VÉLOCIPÈDE

VELOCIPEDIE

que la machine s'incline trop d'un certain côté, elle glisse latéralement sur le sol, elle chasse (suivant l'expression consacrée), et tombe. L'inclinaison limite que la macliinc ne peut dépasser sans qu'il y ait chute, dépend évidemment de la nature du bandage des roues et de celle du sol : ainsi, sur un sol mouillé, la machine chasse beaucoup plus facilement que sur un sol sec. — La force développée lorsqu'on tourne le eouvernail est d'autant plus grande que le cycle est anime d'une vitesse plus grande. C'est ce qui explique pourquoi il est beaucoup plus facile de maintenir l'équilibre lors(|u"on va vite, puisque la force qui redresse est plus grande.

La direction d'un vélocipède s'obtient au moyen du

f;ouvernail, qui commande la roue directrice. Lorsque e guidon est dans sa position normale , c.-à-d. de façon que les deux roues soient dans un même ])lan, la machine décrit une ligne droite; lorsque le guidon est tourné d'un certain côté, p. ex. vers la gauche, la machine tourne vers la gauche et décrit un cercle si on maintient le guidon tourné du même angle. Mais, d'après nos explications antérieures, lorsque le cycle effectue un virage à gauche il se développe une force centrifuge qui le pousse vers la droite et qui le renverserait infailliblement si le cavalier ne la contre-balançait pas. Pour contre-balanccr la force centrifuge, le cycliste devra s'incliner du côté du virage, et la tendance à la chute qui en résultera évitera la chute du côté opposé.

Sur la question du travail dépensé en vélocipède et de la force nécessaire pour actionner la machine, on ne peut cjue donner des formules mathématiques sans grande valeur pratique, parce qu'il entre dans ces formules des coefficients dont on ne connaît pas la valeur numérique et dont la détermination n'a pas encore été faite. Nous nous contenterons de donner queloues indications sommaires à ce sujet. Soit P le poids du cavalier, m le rapport du poids de la machine au poids du cavalier. Le poids total du cycle et de son cavalier sera (l-j-wij.P. Supposons d abord que la route suivie soit parfaitement horizontale : la seule force à vaincre sera la résistance qu'offre la machine au roulement. Celte résistance est causée par les frottements intérieurs, la résistance de l'air et la rudesse du chemin. Dans les machines actuelles, les frottements intérieurs sont très faibles, et, comme d'autre part, dans un air calme et avec une vitesse faible, la résistance de l'air n'est pas considérable, la majeure partie de la résistance totale est causée par la rudesse du chemin , par ce qu'on appelle la résistance de roulement. Cette résistance de roulement est sensiblement proportionnelle au poids du corps roulant : on peut donc admettre approximativement que la résistance R est fournie par une formule de la forme R = /" (1 + m) P. Il resterait à connaître la nature du coefficient f. Or ce coefficient peut dépendre de plusieurs quantités, de la vitesse, des rayons des roues, peut-être de la forme de la trajectoire. Pour une machine donnée, en roulant sur un sol à peu près semblable à luimôme et avec une vitesse peu variable, ce coefficient restera sensiblement constant. Macquorn Rankine, en se lisant sur des expériences de John Macheill sur les voitures,

admet pour le coefficient /"une valeur moyenne de ~, et

il est probable que cette valeur est trop forte. Dans ce cas, en admettant que le poids de la machine soit le quart

de celui du cavaUer [m= -), on aurait : R==-lx7

XP = j^- La résistance serait égale à la 40" partie du poids

du cavalier.

Lorsqu'au lieu de rouler sur un terrain horizontal, on roule sur un sol incliné ayant une pente égale à p (p est la hauteur dont on s'élève ou on s'abaisse par unité de dislance), la résistance totale est donnée par la formule "=(/^— 7')(l + OT)P,en prenant le signe -f ou le signe — suivant qu'on monte ou qu'on descend.

Le travail dépensé par le cavalier pour parcourir un chemin d'une longueur l sera égal au produit de la résistance par le chemin parcouru et sera donné par la formule y~l + ^ = l{f±p)[l-i-m]P. Avec les nombres de Rankine on aurait, en terrain horizontal, T=^xP,ce qui prouve que le travail serait égal au travskil dépensé pour élever le poids du cavalier à une hauteur égale à la 40» partie du chemin parcouru. Ces nombres sont évidem-

ment beaucoup trop forts. — Connaissant la résistance R, il est facile de calculer la pression H du pied sur les pédales; elle est donnée par la formule :

Consulter : M. S. Macquorn Rankine, Théorie du Vélocipède, trad. par J. B. Viollet; Favre, le Vélocipède, sa structure, Marseille, 1868; Marchegay, Essai théorique ci, pratique sur le véhicule bicycle, Lyon, 1874; Leneaux, Tricycle et Vélocipède à vapeur, Paris, 1809; Bourlel, Traité des Bicycles et Bicyclettes, suivi d'une application à la construction des vélodromes (Encycl. Léauté, 1895).

