TOV

TOUE, s. f. Petite embarcation plate, semblable aux batelets des rivières, et qui sert A aller et venir ft terre des bâtimens amarrés.

TOUËE , s. f. Gros cordage A l'aide duquel on tire un bAtimeot flottant pour lui faire parcourir nti cèrtâfri espace. — On nomme grande et petite touées les cAble^ qui sont attachés aux organeaux des grosses ancrés.

TOUER(se), v. n. C'est faire marcher un bAtlmettt dç l'avant, en le haiant, soit A' la main, soit au cabestan, au moyen d'aussières ou grelins amarrées Stir Aki pointa d'appui extérieurs au bâtiment. Lorsqu'on est entré ou sorti par ce moyen d'drt port, d'nne Hvièrë ^ on dit : Noua sommes entrés bu sortis A la touée.

TOUtlNE , s. /. On donne ce notfl A la petite aûs^ sière dont se servent les bateaux A rameA poUf halér un navire*.

TOUPIN , a. m. Instrument de corderie noththë aussi cocboir» {Fby. ce mot.)

TOUR^ s. m. Dané les corderiés, on MtnrAe tout* àMtord une espèce de dévidoir sur leqilèl on Confectionne le petit cordage appelé bitord. — Le tour du loth est pareillement un petit dévidoir sur le()uel eèt roulée la ligne dil loch.^On nomme tour môH le tour qu'otl fait avec un cordage pour envelopper lA circoriférencé d'an autre cordage sans les nnif autrement. -- Le tour de àittête%i celui qu'on fait faire A nn cAble suf le mon^ tant d'une bitte pour lier un vaisseau A son ancre mouillée ; lorsqu'aprës ce premier tour, le Câble re« passe encore sur le montant pour y faire un nouveau demi-tour, on a pris ce i|u'on appelle totir et éhbà. -^ On nomme rotir des càbiies l'entortillement des ôAbléé de deux ancres n^ouillées. — Le tour d'atiffutUe eii une suite de circonvolutions spirales qu'on tait fkiré A b6 cordage sur un autre, dé manière qu'il ne puisse glisser.-—Le vent fait le touir du cotfipàSy lorstju'en pétt de temps, il paraît souffler successivement de tous lea points de Thorizon.

TOURBILLON, s. m. Vent violent qui tournoie dans un petit espace.

TOLRET, s. m. Rouet sur lequel \ei cordierAroti« lent le fil de caret A mesure qu'il est fabriqué, aOn d'en former de gros pelotons.

TOURMENTE , ». f. Tempête Violente, d'une certaine durée et d'une force variable^

TOURMENTER, v. n. Un vaisseau tourmente à la mer ou se tourmente^ lorsque les lames lui iniprlraerit des mouvemens irréguliers capables d'ébrànlel' ses mâts et d'altérer la liaison de ses parties.

TOURMENTIN, s. tu. Nom de la voile triangulaire du petit foc, qu'on nomme aussi trinquette dans les petits bâtimens. On ne l'emploie guère dans les grands bAtimens que pendant Une tourmente, et c*est de lA que Yient son nom.

TIUI

TODRXAGE, i. m. IVom distinctif des taquets auxquels on attache des manœuvres, courantes, et qui ne sont établis que pour cet usage.

TOURNER , V. a. Une manœuvre , c'est l'amarrer sur un tournage, par des tours croisés. — Tourner l'horloge, c'est retourner le sablier de haut en bas , quand le sable a passé d^une ampoulette dans l'autre, pour lui faire mesurer un nouvel intervalle de temps.

TOURNEVIRE , s. m. Gros cordage employé à tirer sur le câble d'une ancre mouillée, pour élever celle-ci du fond de la mer. Latourneyire est garnie dans toute sa longueur de pommes ou bourrelets placés de distance en distance, qui servent A retenir les garcettes avec lesquelles on la lie au câble.

TOURNIQUET , s. m. Rouleau qui sert à changer la direction d'un cordage pour Tempécher de fret* ter contre quelque objet placé dans cette direction.

TRABAC on Tbabacolo, s. m. Bâtiment de commerce dé la Méditerranée, portant deux mâts et deux voiles â bourcet enverguées par le bas comme par le haut.

TRACASSER, v. a. On dit d'un bâtiment qu'il tracasse, lorsqu'il est agité violemment dans tous les sens par une mer houleuse.

TRACE, j. m. On nomme ainsi en général le trait, l'imitation de la forme, des contours d'un ouvrage d'art, que l'on obtient â l'aide de dessins ou de plans graphiquesi

Nous l'avons dit {voy. Fabrication)*, la mise en chantier de tout bâtiment â construire sur un plan nouveavi est précédée du tracé graphique, tant longitudinal que vertical du bâtiment : le plan vertical et le plan de projection , soit des lisses, soit des lignes d'eau déterminant ensemble la forme et les contours de la caréné , ou des œuvres vives, ainsi que des hauts ou des œuvres niortes. Mais, après que ce tracé graphique ou le plan du bâtiment a été approuvé par qui de droit , il s*agit de procéder â Texécution ; et c'est alors qu'il faut opérer le même tracé en grand, d'après le* quel on formera les gabaris ou patrons destinés â reproduire les contours des principales pièces de la charpente , c'est ce qu'on nomme le tracé â la salle des gabaris. (Voy. ci-après TRACEft.)

