ROD

Sur une ardoise qa'on appelle Table de loeh, sont tracées les lignes et les titres qu'on voit dans le tableau précédent; les chiffres 1, 2, 3, 4 de la première colonne verticale indiquent les première^ seconde, troisième et quatrième heures du quart ; dans la seconde colonne, on écrit l'air de vent que Ton a suivi à chaque heure ; et dans la troisième» le nombre de nœuds que Ton a couru dans l'heure correspondante; d'où Ton dé* duit, pour chaque heure, le nombre de nœuds courus dans le Nord ou dans le Sud, et dans VEsl ou dans rOuest, soit par le calcul, soit plus rapidement par le moyen du quartier de réduction. A la fin du quart, on fait l'addition des nombres dé chaque colonne et on prend la différence des chemins parcourus dans des directions opposées* C'est ainsi que> dans les quatre heares, le vaisseau d'étant avancé, d'une part, de 13^ nœuds vers le Nord et de 7^ nœuds vers le Sud, n'a fait réellement que 6 t; nœuds ou milles vers le Nord. De même, le nombre des nœuds courus dans l'Est étant plus grand que celui des nœuds courus dans l'Ouest, on retranche ce dernier nombre du premier et l'on trouve que le nombre des milles réellement courus dans TEst pendant les A heures est de 13-;. Formant donc sur le quartier de réduction un triangle rectangle, en prenant, à partir du centre sur la ligne Nord et Sud, une largeur égale 367? espaces, et, comptant sur la perpendiculaire élevée à son extrémité 13 1 espaces, entendant le fil de manière à lui faire former Thypothéuuse, on trouve 15 ^ nœuds pour la longueur de cette hypothénuse ou chemin unique, et pour sa direction le E.-N.-E. 4^ 30' N. Opérant de même pendant les autres quarts, on aura tout autant de routes partielles que Ton réduira à une seule par le même procédé. La nature de notre ouvrage nous interdit de plus grands détails et nous terminerons cet article, en rapportant les instructions données par Bouguer , pour faire l'estime des

routes.

15. Le pilote destitué du secours des longitudes n'a de bien assuré que sa latitude lorsqu'il peut l'observer. Le rumb de vent indiqué par sa boussole est un moyen de connaître la direction de sa route qui est sujette à bien des incertitudes, par la petitesse inséparable de la nature des compas de route, par leur variation toujours changeante et difficile à déterminer, par les lans, c'està-^ire par les écarts subits auquel un vaisseau est sujet par la maladresse ou l'inattention des ' timoniers qui laissent arriver le navire, par la dérive qui varie selon la force du vent, la position de la voilure et la direction de la route. D'un autre côté» la mesure du chemin parcouru qu'on fait avec le loch est nécessairement grossière par la petitesse de Tintervalle des nœuds comparée à la longueur du chemin, et par l'inexactitude dans le temps, inséparable de la nature des sabliers

ROV

qu'on y emploie, et du peu de dorée de l'eKpérîeBCf, D'où il suit que l'estime des routes joumaltôres d'au navire n'est fondée que sur des conjectures faites à Vaààt d'un grand nombre de mesures, toutes sujettes à ds erreurs plus ou moins considérables , qui demandeot par conséquent une attention continuellepouir rendre en erreurs les plus petites qu'il est possible, une Tigilance extrême ponr les marquer et pour y remédier an pin tôt, un discernement exquis ou un jugement éclairé par une théorie profonde de l'art, et par une longuie expérience, pour apprécier les effets de celles qu*on a remarquées sans avoir pu les éviter.

