HUH

docanoD dans ralighement du hublot, il est possible» pendant un mauvais temps, d'y passer le refouloir et de charger le canon par en dehors, en laissant le man-

tolet abaissé.

HULOT, s. m. Ouverture circulaire , pratiquée tribord et bAbord des panneaux d'écoutille, pour servir au passage des cAbles quand l'écontille est fermée. On donne aussi ce nom à un trou pratiqué dans la muraille de l'arriére d'un grand bAtiment, pour passer la barre du gouvernail en direction avec sa mortaise inférieure. Ne pas confondre ce hulot avec la jaumière.

HUNE , s. ^ Plate-forme qui a la figure d'un parallélogramme dont les angles sont arrondis à celui des grands côtés qui regarde l'avant. Elle est placée sur les f ravers tus de hune, lesquels sont eux-mêmes fixés aux ilongis superposés, à la hauteur du capelage, auxjodereaux dont la tète des bas mâts est garnie , sur chacun de ses côtés, dans le sens de la largeur du bâtiment; quelques développemens sont nécessaires pour faire bien connaître cette disposition particulière des hunes, qui a pour but la solidité de leur établissement.

Les jottereaux, sur lesquels tout le système repose^ sont des pièces de bois de chêne de choix , appliquées sur le haut d'un bas mât, â la naissance du ton(Foy.ce mot), et entaillées en creux, suivant le contour de ce mât , afin qu'elles puissent s'y adapter parfaitement. Pour fournir l'appui des élongis , ces pièces sont plus larges et plus épaisses dans le haut, ou â leur tèke, et août, tant amincies querétrécies graduellement, le long du mât, jusqu'à leur pied; déplus, la tète des jottereaux forme, sur l'avant, une saillie qui sert â soutenir les élongis, puis le traversin deliune de Tâvant, â la distance convenable du bas mât , pour laisser le passage entre. ce mât et le traversin, ainsi qu'entre les saillies des deux jottereaux, de la caisse du mât de hune , qu'ils sont destinés â supporter.

Les jottereaux étant solidement fixés contre le mât au moyen de fortes chevilles, on leur superpose les élongis qui se trouvent , par conséquent , dans le sens de la longueur du bâtiment; puis l'on place, â angle droit, le traversin de Tavant , et ensuite les traversins de larrière; c'est, enfin , sur cette sorte de grillage, composé de pièces solidement unies les unes aux autres, que Ton place la hune , en la faisant passer par dessus la tète du mât. ^

La largeur de la grande hune ou de la hune du grand mât, de tribord â bâbord, a, en général, la moitié de la largeur du bâtiment ; sa longueur, de l'avant à l'arrière, est un peu moindre ; ces dimensions, qui difrèrent légèrement ou point du tout pour la hune du mât de misaine , sont beaucoup plus faibles , quant â la hune du mât d'artimon.

Le bâti de toute houe est formé de bordages de sapin

smi

assemblés et réunis par leur épaisseur, de manière â donner un plancher plein , ou composé de barreaux, de même bois, entaillés et croisés les uns sur les autres,* de façon â établir un caillebotis. Pour construire ce bâti, on commence par régler la grande ouverture rectangulaire du milieu de la hune , laquelle est nécessaire pour laisser la facilité de capeler et décapeler les hao* bans , les étais , et la hune elle-même , lorsqu'il s'agit, soit de la mettre en place, comme nous l'avons dit , soit de la démonter.

Pour cet effet , deux bordages , placés â distancé convenable, de manière qu'ils forment, dans le sens de la longueur, les deux premiers côtés du rectangle, sont croisés, dans le sens de la largeur, par deux autres bordages qui produisent les seconds côtés. D'autres bordages sont joxta-posés â ces premiers dans les deux sens ; tous sont liés entre eux par des fiches â deux pointes, enchâssées dans leur épaisseur.