TRACER, V, a. Tirer les lignes tant droites que courbes d'un dessin ou d'un plan, représentant la forme ou les contours d'un ouvrage d'art, soit réduits selon une échelle donnée > soit figurés suivant leurs proportions effectives ; telle est, pour notre sujet, l'opération dont nous avons â donner une idée, un simple aperçu, quant à la représentation en grand, sur le plancher d*une salle des gabaris, du tracé graphique du plan d'un bâtiment â construire.

Ce plan fournissant les contours réduits, le premier

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travail consiste à relever avec le compas, et ru 11103 de l'échelle, leê hauteurs et largeurs en mètres, mètres, etc., que Ton aura â reproduire en grand ^ et c'est ce qu'on appelle dresser le devis d'exécatioB ; 1! serait superflu de faire observer que ce relevé doit ftfiv effectué avec les soins les plus minutieux. Lorsqu'il ck terminé, l'on procède au tracé â la salle des gat»axî». et nous savons déjà que cette salle est coovenabl pourvue, tant de longues règles prismatiques portai sur leurs trois faces , les divisions en mètres, etc., cessaires, que de longues lattes très flexibles que I*or pose, par leur épaisseur, sur le plancher bien ani de h salie, et (^e Ton fixe â demeure au mQyen de placés, soit en dedans, soit en dehors des lattes , le besoin, au fur et â mesuré que l'on ajuste la latte sar chacun des points dont la série détermine les contcnn â représenter. Il est entendu que, quelque attentîoR que l'on ait apportée dans le délicat travail des releTci faits sur le plan, comme il peut suffire de la plus légéft différencOi en moins ou en plus, pour produire an à-com^ ou défaut dans letracé en grand de la même courbe qoi, en petit, paraît parfaitement suivie, Tingénieur qa procède au tracé a souvent , sous ce rapport , des corrections à fair^. Le tracé d'un vaisseau, â ce point de vue, a beaucoup d'intérêt, et exige un coup d'œil très exercé, non moins qu une très grande attention ; car, si les corrections étaient nombreuses, en portant sur certains points de la carène surtout, il se pourrait que le plan primitif qi|i a servi pour les divers calculs dt déplacement, de la stabilité, etc., fût altéré, à défaut des précautions qui sont, comme on le voit, indispensables. C'est pour n'en omettre aucune que^ dans ces circonstances, ou même sans qu elles se présentent, os ingénieur a quelquefois recours à de fausses ordonnées, â de fausses lisses (ordonnées ou lisses intermédiaires), afin de diminuer les dislances entre les points â suivre pour le tracé des couples, celai des lisses, des lignes d'eau ou autres lignes courbes, en général. Le plan d'un vaisseau comprend^ dans son ensemble, trois plans. principaux, savoir : 1^ le plan d'étèvaiim ou longitudinal , qui . représente le vaisseau vu de cM et suivant toute sa iougueur ; 2^ le plan vertical qaiy représentant le vaisseau vu par le bout et dépouillé df ses bordases, montre les contours verticaux de ses principaux couples qu'on nomme couple$ dt levée; comme les deux côtés d'un bâtiment doivent être exactement semblables , il suffit que ce plan représente: à droite, d'une part, les couples de l'avant, et à gaoche, d'autre part, les couples de l'arrière , pour qu oa aperçoive d'un seul coup d'œil et sur un même plaa tous ces couples ; 3^ le plan de projection horizontale, tant des lisses que des lignes d'eau. Ce sont donc ces mêmes trois plans distincts que 1 on aurait â reprp-

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aire sur le plancher de la salle des gabaris ; mais Ton 'a besoin de les reproduire qu'en partie; on commence ar le plan yerlicaU et, dans la série des opérations qui 'y rapportent, par le tracé du maître-couple.

Pour ce tracé, on nomme ouvertures, soit horizon* aies, suivant la projection horizontale des lignes d'eau, Boit obliques, suivant la projection oblique des lisses, k partir de Taxe yertical oi| du milieu, lesdemi-lar» geuTs où ordonnées prises selon ces lignes d'eau et ces lisses; la longueur de chacune de ces ordonnées détermitie la série des points par lesquels les courbes qui donnent les contours des couples doivent passer {Voy. Ligne , Constbiiction ; Yoy. aussi Lissb) ; c'est, nous Tenons de le dire, le contour du maître-couple qu'il faut reproduire en premier lieu.

Ceci entendu, on trace sur le. plancher, au moyen . d*un cordeau frotté de craie blanche, une première ligne qui représentera le dessus, ou, plus exactement, la ligne de râblure de la quille^ puis on élève, sur cette ligne, une perpendiculaire ; ce sera l'axe vertical, ou du 'nilien, de chaque eôié duquel, à la distance donnée par la plus grande deml-ouvertare du maître-couple , au fort, on élève une autre perpendiculaire ; parallèlement, enfin, à la ligne du dessus de la quille, et à la hauteur, tant sur Taxe qu0 sur les perpendiculaires la* térales, qUe détermine le tirapt d'eau du bâtiment en charge, on trace une autre ligne, c'est celle du plan de flottaison ; d*où l'on voit que la carène du vaissean se trouve circonscrite dans ces quatre limites.

Maintenant, si l'on divise la hauteur du quadrilatère ainsi formé en un certain nombre de parties égales, les lignes tracées qui marqueront ces divisions seront autant de lignes d'eau (1). On les emploie comme ordonnées pour régler, d'après le devis, les demi-ouvertures ou demi-largeurs du maître-couple , à chacune des hauteurs sur la quille qu'elles déterminent, et, par suite, chacun des points, par lesquels le contour du mai* tre-couple doit passer, se trouve fixé; il ne s'agit plus que de présenter , en Tarrètant^ comme nous l'avons dit, une latte flexible qui suive ce même contour, et que de le tracer à la craie blanche d'abord, puis avec de la sanguine, après qu'il a été reconnu parfaitement régulier.

