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En 1812, on Toyait, dans le port de Bordeaux, un grand et beau naTÎre du commerce, qui avait quatre mâts verticaux ; vraisemblablement ce système de mâture n*a point présenté les avantages que Ton en attendait, puisque l'emploi ne s'en est pas propagé (1).
Le nombre des mais verticaux est donc, généralement, de trois sur les plus grands b&timens de guerre, et sur les navires de commerce du plus fort tonnage. Ces derniers sont nommés trois mâts^ pour les distinguer des navires plus petils, tels que les bricks, les lougres, chasse-marées , elc.> qui n*ont que deux mâts à peu près verticaux, et tels que les cutlers, les sloops, tartanes, etc., qui n'ont qu'un seul de ces mâts.
Parmi les bâtimens de guerre, ceux qui ont constamment trois mâts verticaux sont les vaisseaux et les frégâtes de tout rang, les corvettes, tant de guerre que de charge, et les gabares; ceux k deux mâts sont les bricks, les goélettes, les canonnières-bricks, etc.; ceux à un seul mât, les cutters ou cotres.
Mais tous les bâtimens, soit de guerre, soit de commerce, ont, de plus, sur l'avant, un mât incliné â Tharizon, que Ton nomme beaupré. Le premier mât vertical qui suit, sur les bâtimens à trois mâts, ainsi qu'à deux mâts, est le mât de misaine ; vers le milieu, sur les mêmes bâtimens, est le grand mât, et à l'arrière, sur ceux â trois mâts, est placé le mât d*artimon. Le mât de misaine, le grand mât et le màt d'artimon sont nommés mâts majeurs ou bas mâts, lorsqu'ils doivent, comme cela a lieu toujours pour les grands bâlimens, être prolqngés par d'autres mâts, savoir : le mât de misaine, par le petit mât de hune et le mât de petit perrO" quet^ le grand mât par le grand mât de hune et le mât de grand perroquet, le mât d'artimon, par le mât de perroquet de fougue et le mât de perruche; enfin, le mât de beaupré est prolongé par un mât qui est, comparativement de faible échantillon, et que l'on nomme bout-dehors ou bâton de foc. {Vog. Agrès.)
Comme nous Tavons dit plus haut, les bas mâts des vaisseaux, frégates et grandes corvettes ne pouvant, â
(i) En 1819, M. le vica-amiral H^UlauvMx, auteur d*un dictionnaire de marine, et connu par son engagement liablle avec un Yaisseau anglais, sur la frégate la Pourtuivant9, proposa divers cliangemens et améliorations qu'il avait appropriés à la frégate la Forte, dont il modiflait d'ailleurs plusieurs dimensions. Parmi ces cliangemens, on remarquait principalement, quant au corps du navire, la suppression, tant de la guibre que du couronnement, ce qui permettait d'établir de l'arUllerie, tout-à-fait sur l'arrière, à la place des fenèlres, et, sur l'avant, à la place des écubiers; puis l'addllion, quanta la mâture, d'un quatrième mât vertical, qui n'était autre, au surplus, que le mât de perroquet de fougue de rechange , se démâtant très facilement , et surmonté d'un mât de perruche, également de rechange, (^oy. cette frégate, p^ I'*, fig. i. Le dessin est exactement semblable h celui publié par M. inilaumez.)
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raison de leurs dimensions, être formés d'une seule pièce, on est forcé de les faire û*assemblage. On les compose donc de 3, 4, 5, 7 et 9 pièces, dont plusieurs ont, en outre, des alonges. C'est sur le diamètre des mâts, et sur les proportions des bois de mâture, dont le port est pourvu, que Ton règle, selon la combinaison la plus avantageuse, sous le rapport de la force, et sous celui de l'économie, la quantité de pièces dont chaque mât sera formé. On nomme mèche, la pièce dont une partie n'est pas comprise dans Vassemblage, comme devant donner la tôle ou le ton du mât (lequel doit être d'une seule pièce), et dont l'autre partie est alongée â Tintérieur, selon l'axe de ce mât, jusqu'à son pied qui entre dans la carlingue, au moyen de pièces assujelties par de longs écarts ; sur les quatre faces de celte mèche, dans lesquelles on a ménagé des adens, sont superposées d'autres pièces, dans lesquelles on pratique les entailles qui recevront les adens, et doivent être avec eux, par conséquent, de la plus exacte conformité* Les angles, s'il en reste, sont enfin, remplis par d'autres pièces de moindres largeurs et épaisseurs, mais toujours les plus longues qu'il est possible de se procurer, et toujours aussi liées entre elles, et avec celles auxquelles elles sont superposées, tant par de longs écarts que par des entailles et leurs adens correspondaus. On conçoit l'effet de ce système d'écarts, d'entailles et d'adens^ que nous ne pouvons plus longuement développer, pour maintenir, invariablement, les pièces dans l'ordre de la combinaison adoptée, et notamment les empêcher de glisser les unes sur les autres , condition que contribue â remplir la liaison, entre elles, des pièces superposées, qui est obtenue au moyen de dés cylindriques en bois dur (1).
