DEV

DÉROBER, v. a. Uo bftliment dérobe le reot à uu antre bfttiment lorsqu'on passant près de lui, du côté du vent, \\ le met à couvert de son impulsion. Les hautes terres peuvent aussi dérober le vent à un navire et datis un mfime bâtiment certaines voiles peuvent dérobcnr le vent à d'autres voiles.

DÉSÉGIIOVER , V. a. Remettre à flot un bfttiment échoué.

DESEMPARER, v. a., un bâtiment, c'est, dans un combat , détruire son gréement, déchirer ses voiles, couper ses vergues, abattre ses mftts, emporter son gouvernail , etc. — Le mauvais temps , un abordage ou un échouage peuvent également c/écentparer un navire. On e9î déiemparé de telle voile, de telle vergue ou de tel mât, etc.

DÉSENVERGUER ou DÉ\ ERGUER, v. a. Détacher une voile de la vergue qui la porte.

DESSUS , adv. On a le vent dessus les voiles lorsqu'on est coiffé. — Un bâtiment a le dessus du vent sur un autre bâtiment lorsqu'il est plus prùs que ce dernier de lorigine du vent. [f^oy. DanANs.)

DETAIL , 9. m. A bord des bâtimens de guerre , le second est chargé du détail concernant les approvisionnemens, les consommations, les fournitures^ les rem* placemens , etc. — Sur les vaisseaux et (es frégates , le détail est réparti entre les qoatre ou cinq premiers officiers.

DÉTALER, V. n. Un LâLiment qui délaie hien est un bâtiment qui est fin voilier, qui silie avec vitesse.

DETALINGUER v. v. C'est défaire l'éUKngure d'un câble , détacher le bout de ce câble de l'ancre â laquelle il est lié.

DÉTAPER V. a. Retirer les Upes de liège qui ferment la bouche des canons.

DÉTRESSE , s. f. Un bâtiment en détresse fait ordinairement connaître sa mauvaise position en met" tant son pavillon de pôupe en berna et en l'appuyant de coups de canon. Ce signal de détresse est commun â toutes les nations.

DETROIT , s. m. Passage ou canal étroit, resserré entre deux terres , qui fait la communication de deux mers.

DEVANT, adv. Un navire est vent devant lorsque, ses voiles étant déployées, il présente sa proue au vent: si cette position est l'effet d'une manœuvre, alors on a tlonné vent devant^ si elle est Je résultat d'un accident , on a pri$ vent devant,

DEVENTER , v. a. On dévenie une voile en éUblissant le plan de ses faces dans la direction du vent régnant et elle est alors en ra4iogueou bien en l'abreyant par une autre voile. De môme un bâtiment est déventé lorsqu'il est abreyé par nn autre bâtiment ou par une terre élevée.

DIF

DE VERG UER, v. a. Séparer une voile de sa vergue.

DEVERS, s. m. C'est le gauche d*une pièce de bois. Une pièce gauche est une pièce déversée. {Foy. Gjiuchr.')

DEVIRAGE , t. m. Une pièce de bois a du efértrage lorsque tous les points d'une même face ne sont pas situés dans le même plan.

DE VIRER, V. a., au cabestan , c'est le faire tourner dans un sons opposé au mouvement qu'on lui avait imprimé d'abord , afin de détendre un peu un câble ou une manœuvre qu'on y avait raidi. — Dévirer une manœuvre, c'est la faire tourner sur son axe, dans le sens opposé à son cemraettage , pour défaire les coques.

DEVIS, 5. m. État détaillé des dimensions de toutes les parties d'un bâtiment. — Un second devis indique le prix des matières et de la main-d'œuvre nécessaires pour le conslr|]ire, le mater, le gréer, etc. — On donne aussi le nom de devis au rapport que chaque capitaine fait au retour d'une campagne, sur les ^bonnes ou les mauvaises qualités de son bâtiment et sur les changemens ou réparations qu'il trouve convenable d'y faire.

DÉVOIEMEAT, s. m. Les couples d'un bâtiment'', qui ne sont pas parallèles au couplé do levée > sont dits être dévoyés , avoir du dévoiement.

DIABLE, s. m. Machine composée d'un essieu et de deqx grandes roues, qui sert'dans les ports â transporter les canons et les grosses pièces de bois qu'on suspend â son essieu.

piABLON, s. m. Noni qu'on donne quelquefois â la voile d'étai de perruche.