Les courbes qui donnent les contours des autres couples de levée, tant de l'avant que de l'arrière, pour* raient être déterminées au moyen des mômes ordon* nées oQ lignes d*ean, sur lesquelles on porterait succeisivement les demi-largeurs de chacun dé ces couples aux diTersns hauteurs sur quille ; mais ce sont les pro* jeetioDi des lisses sur le même plan vertical dont nous

(1) Cest cette même division de la carène, en an certain nombre de tranches dont on calcule la capacité, qui sert à construire l'éehelle de déplacement, {f^oy, SolipitA : ÉeMU de).

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nous occupons ici, qui servent à déterminer, elles contours du mattre couple au dessu» de la flottaison, et les contours entiers de tous les autres couples. Or, les lisses ayant deux courbures, l'une verticale, Tautre horizontale, il s'ensuit que leurs projections sur le plan vertical sont, pour la plupart^ des lignes droites; les extrémités supérieures des lisses s'élèvent, tant vers l'étrave pour les lisses de la partie de l'avant, que vers Tétambot , pour les lisses de la partie arrière ; il s'ensuit encore, d'une part, que chacune de ce9 extrémités supérieures aboutit Sur l'axe, et, d'antre part, que chacune des extrémités inférieures s'arrête sur les contours des couples, à une hauteur donnée par le plan longitudinal du bâtiment, comme leur écartenvent de Taxe, ou ouverture de chaque couple aux mêmes points^ est déterminé par le plan horizontal. En menant horizontalement, par ces points, des lignes parallèles aux lignes d'eau qui ont servi pour tracer le maître couple, on pourrait donc encore employer ces parallèles à reproduire les demi^largeurs des autres couples, mais Ton s'en sert pour le plan horizontal, comme nous le verrons bientôt, et c'est suivant l'obliquité des lisses qu'on mesure ces demi-largeurs ; ce qui ne présente, d'ailleurs, aucune difQculté.

Le plan et, par suite» le devis d'exécution donnant la position ou hauteur du dessus de la quille de chaque lisse, tant de l'avant que de l'arrière, sur Taxe ou ligne du milieu, ainsi que !<> la position ou hauteur d'une partie des lisses sur les perpendiculaires latérales , et 2orécartement du même axe, suivant la ligne du dessus delà quille, pour l'autre partie (les premières ou les plus basses lisses), il suffit de marquer cespointsd'aboutisse* ment, puis de les réunir, par des lignes .obliques, aux points marqués sur l'axe, pour fixer la 'direction des projections des lisses, dans le quadrilatère dont nous avons parlé. C'est ensuite selon cette obliquité des lisses que les demi-largeurs ou ouvertures de tous les couples sont reproduites, opération qui fournit les points par lesquels les contours de ces mêmes couples devront passer ; l'on trace alors ces contours comme nous Tavons dit pour celui du maître couple.

Toutefois, ici, il importe de s'assurer de la correction de ce tracé, et, pour cela, après avoir tiré, sur le plancher, une longue ligne qui représente la projection de l'axe longitudinal du bâtiment, et avoir rapporté, sur cette ligne, la distribution des couples telle qu'elle a été faite sur la quille (â partir de la perpendiculaire, soit de l'étrave, soit de l'étambot, selon que l'on opère pour la partie de l'avant ou pour celle de l'arrière}, on élève des perpendiculaires aux points déterminés par cette distribution, et il est évident que chacune de ces perpendiculaires est la projection horizontale du plan d'un des couples. Portant donc les démi-largeuri

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des couples sdirant les lignes horizontales parallèles aux lignes d'eau, dont nous avons parlé plas haut» on a« sur celle projection du plan de chaque couple^ une série de points par lesquels les longues courbes ou prc^ections borizontaleé des lisses devront passer; si, élant tracées au laoyen de latles flexibles et de clous^ ainsi que nous lavons expliqué, ces projections présentent des courbures agréables à l'œil et parfaitement suivies dans toute leur longueur, c'est la preuve que le tracé des contours des couples est également satisC^îsant ; à défaut, il y a lieu à vérification et à correction, jusqu'à ce que )a plus parfaite régularité, tant des contours des coupleSi que des courbures horizontales des lisses, soit obtenue.

Il est entendu que Ton pourrait, de mème^ vérifleir la régularité des courbures verticales des tnèmes lisses, eri les traçant sur le pian d'élévation du bâtiment reproduit pareillement en grand ^ lequel fournit la distribution des couples sur la ligne qui, dans ce plan, représente le dessus de la quille vue de c6té. Abaissant de chacun des points, où les lisses, selon leur obliquité^ coupent les couples sur le plan vertical , des perpendiculaires sur la môme ligne du dessus de là quille, ces perpendiculaires donneraient auUnt de hau^ leurs que Ton porterait, au plan longitudinal ou d*élévalion, sur les perpendiculaires qui représentent les plans verticaux des couples, et, par suite, autant de nouveaux points par lesquels les courbures verticales des lisses» parfaitementsuivies, devraient passer, depuis Tarrière jusqu'à l'avant; mais la première vérification suffit.