Lorsque toutes les pièces ont été assemblées et dégrossies extérieurement, on les fait adhérer très exactement au moyen de bridures fortement roidies, que l'on déplace et que Ton rétablit â mesure que Ton arrondit le mât, puis l'assemblage est définitivement resserré et maintenu par des cercles en fer, travaillés selon les différons diamètres du mât, et que l'on chasse â chaud, horizontalement (en commençant par les cercles correspondans aux plus grands diamètres) , au moyen de bil"
(1) Plusieurs systèmes d'assemblage ont été essayés; au nombre de ceux qui paraissent avoir eu du succès, il convient de citer celui qui a été introduit en Angleterre par sir Robert Seppings. Ce système consiste à faire les deux extrémités du mût semblables, et à le composer de plusieurs couches de pièces de pin de dimensions ordinaires, placées bout à bout, avec la seule attention de croiser les écarts, et de lier les couches, entre elles, au moyen des dés cylindriques dont nous venons de parler. Le grand mât et le mât de misaine de la frégate la Gloire, con* struite à Rochefort , ont été composés selon celte méthode que Texpérlence fera juger.
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lards [Voij. ce mot), et c'est ce qu'on appelle ùillarder un màt.
II est entendu qu'un tarif spécial h chaque rang de vaisseaux, frégates, corvettes, -etc., détermine non seulement ces diamètres des mâts , et leurs longueurs, ainsi que la longueur particulière du to7i, mais aussi les proportions de toutes les autres pièces qui composent ce qu'on nomme la mâture d'un bâtiment.
Le bas mât d'un vaisseau ainsi préparé, devant, à sa tête, porter immédiatement le mât de hune, et s'appuyer par son pied, sur la carlingue de mât, établie à l'avance pour le recevoir, on a alors, d'une part, à conformer ce pied pour l'emplanture ou l'encastrement dans lequel il doit entrer, ce que l'on obtient en l'équarrissant, jusqu'à une hauteur de 40 à 50 centimètres (de façon, toutefois, que les côtés qui regarderont tribord et bâbord, aient plus de longueur que les faces avant ot arrière), et, d'autre part, A disposer la tête du môme bas mât, de manière à satisfaire à deux exigences essentielles, l'une do fournir des points d'appui solides à la hune, l'autre de porter le poids du mât de hune, avec lequel le ton du bas mât doit être uni de telle sorte que les deux mâts, dont le premier ne peut être ajouté au second,bout h bout, ne fassent, unis ensemble, qu'un seul tout.
Pour l'exigence qui concerne l'établissement de la hune, et se rapporte, en même temps, au mât de hune, nous avons défini (Voij. Hune) comment les jottereaux, superposés vers la tête du bas mât» à la naissance du ton, fournissent, avec les élongis et les traversins, la base sur laquelle repose la hune, et comment Ton ménage, entre les saillies des jottereaux et le traversin de l'avant, la distance convenable pour le passage de la caisse du mât de hune. Or, comme la grosseur, en carrée de celte caisse ou pied du mât de hune, nécessairement égale à la grosseur du ton du bas-mât, ne pourrait être obtenue, sans qu'il y eut une perte considérable de bois sur la pièce de mâture qui la fournirait (puisqu'il faudrait réduire le surplus de cette pièce aux dimensions beaucoup moindres du mât de hune) , on y supplée en ajoutant, sur le contour avant et sur les contt)ur6 tribord et bâbord de ce pied, de forts bordages en chêne qui lui donnent l'épaisseur et la forme carrée nécessaire, sang que la face arrière du mât subisse aucun changement; le tout est ceint d*une espèce de bande en fer, qui, avec les chevilles dont les bordages sont traversés, as^re la liaison des pièces composant la caisse. Si nous ajoutons, d'une part, qu'une pièce, dite jumelle de racage, garnit la partie antérieure du bas mât, jusqu'à la naissance du ton, de manière à former, avec les saillies des jottereaux, une coulisse, dont cette jumelle (à surface plane dans cette portion de sa longueur] est le fond, et de l'autre part, qu'un fort tenon carré a été pratiqué à
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la tête ou extrémité du ton du bas mât» de manière que le chouquei (Foy, ce mot), dont le dessous porte ane mortaise proportionnée aux dimensions de ce tenon, est ainsi solidement uni*à cette tète du bas mât qu'il recouvre, on concevra sans peine comment, lorsqu'on a élevé le mât de hune perpendiculairement, en laî faisant traverser l'ouverture circulaire que présente la saillie du chouquet sur l'avant, jusqu'à ce que son pied soit aa niveau du ton du bas mât, et lorsque Von a fait pénétrer dans sa caisse (percée, à cet effet, d'un trou carré) la forte cheville également carrée, en fer, nommée clef de mâty qui la traverse d'une face latérale à Tautre, il arrive que les bouts de cette clef dépassent chacune des mêmes faces, d'une longueur suffisante pour, en s'appuyant sur les élongis ou barres de hune, soutenir le mât par son pied, en même temps que le corps du mât est tenu solidement dans le chouquet.
