CHEMISE

les pcrfoctionnements ont été nombreux, tant dans le mode d'élahlisscment de la voie qiie dans celui de la construction drs locomotives. Pour ces dernières, on s'est attaché principalement à augmenter leurs dimensions et leur poids afin d'augmenter leur adhérence sur le rail, c.-à-d. leur

f>uissance de traction : on a aussi perfectionné notablement ein- mode de production de la vapeur; on a augmenté, presque doublé, le diamètre de leurs roues motrices. Ainsi on est arrivé aux types qui circulent aujourd'hui sur les .rails à des vitesses de 60 à 100 kilomètres h l'heure. — Les locomotives actuelles sont toutes munies de freins puissants, dits instantanés, agissant à la fois sur toutes les roues de tous les véhicules, à l'aide de dispositifs ingénieux empruntant leur puissance soit à la vapeur (Westinghouse), soit à la pression atmosphérique. Avec ces freins, un train pesant, lancé à toute vitesse, peut être arrêté sur une distance de 200 m. sans danger pour les voyageurs, et sans inconvénient pour le matériel.

Nous ne pouvons passer sous silence tous les services rendus à l'industrie des chemins de fer par le télégraphe, sans lequel leur développement eût été certainement impossible. C'est h l'emploi des signaux télégraphiques qu'est au le Block System, qui permet aujourd'hui d'augmenter considérablement le nombre des trains à grande vitesse circulant dans le même sens sur une voie, tout en rendant pour ainsi dire impossible leur rencontre.

A l'exemple de l'Angleterre, tous les pays du monde civilisé ont créé, comme à l'envi, des chemins de fer : les Etats-Unis, la Belgique, la Prusse se signalèrent des premiei-s dans la nouvelle carrière ; la France ne suivit 1 im-

f»ulsion qu'assez tard : ses premiers essais datent de 1825 chemin de fer de St-Elienne à Lyonl. L'exécution des chemins de fer rencontra chez nous (ïes obstacles de toute espèce, provenant, les uns de la divergence des opinions sur le meilleur svstème de construction, les autres, de la lutte qui s'établft pour la construction et la propriété des chemins, entre le gouvernement et l'industrie privée. Après de longues contestations et plusieurs essais malheureux, on rendit enfin, le 1 1 juin 1842, une loi qui avait pour but de concilier tous les intérêts : l'Etat devait exécuter les travaux d'art, les terrassements et les stations, et les compagnies étaient chargées de la pose des rails et de l'acquisition du matériel. Les lignes de Versailles et de St-Gcrmain [183o\ celles de Montpellier à Cette et de Cordeaux à la Teste (1836), de Strasljourg à Bàle (1858), <le Paris à Rouen et à Orléans (1840; étaient déjà con- •struitcs. On vit se construire successivement celles de Rouen au Havre (1842), d'Orléans à Bordeaux, du Centre (1844i, du Nord, de Straslx)urg, de Lyon, de Dieppe (1845), de l'Ouest (18451, de Lyon à Marseille, etc.

A la (in de l'année 1858, l'ancien réseau était constitué. Le second réseau a été constitué par les conventions de 1859, sous l'inspiration de M. de Franqueville ; son exploitation au point de vue financier a été caractérisée par le système dit dn déversoir qui assure aux lignes de l'ancien réseau un produit kilométrique garanti par l'Etat et atfecle l'excédent comme supplément de recettes au nouveau réseau, ponr couvrir l'intérêt que l'Etat garantissait. La durée dos concessions était portée à 99 ans. Ce régime a présidé au grand développement des voies ferrées jusqu en 1883, •époque signalée par les conventions nouvelles, faites arec les compagnies sous le ministère de M. Raynal. — Les lois des 12 juillet 1865 et 10 août 1871 avaient autorisé les départements à créer des chemins de fer d'intérêt local en donnant aux nouvelles compagnies des garanties. Au 31 décembre 1875, on comptait 35 petites compagnies, parmi lesquelles celle des Charcutes tomba en faillite : son réseau fut racheté par l'Etat, qui l'exploite aujourd'hui lui-même. Les conventions de 1885 ont eu pour but principal : !• de donner aux 6 grandes compagnies la concession de plus de 11000 kilomètres que l'Etat s'était engagé à construire ; 2° de mettre à leur charge la totalité des travaux, qui devaieiTt être terminés en dix ans. En revanche, l'Elat garantissait aux compagnies un minimum de dividende annuel. Voici au 31 décembre 1889 les longueurs de chemins de fer concédés en France :

Lignes d'intérêt général 38437 kilomètres. Lignes d'intérêt local 3872 »

Chemins de fer algériens 2903 » Chemins de fer à voie étroite. — On donne ce nom à des chemins de fer économiques' dont la voie a depuis 4) m. SOjusqu'à 1 m. dccartement des rails. Le type De- '

cauville a aujourd'hui une réputation universelle. A l'Exposition de 1889, il a founii 57008 trains et transporté 6 302 670 voyageurs, avec un maximum de 65 276 voyageurs le dimanche 8 septembre. Les chemins de fer ' à voie étroite, qui ont reçu de grandes applications en Tunisie, en Algérie et au Tonkin, sont appelés à rendre de trèa grands services par l'économie de leur construction.