DIABLOTIN, s. m. Cest la voile d'éUi du perroquet de fougue.

DIAMANT , s. ot. Point de jonction de la verge et des deui bras d'une ancre.

DIANE , s. f. Au point du jour, â bord des bâtimens de guerre et dans les ports , on bat la caisse et on tire un coup de canon de diane pour annoncer que le service du jour commence.

DIFFÉRENCIOMÈTRE, s. m. Cet instrument donne le tirant d'eau d'un navire. Deux tubes â flotteur fixés dans rintérieur du bâtiment, l'un sur l'avant. Tautre sur l'arrière , reçoivent Feau de la mer qui s'élève au niveau de la flottaison. Un robinet d'alimentation pour chaque différenciomètre, placé un peu au dessus de la flotlaison.lége , communique â l'extéfieur par l'intermédiaire d'un tuyau en plomb , qui traverse le bord percé en plein bois avec les précautions d'usage. Ce robinet , outre son orifice principal , dirigé vers le tube à flotteur, a un secoîid orifice sqr le cété , auquel s*adapte> à collet , le tuyau de dérivation pour la soute aux poudres.

Le différenciomèlro porte en outre i la partie infé«<

rieure de foft bAssîn un antre peUt robinet ^è èëiitinue un tuyau en plomb descendant le long du marsouin pour rejeter l'eau au delà de la cloison maçonnée.

On estime le tirant d*eau à raidc d'un flotteur muni d'une règle divisées

Pour remplacer les dirférenoiomèlres t|ui sont fort encombrans et d'une observation assez difficile » M. de Coninck, capitaine de vaisseau de la marine danoise, idiagina , il y a un petit nombre d'années, un instrument qu il appela c/iitomè/re. Cet instrument, perfec* tionné par M. Léon du Parc, lieutenant de vaisseau, vient d*6tre mis en usage à bord de plusieurs bâti mens. Il donné une appréciation suffisamment approchée de la différence des tirans d*eau.

Dans la fig. SO, pi. X, la boîte qiii renferme le cirno mètre est représentée ouverte , afin que Ton puisse facilement saisir la forme et le jeu de Tinstrument composé d'un tube en verre. ... 1, 2, 3, j^ 5. 6, 7, 8.

La partie indiquée par les chiffres 6, 7, 8 contient du mercure ;

La partie indiquée parles chiffres 8, 4 , 6 » 6 contient de reépril*de-vin.

9 , 9 « tet Téchelle dont les divisions représentent les minutes de l'angle d'inclinaison entre la quille et l'horizon.

10, 10, Téchelie (suivant le portant sur terre du bâtiment) qui donne directement, par Lobservation de la différence eiitre les niveaux du liquide , la différence des tirans d'eau.

li, 11, Sbnt des curseurs qui facilitent les observations.

12, vis qui lie la botte du clinomètre au support. L'instrument posé, cette boite peut osciller sur le collet dé cette vis.

13, vis de pression, qui sert à fixer l'instrument dans une position déterminée, après l'avoir réglé.

14, chapeau qui recouvré la partie 1, 2, f. Support, fig. ^i»

t, poignée servant à transporter le clinomètre A de petites distancs»

2, 2, 2, vis au moyen desquelles le support est fixé le long d'une cloison.

12, écrou noyé dans le support qui reçoit la vis 12,

13,, arc de cercle gradué pour régler l'instrument.

14, index fixé au support et qui sert à replacer l'instrument tel qu'il était primitivement, quand il a été dérangé [mt un motif quelconque.

Dans la. fig. 20, la partie 2 établit la communication qu'il doit constamment y avoir entre les deux branches verticales.

Quand ou veut faire voyer l'instrument, on enlève le mercure et l'esprit de vin.

Pour se aerTir du clinomètre» ou établi^ avec les ris

ma

2, 2, 2, le support le long d'une cloison {ilaéée dails le sens de la longueur du bâtiment; puis, l'instl'ament étant fixé au support parla vis 12, on fait osoiller la boite qui le renferme jusqu'à ce que la différence des niveaux, donnée par le liquide dans les tubes verticaux ) ait indiqué sur Téchelle intermédiaire 10, 10, une différence égale à celle des tirans d'ead. Si cette échelle n'a pas été posée, on prend sur celle des minutes 9, 9, une quantité qui, dans une table de réduction, représente cette différence des tirans d'eau, et on fixe le clinomètre au moyen de lavis de pression 13. Pour l'observation â un moment quelconque , on prend, sur l'échelle intermédiaire 10, 10, la différence des niveaux du liquide, qui sera directement la différence des tirans d'eau, du, sur une des échelles de minutes 9, 9, la quantité qui marque cette différence des niveaux; et, en prenant le nombre de minutes obtenu,'Comme élé* ment, avec la longueur de la quille, on aura pareille- ' ment, avec une table de réduction, la difi'érenee des tirans d'eau.