Mais le mât de hune doit, pareillement, supporter le mât de perroquet, suivant un système analogue ; c'est pourquoi on ménage, à la naissance du ton de ce mât de hune, une partie travaillée à six ou huit pans, qui présente, comparativement aux diamètres du mât, un excès de grosseur qu'on nomme la noix. Cette noix est destinée à former le rebord solide qui sert d*appui aux barres de perroquet sur lesquelles le pied (ou la caisse, pareillement carrée, du mât de ce nom) est supporté au moyen aussi d'une clef, et le corps de ce même mât tenu, comme le mât de hune, dans l'ouverture circulaire du chouquet dont la tête de ce dernier mât est semblablement garnie.
Ce que nous avons dit sur la méthode de composer les mâts majeurs ou bas mâts d'assemblage s'applique aussi au mât de beaupré. On établit un chouquet àla tête du beaupré, comme à celle des autres bas mâts; mais ce chouquet, qui est quelquefois en fer, a une partie semi-circulaire qui s'emboîte à la tète du mât, et celle circulaire reçoit le bâton de foc, dont le pied est arrêté sur le mât, un peu du côté de tribord, au moyen d'un taquet. Enfin, à l'extrémité du beaupré, de chaque côté, sont les violons. Ce sont deux larges taquets,'à peu près en demi-cercle, se relevant un peu tribord et bâbord, et dont nous définirons l'usage (A^oy.MÀTURB). Il est d'jsilleurs entendu que la composition des mâts d'assemblage ne s'applique qu'aux mâts majeurs des vaisseaux et frégates, les bâtimens de nioindre forcç aytnt leury bas mâts d'une seule pièce.
Quant aux mâts de hune des mêmes vaisseaux et frégates, la rareté toujours croissante des pièces de mâture des proportions convenables a fait depuis longtemps rechercher la meilleure méthode de compossr aussi ces mâts de hune de plusieurs pièces.
En 1 820, un concours fut ouvert pour cet objet important, et le programme de ce concours assurait &
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l'inventeur de la meilleure méthode an prix de 1>200 francs» qui devrait être doublé, si deux années d'épreuve à la mer du système proposé confirmaient les avantages attendus. Ce concours est resté stérile par suite de l'insuffisance des mémoires présentés.
La solution est en effet difficile ; ainsi les mâts de hune A'dssemblage doivent conserver de l'élasticité (condition que les bas mAts aussi d'assemblage n'ont pas à remplir), et présenter autant de résistance que les mits de hune d'une seule pièce, sans une augmentation notable de diamètre et de poids.
Il faut de plus éviter» autant que possible, l'emploi des chevilles de fer qui» à finconvénient de trancher le fil du bois» joint celui de favoriser Tintroduction des eaux pluviales dans l'intérieur du mât» et d'en hâter la desiructioD.
Une troisième exigence est fue le mode d'assemblage permette d'employer àes pièces d'un faible échantillon» ce mode étant non-seulement le plus économique» mais encore ofirant le plus de facilités» surtout en temps de guerre, pourTarmement de la flotte.
Enfin, si remploi de cercles ou de roustures est nécessaire pour maintenir l'assemblage» les obstacles que ce mode de Maison pourrait apporter» soit au mouvement du ttiât de hune lui-même» soit à la manœuvre de sa vergue» doivent complètement disparaître.
Telles sont» au surplus^ les principales conditions prescrites par le programme du nouveau concours ouvert lé t6 jàin 1841» lequel offre à l'auteur du mémoire qui aura été reconnu h meilleur un premier prix, consistant en une médaille d'or de la valeur de 3,000 francs; puièi'aitocation d'une seconde médaille en or» de la va« leur léte &»om francs» si^ après deux ans d'essais» un sucées complet a couronné le projet soumis à l'expérience (1).
Quant aux mits majeurs et aux mâts de hune d'une seule pièce» tels que ceux préparés pour les bâtimens des rangs inférieurs» il est entendu que les détails dans lesquels nous sommes entrés, relativement â la disposi* tien et an soutien réciproque des bas mâts» mâts de hune et de perroquet leur Sont applicables, et qu'il en est de même des mâts de beaupré» et de leur bâton de
foe.
Restent M mâts non surmontés qu'ont les bateaux de toute espèce» les chaloupes pontées et non pontées^ les canots» etc. Quand ces mâts sont au nombre de trois» cfeluî que Ton place tout-à-fait â Tarrière, est nommé mât de tape-culy les deux autres mâts verticaux et celui incliné à l'horizon, ou le plus souvent horizontal» ayant les mêmes noms de mât de misaine» grand mât et mât
(0 AnnaUs mariUmes y 1S41, pages 693, 1'« partie, et 5Gj, V partie.
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de beaupré ; toutefois, pour les embarcations, ce dernie r est appelé ôout-deliors.
Enfin, il y a le mât à calcct, pour les bâtimens à voiles latines ; le mki à piùlcy pour les chebecs â voiles carrées;— le mât de fortune est celui dont on se sert momentanément 5 — un mât forcé est ainsi nommé» lorsqu'il a pris une courbure sous l'effort de son étal; — le mât de pavillon ne sert plus, en général, que pour les embarcations, les pavillons des bâtimens de guerre se hissant à la corne d'artimon.