Ce bâti étant terminé par le travail consistant â arrondir les deux angles du côté de l'avsnt , on l'entoure, sur ce côté et sur les parties latérales, d'un bor« dage de chêne qu'on nomme guérite, dans lequel sont pratiqués des dans par lesquels passent les lattes en fer qui forment, â l'un de leurs bouts , les estropes des caps de mouton, auxquels tiennent les haubans de hune , et portent, â l'autre bout , un trou ou œillet pour recevoir les crocs des gambes de luine , appelées aussi haubans de revers. {P^oy. Gambes.) Sur le contour de ce même bordage, oq fixe une bande de fer plat qui a, pour les hunes de vaisseaux , de 8 â 10 centimètres de largeur; sur 7 â 8 millimètres d'épaisseur; tout ce bâti, enfin , est consolidé par de longs taquets en bois de chêne , qui sont placés selon la direction de rayons partant du centre de la hune^ et aboutissant â son contour extérieur. La tète de chacun de ces taquets, qui a aussi de 8 â 10 centimètres d'épaisseur, est entaillée sur ce contour, et la queue vient se terminer au bord du carré on ouverture quadrilatère de la hune , en s'amincissant jusqu'à environ 3 centimètres d'épaisseur. C'est dans le même bordage de contour, dit guérite, que sont percés les trous, garnis de douilles en fer, qui reçoivent les chandeliers de lisses ou garde-corps de hune. Les traversins ou barres, dont nous avons parlé plus haut , portant sur leur face supérieure des pitons â œillets en fer, et le plancher de la hune ayant des ouvertures correspondantes qui donnent passage â ces pitons , il suffit de cabillots, également en fer, traversant les œillets , pour serrer et fixer solidement la hune sur ses traversins.

On voit que l'établissement des hunes, tel que nous venons de le définir, sert, tant â fournir répatement, ainsi que les points d'appui nécessaires aux haubans des mâts de hune, qu'à soutenir le pied même de ces

]||&U# Il fifirt auAAi à recfiYoir les matelots d'élite» nommai gabiers, qui sont chargés des maïuBUYxes liantes» et particujiérement de celles des vergues et des Toiles de bttne« Enfin^ pendant le combat» les gabier» #ont tcés avantageusement placés sur Jes imnes, pour découvrir les ponts supérieurs des b&timens ennemis» j diriger leur fusillade « ou y lancer, avec sûreté , des grenades A main , yuand ces b4timens sont assez xap* proches, ou quand on vient k l'abordage. On peutjie rappeler que c'est de la hune d'un vaisseau français que,, dans le combat de Trafalgar, est parti le coup de feu qui a enlevé à l'Angleterre son plus célèbre Jbomme de mer, l'amiral JXelson. L'armement de guerre des hunes cjomporte, au surplus , des espingoles installées sur pivot, (roy. EsnuGOLR.) -

Mous avons dit que les lattes de hune, portant à Tua de leurs bouts, une boucle ou estrop&en fer qui embrasse le cap de mouton inférieur de chaque hauban de hune , passent au travers du renfort de contour de la bune, nonuné guérite, et reçoivent « à l'autre bout formant oeillet, les crocs auxquels tiennent les gambes

de hune ou haubans de revers* C'est sur les haubans

des mâts maj^eurs que les gambes de hune > et, par conséquent, le pied de chaque hauban de hune, sont fixées» au moyen des quenouillettes de trélingage,qui sont bi^idées sur ces bas-hàubans, i une hauteur, eu contrebas de k hune, que déterniinent les trois quarts environ de la longueur des jottereaux. (/^ajf. QdEMOuitUEXTB; f^oy. aussi Tbéubigags*) On conçQit que par l'effet de cette disposition , l'action des haubans de hune sur les bas-haubans , dans les mouve-^ mens du roulis , tend continuellemenl à alonger ces bas-haubans, et à les fatiguer d'autant plus que r«rc décrit par la tête des mAts de hune , lors de tour îuclinajson de tribord mx bibord, et vifié venà, est né-* çflssairenent plus gramt C'est ce qui a ùiit propeser 4(9 sn^tf imer, et les caps de mouton servant au ridage des haubans des mits de hune^i et les lattes de hune « aîoai 91e liàê quenouillettes de trélingage; de Xaira passer ces haubans» a« travers de la guérite de la hune^ aiur des réats en fonte de cuivre • de fixer leur pied i un cercle de (èr. embrassant le bas mit au dessous des jottereaux , puia de les rider sur ce cercle. Nous pensons que cette innovation serait utilement étudiée et mise en essai, et que, ai elle était adoptée, on pourrait avantageusement lui appliquer, pour lo ridage des haubans de houe , les crémaillères en fer qui sont déjà admises 1 quant au ridage des bas-haubans*