Quand l'instrument aura été posé, il sera bon de suivre les mouvemens pendant un j )ur ou deux, en les faisant concorder avec ceux du tirant d'eau existant.

BI60X , s. m. (P^oy. rLÈCHE.)

DIMANCHE , s. m. Le palan de dimanche est lé plus petit des palans dont on fait usage dans les grande bâtimens.

DiMIKUER, V, a.y de voiles, c'est carguer quelques unes des voiles qui sont dehors.

DINGUA, s. /. Barque à quille courbe et gréée d'dn mât incliné sur l'avant avec une voile â antenne, en usage sur la côte du Malabar.

DINGUY , s. m. Petite embarcation du Gange.

mRKCTIOX, s.f. Assemblée d'officiers, chargés de diriger les travaux des arsenaux. Dans lîn port militaire, il y en a plusieurs. On distingue : celle des constructions, qui a dans ses attributions les chantiers, les forges, le calfatage, etc. Celle de l'artillerie, qui est chargée de tout ce qui est relatif à ce service;* celle des vivres, qui s'occupe de tout ce qui concerne les munitions de bouches ; et la direction du port, qui a les mouvemens des bàiiniens, leur lestage et délestage, les ateliers de pompes, de garnitures, etc. (Foy, Ports.)

DISPUTER LE VENT, v. a. S'efforcer de s'élever plus qu'un autre bâtiment dans le lit du vent.

DISTANCE, s. /*• Dans une armée navale, la distance des colonnes est l'intervalle qui les sépare. — En pilotage, c'est l'espace parcouru dans les vingt-quatre heures.

DISTINCTION, i.f. Ily a des pavillons dédis* tinction, que les bâtimens de guerre portent au haut du mât, pour indiquer le grade de l'offieier qui les commande, {f^oy. PAVILLON.)

DOU

BIVISION , I. f. Une division d'ane armée navale, 86 compose de trois bâtimens de guerre au moins et de neuf au plus.

DOGRE, 5. m. (Fb?/. b\tiiiient.)

DOGUE D^AlfURE, s. m. Espèce de chaumard, garni d'un rouet placé tribord et bâbord sur ta muraille extérieure d'un bAtiment, pour amurer la grande voile. On l'a supprimé sur les bâtimens de guerre.

DOME, 5« m* Construction en planches, qui forme un abri â l'ouverture de l'échelle placée sur le gaillard d'arrière. — On Ta supprimé sur les bâtimens de guerre.

DONNER, v. a. Un bâtiment donne à la côîe^ lorsque dans ui^ cas pressant il gouverne droit pour s'en approcher, sans craindre de s'échouer. — Il donne dans un convoi, lorsqu'il se jette au milieu d'un convoi ennemi pour faire le plus de prises possible. — Il donne dedans un détroit ou port, en y entrant. — Il donne la bande [Voy, BàUDE). — On donne la cale à un matelot {P^oy* cale). — Un officier commandant domine la rouie à un bâtiment. — On donne le feu â un navire, en le chauffant pour le caréner. — Un bâtiment donne le travers, quand il présente le celé en plein. — On donne une voile ou plusieurs à un vaissf^au, quand, du même vent, on marche aussi vite que lui, sans les voiles qu'on lui donne. — Donner vent devant, c'est virer de bord en faisant passer l'avant dii navire par le lit du vent. — On donne debout k terre, on donne dans les roches, on donne dans un combat. — On donne une carène (F'oy, carânf). — On donne une remorque (f^ot^. remorque). — Enfin, on donne un courai sur une carène non cuivrée, et on donne un suif à un navire, en l'enduisant de suif chaud après qu'il est caréné.

DORlf ANS , s. m. pL On donne ce nom aux manœuvres d'un bâtiment, qui sont fixées par leurs deux extrémités, telles que les haubans, les gai haubans, les étais, etc. Ces dormans reçoivent aussi le nom de manœuvres dormantes.