MAÏAGE , s. m. Action de mater, de mettre un objet debout; se dit» en général, de Taction de soulever la tète d'un mât» d'une bigue, pour les mettre dans une position verticale, et, spécialement, de Topération qui consiste à mater un bâtiment, à le garnir de ses mâts majeurs, ou simplement de ses mâts, quels que soient les apparaux ou les moyens de force que l'on emploie ; démâtage se dit, sous le dernier rapport, de l'opération contraire, celle d'enlever les bas mâts d'un bâtiment» en exprimant aussi l'effet d'un ouragan ou autre événement de mer qui prive» au moins momentanément, un navire de l'usage d'un ou plusieurs de ses mâts. Mais, sous le premier rapport, l'action contraire à celle de mater, pour dire dresser, mettre un objet debout, se définit par le mot abattage {Voy. Mateb.)
MATAGOT ou Mateg\u, s, m. Grosse jumelle de brasseyage, qui servait de garniture contre le frottement des drisses et suspentes des basses vergues avec leurs mâts respectifs.
MATE, adj. Mer mate» grosse mer dont les lames longues et élevées marchent lentement.
MATELOT » s. m. On nomme matelots, en général, les hommes qui composent les équipages des bâtimens de guerre, des navires du commerce ou môme des barques de pêche ; mais le bon, le vrai matelot, le matelot fait^ est un homme rare, et auquel on ne saurait attribuer un assez haut prix. On peut dire même que c'estunètre d'une nature exceptionnelle, tantune longue habitude de la mer, de ses dangers, de ses intempéries» semble, en développant son énergie, l'avoir rendu inaccessible à toute crainte, et muni du plus admirable sang-froid pour tout braver.
Le matelot est , de plus» habile et propre â tout ce qu'on peut en exiger, â bord. Il sait bien gouverner» s'il est placé â la barre ; s'il est employé pour le gréement» il sait faire toutes les épissures, tous les'nœuds; estroper et frapper les poulies» enverguer et désenverguer les voiles, au besoin les réparer; gabier dans les hunes, il est toujours le premier, par les plus mauvais temps» au poste le plus périlleuX; pour prendre les ris, serrer les voiles, etc.; calier (ou matelot de cale), il n'ignore rien de ce qui concerne Tarrimago dans toute celle partie du bâtiment ; sur le pont, sonder à la main, mouil-
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1er. lever les ancres, les traverser, sont choses qui lai sont ranriilières, comme dans le combat, lancer des grenadeff, manœuvrer un canon, manier un fusil ou un pistolet, se servir d'une arme blanche, etc.
Quant à son caractère d'homme, le matelot ne veut ni tort, ni grâce ; il faut bien le nourrir et le faire travailler, autant que possible, à propos ; avoir soin de lai, lorsqu'il est malade (il n'en témoigne pas de reconnaissance, mais il en est profondément pénétré) ; le louer tout haut, le blâmer de même avec calme, s'il le mérite; exciter son émulation par des distinctions, des récompenses, qnand il y donne lieu ; être juste pour tous, et, avec cette conduite , cette tenue, il n'est rien qu'on ne doive attendre, en toute circonstance, d'un tel matelot. (Foi/. Homme de mer.)
Matelot {du commandant. En armée ou en escadre, les deux vaisseaux, entre lesquels le vaisseau-amiral doit combattre, selon l'ordre de marche, sont nommés, l'un le matelot de l'avant, Vautre \ematelot de l'arrière de ce vaisseau ; en général, tous les vaisseaux d'une ligne de bataille doivent se considérer comme matelots les uns des autres, et se soutenir mutuellement.
Matelot^ synonyme de compagnon, est l'ouvrier charpentier de deuxième ou troisième classe qui, sur un chantier de construction, travaille sous la conduite d'un chef ouvrier. — Synonyme de camarade; se disait autrefois d'un matelot du quart de tribord, par rapport à un autre matelot du quart de bâbord, avec lequel il se servait alternativement du même hamac, avec lequel il était amaieloté. C'est encore, entre deux matelots, le synonyme d'ami.
MATELOTAGE, s. m. C'est l'ensemble des connaissances pratiques, fortifiées, complétées par une longue expérience à la mer, que doit réunir un bon matelot. Ainsi, c'est tout ce qui se rapporte â la confection du gréement, à sa mise en place, à sa manœuvre; â celle des vergues et des voiles, au mâlage et au démâtage des mâts majeurs; au guindage des mâts de hune et de perroquet, au mouillage des ancres , à la manœuvre des bouches â feu, etc. {Foy, MiiTKLOT.)
HATER , V. a. En marine, c'est généralement dresser, mettre un objet debout. Ainsi, mater une barrique, c'est la mettre sur l'un de ses fonds ; mais l'analogie provient évidemment de l'action de placer un mât sur son pied, et par suite de l'opération qui consiste à mater un vaisseau, une frégate "ou tout autre bâtiment, â garnir ce bâtiment de ses mâts, et principalement de ses mâts majeurs (Voy. Mat). Nous allons prendre pour exemple le mâtage d'un vaisseau neuf, après avoir décrit succinctement les dispositions faites â bord, en ce qui concerne l'emplacement que chacun des mâts doit occuper.