Après que la régularité des contours extérieurs de tous les couples* dits de levée, a été bien assurée, coiiime nous Tavons dit, on trace très correctement ces contours à la sanguine, et l'on peut dès lors commencer la confection des gabarit . (P^oyé ce mot.)

C'est, au surplus, à l'aide d'opérations analogues de géoniétrie descriptive, que l'on procède au tracé des diverses autres parties du vaisseau; le tracé de Testain et du système de l'arcasse, le tracé des couples dévoyés, quoiqu'ils ne soient point susceptibles d'être décrits, ainon avec le secours de figures, et au moyen de longs développemens, ne constituent que des applications des mêmes méthodes, portées par le savant Monge à un haut point de perfection.

Le but du présent article n'étant, ainsi que nous Tavons annoncé en le commençant, que de donner une idée générale (et inévitablement très imparfaite) du tracé d'un bâtiment sur le plancher d'une salle dea gabaris, nous le terminerons par une observation.

L'intervalle qu'on laisse ordinairement, entre deux couples tracés à la salle, dits couples de ïevie^ est asseï grand pour en contenir trois autres que l'on nomme couples de remplissage^ et lorsque les couples de levée

ont été montés kiir la quille» on les lie entre etix, et wni^ l'arcasse et rétrave,ao moyen de tringles rect^ngiilaBv en bois^ appelées lisses d'exéctltiofi (F* Lissk)* qaefv fixe sur les faces extérieures de ces couples, a points qui, dans le tracé, appartenaient aax li de consunution^ servant à déterminer les contoars^ couples. On emploie des tringles assez longues pour chacune embrassa le plus gfand nombre possible eouples ; mais l'arête droite <|ue Ton veut faire pas par tous les points de la lisse s'en écarte oécessainment poifr s'appliquer éur la surface suivant la cosrii (presque toujours 4 double courbure) qui est la pis courte distance des deux pdnts les plus éloignés, il s résulte que si le mode de travailler les couples de ras plissage, au moyen de gabaris faits sur place et d'équo^ rages relevés Éur les lisses d'exécution» eat fmcilë, m ne peut le considérer comme exaét, à cause des dîA lances qui se produisent entre les contours dea 1î«b d'exécution ei ceux des lisseé tracées à la salle ; le v» seau, en définitive^ exéenté suivant ée mode» o'est poîit précisément celui du plan qui a été approuvé. £u égesi à cette inexactitude dans le travail des remplistags par le moyen euusagev il conviendrait donc de tracer i la salle la totalité des cotiples , ce qui ne deoiandersil qu'un peu d'attention, et exigerait beancDiftp meîos di temps que le procédé inçertairi selon lequel tm fait lei gabaris de ces tnômes rettiplissages ou couples iotemêdiaires.

. TRAIN , s. fn» Longue jumelle en sapin qui sert de traîneau à tan mât oh t une vergue, pour lea trunsporter d'un Heu â un antre.

TRAINE , s» f. Dans une corderie^ c'est uo chariot qui supporte les coohoirs avec lesquels on commet les cordages» — Dans les bàlimens^ une traîne estas bout de petit cordage qui sert à amarrer iin objet qu'os vent tenir dans l'eaut

TRAITE, i. f^ En langage commercial, c*est, ea général, l'opération de tirer d'un pays des uiarchandises, pour les transporter dans un autre pays ; cependsnt le mot TaÀiTB s'applique plus particulièrement au trsfie des noirs eldaves sur la côte d'Afrique, et à leur tranf |iort aux cotonies d'Amérique.

Jusque vers la fin du siéclei dernier, les gouvet^ mens européens eut entourage œ genre dé couiserce que repoussent, et lea principes de la justice DatunUe, si les lumières du temps où nous vivons» Ainsi, en Francs, pour ne citer que les principales des dispositions pri» mitfittes, une ordonnance du 1 3 janvier 1672 attribus, à titre dé prime, 10 livres de gratification par chaque tèli dé noirs achetés sur la eôle du Guinée et transportél aux îles, plus 3 livres, également de gratification, pour le capitaine qui les y avait conduits. En 168&, te pritilége exclusif du même commerce fut accordé k la cooi*

pagfi'ie dite de Guinée^ elle le conserva jusqa'en 1716, époque à laquelle le trafic des uoin fut rendu' libre i tous les négocians et armateurs des Tilles ayant la faculté de comoiercer aux colonies; mais sous la condition, alors, de payer au roi 20 livres par tète de nègres qui seraient débarqués en Amériqpe,cequi montre que le commerce des noirs sur la côte d'Afrique avait pris un rapide et grand développement.

Il est d'ailleurs remarquable que, des diverses puis-

sances maritimes qui^ après la découverte de TÂmérique et de ses lies, s'adressèrent à TAfrique, afin de se procurer les travailleur^ nécessaires pour mettre ces contrées çn valeur, ce soit le Portugal qui, le premier, y ait eu recours^ et ait été le dernier à y renoncer, du moins quant à une partie de ses établissemens.' C'est au Danemark, an surplus, qu'appartient, depuis plus de 40 ans, l'honneur d'avoir prohibé la traite, avaiil tous les autres Etats.

Les trailés de Paris, en 1814, ayant restitué A la France quelques unes de ses anciennes 'colonies, Louis XVIU s'engagea, envers la Grande-Bretagne, par un article additionnel, à' unir ses efforts à cebz de cette, puissïince. pour faire prononcer, par tous les États de la chrétienté, l'abolition de la traite dés noirs; à la faire cesser, dans tous les cas, de la part de la France, dans le délai de 5 ans, et, pendant la durée de ce délai, à prescrire qu'aucun trafiquant d'esclaves n'en pût importer ni vendre ailleurs que dans les colonies de l'Etat dont il serait le sujet.