DORMANT, s, m. Le dormant d'une manœuvre courante est la partie fixe de cette manœuvre. Ainsi, une manœuvre courante fait. dormant en tel endroit, lorsqu'elle y est fixée par une de ses extrémités.

DOSSIER , s, m. C'est le bordage qui, dans un canot, forme la face plane de sa poupe dans la partie qui règne au dessus de l'eau.

DOUBLAGE. Dans la Composition des voiles, on nomme doublage, des bandes de toile dont on fortifie certaines parties de leurs faces.

DOUBLAGE DES NAVIRES. On entend par ce terme une enveloppe de différentes matières, que l'on applique sur le franc-bord des vaisseaux deslinés â des voyages de long cours ou dans des mers chaudes, ayant pour principal objet de conserver leur carène et de les

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garantir de la piqûre des vers. On double aussi les vieux bâtimens qui, par leur vétusté, ne retiennent pas suffisamment le calfatage, le doublage ayant l'avantage d'empêcher Tétoupe de sortir des coutures.

Doublage en bois, — Cette opération s'exécute de la manière suivante ; après avoir mis le bâtiment â sec et l'avoir abattu en carène, on le chauffe avec des torchons de paille enOammés ou des copeaux; l'on remet le calfatage en bon état : on étend ensuite sur le franc-bord une couche épaisse de hrai gras et de brai sec, mêlés ensemble par portion égale. Sur cet enduit, qui sert de colle, on applique un gros papier commun ou une espèce de toile, qu'on nomme ser;7x//7ère, et Ton goudronne par dessus. Après quoi on cloue le doublage dans le sens de la longueur, en commençant près de la quille, remontant jusqu'à la ligne en flottaison. On a soin de calfater et de caréner ce doublage commeà l'ordinaire. Les clous ne doivent pas être trop gros ni trop longs, ils doivent être en fer, et leur longueur doit être telle qu'on ne puisse craindre des voies d'eau , il vaut mieux les multiplier surtout dans les bouts ou écarts, ainsi que dans toutes les parties où le doublage est forcé de changer un peu brusquement de direction, de manière â le faire exactement appliquer contre la surface du bordage.

Malgré toutes ces précautions , le doublage en bois est bientôt dévoré par les vers. Pour garantir le franc bord de leurs piqûres, on avait imaginé de garantir la surface du doublage par une couche de' ploc ou poil de bœuf, appliquée sur une couche de goudron ou bien mêlés ensemble ; ce qui formait une croûte intermédiaire très compacte, que l'on croyait impénétrable aux vers; mais après avoir reconnu l'insuffisance de ce procédé, on Ta abandonné.

Les Espagnols sont dans l'usage d'étendre , entre le dcublage de bois et le franc-bord, un mastic fait de chaux vive éteinte dans l'huile; ils l'appliquent par couche de trois lignes d'épaisseur, par dessus laquelle ils clouent le doublage avec des clous petits mais très serrés. Ce mastic sèche et durcit; il se lie aussi avec les clous, et forme un corps si compact et si solide, qu'on a vu des vaisseaux dont te doublage était totalement maiigé, dont le calfatage était absolument pourri, naviguer encore longtemps sans faire de l'eau. Si l'on voulait faire usage de ce mastic, qui pourrait convenir pour les magasins flottans et les bâtimens destinés au long cours et â séjourner dans des mers infectées, on n'aurait qu'à employer la chaux hydraulique, qui se durcit très bien quoiqu'elle ne soit éteinte qu'à l'eau, ce qui serait plus économique.

Doublage en cuivre, — Ce fut en 1778, pendant la guerre de rindé[>endance des Etals-Unis, que l'on commença dans le port île Brest â doubler en cuivre quel« ques frégates et vaisseaux de guerre. Les Anglais avaient