La position des mâts ayant été déterminée par le de-
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vis du tracé, d'après le plan longitodinal da vaisseau les points d'aboutissement des axes de ces mâts ont été, dès le commencement delà construction, rapportés sur la quille, puis sur la contre-quille, et enfin sur la ctarlingue, pour^ notamment en ce qui concerne le grand mât, éviter que des écarts, soit des pièces de la qaîHe, soit de cellesde lacarlingue, correspondent â ces points; et de même, dans la distribution des baux des divers ponts, on a eu le soin de ménager, pour chaque mât, suivant sa direction verticale, l'espace uniforme et convenable entre deux baux, afîn que les élam^raû onoovertures oblongces, par lesquels les mâts doivent traverser les ponts, lors de l'opération du mâtage, et dans lesquels ils seront ensuite solidement coincés ou contretenus dans leur situation perpendiculaire à la quille, puissent être convenablement établis.
Les étambrais des trois mâts verticaux sont donc disposés.En cequi concerne le mât de beaupré, que nous savons être placé sur l'avant et incliné à l'horizon de 30à 40 degrés {Foy.M at), comme il portera, â un pointde sa longueur, sur l'extrémité supérieure de l'étrave entre les deux apôtres {Voy. ce mot) qui sont contigus, et dépassant l'étrave d'une certaine hauteur de chaque côté, on s'est servi d'une règle placée selon la direction que recevra ce mât, pour préparer l'emplacement demi-circulaire dans lequel on le fera reposer. I^ous parlerons tout-à-l'heure de son emplanture, celles des mâts verticaux devant d'abord nous occuper.
De ces mâts, deux seulement, le grand mât et le mât de misaine reposeront, par leur pied, sur la carlingue du vaisseau, le troisième, le mât d'artimon d'arrêtant sur le premier pont. Pour le grand mât^ voici comment on établit sa carlingue, qu'il faut bien distinguer de la carlingue du bâtiment, laquelle est composée d'une continuité de pièces, recouvrant les varangues surlesquQllea ces pièces sont entaillées, et terminée â l'avant, ainsi qu'à l'arrière, par les marsouins, {Foy. ce mot.)
La carlingue du grand mât est donc formée 1* de deux demi-varangues de porque (jFoy. ce mot), placées en travers sur la carlingue du bâtiment, â laquelle on a donné plus de largeur dans cette partie, et avec laquelle elles sont liées, tant, au milieu, par de fortes chevilles qui traversent la même carlingue et les varangues des couples, que sur les bouts, dont les arêtes sont abattues, par d'autres chevilles qui traversent le vaigrage et ces mêmes varangues; 2« de deux madriers très larges et très épais qui, placés sur leur can, croisent les demivarangues dans le sens de la longueur do vaisseau, ce senties /laifties delà carlingue du mât; ces pièces sont entaillées sur les premières jusqu'à loucher la carlingue du bâtiment, et le can supérieur de leurs extrémités est abattu, puis évidé en forme do console; ainsi ajustées à coulisse sur les demi-varangues, les flasques peuvent
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être placées, de chaqae côté^ à distance convenable ; de forts taquets, posés et cloués sur les bouts des demi-varangues, servent ensuite à les arc-bouter en deliors, tandis que d'épaisses fourrures, introduites entre ces mêmes flasques, et pareillement arc-boutées par de forts taquets, posés et cloués sur la carlingue du vais* seau dans le sens de sa longueur, empêchent qu'elles se rapprochent; enfin, lorsque les demi-varangues ont été placées à quelque distance l'une de l'autre, pour laisser le moyen de porter le pied du mât, soit vers l'avant, soit vers l'arrière, un troisième taquet arc-boute encore de chaque côté, entre les demi-varangues, le dehors des flasques. Toutes ces pièces sont en bois de chêne de
choix.
La carlingue du mât de misaine, établie selon un
système analogue, présente, toutefois, cette différence
nécessitée par sa position entre les façons de l'avant,
que les diverses pièces qui la composent sont beaucoup
plus rapprochées.
La carlingue du mât d*artimon, établie sur le premier pont, ne se compose que d*une très forte pièce qui prend, dans le sens de la longueur du vaisseau , trois baux sur lesquels elle est chevillée. On pratique, dans cette pièce, une profonde et large mortaise carrée, pour recevoir le tenon du pied du mât.
Quant au mât de beaupré, dont le pied, qui aboutit plus ou moins en avant du mât de misaine, est porté sur le premier pont des vaisseaux â deux ponts, et sur le second pont des vaisseaux â trois ponts, sa carlingue, eu égard â sa position, sinon horizontale, du moins très inclinée, veut être établie verticalement; et, comme les flasques des carlingues du grand mât et mât de misaine reposent sur les demi-varangues de porque, de même deux forts montans, nommés flasques de beaupré, qui sont contigus et solidement chevillés, s'appuient par leurs extrémités, contre les faces avant de deux baux, l'un du premier, l'autre du second pont, placés à l'aplomb l'un de l'autre, et diins lesquels ces montans sont entaillés pareillement aux autres flasques que nous avons décrites ; une large ouverture carrée est ménagée dans les mêmes montans, à une faible hauteur au dessus du pont, pour recevoir le tenon du pied du beaupré ; puis, «ne pièce creusée et travaillée suivant rinclînaîson du mdt forme un coussin sur lequel il reposera, quand il sera mis en place.