16. Il faut donc qu'un pilote ait continaellement l'œil à toutes les circonstances du mouvement do u« vire ; qu* il observe soigneusement sa dérive , qu'A tienne une note exacte de tous les petits accidens qa arrivent à la barre, et qu'il estime sur-le-champ ce qoe chacun peut produire d'erreur sur sa route, afin qu ai moment de midi, où finit la journée, il soit en état de tenir compte de tout pour faire le calcul de son point d'arrivée. Il faut du moins que si l'observation de la latitude faite à midi fait apercevoir une différence sensible entre la route qu'on a cru avoir tenue et celle qm répond i l'observation ; il faut, dis-je, au moins que le pilote soit en état de décider de quel côté prindpafement l'erreur peut être arrivée, si c'est la faole da rumb ou celle de la distance.

17. Si la route est fort voisine d'être Nord et Sod, c'est-à-dire depuis le S.-S.-O. jusques au S.-S.-E., 01 depuis le N.-N.-O. jusques au N.-N.-E., et s'il est vraisemblable qu'on prendra hauteur avant que de changer de route, le pilote doit porter son attention au rumb de vent que suit le navire, préférablement à la mesure du chemin parcouru ; il pourrait même se dispenser totalement de jeter le loch, s'il était bien assuré de prendre hauteur, comme on l'est dans un grand nombre de parages; parce que l'observation de la latitude tient lien de la mesure du chemin beaucoup plus sûrement que le loch, et que l'erreur qu'on peut faire sur la longitude dépend presque entièrement de celle du rumb qu'on a cru suivre, et qui a été indiqué par la boussole corrigée de la variation, ayant égard i la dérive.

18. Mais quand les routea sont fort voisines de la ligne Est et Ouest, e'est-i-dire quand elles sont depuis l'E.-S.-E. jusqu'à l'E.-N.-E.. et depuis l'O.-N.-O. jusqu'à ro.*S.-0., il faut, lorsqu'on est moralement sûr d'avoir hauteur au besoin, faire tous ses efforts ponr avoir la mesure exacte de la roule, parce que l'observation de la latitude servira à rectifier suffisamment les erreurs du rumb qu'on ^ura observé, et que toute la précision de la détermination de la longitude du point d'arrivée dépend de celle avec laquelle la route aura été mesurée.

ROU

1 0 • Hors de ces deux cas, la moindre négligence dans

la mesure do nimb ou dans celle de la lôngulBur du

cViemin est de la dernière conséquence, surtout dans

les longues traversées. Mais, comme il est moralement ^

impossible d'éviter tout ee qui peut nuire à la précision

de ces mesures, il faut tâcher de compenser les erreurs

par les conjectures les plus probables sur leur effet,

selon les différentes circonstances.

20 • Méthode pour faire l'euime^ lorsque la latitude ri a pu être observée.— -Quelques momens avaqt midi, soit qu'il y ait apparence qu*on prendra hauteur, soit qu'il n'y en ait points le pilqte doit faire la réduction de sa route pour avoir sa longitude et sa latitude estimées par le moyen du rumb suivi. et de la longueur du chemin, comme dans le problème I.

21 • S'il n'a remarqué dans le courant de la' journée aucune erreur sensible dans le rumb, ni dans làdistance, et s'il arrive qu'il ne puisse prendre hauteur à midi, il doit s'en tenir à ces résultats.

22. Mais si n'ayant pu prendre hauteur^ il a remarqué que de fréquentes arrivées, un coup de vent qu d'autres accidens ont dîl détourner le vaisseau de la direction de sa route, il estimera combien de degrés cette erreur peut faire sur le rumb, et de quel côté est cette . erreur ; il corrigera le rumb en conséquence ; puis, avec ce rumb corrigé et avec la distance, il fera une nouvelle direction de la route, pour avoir la longitude et la latitude d'arrivé^ qu'il pourra appeler prétumées.

23. Sr, étant assez content du rumb^ il a remarqué que de IpUes ventes, des rafales^ des grains ou d'autres causes ont rendu la force du vent^ et par conséquent la vitesse du sillage fort inégales, il estimera de même à combien de lieues l'inégalité dans la longueur de la route a pu s'étendre et en quel sens ; il corrigera sa distance, puis avec le rumb de vent il cherchera sa longitude et sa latitude d'arrivée, qui seront aussi présumées.