Telles ont été les premières, dispositions confirmées par le traité du 20novembre 1815 ; une oidonnance du 8 janvier 1817, puis la loi de 1818, prononcèrent la confiscation des navires français qui se livreraient à la traite, et Tinterdiction àes câ^pftaines; enfin, la loi du S5 avril 1827 porta la peiné du bannissement contre le même délit, assimilé plus tard à la piraterie. -Divers traités conclus, à l'instigation pressante de TAngleterre, entre . les diverses puissances maritimes, obt eu pour objet d'autoriser les mesures de visite et de recherches propres à réprimer les Infractions; et l'on sait ce que Texercice du droit de visite par les croisières anglaises a soulevé de réclamations. Mous n'avons pas à reproduire des discussions qui ont reçu un grand retentissement , mais seulement cette observation que la condition de la suppression radicale delà traite des noirs n'est pas dans ce droit de visite réciproque (les moyens de prévenir les abus et les vexations auxquels il peut donner lieu fussept-ils mutuellement assurés), mais bien dans la mesure générale qui prohiberait partout, d'une manière absolue, l'importation des noirs esclaves, comme déjà elle est interdite sur un grand nombre de points où elle avait acquis 1^ plofl d'extension^ (Foy. \i»lTf;«) TRAITÉ , s. m. Convention, effet définitif de né-

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gociations ; mais on négocie également pour vendre, pour acheter, etc.; et,, alors, ce mot a la même signification que celui de marché. C'est ainsi que la marine traite, avec des commerçans, pour la fourniture dans ses arsenaux des approvisionnemens nécessaires au ser* vice de la flotte, (f^oy. Marché.)

TRAITEMENT , s. m. C'est ici , et pour notre sujet spécial, la rétribution, la récompense de services rendus, de fonctions de haute importance remplies; ainsi l'on dit le traitement du ministre, le traitement des amiraux, en parlant de la rétribution allouée à leurs fonctions ou grades élevés, et Ton emploie le mot a/ipointcmens pour celles afférentes aux fonctions ou grades qui viennent après, dans la Ifiérarchie consacrée par les règlemens.

A la suite de cette distinction, nou^ rappelons que nous avons annoncé, en renvoyant au présent mot {Foy, Personnel : officiers de la marine), Fexposé de quelques considérations qui se rapportent à ce corps; et nous signalons comme l'une des causes du découragement dont nous avons parlé dans cet article, la défaveur qui pèse sur plusieurs grades, sous le rapport des érootumens, et désolasses, comparativement avec les grades d'assimilation dans les corps spéciaux de l'armée de terre, artillerie^et génie.

Ainsi, quand, dans ces corps, le colonel a 6,250 fr. d'^ippointemens, le lieutenant-colonel 5,300 fr. , le chef de bataillon â,500fr., le capitaine en premier 2,800 fr., le capitaine en second 2,400 fr., et le lieutenant 1,850 fr., pourquoi, ainsi qu'on l'a fait maintesfois remarquer, pourquoi (en suivant la série des grades correspondans), le capitaine de vaisseau n'a-t-il que 4.50Q et 6,000 fr., le capitaine de corvette, qui porte les épaulettes de liedtenant-colonel, 3,000 et 3,500 fr., le lieutenant de vaisseau, de premièreclasse, 2,500 fr.,celuiderdeuxième classe S>000 fr.> l'enseigne de vaisseau, enfin, 1,500 fr.? Pourquoi, de plus, lorsque, pour toute l'armée de terre, et mèmepour les corps auxiliaires de la marine, artillerie et infanterie, Jes classes, dans chaque grade, sont composées d'un égal noivbre d'offioiers, les eadrea, pour les officiers de la inarioe, n'admettent»ils à la première dasse de leur grade que le tiers de Teffeetil, tant des capitaines de vaisseau que des apitainea de corvette,., et que le cinquièiiie, seulement, de l'effectif des lieu** tenans de vaisseau?

Il est vrai que, récemment, la position d^ tous ces officiers a été améliorée sous le rapport des émolumens, par ^allocation d'une indemnité de logement ; mais lesdiflérences que nous avons signalées plus haut subsistent; la même éllocation, d'ailleurs, a été attribuée aux officiels, tant du génie maritime que du commisseriat, etc. Les améliorations dont nous venons de parler, pour que Tofficier de vaisseau jouisse, à terre, des

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mômes avantages, à grade égal^ que 1 officier des ar« mes spéciales auxquelles la marine est assimilée, restent donc à souhaiter.

Traitbmbnt de table. Allocation supplémentaire attribuée aux officiers de la marine de tout grade, y compris celui d'élève, pour leur dépense de nourriture à bord, indépendamn^ent, quant aux officiers de l'élatmajor et aux élèves, de la ration réglementaire, à laquelle ils ont droit. Le traitement de table des officiers généraux, etcelui des commandans qui reçoivent à leur bord des passagers do distinction, comprennent, pour les premiers, les frais de nourriture de leur capitaine de pavillon, ainsi que des officiers de rétal-major général, et, pouir les6ec#nds, les mômes frais de nourriture des passagers qui mangent à leur table. Lorsqu'e.n raison de leur grade ou de leurs fonctions, les passagers ne sont admis qu*à la table de Tétat-major du bâtiment, cest A l'ordinaire de l'état-major qu'est versé le supplément alloué pour ces passagers. £nGn, tous les iraitemens de table sont susceptibles d'être accrus, quand

les bâtimens naviguent sous certaines latitudes déler-

minées. ^

TRANSBORDER , t;. a. Transporter des munitions, des marchandises, etc., d'un bâtiment sur un autre.