Ainsi le vaisseau se trouve complètement disposé â recevoir ses quatre mâts majeurs, lesquels ont été mis â flot et remorqués par des embarcations jusqu'au des« sous du quai de la viachine à mâfer [Voy. ce mot) ; le vaisseau a, aussi, été conduit ou hâlé, et amarré le long de ce quai.
Nous savons que toute machine â mater comporte des caliornes (Voy. ce mot), dont les courans passeront
dans les rouets en fonte de la tête on mieux du chapeau des bigues, et dont les garans aboutiront, â l'intérieur, près du pied de ces bigues, où ils passeront dans une forte poulie de retour, qui y est accrochée, lorsque les caliornes seront frappées sur les mâts à soulever ; il n'y a df>nc, avant do faire accoster le vaisseau sous la machine, qu'à amarrer, d'une part, ou plutôt â crocher ces caliornes sur le mât qu'on veut enlever le premier (c'est ordinairement le mât d'artimon); puis, de l'autre part, â enrouler les garans de l'intérieur sur les cabestans fixés â la plate-forme de la machine ; trois caliornes étant frappées sur trois points de la demi-longueur du mât, â partir du dessous des jottereaux, en même temps qu'on virera, â volonté, sur l'un des trois garans de l'intérieur, le mât, une fois suspendu, sera d'autant plus facilement amené â la situation convenable, qu'un bout de cordage, frappé sur le pied de ce mât, et tenu par des matelots exercés, servira, en outre , â diriger ce pied ; ainsi, on vire d'abord sur le garant correspondant â la tête du mat pour la soulever au dessus de l'eau, puis sur les autres successivement, de manière â élever le mât, selon une inclinaison de 45 â 50 degrés, jusqu'à ce qu'il sôit parvenu â la hauteur nécessaire pour que son pied se trouve au dessus du plat-bord du vaisseau.
Alors on accoste le vaisseau sous la machine ; on amène le mât â la positon verticale, iani en mollissant ou dévirant sur les garans des caliornes inférieures, et en tenant bon sur le garant de la caliorne de tête du mât, qu'au moyen du cordage frappé au pied dont nous avons parlé ; on présente ce pied â l'étambrai du pont supérieur, et en dé virant en douceur (ou peu â peu) sur les garans des trois caliornes, on laisse -descendre le mât â travers ses étambrais des autres ponts, jusqu'à ce que son pied repose sur l'une des carlingues que nous avons décrites ; le mât est, en ce moment, coincé, â faux frais seulement, dans l'un de ses étambrais. On éloigne ensuite le vaisseau â la distance convenable, pour qu'un autre mât puisse être élevé; rapprocher u accoster une seconde, une troisième fois, etc., levaisseau, et mettre ce mât et le troisième en place, ne sont que la répétition, inutile â reproduire, de la même manœuvre. Il est, enfin, presque superflu d'ajouter, en ce qui concerne le mât de beaupré, que l'opération ne présente pas plus de difficulté, puisqu'elle consiste â laisser descendre ce mât dans la position, inclinée â l'horizon, qui lui est spéciale.
Mais diverses circonstances peuvent ne pas permettre de se servir d'une machine à mater, soit fixe, soit flottante (ces deux espèces de machine se prêtant également d'ailleurs â l'opération que nous venons de développer) , et, quelquefois, un vaisseau se trouve dans la nécessité de réparer ou même de changer l'un de ses
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màU majeurs, sur une rade, loin des ressources qu'offre un arsenal marîtime.
Pour y suppléer, on se sert de deux bigues, fortement liées ensemble à leur tète, et s'écartant, par leur pied, comme dans une machine à mâler, de manière à former un angle aigu. Lé pied de ces bigues, inclinées et consolidées par de forts étais, dont un ou plusieurs sont fixés au corps de Tun des bas mâls^ repose sur des soles établies» à distance convenable, soit sur le pont du yaisseau, dans le sens de sa longueur, pour, au moyen d'un appareil analogue à celui que nous avons décrit, embarquer le mât de rechange, soit tribord et bâbord, lorsqu il s'agit de démâter le bâtiment du mât a remplacer ou à réparer, et vice versa.
Il est, à plus forte raison^ entendu que pour mater les bâtîmens des rangs inférieurs, il suffit de l'établissement de deux bigues convenablement assujetties sur le bord d'un ponton, ou sur le bord d*un quai j c'est ainsi, en général, que l'on mate les bâtimens du commerce.
MATEREAU, s. m. Pièce de bois de pin ou sapin, de faibles dimensions, arrondie et propre à faire un petit mât, tel qu'un mât de perroquet, ou un bout-dehors de mât de beaupré. (Foy. Mature.)