24. Enfin, selon les circonstances, il pourra corriger en même temps le rumb et la distance, pour s'en servir* à trouver la longitude et la latitude présurnées du point d'arrivée. Nous dirons bientôt de quelle manière le pilote pourra acquérir l'habitude de rendre ses longitudes et latitudes présumées, plus justes que ses longitudes et latitudes estimées,' c'est-à-dire trouvées sans avoir fait aucune correction au rumb ni à la distance.

25. Si l'on est plusieurs jours de suite sans pouvoir prendre hauteur ni à midi, ni pendant la nuit, alors le pilote fera deux suites ou deux journaux de route, à commencer du dernier jour où l'on aura observé la latitude. La première suite de routes contiendra celles qai auront été simplement estimées ou réduites jour par jour sans correction ; et la seconde contiendra la saite des routes présumées ou réduites jour par jour après des corrections ; bien entendu que s'il se trouve

ROU 585

quelque jour où Ton n'ait pas eu de raisons de faire de* corrections, on emploiera dans cette seconde suite la route estimée pour ce jour-li. On continuera ces deux suites jusqu'à ce qu'on ait fait une bonne observation de latitude.. Alors on pourra corriger le dernier point d'arrivée, comme on ledira dans l'article suivant.

26. Si, dans l'intervalle des temps où Ton n'a pu prendre hauteur depuis plusieurs jours, il faut nécessairement prendre un parti pour suivre une certaine route, il faudra se déterminer pour celui qui sera indiqué par la suite des routes estimées, en se défiant des accidens qui pourraient arriver en conséquence des routes présumées.

27. Par exemple, ayant fait route depuis douze jours sans avoir pu observer la latitude, on est parvenu par ses routes estimées à la hauteur d'un cap qu'il faut reconnaître, ou d'une île, d'un port, etc.« qu'il faut aborder en* courant sur son parallèle, tandis que par la suite des routes présumées^ 00 est 50 minutes plus Sud que ce parallèle. Alors la prudence exige qu'on suive le parallèle indiqué par la suite des routes estimées, parce qu'on n'a rien' à se reprocher lorsque dans les cas douteux on a suivi à la rigueur lés règles de l'art ^ mais en inème temps la prudence exige aussi qu'on ralentisse sa marche pour tAcher d'avoir une t>bservation de latitude, soit de jour, soit de nuit , avant que de parvenir par les routes estimées à la longitude du lieu qu'il faut reconnaître. C'est encore un bon parti que de faire des bordées alongées entrele parallèle estimé et le parallèle présumé, surtout lorsque la terre est haute, parce qu'alors on ne peut guère manquer de la découvrir assex à temps, pour ne pas tomber sous le vent du point que l'on veut aborder.

28/ Méthode pour faire t estime et la corriger, lorsque la latitude a été observée. ~^Si le pilote a fait son point avant midi, comme il a été dit dans l'article précédent, alors aussitôt que la latitude aura été observée, il verra si elle s'accorde avec la latitude estimée ou avec la latitude présumée. Si les conjectures du pilote sur les accidens arrivés dans l'intervalle des deux latitudes observées ont été justes, sa latitude présumée doit s'accorder mieux avec la latitude observée , que celle-ci avec la latitude estimée ; si le contraire arrive, il doit examiner attentivement ce qui a pu le tromper dans ses corrections, afin de se rectifier pour la suite, et de contracter par li une habitude d'en faire de plus sûres. Cette pratique est de la dernière importance , quoiqu'elle n'ait été encore mise en usage jusqu'ici par personne, que je sache : mais comme elle ne complique point les opérations du pilotage, il y a lieu de croire que les jeunes pilotes pourront l'adopter.