IICNIEA, a. m. On noome ainsi la voile tarapézelde 911 tientÀ l'une des vergues de luine, et est bordée sw l'une dee Jhasaes veq{iues. Le grand bunier, eu la voile lacée sur la vergue 4«t.gEa»d n&t da bnuo» ^ dkmc herdé sur la ssaude vewBi 01 la veigue du«caad

mit , comme le |ietit iiuoier, ou la voile envi sur là vergue du petit màt de hune^ est bordé sur la vergue du mit de misaine, dite vergue de misaino. Chacune de ces voiles se hisse, par conséquent, et s'oriente avec sa vergue^ le long et autour dm mât de hune auquel elle lyipartientp Les Jeamiess constituant les meilleiires et les principales vofles d'un vaissean, non sous le rapport de retendue de leur jurface , puie* que les basses voiles sent beancoiy plus grandes , jnaie parce qu'elles sont le plus avantageusement cnrpogéoe k Taction du vent ^ et ont Je plus utile effet. Mousavwe dit au mot Hunb que des matelots- d'éUte y appeUs go' ikrs , désignation qui paraît provenir de ^o^ie (nena du hlocde bois placéi, dans rorigine« autour de la tète des mits des galér«e}« sont particulièrement chtfgéi de ce qui concerne la manœnvjre des huniers. {Fay*

Hujuj» omené .- c'est la voile de itone ^uî, étant bordée , n'est point tendue sur ses ralingues , la vergue i laquelle cette voile appartient n'étant pae htssée;** le hunier est iur Uton (du bas mit), lorsque la vergue est iout^-fait amenée ; *- le Imn^r est à mi^màt (de hune) , lorsque la vergue n'est qu'A moUié hissée ; «<* un hunier est coiffé^ quand il reçoit Je vent par des* sous t et que son eflet est de tendre à faire euler ie «aieaeau ; — un bimier est en ralingite^ lorsqu'il ue {Murté fu , c'est4-dire lorsqu'il ne reçoit pas le ^auA; — un vaisseau a ses buniers dehar$ , quand U est ap- {lareillé avec Be$ voiles^ — un humier est m bmmihe^ lorsque cette voile se trouvant hissée , ses écoutes sont, largues , ce qui veut dire qu'elles ne sont pas rajdîea eu tendues; — enfin» un hunier est eu ^ ri$, quand tous ses ris aont pris , et« en d'autrea tannes , lorsque sa hauteur ou aa chute a été dJaiinnée autant qu'il «al pesaible. (Foy. Aia.)

HYDROGRAPHIE» s. '/. Sdenoe qui a pow obiet particulier la description des mem , des pacages , des cAtes, Ues, ports, rivières, fleuves, eie#, alaai m»» la oonstrueiioft dee cartes marines , et la maniéve de les pointer, pour diriger les routes en mer. (^oy« Pu^OTACa et NAvioATiev.)

U YCrIÈNE NAVALE , s. f. La réunion dee pr^ ceptes propres i conserver la santé, en général , cen* pose la science appelée fty^ièite; l'hygiône navale eal la science des moyens i employer pour préienirlee maladies qui atteignent le phie babiUsellesBAnt les marins, en ee que ces asaladiee réaultent spéoialemeAt des influences atmosphériques, tant de laxoer ^ue du naisseau.