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adopté ce doublage dès Tannée précédente ; mais on ne connaissait encore qu'imparfaitement leurs procédés. La frégate [Tphigénie, ayant pris et amené au port de Brest un cutter anglais, bordé à plat et doublé en cuivre, on reconnut que ce doublage était fort mince, étant appliqué à nu sur le franc-bord, que l'on avait seulement recouvert d'une couche de peinture en blanc de céruse. Ce fut sur cette môme frégate IVpliigéme que l*on entreprit aussitôt le premier essai du placage en cuivre. Voici te procédé que Ton suivit sans beaucoup de succès. Après avoir repassé avec tout le soin possible le calfatage de la partie submergée, on remplit toutes les jointures du mastic dont se servent les vitriers ; on étenditensuite sur la carène une grosse toile très claire, dite seipillière f que Ton colla avec un amalgame de brai gras et de suif; cette toile fut ensuite recouverte d'une couche épaisse de brai sec. Ce fut par dessus que Ton appliqua le doublage de cuivre, le bord de chaque feuille recouvrait de dix-huit lignes celui de la feuille contiguê, soit de Tavanl à l'arrière, soit de bas en haut. Ces clous sur les pourtours des feuilles étaient éloignés rundeTautre> et de centre à centre aussi de dix-huit lignes. Pour clouer l'aire des planches de cuivre, on avait tracé sur chacune deux diagonales et des parallèles à ces diagonales, éloignées de trois pouces. Les intersections formaient on quinconce sur lequel les clous étaient placés. On perça le cuivre avec des poinçons acérés, dont la pointe était du calibre de la tige des clous et un peu moins longue. Les clous furent fabriqués dans les ateliers du port avec d'excellent cuivre rouge.

On doubla de la même manière d'autres frégates, telles que la GeniUU et l^ Amazone. L*Jphigénie partit aussitôt pour l'Amérique, où il fut constaté à son arriirée que déjà le cuivre était altéré et même percé en plusieurs endroits. M. do Kersaint, qui la comn^andait, envoya un Mémoire, dans lequel il attribuait ce malheur aux procédés qu'on avait suivis pour le doublage ; il se plaignait surtout du mauvais effet de la serpillière qui, par l'inégalité de ses fils, par de gros nœuds dont elle était remplie etqu*on n'avait pas eu soin d'aplatir, formaient des soufflures dans le doublage, qui avait accéléré sa destruction. Il citait, à l'appui, l'exemple des Anglais, qui polissent, dit*il, Â la râpe et a la varlope le bordage des bàtimens, pour rendre l'application des plaques de cuivre plus facile et leur contact plus immédiat.

On reconnut effectivement phjs tard que la durée du doublage dépendait beaucoup des soins qu'on apportait aux procédés de son application ; mais une des principales causes de la prompte altération de ces premiers doublages doit être attribuée à la qualité du cuivre même qui , à cette époque, ne se composait que de feiiijlea étirées au marteav au lieu de Tétre au lami-

noir, et Ton sait que le martelage, quelque bien exécuta qu'il soit, ne peut jamais fournir des feuilles d'une épaisseur exactement égale sur toute leur superficie ; et que d'ailleurs il tend à affaiblir le métal en désunissant tes molécules et les forçant de changer de place.

Cependant le nombre des bàtimens doublés de cuivre augmenta bientôt dans la marine française avec la même rapidité que chez nos voisins. La durée de dix années que Ton attribuait à ce doublage, jointe i d'autres avantages, avait engagé l'amirauté de TAngleterre de Tordpnner pour tous les bàtimens sans exception de la marine royale; les armateurs avaientpour la plupart suivi cet exemple. II en fut à peu près de même en France; mais la paix ayant eu lieu en 1783, les vaisseaux de guerre «|ui rentrèrent dans les ports, ayant été examinés avec le plus grand soin , l'on fut effrayé de l'effet désastrueux du Tert de gris sur les ferrures de toute espèce. Toiis les clous, toutes les chevilles, après deux ou trois ans de service, se trouvaient corrodés. Le*mastic de vitrier dont on les avait couverts se trouvait complètement détruit. L'eau de mer s'était insinuée entre le fer et le t>ois, et avait en beaucoup d'endroits réduit à moitié la force du métal. Ce qui fit supprimer, le mastic auquel on substitua une matière moins attaquable par leau de mer. On enfonça les clous et les chevilles dans le bordage à 3 ou 4 lignes de profondeur, et l'on remplit les trous de suif que l'on étendit aussi sur toute la carène à l'épaisseur d'environ une ligne. Sur cet enduit on étendit un serge légère appelée /ii«e, iutée à l'extérieur de plusieurs couches de goudron, sur lequel on cloua ensuite le bordage comme à Tordinaire. Les clous, au lieu d'être forgés, furent fondus avec de vieille mitraille provenant des doublages hors de service , deux tiers de cuivre rouge et un tiers de cuivre jaune produisaient de soixante-six à soixante-dix clous à la livre; ces précautions firent obtenir au doublage une durée de cinq ou six ans; et ce fut aussi lo procédé auquel on s'arrêta pendant quelque temps en France.