MATÉRIEL, ad}. C'est, dans l'acception usuelle et commune aux travaux d'art, tout objet qui est trop lourd, trop pesant, relativement â son usage, ou est grossier sous le rapport de la fabrication; ainsi, en marine, on dit d'un cai ot qu'il est trop matériel, c'est-à-dire trop chargé en bois, etc.
M\TÉBiBL , S. m. C'est l'ensemble des machines, ustensiles, outils et moyens d'exécution de toute sorte, qui sont nécessaires â une fabrique, â une usine, à une exploitation quelconque, soit agricole, soit industrielle.
Matériel. C'est encore, à un autre point de vue toutà-fait généra] , la désignation de la seconde des deux grandes catégories, sous les titres desquelles les dépenses occasionnées par les services publics, sont classées séparément, dans les budgets et les comptes des divers départemens ministériels, la première de ces catiêgorias étant le personnel. {Voy. ce mot.)
La mdme distinction est, par suite, observée dans le classement des dépenses des services dépendans de chacun des ministères; le matériel du département delà guert'e, par exemple, comprenant, en outre du matériel de son administration centrale, le matériel du génie, le matériel de l'artillerie, celui des poudres et salpêtres, etc.
Le MATéRiBL de la marine, pareillement, embrasse les divers matériels afférens â ses services spéciaux, tels que le matériel des vivres, celui des hôpitaux, des chiourmes, lematériel de ses ports et arsenaux (édifices, établissemens, apparaux et machines, approvisionnemens), le matériel de ses forges et fonderies, usines et
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autres établissemens hors des ports ; enfin, le matériel de la flotte ; c'est de ce dernier que nous avons d'abord à traiter.
Matériel de la flotte A\ se compose 1° des coques de tous les bâtimens de guerre, à voiles ou à vapeur, eu construction ou en radoub, soit sur les chantiers, soitâ flot, ainsi que de tous ceux en commission, armés ou désarmés : c'est le matériel des coques;
2<> De tous les objets, soit ébauchés seulement, soit en état de confection préparatoire, soit confection nés, neufs ou ayant servi [Foy. Fabrication), qui entrent dans l'arrimage , la mâture , le gréement , Tinstallation^ etc., dans l'armement, en un mot, des bâtimens de la flotte : ce sont les matériels d'armement, entre lesquels on distingue, comme étant d'un ordre spécial, le matériel de l'artillerie.
Le matériel des coques, dont T importance r^le, rationnellement, celle des matériels d'armement, appelleraitiei nos plus sérieuses investigations, en vue de rechercher si cette importance telle qu'elle a été déterminée par l'ordonnance du roi du 1^^ février 1837 (en présence de dispositions très peu favorables, ou même hostiles à la marine, dans les chambres législatives), est proportionnée aux exigences de la situation créée par les événemens des six derniers mois de 1840. Mais la négative n'est point, ne saurait èfro contestée, et, comme nous avons eu déjà l'occasion de le faire remarquer {Voy. Marine), une sorte de révolution semble s'être opérée, â ce sujet, dans les opinions des esprits qui étaient le plus prévenus. On peut donc le dire sans hésiter, la fixation normale de la flotte, arrêtée pour le temps de paix, aux termes de l'article i^^ de l'ordonnance que nous venons de rappeler, est devenue insuffisante, quant à sa répartition surtout, dans l'état nouveau de paix armce^ qu'il est actuellement indispensable de maintenir.
Cette ordonnance a limité les forces navales du royaume â 40 vaisseaux et 50 frégates des divers rangs, indépendamment de 220 bâtimens des rangs inférieurs, au nombre desquels étaient 40 bâtimens à vapeur de 150 chevaux et au dessus, sur lesquels nous aurons bientôt â revenir, et indépendamment encorç d'une réserve, sur les chantiers^ de 13 vaisseaux et de 16 frégates; cet effectif eût composé, comme on le voit^ une force navale, en bâtimens des rangs supérieurs, de 53 vaisseaux e 6G frégates, si les bâtimens formant la réserve eussent dû être achevés.
Mais sur les 40 vaisseaux et 50 frégates oonstitoan l'importance de la fixation normale, 20 vaisseaux et 25 frégates seulement devaient être entretenues à flot; 28 vaisseaux et 25 frégates rester sur les chantiers aux 22/24 d'avancement ; on peut, pour le surplus, remir* quer avec quelle méticuleuse circonspection il est dit»
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dans l'ordonnance, qu'il sera tenu sur les chantiers «une « réserve de vaisseaux et de frégates, qui ne pourra «c excéder le nombre de treize, pour les vaisseaux, et « de seize, pour les frégates. >
Cela suffit pour caractériser Timpression sous laquelle ce paragraphe a été hasardé ; et pourtant, cette même ordonnance de 1837 nnodifiait, déjà d'une manière très notable, la décision du 10 mars 1824, ainsi que la base qui avait été posée dans le budget de 1822, et d*après Taquelle la force navale, en vaisseaux et frégates, était fixée à 40 vaisseaux et 50 frégates, toujours prêts à entrer en armevient au premier ordre, c'est-à-dire, entretenuç constamment à flot, et pourvus de tout leur matériel d'armement, soit à bord, soit dans les magasins. Décider que le nombre des vaisseaux et frégates entretenus à flot ne serait plus que de 20 vaisseaux et de 25 frégates, c'était réduire à ce faible effectif l'état naval de la France, puisque, en admettant que cet effectif fût complètement disponible à l'ouverture d'une campagne, l'expérience a prouvé que, dans le cas d'un premier revers, ou seulement même d'un engagement, à la suite duquel les 20 vaisseaux dussent rentrer dans les ports pour se radouber, huit à dix mois, au moins, seraient nécessaires pour terminer, mettre i l'eau et armer les 20 vaisseaux restés sbr les chantiers aux 22/24 de leur construction. (Fo//. Vingt-quatrièmf.)