Ainei , ie m^, le m$$&m» k marin et,euhsidiai« vmmi 9 sa eimstitution physiq^ et «norale, sou né» gime alimentaire, les préservatifs usnek qui se rap» ptfteotausiiiteBq^rieS'V^ila àeniucer, aux latigaes

BTtt

doit aapportor» forment la série de» points capitaBX qae nooi^ pesserons en reroe succinctement ; les Initée compM» et spéciaux qui ont été publiés sur la gaêcison des maladies des gens de mer nonsdispen» sont d'aborder les détails que comporte eet important

njel.

1. La msR. -*-* Ceel de rinflaence atmosphériqw de Ift mer s«r la santé da marin qQ*il est îei qaesllon mif-

^piement.

I/oir otmoiptMqiie est très por en pteioe mer; il est générakoient foH psalmsuide^ et ce qnî est encore à reumifSf, c'est qoe la eholeiir, ainsi qoe le froid, sont moins nrement senës à la mer qa'à tacfie^soiis les mimes latiMbo. L^ofar a, snr mer» mie cineniatiÔB lont^-jHfait Kbte et sans iimit» ; ses couches inlérieares, agitées par le flux et le reflux » soat inoessarnment rafraîchie» par Kéwpoialio»; et la eimlenr du soleil qm la prodnit , toat en pénétoaut psofondémeot dano k mer, est fort peu téfléchie à sa surface. La progrèssÎBB et le baloncamsnt du Taieseaa , la percussion du TOBit sur les Toiles , sont les autres causes qui expliquent que les excès de chaleur se font plus particulid* reuient ressentir eu temps de calme, ou lorsqu*un bftti^ ment est à Voncre.

Il n'est pas aussi facile de se rendre comple de ce second fait, que, sou» les mêmes lutitudesy le froid esC aumi moins tîTtraeiit ressenti à la mer qu*à terre ; mois ce fait est dénmitré par l^pérîeoce, comme il est^ pareillement, d*oiMervation que la dilTérencedo la températuie du jour à celle de la nuit est beaucoup moifis sensible sur mer que sur terre, et que la Tariation est mmns muquée, à mesure que Ton s'avance yers Técpiateur.

Au sutplua, ce sont les briser coirtinaelles et soirrent Tîolentes» qui condbatteut le plus efficacement Phamidité de l'atmosphère mariliase, et dissipe»! les épais brouillards que Von Toît, au oouiraire, séjourner sur les côtes, daasle Tsisino^e ou même à d'asser grandes dKstances desquelles Ice brises de terre apportent des émanations qoelquefeia très insalidwes. C'est ce qui explique encore qu'un vaisseau, un mouillage sur une rade, présente gènécolsaBeut plus de malade», qu'il n'eu aurok dans le courad'uue nurigutieu même pénîUe, et de plus to»^ gue duféew (Foy- 1llfen«)

il. Lr yaissBAV. -* Si Fair atmosphérique de la mer est pur et sec, en général, il en est tout différeunnettl du l'otmosphèro du Taisseau ; l'humidité chaude qui régne, surleut dausiesparlies où Pair ne se^ lenoure^le que diiieilament, est, en effet, la couse principale de» maladies qui atteignent les marins» en déterminant le dégagement des ga^Bernideux produits par les émanation»» iout iiWiuMles que iégéialus> qu'exhalent^ et ka hommes réunis dans des espaces resserré», et les Tivre»

on antres objets d^approvisionnement^. Au déftmf de circulation et de renouvellement de Pair, qui exerce principal entent, comme on le sait , la plus funeste in** fluence dans la cale, ainsi que dans le faux-pont dkr vaisseau, se joint la décomposition, à fond de cale, diss eaux croupissantes, et tenant en putréfaction beaucoup de matières végéto-animales ; d'oèces exhalaisons, soit ^hydrogène sulfuré, soît d'ammoniaque, quioccasion^ nent, parmi les équipâtes, les terribles maladies donf les ravages sent connus.