VÉLOCIPÉDIE, ce qui concerne le vélocipède et le sport vélocipédiquc. Synonyme : Cyclisme.

C'est vers 1790 que M. de Sivrac imagina le premier vélocipède : c'était un véhicule à deux roues qui porta le nom de célérifère. L'appareil était tout entier en bois; il avait la forme d'un quadrupède, cheval ou lion, aux jambes rigides. Entre chaque paire de jambes était installée une roue. Le cavalier enfourchait 1 animal, qui était suffisamment bas pour que les pieds touchassent terre, il le- maintenait par la tète et frappait alternativement le sol de chaque pied. Il se donnait ainsi, à chaque coup de pied, un élan et avançait à grandes enjambées. Sous la Révolution on changea le nom des célérifères, qui furent nommés vélocifères, et le nom de vélocipède désigna le cavalier. Cet appareil était fort mal commode, car, k^s deux roues étant toujours dans un même plan, on ne pouvait avancer qu'en ligne droite. Le succès, très grand au début, ne fut pas de longue durée, et le vélocifère commençait à tomber dans l'oubli, lorsqu'en 1818 le baron badois Drais de Sauerbron réalisa un gi-and progrès en rendant mobile la roue d'avant, c.-à-d. en faisant d'elle une roue directrice. La draisienne, tel est le nom que porta le nouvel appareil, portait une petite selle au-dessus de la roue d'arrière, et le train d'avant était muni d'un timon relevé, garni de deux poignées que le cavalier tenait dans les mains. La draisienne se montait d'ailleurs comme le vélocifère. Drais vint à Paris exhiber son appareil; mais, accueilli par des quolibets, il quitta la France et se retira à Carlsruhe, où il mourut en 1851, et où en 1893 on a élevé un monument à sa mémoire.

La draisienne avait à peine fait son apparition à Paris, qu'elle fut accaparée, copiée et perfeclionnée par les Anglais. Un constructeur anglais fabriqua un appareil tout semblable, qu'il nomma le pedestrian hobby-horse (hobbyhorse est une expression anglaise équivalente à notre mot dada). C'était une draisienne en fer, élégante, assez légère et munie d'un appui commode, pour les bras. Le hobby-horse, qui avait eu un gros succès dans ses débuts, eut le môme sort que le vélocifère et fut bientôt délaissé. Pendant les trente années qui suivirent, la vélocipédie ne fit aucun progrès. C'est en 1855 seulement que le vélocipède propr. dit fut inventé, par l'adaptation de pédales à une draisienne. Michaux n'avait que quatorze ans lorsqu'en s'exerçant à rouler sur une draisienne en réparation chez son père, qui était serrurier, il eut l'idée géniale d'adapter à la roue d'avant une paire de manivelles, munies de pédales, grâce auxquelles il put mettre en mouvement l'appareil sans toucher la terre de ses pieds. Le vélocipède de Michaux fut, en très peu de temps, universellement connu. Un de ses ouvriers, nommé Lallement, transporta l'invention en Amérique, et la perfectionna : à l'exposition de 1867, les appareils Michaux et Lallement eurent un grand succès. L'exposition universelle avait mis en lumière la vélocipédie, et l'année suivante (1869) fut fertile en inventions vélocipédiques. Tous les organes que possèdent nos cycles actuels furent inventés cette année-là : les billes, les roues caoutchoutées, le monocycle et même une bicyclette, c.-à-d. une machine ayant une roue motrice à l'arrière. Mais le nombre des inventions nouvelles fut si grand, il y en eut de si grotesques, que les perfectionnements intéressants furent noyés dans la masse et ne survécurent pas à ce déluge de découvertes. Les événements de 1870 arrêtèrent brusquement les élans de la vélocipédie en France, el ce n'est guère qu'en 1875 que les hauts bicycles en fer, venant d'outre-Manelie, firent leur apparition à Paris; on avait enfin compris que le seul moyen d'augmenter la vitesse (sans multiplication) était d'agrandir le diamètre de la roue motrice. Les constructeurs français se remirent

VÉLODROilE

\t:ndange

à la tâche. Le bicycle, dont la roue eut d'abord 1 m. 10 de diamètre, atteignit bientôt les hauteurs de 1 m. 40 et 1 m. 50. En même temps, pour alléger la machine, on diminuait le diamètre de la roue darrière, on remplaçait les tiges pleines par des tubes creux, en acier étiré, aussi résistants et plus légers, et Mayer inventait la roue en tension {Voy. rooe), où les rayons sont de simples fds d'acier tendus. En peu de temps le bicycle eut la forme générale qu'il a conservée depuis.