Les feuilles de cuivre destinées au doublage , pour pouvoir se plier et s'appliquer plus facilefrient à toutes les formes de la carène d'un vaisseau, surtout de ceux d'une moindre dimension , ne doivent avoir qu'un tiers de ligne d'épaisseur (0'*^ , 0007a2). Comme ce sont les trois ou quatre premières rangées près de la ligne de flottaison , qui se détruisent le plus promptement, on recouvre le bord supérieur d'une bande de bois qu'on nomme liston , ayant l9 à 20 centimètres de large sur 40 millimètres d'épaisseur ; elle sert principalement à bien affermir le cuivre contre le bordage et à le préserver du choc accidentel des autres bàtimens et embarcations : on a le soin de recouvrir ce liiton d'une ou de plusieurs couches de goudron , ayant la précaution de n'en pas répandre sur le cuivre du doublage , où la

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moindre parcelle et autre saleté devient une matrice pour les plantes marines et coquillages qui retardent la marche du navire. Les planches de cuivre doivent toutes être d'une dimension égale et avoir 1'", 624 de long sur 0™, 433 à 0",489 de large et 0"*, 000762 d'épaisseur; plus fortes on ne pourrait pas les plier, et plus faibles elles n'auraient pas une durée convenable pour Tusago des bAtimens ; elles doivent aussi avoir une cou* leur uniforme, une surface bien lisse et polie; on doit rejeter toutes celles qui ont le défaut d'être feuilletées» c'est-à-dire sur lesquelles on peut enlever des écailles. Le poids du doublage en cuivre est fort peu de chose comparativement à celui du vaisseau : on peut d'ailleurs diminuer le lest ou le chargement dans la même proportion, de manière que te centre de gravité du bâtiment ne soit pas sensiblement déplacé. On peut en général estimer le poids du doublage en cuivre au centième du port d'un vaisseau, c'est-i-dire, les cinq sixièmes en feuilles et un sixième en clous. Ainsi, pour un vaisseau de 120 canons dont le port est de 2400 tonneaux, le poids du doublage est de 24 tonneaux, et pour une frégate dont le port est de 750 tonneaux , le doublage est de 7 tonneaux 1/2. Cette proportion suffit pour les gros bàltmens. Mais la surface de la carène étant relativement plus grande dans les petits , on augmente cette proportion, on la double même pour les bàtimens bordés à clin, à cause des retailles et des plis qu'il faut faire pour couvrir chaque arrête du bordage et du plus grand nombre de clous que cela exige.

Dans tous les bàtimens doublés eo cuivre, les parties qui éprouvent sous voile le plus grand choc de la part du fluide sont les premières détériorées ; ainsi les joues, la pince de l'ayant, le bout des varangues du milieu, sont autant de parties Où Taltération est plus sensible ; tandis qu'au contraire la fleur du navire , la pince de Tarrière , sont les endroits où le doublage se conserve le mieux; enfin la flottaison est déjaujée, quelques mois après Tépoque du doublage. Cette observation qui ne peut être contestée prouve que les saillies sont une cause prochaîne et efficace de détérioration.

Les Anglais prétendaient que leur doublage avait une durée de dix années; mais l'inspection des frégates qu'on leur prit dans la guerre d'Amérique a fait connaître que cette durée n'était pas plus longue que celle de notre doublage. Gomme l'acidité de l'eau de mer, qui se combine avec la sève du bois, corrode très promptement le fer qu'il faudrait remplacer tous les quatre ou cinq ans, ce qui force à n'employer, pour la carène, que des chevilles et des clous de cuivre, cette cause de destruction s'augmente encore par l'action si puissante du vert-de-gris; la corrosion du fer étant alors beaucoup plus rapide, pour y remédier on 7 interpose des lames de plomb et de toile goa-

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dronnéo. Leè Angla's ont imaginé de garantir le^ (••o«s et chevilles du bordage du contact du cuivre^ en recouvrant la tête d'une plaque de plomb très mince, et en mettant par dessus un petit morceau de toile également très fine collée avec du goudron, sans employer ni toile ni frise; ce doublage se place à nu sur une simple couche de peinture. Il en résulte une grande économie et une surface extérieure toujours bien unie.