29. Lorsque dans le cours d'une route, comprise entre deux observations de latitude, on n'a rien remarqué

ROU

qui puisse fairo soupçonner quelque erreur sensible dans le rumb, ni dans la longueur de la route, on peut prendre pour maxime générale que si la latitude observie ne diffère pas de la latitude estimée de plus de 3 minutes sur une route de 20 lieues, ou de 4 sur une route de 40 lieues^ ou de 5 sur une route de 60 lieues^ et ainsi de suite en augmentant d^une minute pour chor que vingtaine de lieues, la longitude estimée du point d'arrivée, trouvée par la réduction ordinaire, est censée bonne^ et ion peut se dispenser d'y faire aucune correction. De sorte jqu'alors oo peut s en tenir à cette longitude estimée, aurumb suivi, et à la longueur de la route, sans prétendre les faire cadrer plus parfaitement.

30. La raison de cette maxin^e est 1o quav^c les meilleurs instrumens et avec toute Fadresse possible, on peut à peine répondre d'avoir observé sa latitude avec upe précision plus grande qu'à 2 minutes.près : et que quand même l'incertitude de l'observation ne passerait pas une minute, il faudrait toujours se défier de 2 minutes d'erreur dans la différence des deux latitudes observées, puisque cette erreur d'une minute a pu être commise daps l'une par excès, et d^ns l'autre par défaut.

31. 2o Une minute étant la soixantième partie de 20 lieues, une pareille erreur causée, soit par le rumb, soit par la distance, soit par tous les deux à la fois, doit passer pour insensible ; et il n'est pas par conséquent nécessaire de la vouloir faire disparaître par des corrections qui sont toujours hasardées, surtout lorsqu'on n'a aucune raison de l'attribuer à une circonstance de la route plutôt qu'à une autre.

32. Dans des routes peu considérables, comme dans les traversées de 300 ou 400 lieues, et dans les routes fort voisines de la ligne Est et Ouest, c'est-à-dire dans les routes qui sont entre TE. S.-E. et TE. N.-E., ou bien entre l'O. S.-O. et TO. N.-O., on peut étendre les liinites de cette maxime à 3 minutes pour 10 lieues, 4 pour 20, 5 pour 30, etc., parce que Terreur qui en peut résulter dans la longitude n'étant que d'environ 3^^, elle ne peut devenir dangereuse dans une courte traversée. Dans le cas de la route voisine de la ligne Est est Ouest, les moindres corrections qu'on fait à la longueur de la route deviennent si considérables à l'égard de la longitude, comme on te verra dans le second exemple suivant (43), qu'elles peuvent jeter dans des erreurs plus grandes que celles qu'on prétendrait corriger en suivant à la rigueur les règles (}ue nous allons donner pour faire l'estime d'après la latitude observée.

33. On peut appliquer cette même maxime, et tout ce que nous avons dit à son sujet, an cas où la latitude présumée s'accordant beaucoup mieux avec la latitude observée que celle-ci avec la latitude estin^ée» la diffé-

rence entre la latitude présuinée et la latitode obseni tomberait dans les limites qu^ nous avon» dîtes. Ain rejetant la longitude estimée, on poorraii prendre p« point d'arrivée \fk longitude présumée avec la latiWi observée, ^ns qu'il fût Décesaaîre de faire aocuoec» recUoo^ soit au rumb, sait à la diafeaoee, qui auroatiaii à trouver la longitude présumée. <

34. Mais si, après avoir observé la haoleur dnpôl^ on trouve entre la latitade observée et la latitude, §à estimée, soit présumée {eàr il /au€ ioujour$ ùdo^ celle des deux qfui s* accorde, le mieux avec la laàlMk observée^ et rejeter tauire)^ une diffèreace pins j^rudr que de 2 arinutet , plus autant de iniDiitea • qu'il y 1 di vingtaines de lieues dans la iongoear de U Fûutêeoa^ têe depuis la dernière latrtade observée précédeomial, alors il faut corriger le rumb et la dislanee, avant (p de chercher la longitude du point d'arriTée. Esvoiiàli méthode généirale.