La loi du 15 juillet 1845, complétée par celle du 15 a\Til 1850, a réglé la police des chemins de fer.

CHEMIN DE iiALAGE, chemin ménagé sur les Iwrds des rivières ou des canaux pour le passage des hommes ou des chevaux qui hâtent ou tirent les bateaux. Voy.

«LiLAGE.

CKEMix corvERT. chemin régnant sur le bord extérieur dos foc3és d'une place, entre la crête du glacis et le bord de la contrescarpe, et garni d'une banquette et d'un parapet pour recevoir les soldats et les mettre à couvert <lu l'eu des assiégeants. On y ménage, de distance en distance, des espaces, appelés place d'armes, pouvant recevoir un corps de troupes plus ou moins considérable. L'invention du chemin couvert date du xvi* siècle.

ciiEMix DE RoxBE, cspacc ménagé entre le rempart et la muraille d'une place, et qui sert de passage aux rondes da surveillance. On donne aussi, dans des villes qui ne sont pas places de guerre, le nom de chemin de ronde à un chemin qui suit le mur d'enceinte.

CHEMIN DE SAiNT-jACQCES, nom vulgaire de la Voie lactée.

Voy. VOIE LACTÉE.

CHEMIN DE CROIX, pratique de dévotion. Voy. croix.

CHEMINÉE fdu gr. 7câ[jL'.voç. four). On distingue dans une cheminée le foyer, le conduit et le tuyau e.vtérieur- Le foyer ou âtre est ordinairement en briques, garni au fond d'une plaque en fonte, et recouvert, dans les cuisines, les laboratoires et les ateliers, d'une hotte en plâtre, et. dans nos appartements, d'un manteau en marbre ou en pierre, plus ou moins onié ; il est souvent fermé d'un tablier en tôle ou rideau, espèce de registre, qu'on baisse ou qu'on lève à volonté pour augmenter ou diminuer le tirage ; des règlements sévères prescrivent d'isoler Yâtre de tout corps combustible. Le conduit se construit en plâtre, en briques ou en poterie, quelquefois en fonte. Le tuyau extérieur ou corps de cheminée, qui domine le toit, est couvert d'une mitre ou surmonté d'un tuyau en tôle, de forme cylindrique ou conique, surmonté lui-même d'un chapiteau ou d'une espèce de girouette afin de placer toujoui"s sous le vont l'ouverture par laquelle s'échappe la fumée. On remédie à la fumée soit en rétrécissant l'ouverture et le conduit de la cheminée, soit à l'aide de ventouses, qui amènent l'air du dehors sur le devant du foyer ( Voy. CHAUFFAGE'. — Los chcminées des machines à vapeur, généralement construites en briques, atteignent souvent de très grandes hauteurs. En France, les deux plus élevées sont celle de Rive-de-Gier 108 m.j et celle de Croix (Nord), qui a 112 m. de hauteur, v compris les fondations. A Glasgow (Ecosse) on cite deux clieminées de 130 et 135 m. qui sont les plus élevées de toutes celles construites à ce jour. Cette grande hauteur a pour but de déverser dans l'atmosphère, au sein des grands courants aériens, des produits gazeux nuisibles à la végétation ou à la vie animale.

Pour la législation, voir le C. civ., art. 657, 674 et 1754, le C. pén.. art. 458 et 471. et les ordonn. de police des 24 nov. 1843et11 déc. 1852.

Les anciens ignoraient l'usage des cheminées, telles du moins que nous les construisons. On s'en sort encore fort peu dans le Midi, où l'on se chauffe à l'aide de brasiers [braseros], ou réchauds pleins de braise ardente. Les premières cheminées furent construites en Angleterre : elles datent du xii° siècle: dans plusieurs contrées du Nord où le froid est intense, elles ont été remplacées par les poile» (l'oy. cemot). Dans nos contrées, au contraire, elles sont d'un usage à peu près général : aussi les inventeurs modernes se sont-ils évertués aies perfectionner de mille manières.

CHEMINEMENT, tranchées tracées et construites dans le but de s'approcher d'une place assiégée en s'abritant de son l'eu.

CHEMISE (du h.-lat. camisia). Le mot camisia désignait d'abord la tunique, puis le vêtement de dessous. Aux xu" et XIII» siècles, après les croisades, toute personne aisée voulut porter do* cnemiscs en toile de fil. tWi l'èlail d'abord avant de se coudier, puis on la jarda. Pendant

CHEMNITZIA