Tous ces procédés, quelque avantageux qu'ils soient, ne peuvent garantir le cuivre d'une assez prompte destruction ; attendu qu'au bout de cinq ou six ans on est dans la nécessité de le renouveler en entier ; ce qui occasionne une grande dépense.

Procédé pour remédier à la destruction du douùlagè en cuivre. — C'est pour remédier à cette destruction que l'on a fait l'essai de plaque de cuivre verni sur la Néréide qui à son retour d'Espagne , treize mois après son doublage en janvier 1781 , a été visitée exactement : on trouva le cuivre du premier tour sensiblement altéré, le troisième tour qui était en cuivre verni depuis l'élrave jusque par les travers du grand màt , était en bon état; les pourtours des feuilles avaient le même lustre et la même couleur qu'au sortir des mains du vernisseur ; le vernis, dans le milieu de quelques feuilles, ne «'était pas aussi bien conservé, ce qu'on pouvait attribuer au bouillonnement qui avait eu lieu lors du vernissage ; cependant le cuivrç n'était poinC détérioré ; tandis que les feuilles du troisième tour» depuis le grand màt jusqu'à l'arrière, lesquelles n'avaient, pas été vernies, étaient endommagées , ainsi que cellei du quatrième tour qui se trouvaient dans le même cas. Ce qui mérite surtout d'être observé , c'est qu'il ne s'était attaché au cuivre verni aucun coquillage, aucune herbe ou algue marine, et que, par conséquent, celte préparation ne diminue point le principal avantage du doublage en cuivre, qui consiste à entretenir toujours au mênde degré la marche et de l'augmenter même. Le principal effet de ce doublage c'est d'augmenter dans un grand rapport la vitesse du sillage, c'est un précieux avantage pour une marine militaire. On a remarqué que des vaisseaux qui n'avaient jamais eu des qualités bien distinguées en avaient acquis par le doublage • tels que la fli/ecie Parts, r/nvtiict6/tf« le Glorieux; à peine ont-ils été doublés en cuivre qu'ils sont devenus fins voiliers et très sensibles au gouvernail. Mais ce qu'il faut surtout observer , c'est que cet avantage se communique aux vaisseaux , à peu près dans le rapport inverse de leurs qualités primitives ; en sorte qu'un vaisseau qui naturellement marche mal gpgne plus à être doublé en cuivre qu'un autre vaisseau qui sani ce doublage aurait une marche avantageuse. Ainsi le doublage en cuivre, rapprochant les qualités des navires» leç met dant le cas de je suivre de pl0s près en escadre»

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de faire leurB évolulions à peu près dans le même temps. Ce qui est très avanlageux.

Les Anglais» ainsi que nous, ont essayé le doublage en fer^enétaia, en plomb, en fer-blanc sans aucun succès, et on a continué le doublage en cuivre avec tons ses inconvéniens auxquels plusieurs savans chimistes ont tâché de remédier, entre autres le célèbre Humpliry Davy dont nous allons rapporter le procédé. . Après de nombreux essais soit avec Tétain ou le zinc , >0oU avec le fer, il trouva qu'avec le zinc ou le fer forgé ou fonte, le premier occasionnant seulement un nuage blanc dans Teau de mer , le fer donnait lieu à un précipité de couleur orange ; après plusieurs semaines, nulle trace de cuivré ne fut trouvée dans l'eau, el bien loin que la surface fût corrodée, on y remarqua en beaucoup d*endroits une addition de zinc ou de fer. Il en résulta qu'un morceau de zinc de la grosseur d'un pois ou de la pointe d'un clou en fer suffit constamment pour préserver àO ou 60 pouces carrés de plaque de cuivre , et cela , soit qu on place le métal protecteur au milieu , ou au bas de la feuille de cuivre , et soit que le cuivre soit droit ou courbé ou en spirale, et si l'on établissait complètement La communication entre^Jes différens morceaux de cuivre par des (ils ou de minces filamena ayant la quarantième ou ciàquantième partie d'un pouce de diamètre, l'effet était toujours le même, le cuivre restait brillant partout , tandis que le zinc ou le fer étaient totalement corrodés.