Le bicycle est un appareil rapide, léger, peu fatigant, mais peu pratique parce qu'il est dangereux. La plus petite pierre rencontrée sur la route provoque, en calant la roue d'avant, une chute en avant qui, en généi-al, est assez grave. Il fallait donc trouver un appareil aussi rapide, mais moins dangereux que le bicycle. Le premier pas dans cette voie nouvelle fut fait avec les bicycles multipliés. Dès 1877, Rousseau, de Marseille, coastruisit une machine dans laquelle la roue d'avant avait un diamètre beaucoup moins grand, et, ix)ur ne pas diminuer la vitesse, il installa une multiplication [Voy. ce mol). Les manivelles, au lieu d'actionner directement la roue motrice, faisaient tourner une petite roue dentée qui, par une chaîne de transmission, transmettait son mouvement à une autre roue, plus petite, fixée au moyeu de la roue motrice. Malheureusement le bicycle de Rousseau avait des roulements très durs et fatiguait énormément le cavalier. Il fut à peine connu.

Tous les constructeurs rencontrèrent la même difficulté que Rousseau : introiluire une multiplication, c'est augmenter considérablement les frottements; il fallait, avant tout, perfectionner les roulements. Ce dernier pas fut enfin iranchi par la découverte des roulements à billes. Grâce à ce nouveau mode de roulement (Foj/. pour sa description le mot billes) on put augmenter le nombre des axes sans augmenter sensiblement les frottements intérieurs do la machine. Il fut d'abord adapté aux tricycles. On s'aperçut bientôt que les tricycles ainsi construits étaient aussi rapides que les bicycles à frottements lisses, et alors tout naturellement on eut l'idée de supprimer dans le tricycle une des deux roues motrices et on eut la bicyclette. La première bicyclette fit son apparition en 1885 sous le nom de son constructeur, Rover. En peu de temps elle fut modifiée, simplifiée, allégée. On inventa la chaîne à rouleaux, jiour diminuer encore les frottements, et on remplaça successivement les caoutchoucs pleins i)ar les caoutchoucs creux et les pneumatiques [Voy. les mots CHAÎNE et bandage). Dès 1890 on possédait la bicyclette légère, rapide et sûre qui a tant de snccès de nos jours.

Enfin, en 189"2, les constructeurs anglais se mirent à construire de nouveau des bicycles multipliés. Ils appliquèrent à ces appareils Ions les perfectionnements imaginés pour la bicyclette, et obtinrent une machine qui rivalise, à tous les points de vue, avec la bicyclette. Auj. les bicyclistes sont partagés en deux camps : les partisans du front-driver (roue motrice à l'avant, bicycle multiplié) et les partisans du rear-driver (roue motrice à l'arrière, bicvclette) .

Consulter : Baudi-y de Saunier, Histoii-e générale de la vélocipédie, Paris, 1891, et le Cyclisme théorique et pratique. Paris, 1892; Garsounin, Conférence sur la vélocipédie, Rouen, 1888, publiée dans la Revue du sport vélocipédique; PIcdrau, l'Art du vélocipède, Nantes, 1886; Fanor, Traité pratique de vélocipédie militaire; Bourlet, Traité des bicycles et bicyclettes, 1895.

VÉLODROME, lieu où se font les courses de vélocipèdes. Un i'é/o(//OMie comprend une wj«/e {Voy. ce mot) ; la piste entoure un terrain plat, généralement gazonné, qu'on nomme la pelouse, où se tiennent le starter (celui qui donne le signal du départ), les chronométreurs et les juges à l'arrivée. Autour de la piste sont installées, d'un côté les baraques des coureurs, de l'autre côté les tribunes pour le public et la presse.

VELOURS (jadis velous, du lat. villosus, velu), étoffe douce au toucher, ainsi nommée parce que l'endroit est plus ou moins velu ; quant à l'envers, c'est un tissu ferme et serré. Le velours a deux chaînes : l'une, appelée chaîne de pièce, forme le Iwiti ou le corps de l'étoffe ; l'autre, nommée poil, sert à former le velouté. Il y a des I'. de soie, des V. tramés mi-soie, des V. de laine et des V. de colon. — Dans le velours de soie, chaque poil est composé de plusieurs brins : le velours est plein, ou à poils longs, et alors il est uni, sans figures ni rayures ; ou