35. Si l'on n*a pas de raison de toupçonnerquel'eh reur vienne plutôt dn rumb que de la distmce, an pmtttg^r» la différence entre la latitude ot$ervée eilikh titude estimée eu présuvkie (aeloit qu'on aDraadopié rudoxM» l'astre) enàenû^partUM^ teUe$ que l'wu, ifu'n assignera ^pmtr corriger lerumhy aotl an peu plus pe^ j titeque i autre partie^ qu'en destinera à la carreetm de la distance, parce qu'en général les direction def routes marquées pat labonssols, ayantégafdà lavaiition et à là dérive, sont plus sûres que les kmpeat des routes déterminées par le loch. Si Von a qnei^ présomptions d'erreurs commisee eur le rumà pM que sur ladiietance, la partie de la dàfférencê quoa fl« signera pour k rumb sera plus 0» siomu forte, ^eks le êens pii ces erreurs auront eentHbuéàaugmeMtem à diminuer ce rumb : et si L'on a lieu de eoupçeeeer la (Ustanee plutôt que le rumb^ on nj^ettra presgne tœie la différence sur le compte de la distance, pwt^V^ la rouie ne eoitpas trop voisine de la ligne Est etûif^ Agant donc partagé la diffirenee en deux parties teiiei quon les juge eonvenablee aux'drce^tancei, en ckef chera, par le moyen qu'onva indigner, U rumb wwj* et la distance corrigée, qui serviront eneuke à ireuHr la longitude corrigée du point darrivée, cesfernl' ment au problème i. Quelques exemples éclaireirop cette règle.

36. Exemple I. — Etant parti de 347<' 12' de tude et 38« 4' de Utitude Word, on a fait l(H>i«^ dans le N.-Ë. i £. du monde, ayant eu égard ait ^ riation et à la dérive. On n'a pas remar^sé d iw^P*' rites sensibles dans cette route. Os demande le ptf d'arrivée.

37 . Par la réduction ordinaire, je tresve 2« 4«' i ^ route Nord et Sud réduite eu degrés de latiiid«« ce 4^ diffère de 16' ■§> avec là différence des MilnàesoW^

ROV

vées. Je partage celte efreor ea deox; j'en attribue 6' ponr le nimb et 10' -}- pour la distance.

38. Je cherche d'abord le rooib corrigé par le quartier de réduction. Je le trouve dans cet exemple de 67o 4S', e'eat-à-dire à tréi peu prés N.-E. i E. i"" i E. 30. Je cherche ensuite la distance corrigée- par cette règle de proportion : la différence det latitudes obserifées, plû» ott moim le$ mînutei d^ erreur atîriimées à la diafonre» selon que la latitude oêserviéest p(us grande ou pins petite que Veitsmèe^ est à la différence des tatitudeê observées, comme la fl&stanee parcourue, selon la table de lùck, est à la distance corrigée. Dans cet exemple, j'ai 15(K plus 1(K iou 160' i, sont à 150^ comme 100 lieues sont à M -i-Keues.

40. Par ces deux opérations, j'ai le rnmb corrigé D.-E. i E. 1** E. et la distance corrigée 93 4- lieues, ce qui me donne 352* 19' de longitude corrigée. Ainsi le point d'arritée est par.352<> 19' de longitude , et par 40» 34' de latitude. •

41. ExKMPLE II.— Étant parti de 347'' IS' de longitude et de 0^ 12' de latitude aostrale, on a couru â ro. i N.-O. 84 lieues, après quoi on a obsenré la hauteur du pdie Qf^ ft8' boréale. Mais on a remarqué dans la roule que le navire a fait des lans frèquens vers le Nord. On demande le point d'arritée.