TRAVAUX {Régie et administration des) , s. m.pL Nous le savons déjà (Foy. Fabrication) , les travaux qui s'exécutent dans les arsenaux maritimes se font^ en généra^ psr régie, encore bien que l'on donne le nom d'entreprise aux associations d'ouvhtars qui travaillent à la tâche, d'après des tarifs de main-d'œuvre. (Foy. Tarif.)

A diverses époques, on a essayé de faire effectuer par de véritables entrepreneurs, tenus de fournir les matières el la main-d'œuvre, la construction do grands bâtimens de guerre ; mais, a défaut de l'extrême surveillance qu'il eût fallu exercer, notamment en. ce qui concernait j'examen et l'admission des matières employées, la spéculation eut la carrière libre pour se ménager des bénéfices certains, en souffrant, de la part deaoot-traitans, les plus criminelle» supercheries.Ainsi, pour les constructions livrées à ces entrepreneurs, un grand nombre de chevilles et de clous qui devaient ôtre de cuivre, étaient remplacés par des cltevilles et des clous de fer, la majeure partie des bois se trouvait du plus mauvais choiXj, etc. Faut^-il attribuer ces mécomptes au système lui-même, ou à l'oubli des précautions qui en étaient la conséquence obligée? C'est ce que nous n'examinerons pas, nous bornant à faire remarquer, sur cette question, que l'un des principaux élémens de sa solution ayant été omis, comme Texposé des faits suffit à le démontrer, de nouveaux essais pourraient seuls fournir cette solution.

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Une autre combinaison consistait à délivrer à trepreneurles matières qui entrent dans la conslnaetiQ des bâtimens, et à ne lui confier que la maîD-d'aesn-^ des travaux, moyennant un prix total détermiaiê l'avaiice. Ce second parti a été également écarté f^t -^ le conçoit plus aisément), dans la vue de répart bénéfices qu'un spéculateur aurait recueillis, en ouvriers des ports que la marine a beaucoup d^nt s'attacher. En définitive, dans le système du trav&il a ^ tâche, l'administration reste maîtresse de hmilcr ia bénéfices, selon le taux auquel ressort la joorBè moyenne des meilleurs dé ces ouvriers ; à ces deux de vue, le système adopté est, sans contredit, préi ble. l^sis, sous un autre rapport essentiel» celui et l'économie des matières, le travail â la tâche présesi^. comparativement avec le travail k la journée, diverses professions d'ouvriers sont conslammeni sujetties {^ôy. Perceur), des inconvéniens que aurons â signaler. Commençons par examiner cinctemeiît dans quel ordre doivent être rangés k cinq principaux ports militaires, eu égard à rimp^tance des travaux qui s'y exécutent. {Voy. Ports }

Brest et Toulon occupent nécessairement les des premiers rangs.

Long-temps Brest a été le premier de tous, non-5ei> lement par sa position, par ses^ magnifiques établisse» mens et sa superbe rade, mais aussi comme centre dci armemens les plus importans. Mais, depuis quelqusr années, les événemens qui se sont accomplis dans k Levant^ ont concentré l'attention sur la Méditerranée; Toulon est le seul port militaire que la France possèdi sur cette mer, et elle devrait en faire le principal thc^ tre de ses opérations maritimes, lors môme que ce m serait pas pour elle la conséquence de la possessia d*Alger.

La différence de position en établit une très graoéf aussi dans l'activité respective de l'un et l'autre port Les bâtimens que Ton arme â Brest sont presque loajours envoyés au loin; ils ne reviennent qu'après ans ou plusieurs années; et il n'en résulte qu'un mouvement d'activité fort restreint, dans les ateliers qui cqncoureot aux armemens (1).

A Toulon, au contraire, il y a, sous ce dernier apport, une sorte de fièvre continue.

Si l'on excepte les bâtimens qui composent les sUtions du Levant et d'Espagne^ là plupart de ceux qui naviguent dans la Méditerranée reparaissent â Touloa à de courts intervalles ; chaque foî^ qu'ils y reviennent, une nouvelle mission les attend, et il y a toujours urgence dans l'exécution des travaux â faire pour lei

(1) Bapport sur h matériel de la marine, par M. le bifoi Tuplnler, 1933.

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E\eUre en état de repreadre la mer. Quatorze bâlimeni vapeur vont et viennent sans dîscontinup.r^ et à cha« ^une de leur reotréeau port, il faut réparer les avaries 4ue les gros temps leur ont fait éprouver : nouvelle cause d* activité pour tous les ateliers qui concourent lanl à reniretien des coques qu'à celui des machines. Rien de se.roblable n'a lieu à Brest, et c'est faire à ce dernier port tout Tavantage possible que de le mettre sur la môme ligne que Toulon.

Après Toulon et ]^rest, vient le port de Rochefort, c^est-à-dire qu ikest, quant à présent du moins, le troisième par son importance comme établissement mari* time, placé au fond du golfe de Gascogne, entre Brest etVËspagne.