bien ras, c.-à-d. à poils courts, et dans ce cas il peut être frappé ou ciselé, c.-à-d. chargé d'ornements, quelquefois à fond d'or ou d'argent ; on appelle : velours épingle, un velours ras, fonné de raies très fines et très rapprochées ; velours cannelé, un velours qui présente deux raies parallèles, l'une en velours plein et l'autre en velours ras. — Les velours de coton, dits aussi velours anglais, se fabriquent comme les velours de soie : mais ils sont moins beaux, et se reconnaissent à leurs couleurs ternes et peu solides. Dans les velours de laine, qu'on nomme aussi pannes, tripes, on emploie le fil de lin ou de chanvre Dour le tissu, et la laine ou le poil de chèvre pour le velouté : ces velours ne s'emploient guère que pour garnir les meubles, doubler les voitures, etc. Le velours d'Vtrecht a la chaîne en fils de lin ou de chanvre, la trame en laine, et le velouté en poil de chèvre : il est à longs poils, façonné, et ordinairement teint en jaune.

Le velours est connu depuis très longtemps : fabriqué d'abord dans les Indes, il s'introduisit en Europe par la Grèce et l'Italie : les velours de Gènes ont toujours été renommés. Aujourd'hui le velours se fabrique en France, en Hollande, en Allemagne et en Angleterre. Les villes qui se distinguent dans la fabrication des velours de soie sont : en France, Lyon (velours ciselés ou façonnés, dits V. à contres), Avignon, Nîmes, Tours et Toulouse ; en Allemagne, Crevelt (pour les velours à bas prix). Les meilleurs velours de coton se fabriquent à Amiens et à Manchester. Utrecht a le monopole des velours de laine.

En Histoire naturelle, on nomme vulg. : Velours anglais, une coquille du genre Cône; V. jaune, un Dermeste; V. noir, un Hanneton; V. vert, la Cicindèle champêtre et le Gribouri soyeux.

VELOUTÉ, se dit, en général, de ce qui a l'apparence et le moelleux du vcloui-s. On appelle papier velouté du papier de tenture dont les dessins et même le fond tout entier, s'il est uni, imitent le velours. Voy. tontisse.

Dans l'Art culinaire, on appelle velouté une sauce de haut goût, préparée à l'avance, dont on se sert, dans les cuisines recherchées, pour composer d'autres sauces et leur donner de la saveur.

VÉLOXIMÈTRE (dulat. velox, rapide, et du gr. ijléxoov, mesure), instrument servant à mesurer le sillage des navires, et qui donne des indications plus exactes que le loch [Voy. ce mot] ; il a été inventé par Droinct.

VELTE (ong. incert.), ancienne mesure de capacité pour les liquides, employée surtout pour les spiritueux, contenait 8 pintes, et valait 7 lit. 45. Elle servait autrefois d'unité de capacité pour évaluer la contenance des fûts étrangers et de ceux du Midi. Son nom vient de celui d'une règle graduée dont on se sert encore pour jauger les tonneaux, et qu'on appelle aussi velte.

VELTURE, terme de Marine, désigne une forte ligature au moyen de laquelle on réunit le ton d'un mât inférieur avec le pied d'un mât supérieur.

VELVOTTE, synonyme de Véronique des champs. Voy.

VÉROMQIE.

VENAISON (du lat. venatlo, chasse). Sous ce nom on désigne la chair du cerf, du chevreuil et du daim. Lorsqu'il s'agit du sanglier, on lui applique le nom de porchaison. Lorsqu'on veut parler de la cliair du lièvre, on dit du gibier. — Venaison se dit aussi de l'odeur qu'exhale le gibier. Les grands animaux sont en venaison quand ils sont en graisse. Les vieux cerfs sont ceux qui s'en chargent le plus. L'époque pendant laquelle les animaux sont le plus en venaison est l'automne, lorsque les fruits de la terre sont en abondance.

VÉNALITÉ (de vénal, du lat. venalis). Avant 1789, toute csiièce de charge ou d'oflice (militaire, de finance ou de judicature) s'achetait à prix d'argent. Louis XII fut le premier roi qui mit en vente les oflices « pour s'acquitter, dit-on, sans surcharger le peuple, des grandes dettes faites par Charles VllI pour son expédition d'Italie » ; mais il se lx>ma à vendre les offices de finance. François I" étendit la vénalité aux offices de judicature : toutefois la vénalité de ces derniers offices ne fut positivement établie qusous Charles IX, par les édits de 1567 et de 1568 ; enfin, en 1604, sous Henri IV, Védil de Pauletle donna aux membres du parlement le droit de I ransmettre leurs charçes à leurs héritiers, à condition d'une certaine redevance annuelle (le 60* du prix de la charge).

VENDANGE (du lat. vindemia), récolte du raisin destiné à faire le vin. On ne doit faire la vendange que quand la

VENDANGERON