42. Avec ce rumb (qu'on suppose ici corrigé de la variation et de la dérive) et avec cette distance, on trouve d'abord 0^49^ de chemin en latitude, ce qui donnerait la latitude estimée du point d'arrivée O"" 37' boréale, qui diffère de 2V de la latitude observée. Mais à cause des lans'fréquens dans le Nord, on a augmenté le rumb de ^ degrés vers le Nord» et on a trouvé qu*en employant le rumb O. i N.-0. S^ N., le chemin en latitude est de l^T, ce qui donne la latitude présumée 0^ MK boréale, qui ne diffère de Vobservée que de^ minutes. Or, selon ce qui a été dit ci-dessus (32), on pourrait, sans faire d'autre correction, chercher la longitude qui résulte du rnmb 0. ^ N.-O. 3^ N. et de la distance 84 lieues. Mais si on y veut faire une nouvelle correction , comme dans l'exemple précédent, des 8 minutes d'erreur, on en devrait attribuer 3 pour le rtimb et 6 pour la distance. On trouverait donc, comme d-dessus, un nouveau rumb oorrigé 0. i M.-O. 3* f N. et90i lieues ponr la distance corrigée. On aurait eusnite la différence des longitudes À^ 2T^ et par conséquent le point d'arrivée par 342<» ô6< de longitude et 0^ 58' de latitude boréale.

43. On voit, dans cet exemple, que 5 minutes ou une lieue ^ d'erreur attribuée à la distance, y font faire une correction de 6 lieues -|.; et, A proportion, la correction eût été bien plus grande, si on avait employé dans ce caleut la latitude estimée au lieu de la latitude présumée: ce qui prouve, ce que nous avons avancé plus haut

ROV

(18), que dans les routes voisîaea de la ligne Est e^ Ouest, on ne peut être trop attentif à la mesure de la distance, afin de pouvoir rejeter avec confiance sur le ruDsb la plus grande partie de Terreur qui sert à faire les corections.

44. On obtient avec beaucoup plus d'exactitude le runab corrigé en le calculant, à Taide des tables logarttfafiûques, par ht formule

Cosas»

1>. cos a*

U. ±ze

dans laquelle

D désigne la différence des latitudes observées,

«' Fangle de rumb de vent observé,

« l'angle de rumb corrigé,

e l'erreur attribuée pour le rumb,. en prenant le si* gne -f-si la latitude observée excède la latitude estimée ou présumée, et le signe — dans le cas contraire.

'* Nous ferons observer que, dans les calculs précédons, les longitudes sont comptées de 0 â 360'' ep partant di| premier méridien. Aujourd'hui on ne les compte plus que de O^' à 180* â la droite et à la gauche du premier méridien, parce qu'on les distingue en orten(a/es et en occidentales, (Voy. Lonoitude.)

4{ir. De l'ordre que les pilotes doivent mettre dans la réduction de leurs routes. — Les observations de la latitude que l'on fait en mersont indépendantes les unea des autres; mais il n'en n'est pas de même à Tégard de la longitude, puisque le plus souvent, à défaut des procédés directs, toujours laborieux, on ne réussit à la trouve^ que par la réduction des routes; on ne saurait donc être trop attentif à n'en pas perdre le fil. Les pilotes se partagent en deux troupes pour faire le quarts de même que tout l'équipage, et chaque troupe veille alternativement. On écrit avec delà craie, sur une espèce de tableau qu'on nomme Table de loch, le nombre de noeuds qu'on fait, le rupib qu'on suit, la force et la direction du veqt et les autres ci^con^tances essentielles. C'est à cette table que les pilotes, qui se reposaient, ont recours, lorsqu'il^ viennent se chargera leur tour du soin d'observer toute» les circonstances de la navigation. On réduit toutes les routes chaque jour, ordinairement d'un midi i l'autre, et le pilote en fait entrer au moins le résultat dans sa relation journalière.