Maison sait que, loin d'être immédiatement disponible, comme le prescrivait l'ordonnance de 1837, la force navale de 20 vaisseaux et 25 frégates n'a pu être complètement armée, lorsque les événemens de 1840 ont paru Texiger, que dans un délai de huit mois environ, tant une désastreuse parcimonie s'était, aussi opiniâtrement qu'aveuglément, attaché à réduire les ressources de nos arsenaux.
Il est évident qu'un tel étal de choses ne saurait subsister, et qu'il vaudrait mieux renoncer à entretenir une marine de quelque importance (en se bornant aux armemens de corvettes et autres bâtimcns des rangs inférieurSy qui sont nécessaires pour la protection de la marine marchande), plutôt que se résoudre à de fortes dépenses pour un tel résultat, si l'iniativc était laissée, et si la nationalité môme du pays ne se trouvait engag:ée dans la question.
Mais d'autres doutes ont été émis, au sujet du nouvel élément de force dont il importe aussi de s'occuper, et que constitue déjà, pour la marine anglaise, la construction des grands bâtimens à vapeur. Kntrc les deux opinions extrêmes, dont la première affirme que le règne des bâtimens â voiles sera désormais de très courte durée, parce que les progrès de la navigation à la vapeur auront donné aux bâtimens mus par des machines, une supériorité irrésistible sur les autres ; et dont la seconde soutient que rinconvénient, très grave, en effet,
de la situation des roues ou de tout autre appareil extérieur servant â transmettre le mouvement aux bâtimens â vapeur, est un gage certain de la durée de la puissance prédominante de l'artillerie des vaisseaux, frégates, etc., il y a la sage prévision qui, loin de contester les avantages que présentera, en cas de guerre, l'emploi des bâtimens â vapeur^ concurremment avec les bâtimens â voiles, pour un grand nombre d'expéditions, admet que le nouvel élément de force navale ne doit pas être négligé, et qu'il est urgent, en présence des progrès déjà accomplis, sous ce rapport, par les marines étrangères, de lui attribuer une part essentielle dans la composition de la flotte.
Ceci considéré, il y aurait véritablement péril à maintenir les dispositions de l'ordonnance de 1837, tant, relativement aux bâtimens à voiles, en ce qui concerne surtout le partage des 40 vaisseaux et des 50 frégates en deux parties égales, dont Tune devrait rester en totalité sur les chantiers, que relativement aux bâtimens à vapeur, quant à leur nombre, et principalement à leur force en chevaux, telle que cette dernière se trouve indéterminée dans l'ordonnance précitée.
En reconnaissant , â Tégard des bâtimens â voiles, qu'il serait sans utilité actuelle, et qu'il ne serait pas sans une grande difficulté, eu égard â l'état présent de l'approvisionnement général des ports, de revenir littéralement à la fixation de 40 vaisseaux et 60 frégates à flot et toujours prêts à entrer en armement, au premier ordre (si cette dernière condition doit désormais être exactement remplie, comme une épreuve récente en a démontré la nécessité), on satisfera, du moins, àlaplua pressante exigence, en portant à 30 vaisseaux au lieu de 20, et à 40 frégates (parmi lesquelles 10 de 60 canons) au lieu de 25, les nombres des vaisseaux et frégates à entretenir constamment â flot, avec leurs matériels d'armement, au complet, et toujours disponibles tmmédialement (j).
Indépendamment de ces 30 vaisseaux et de ces 40 frégates^ entretenus à flot, 10 vaisseaux et 20 frégates (dont 10 de 60 canons) seraient laissés sur les chantiers au degré d'avancement le plus élevé qu'un bâtiment puisse atteindre avant que d'être mis â l'eau, et les matériels d'armement de ces 10 vaisseaux et 20 frégates devraient être préparés, quant aux objets surtout d'une fabrication de quelque durée, ainsi que nous le déve* loppcrons bientôt au mot Matériel d'armement.
Quant à la réserve de vaisseaux et frégates, établie par l'ordonnance de 1837, il convient non-seulement de préciser nettement la destination de celte réserve du plus haut intérêt, mais encore de la régler, quant au
(i) Considérations sur la marins el sur son buâgsij par M. le baron Tupinier; 1841.