Les progrés très notables accomplis dans la construc» tiou des bfltimens ont, depui» long-temps déjà^ em*

brassé les précautions les plus propres A atténuer let IfecheureffeCs que nous Tenon» desîgnafor, et les amd^ Iforations introduiles dans Tarrimage é» ht cale, par Tàdoptiou des caisses A eau- en fer, y ont aussi beaucoup contribué. Cette heureuse innovation a permis d'établir dans la cale une plate-forme ou second fkmx-pont, sur lequel est placée la cambuse, sont disposées les princi** pales soutes, et sont arrimés, de manière à pouvoir être Tisités ou enlevés facilement, beaucoup d'objets d'ap* provistomiement et de rechange, qu'il fistllaft aupara« vant, faute d'espace, entasser les uns sur les autres. L'adoption de caisses en tMe pour les légumes, le biscuit, etc., qui a reçu un commencement d'exécution, procurera de nouveRes facilités dans les vues^ auxquefles il importe de s'attacher, d'étendre, le plus qu'il sera possible, l'usage des claires-voies aux cloisons des sou* (es, afin que l'air puisse y pénétrer. Les eaux, de toute nature, qui s'accumulent au fond de la cale, qui y oxîdent le fer du lest, y dissolvent les parties extractives du chêne du vaîgrage, sont renouvelées, fréquemment, au moyen du robinet de cale et des pompes ; plus il sera possible d*isoIer, au dessous du lest, ce principal foyer d'infection, plus, par conséquent, on atténuera ses effets. Tofci pour la cale proprement Hie. L^amélioration, dont nous venons de parler, qui se rapporte aux soutes de la platé^forme ou second faux-pont, et, peut-être quelques nouvelles écoutilles, à claire-yoie, que l'on pourrait ouvrir sur les deux parties latérales du plancher du faux-poht, par le travers des hublots percés, tribord et bâbord, dans sa muraille, faciKteraient la circulation de l'air sur le second faux-pont.

Le faux-pont poraft être assea conTonablement aéré dans les frégates, mais il n'en est pas de nnême don» les vaisseaux ; les sabords, au moins du cété sous le vent, et quelquefois des deux cêtés de la batterie basse, dbvant être fermés, quand la mer est fort houleuse, en même temps qUe divers motife ne permettent point que le pont de Tia batterie §&iît comme le plancher du faux-pont, percé d'écoulilles à cfiaire-Toie. On ne pourrait suppléer k ce manque de moyens d'aératîoa, qu'en augmentant te nombre ées hubloCs dir fàux-pont, pour

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Ie8 ouvrir» toutes les fois que l'éiat de la mer le permettraity et ayec la précaution de les placer de façon â ce qu'ils se correspondent ; mais, entre autres exigences qui s'y opposent, celle de ménager les préceintes, formant Tune des principales liaisons de la charpente d'un vaisseau» a beaucoup de poids; il faut donc recourir fréquemment aux moyens artificiels de combattre^ soit l'humidité , soit le manque d'air sur le faux*pont et dans la cale, que fournissent les appareils de caléfaction et ceux de ventilation, {f^oy. Mancbb-à-vbnt; Foy. aussi Vrntilatbur. ) Enfin , on emploie utilement, pour purifier Tair dans les parties basses du vaisseau, soit les préparations de chlore, comme ayant une grande pilîssance contre les exhalaisons putrides, soit les préparations de chaux, dont l'usage est spécialement dirigé contre l'acide carbonique^ pour lequel la chaux a, comme on le sait, une affinité très marquée.

III. Le mjlrin. — • (A) Sa connituiion physique et morale, — On a dit que le marin devait être deux fois homme, eu égard» sans doute, et au degré d'énergie dont il a besoin dans les terribles épreuves qu'il doit soutenir, et à la fcrce de tempérament qui lui est nécessaire pour résister aux fatigues et aux privations qu'il doit savoir endurer. Cette double exigence de la profession du marin suffirait seule à établir que tout individu ne saurait y être également propre. Ainsi, Tinsutaire et l'habitant des cétes, naturalisés, en quelque sorte, avec l'élément qui les environne, et qu'ils ont, dès leur enfance, appris à connaître, â braver; accoutumés à y recueillir leur moyen d'existence de chaque jour, ne font, en passant de la barque du pécheur sur levaisseau de l'état, ou sur le navire du cominerce, que continuer le métier de toute leur vie. Ce n'est pas que l'habitant des campagnes, et même des villes, ne puisse, s'il est doué d'une bonne complexion physique et morale, faire, après quelque temps d'apprentissage, un bon matelot. Mais cet apprentissage est très pénible, et, en général, le conscrit traverse, avec répugnance, une situation qu'il regarde comme transitoire, tandis que, pour le marin des classes^ naviguer étant Taffaire de toute sa vie» il accomplit, du moins avec résignation, si ce n'est de son plein gré, le temps de service qu'il doit