La forme du journal est indifférente à bien des égards, mais on trouvera un avantage considérable â le distribuer par colonnes : on s'épargnera beaucoup d'écriture, et on aura la commodité dans un autre temps de retrouver beaucoup plus aisément, et d'un simple coup d'œil, les choses qu'on voudra y chercher. La table suivante peut servir de modèle : nous allons en parcourir les différons titres, à cause de la double utilité qui peut en résulter.

ROU

MODBLB DE JOURNAL.

-aS

tftO

Ip «

Ils

en ■

' as

Sr 3"

Cf»

Cl»

\ Ci

sn^

46. On spécifie, à la t6te du joarnal, toutes les circonaUpces qui caractérisent le navire dans lequel on est : comme sa grandeur, le nombre de pieds qu'il enfonce dans l'eau par l'avant et par l'arriére ; et on indique aussi la destination du voyage, autant qu'on le peut. Si l'on ne donne que 12 colonnes aux tables, on aura au moins le soin de laisser à côté un assez grand espace pour pouvoir y marquer une infinité de différentes particularités dont il est à propos de conserver la note. Nous nous supposons actuellement en pleine mer. La première colonne de notre table indique le quantième du mois ; nous marquons dans la seconde les qualités

non

du vent; on voit, par example» Tîs-à-vis du mercredîi que le vent a été N.-E.j assez fort ; et de la maaiért dont nous comptons les jours, il faut que ce veut ai régné depuis le midi du mardi 3, jusqu'au midi dujsv suivant. Ainsi, lorsqu'il se fait quelquelquechangemeÉ, nous le mettons sous un jour ou soua l'autre, seloaqi'i arrive avant ou après midi.

47. La troisième colonne spécifie le nonibre desTAles qui sont déployées et la manjôre dont elles mé orientées. Lorsqu'elles sont disposées obliquement par rapport à la quille ou .à la longueur du navire, uodi leurs angles d'en bas est plus avancé vers la proue ti l'autre plus porté vers la poupe.. L'endroit du navire oi se termine vers l'avant la grande voile^ lorsqu eiJeot disposée le plus obliquement, se nomme Vamure, eta spécifie si la voile est amuréc du côté droi t on du côlé gaucbe. Le cété droit du navire, répond à la droite di pilote, qui regarde vers Tavant.

48. La quatrième et la cinquième colonnea mstrqneA le chemin et le rumb estimés et réduits. On fait presque chaque jour, d'un midi à Taulre, plusieurs petiltf routes; mais elles sont équivalentes à une seule. Ooa

donc marqué 47 \ lieues à l'O. 6® iV., yis-â-vis <2i mercredi 4, parce que toutes les petites routes qu'on ne rapporte pas en détail, mais qu'on a faites depuis ie mardi 3 à midi jusqu'au 4 à midi, sont équivaleotfji une seule toute de 47 ^ lieues courues sur l'O.G^iV. Nous pouvons nous dispenser de répéter •que la guaotilé du cbémin de chaque route partioulière a été mesurée avec le Iqch, et que le rumb de vent, que nous regardons comme-estime, a cependant déjà été corrigé de l'erreur de la dérive et de celle que produit la variatioa de la boussole. Nous le nommons estimé, malgré toutes ces cor^-ections , parce qu'il peut encore se trouTer sujet à de très grandes erreurs, de même que la qoiDtiléda chemin.

49. Les trois colonnes suivantes ont rappertâia narration de la baussole, dont la connaissance a senià rectifier les rumbs de v^ent déjà marqués. Ces trois oo* ionnes auront ordinairement de grands vides, parce qu'on n'observe pas en mer la variation aussi soufest qu'on le souhaiterait. On se ressouvient qu'il fautobserver à combien de distance le soleil se lève on se coaclif de l'Est ou de l'Ouest de la boussole, et qu'on compu^ cette distance avec celle que fournit le calcul. L*oneest TampUtude observée et l'autre- Tamplitude calcaide. Les amplitudes occases, marquées vis-à-vis du mercredi 4, appartiennent au mardi au soir, à cause de noire

manière de compter les jours.