Lorient occupera la quatrième place parmi les ports

miViiatres, aussi long-temps que la digue, les bassins à

flot et les élablissetnens de Cherbourg ne seront pas

'achevés; mais alors ce dernier portaura une impotence

qui le mettra, au moins, sur la même ligne que le port

de Rocbefort, tandis que celui de Lorient sera réduit à

servir de succursale à Brest, et à lui procurer, dans le

' cas de guerre surtout, un accroissement de ressources

en objets d'armement.

L'ordre dans lequel les cinq ports principaux doivent être rangés, à raison de l'extension qu'y reçoivent les travaux, étant ainsi déterminé^ la première remarque ' à reproduire est que la répartition des ouvriers y est faîte dans des proportions inverses de cette même extension. {Vay. Ouvrier.) La seconde, également à rappeler, et commune aux cinq ports, est celle de l'insoffisance relative du nombre d'ouvriers à fer et antres métaux. Cette dernière mérite surtout Fattention, et nous allons y revenir tout-â-l'heure. Quant à la première, Ton conçoit que la répartition des ouvriers dans ' les arsenaux, selon leur rang d'importance, à unpointde vue général, est susceptible d'être modifiée par diverses circonstances particulières; ainsi, le portdeBrest où les armemens ont moins d'activité qu à Toulon, peut avoir et s, en effet, un plus grand nombre de bâtimens en chantier. Nous avons, au surplus, développé, au même mot OuvRiBR, comment la marine obtiendrait du réta-» Missement des ouvriers militaires, la facilité de pourvoir aux besoins d'un port, en ouvriers, en y employant l'excédant qui se manifesterait dans un autre port.

La question principale qui doit nous occuper (notre

article Fabrication ( Voy. ce mot) présentant, au sujet

de la répartition des travaux entre les diverses direc*

tionsd'un arsenal maritime, tous les développemens né-

I cessaires) est celle des avantages et des inconvéniens

1 du système de travail à la tAche. Selon ce mode, nous

I TavoDS dit [f^oy. Perceur), d'une part, on obtient, avec

le môme nombre de travailleurs, une plus grande masse

, d*oavrageSy donl^en défipiiive, la main-d'œuvfe coûte

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moins cher , et, d'autre part, les ouvriers gagnent de meilleurs salaires ; tels sont les avantages allégués en sa faveur. Si la part des ouvriers dans ces avantages est réelle, en est-il de même en ce qui concerne lEtat? Il n'^est pas douteux qu'excité par son intérêt, tout ouvrier qui est, comme on le dit vulgairement, A ses piè* ces, travaille plus activement que s'il n'a attendre que le même salaire, en accomplissant plus ou moins d'ouvrage ; mais est-il bien prouvé que, si on allouait aux ouvriers, en les faisant travailler à la journée, une solde qui se rapprocherait des salaires qu'ils gagnent à l'entreprise, on n'obtiendrait pas les mêmes résultats, en évitant les nombreux inconvéniens du salaire tarifé? La composition, enfin, des tarifs présente-t-elle toute garantie d'exacte appréciation? C'est ce qu'il serait facile de contester; et, relativement aux tarifs, ce qui démontre qu'ils n ontpas été suffisamment étudiés, c'est, nous l'avons dit ailleurs (/^py. Tarif), le fait des différences notables et nullement justifiées qu'ils présentent dans tel port, pour des ouvrages parfaitement semblables, comparativement aux évaluations adoptées par tel autre port.

Quant aux inconvéniens, ils sont, au contraire, de toute évidence ; ainsi, pour commencer par les constructions, et en admettant, ce qui n'est pas toujours vrai, que la surveillance exercée par les maîtres et contre-maîtres charpentiers suffise, dans la précipitation qui accompagne les travaux à la tâche, pour assurer leur plus parfaite.exécution, comment accorder avec une bphne discipline ce seeond fait que, souvent, dans le système dont il s'agit, les contre-maitres et aides, et même les chefs de chantiers, reçoivent une solde inférieure aux salaires des ouvriers qu'ils commandent?

Mais c'est sous le rapport de la consommation ieg matières, de celle des apparaux, ustensiles, etc., de ces chantiers, que les incouvéniena des travaux à la tâche, méritent le plus de fixer l'attention; comme avant tout il faut, dans l'intérêt de l'entreprise, aller vite, la surveillance du maître et des contre-nuitres se porte d'autant plus exclusivement sur l'exécution du travail qu'elle est pliis rapide ; il en résulte inévitablement que le dhoix des pièces de bois, par exemple , a lieu, de même, avec une précipitation qui ne peut permettre un examen attentif; qu'une pièce de première espèce, par exemple, est employée là où une pièce de deuxième ou de troisième espèce aurait suffi ; que des pièces atteintes de vice sont mises en chantier comme bonnes, puis laissées en rebut, après qu'elles ont été travaillées à la moitié ou au tiers, d'où non-seulement les frais de fausses coupes {Voy. Ouvrage), mais, de plus, la perte pour l'Etat de bois qui sont, la plupart du temps, d'un prix très élevé. C'est encore dans l'intérêt de l'entreprise que le sciage «q long, étapt effectué au compte do

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TËtat, on met fréquemment à U ftcie des pièces dont l'éqaarrissage est compris dans le devis de main-d'œuyre, en sorte que l'Etat paie deux fois le travail de ces pièces. Puis, combien de bois de déchet que ]*on pour^ rait utiliser pour d'autres constructions, ou pour diverses confections, sont perdus ; combien d'apparaux de toute sorte sont consommés sans nécessité réelle!