Une feuille épaisse de cuivre d'environ 60 pouces superficiels fut coupée de manière à former sept divisions, réunies en commuoiquant seulement par de très minces attaches qu'on put laisser , et un morceau de linc d'un cinquième de pouce de diamètre fut soudé k la division supérieure. Le tout ayant été plongé dans l'eao de mer, le cuivre resta parfaitement poli. La même épreuve fut faite avec le fer. On trouva dans les ' deux cas, eu bout d'un mois, le cuivre aussi brillant qu'au moulent où il fut plongé dans Teau. Au contraire» ' des morceaux de enivre plongés de m^me , sans ces ' préservatifs, dans l'eau de mer, éprouvèrent une corro- ' sioB considérable. Un morceau de cuivre ,et un de zinc ayant été soudés bout à bout, furent disposés en forme d'arc et plongés dans deux vaisseaux différens où il y iTait de l'eau de mer; ces deux portions furent mises ' en communication par un peu d'étoupe humectée dans ' cette eau , et le cuivre se trouva préservé comme s*il

* eût été dans lé même vase.

Ces résultais ont été pleinement conGrmés dans un Yoyage que fit sir H. Davy en Norwège , en juillet et août 1824 , sur le bateau à vapeur la Comète , que l'amirauté de Londres avait mis à sa disposition pour

• cet objet. Il a trouvé que les feuilles de cuivre, armées d'un ikuoo ç^taï^mç de fer^ aent d'une efficacité par*-

DOU

faite, même pendant la plus grande rapidité et la mer

la plus houleuse. Il a également remarqué que , parmi les métaux protecteurs , le fer coulé était le plus convenable , ainsi que des feuilles de cuivre exposées environ quatre mois à l'eau de mer, lesquelles étaient armées de zinc et de fer sur une étendue de 1/59 & 1/60 de leur superficie; ces dernières feuilles s'étaient couvertes de carbonate de chaux et de magnésie. Mais on peut aisément prévenir cet effet ; il suffit de diminuer avec une juste proportion la quantité du métal protecteur, de manière à empêcher l'excès du pouvoir négatif du cuivre.

Quelle que soit l'espèce de métal protecteur que Ton adopte, zinc, fer ou fonte, il doit être appliqué par bandes minces et étroites sur le doublage , dans le sens de la longueur du navire , de manière à occuper environ la deux centième partie de la surface du doublage. Pifous devons dire toutefois que cette ingénieuse application de l'électricité a produit dans quelque cas l'inconvénient de faire déposer sur la surface du métal une assez grande quantité de dépôt calcaire pour entraver la marche des vaisseaux»

Juive procédé pour la con$ervalion du doublage des vaisseaux* — L'auteur de cette invention, le baron Charles Wotlerstedt, a pris un brevet d'invention & Londres. Voici la description qu'il en donne. Cette composition ou combinaison pour le doublage des vaisseaux consiste , dit-il, en 100 parties de plomb, et.dans 3à10 p. 7o d*antimoine qu'on fait bouillir ensemble, et qu'on agite en enlevant l'écume. Ces matières étant bien mélangées, on les verse dans des moules de fer fondu ayant 16 pouces sur 81/2 de superficie et 2 pouces d'épaisseur ..Étant refroidies , on passe les plaques au laminoir pour en composer des feuilles métalliques, ayant une dimension de^ 34 pouces de long sur 16 de large; on enduit ensuite ces feuilles avec un amalgame composé de deux parties de plomb fondu avec une partie d'antimoine , et dix-sept parties de mercure qu'on doit chauffer à une chaleur de 300 à 400"^ de Fahrenheit; étant refroidie comme une espèce de pâte semblable au miel ; on s'en sert pour peindre les feuilles en question , et on les passe de nouveau au laminoir pour leur donner la dimension de 52 à 58 pouces de long sur 16 de large. D'ailleurs l'inventeur n'insiste pas sur la nécessité d'employer des clous de cuivre pour appliquer ces feuilles métalliques sur lu carène des vaisseaux, et qu'il assure être parfaitement à l'abri de toute corrosion. DOUBLE, s. m. adj. Le double d'un cordage est la partie de ce cordage qui revient sur Uii-môme dans le sens de sa longueur , après avoir passé dans une poulie ou autour d'un point d'appui quelconque.— Les doubles thaloupes sont dey chaloupes de dimensioDS plus grandes que celle» qu'on «mb«rqa9 wx lei bâU«