à l'état.

C'est une opinion généralement admise que, pour devenir bon matelot, on doit naviguer de bonne heure, et cela est vrai en ce sens que, si l'habitude de la mer, ^ui fortifie la complexion, n'est point contractée dès l'enfance, il faut, pour y suppléer, que la constitution de rhomme que l'on applique inopinément k la profession de matelot, soit plus forte, pour le mettre en état de résister aux fatigues de la navigation. Sous ce rapport, rbabitant des montagnes, pourvu de plus d'énergie, de plus d'agilité, que celui des plaines, semble n'avoir be-

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soin que de se familiariser avec ses nouveaux devoirs, pour devenir bon matelot. Le laboureur, malgré ses habitudes de travail et de sobriété, est moins alerte que le montagnard, et il est surtout moins énergique, phw susceptible de s'abandonner au découragement occa-> sionné par lé regret de la vie paisible des champs, qu'il lui faut échanger contre une situation sans cesse environnée de dangers. Enfin, l'habitant des villes, s'il exerce l'une des professions qui exigent une certaine agilité et un certain courage, se rapproche, à ces titres, du type de l'habitant des montagnes ; à défaut, sa constitution délicate ou usée, ses habitudes de paresse, le rendent peu propre au rude et actif métier du marin ; et cependant il y a dans cette catégorie, comme dans les deux autres, des exceptions dont il convient toujours de tenir compte.

La condition générale, quant aux hommes du recrutement, et quant aux matelots des classes, est, comme nous l'avons dès l'abord établi, que la constitution des uns et des autres doit être radicalement forte. Les hommes d'une stature moyenne et largement développée présentent les conditions les plus favorables. Certaines attributions réclament, cependant, une taille plus avantageuse : telles sont, par exemple, celles des gabiers^ A bord des vaisseaux et des frégates (1). Ces considérations ne doivent jamais être perdues de vue, lors du choix des hommes du recrutement destinés à la mu*rine ; ce choix est fait indistinctement, en général, entre tous les départemens de l'intérieur, tandis que, par plusieurs motifs dont nous n'avons dA présenter ici qu'un aperçu, il devrait s'exercer plus spécialement, et dans les contrées autrefois soumises au régime des classes, et dans les pays où la complexion des habitans semble offrir plus de garanties. Il importe, à ce sujet, de bien remarquer que les ressources produites par l'inscription maritime s'affaiblissant, d'une manière notable, d'année en année, c'est sur le système du recrutement, puis de l'éducation des matelots pris k l'intérieur, qui sera adopté, que repose tout l'avenir de la marine, si Ton veut qu'elle soit puissante, comme la situation de la France l'exige. (Fby. Màtbu>t.)

(B) Son régime alimentaire. — Si l'on considère les fatigues qu'il doit supporter, et les intempéries du temps qu'il doit endurer, ta nourriture du matelot devrait être, non seulement saine et abondante, mais, de plus, très substantielle. La nécessité dominante de TapprovisioD* nement d'un vaisseau pour de longues campagnes, en biscuit, en viandes sèches et en légumes secs, limite beaucoup les moyens de satisfaire à cette double exi-

(I) Voy. T)raiti de Médecine navale par le docteur Forget ; Yoy. aoMl la France maritime, par M. Amédée Gréluui ; arti* cto : fifyglène navale.

gence. Cependaiit de» amélioralioos très notables ont, 1008 ce rapport aoaaî, été introdoites. L'eaa potable, diatriboée en plos grande quantité aux équipages, est jneomparablement mieux coDser?ée dans les caisses en tôle dont nous avons parlé ; la fabrication du biscuit a été perfectionnée, et les matelots refioivent du pain frais aussi souvent que les cireonstances de la nayigat ion le permettent* Si le choix et la consenration des viandes, le choix des légumes secs, laissent encore A souhaiter, comparativement aux soins analogues donnés par les marines étrangères, et notamment par la marine anglaise, plusieurs progrès ont, du moins , été obtenus ; des préparations chaudes et fortifiantes, en café et chocolat, sont allouées sous de certaines latitudes, et divers assaisenneînens ont été ajoutés à la ration du noatelot, pour rendre ses divers alimens moins indigestes. On sait, en effet, que, dans les pays très chauds et particulièrement sous les tropiques, la digestion étant beaucoup moins active, il est essentiel de la stimuler au moyen de toniques, et de faire entrer, conséquemment, d'autant plus d'épices dans la préparation des alimena végétaux, lesquels conviennent mieux, sous les latitudes élevées, que ceux qui, par leur nature, sont plus lourdes et plus substantielles. Quant au choix et A l'usage des boissons, s'il importe de combattre Tabus que des matelots peuvent être enclins A faire des liquides fermentes, il faut, d'un autre côté, reconnaître que, par des temps et dans des climats humides et froids, l'usage modéré de boissons excitantes peut être fort utile ; c'est, au surplus, ce qui motive les distributions d'eaade-vie faites aux équipages, dans certaines drconstances. {Foy. Vivais.)

(C) Séi vilement. — L'espèce des tissus employés pour les vètemens du marin doit beaucoup varier, comme la température même des climats qu'il est des-

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Une 1 parcourir ; mais c'est plus particulièrement à le défendre contre les intempéries du temps, et, en tonte saison, contre la fraîcheur des nuits, que ses vètemens doivent être appropriés.

Des règlemens ont fixé, pour les équipages de ligne, la nature, la forme, ainsi que le nombre des vètemens que chaque homme doit pouvoir constamment représen* ter, et, comme l'entretien de plusieurs objets est à la charge des matelots, le bien-être de leurs familles se trouve souvent atteint par l'effet de cettç obligation, quci nous examinerons en son lieu.

Au point de vue hygiénique, les vètemens du marin doivent être larges, afin de lui laisser ses allures mobiles et toujours libres; et, quant à leur composition, qui n'admet qu'une seule chemise en laine, nous pensons que cette fixation est insuffisante, qu'il faudrait y ajouter, tant uoe seconde chemise, que deux gilets et deux calesons, pareillement en laine. C'est le meilleur préservatif dont il puisse être pourvu contre les variations brusques de température, ainsi que contre mille circonstances où il est mouillé, soit par de fortes pluies, soit perdes coups de mer, et, souvent à la fois, par une abondante transpiration. L'emploi de vareuses, en tissu imperméable, serait aussi fort utile, pour prévenir le grand nombre d'afrections catarrhales et rhumatismales, etc., dont les équipages sont atteints.

Au surplus, lorsqu'un bâtiment de l'état reçoit une mission extraordinaire, comme celle d'aller explorer les mers polaires, on embarque , pour son équipage, des vètemens appropriés à cette destination exceptionnelle.

HTPOTHALASTIQUE, s. /. Nom que l'on donne à l'art de naviguer sous les eaux. Cet art, malgré les essais de Fui ton et de quelques autres plus modernes, est encore trop peu avancé pour que nous puissions nous en occuper utilement.

XNG

ILE , I. /. Espace de terre entouré de tous côtés par

la mer.

ILET et Ilot, i. m. Petite île. On distingue Vîlet de rilot , en ce que le premier peut être cultivé , tandis que le second est dépourvu de terre végétale.

INCLINAISON, i. t, de l'aiguille aimantée. (Foy. Aiguille.)

INCOMMODÉ. On dit d'un bâtiment qu'il est