Si, abrégeant ces détails, nous passons aux travaux afférens à la coque, et exécutés également à la tâche par les ouvriers menuisiers, comme les tarifs pour ces travaux ne les résument point pat* emplacement, par chambre, cabane, ou autre emménagement, et que les prix sont établis par mètre, soit carré, soit de longueur, de lambris, panneaux, moulures, etc., lorsqu'il s*agit de recevoir, de reconnaître ces ouvrages, dont partie a été déjà reçue antérieurement, et qui sotit exécutés d*ail* leurs par un atelier, presque toujours suus les ordres d'un autt-e ingénietir que celui chargé de la construction, c*est un dédale inextricable devant lequel on recule infailliblement, et le procès-verbal de ces travaux^ que personne, si ce n'est le maître de Tatelier, ne pourrait consciencieusement certifier, étant dressé sur les seuls relevés de ce maître, ne présente, comme on le voit, aucune des garanties nécessaires.

Arrivant aux autres travaux qui s'effectuent pareillement à la tâche dans divers ateliers, et notamment dans leâ ateliers de forges, si les inconvëniens du système semblent moindres au point de vue de la consommation des matières, ils peuvent avoir et l'expérience prouve qu'ils ont beaucoup de gravité, sous le rapport de la confection des ouvrages. {Voy. Recktte.)

Doit-on conclure de ce qui précède qu'il faille renoncer à ce mènoe Système dont les avantages sont douteux et lés inconvéniens incontestables, quant à certains ouvrages surtout? Non, Sans doute, eu égard à la constitution économique des ports, et à la perturbation qu'un' changement aussi radical, dont la première condition serait l'accroissement de la solde réslementaire des ouvriers, apporterait dans les travaux; mais reconnais* sons que fêlât de choses amené par IVxlension qtii a été donnée au travail tarifé, appelle des mesures propres à en atténuer les Inconvéniens, sinon à les faire diéparaître complètement.

La première de ces mesure^, relative aux construc* tiens, consiste, quanta la main-d'œuvre d'abord, â réviserions les devis dressés pour les bâtiniens des divers rangs, et à les ramener, pour tous les arsenaux, à une parfaite uniformité, en y faisant entrer, tant la maind'œuvre du sciage que celle des oiivra^'cs de menuiserie tarifés par emplacement de chambres, cabanes ou autres enfiménagemens, afin de prévenir les abus et les difficultés que nous avons signalés. (Fo»^. Tarif.) La seconde, qui se rapporte à la consommation de$

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matières et à l'intérêt de renfermer les dépenses de «^ genre danS'des limites presque invariables, en ce<x concerne les bâtimens de même rang, sera de conij des devis détaillés comprenant pour chacune des de la coque : membrure ou boisage , cale, premier pont, etc., les quantités de bois de cliêoe. ir sap, et autres par espèces ; les quantités, dimeosia et poids des clous de cuivre et de fer; les esp^ees4 quantités, en un mot, détentes les matières qui deTrori entrer dans la construction d'un bâtiment de ehaqv rang. Il n'est aucun service public dia ressort, soU c génie militaire, soit des ponts et chaussées, qai, blement à l'exécution de tous ouvrages à exécoler le compte de l'Etat, ne soit astreint à composer eti fournir de tels devis, lors même qu'il s'agit de irsTasi peu importans, et l'on a peine à concevoir covamemii se fait que le service de la marine ail été seul exemple ' jusqu'à ce jour d'une obligation qui a d'autant plus d » térêt que les dépenses sont plus considérables.

Du moment où des devis détaillés auront été fonm pour un bâliment de chaque rang (et ce travail, qnoiqot considérable, ne présentera point de difficulté sérieuse), ilsiifdra de tenir un état exact des matières successive ment délivrées aux bâtimens en construction, pour que tout contrôle devienne facile, et pour que tout excédisf aux fixations réglementaires ne soit admis que moyeonant justifications des causes évenlueUes qui l'auroBt exigé, l'ai location abusive pour fausses coupes étant d'ail- ) leurs, pour tous les cas, supprimée. Mous avons à peiae besoin de faire remarquer combien, au moyen des mèmei devis, la comptabilité matérielle des arsenaux se trotverait siniplifiée. et combien il en résulterait de facilita soit pour la formation des budgets, soit pourono bonss composition normale de l'approvisionnement.

Quant aux apparaux des chantiers dont la consommation occasionne des dépenses considérables, une anneie des devis, dressée d'après les données de rexpérience, servirait â limiter cette consommation dans de justes bornes, en fournissant des appréciations qui seraieat fort utiles pour la détermination proportionnelle de ces frais dans le montant total de ta dépense d'une amstruction.

Relativement, enfin, aux déchets sur les bois à» diverses essences, desquels déchets, si Ton consollelBi comptes généraux du matériel soumis aux chimbm législatives, est résulté , après déduction des dèc\ieU susceptibles d'emploi, une perte absolue qui ne s'élève pas à moins du quart du total des bois mis en œuvre^ nous établissons que si, comparativement avec les premières évaluations (1), cette proportion de» déchets

(1) Les la ri rs dressés en 1826, dont nous avons parlé ailleurs (f^oy* Tarif), établissaient que la quantité de bois employée dani la coque d*un bâtiment n'est que la moitié du bols mis ea

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pas exagérée, od pourrait, cerlaioemeDt, uiiliaer le plus forte part des rognarea» des croûtes, dont se »n) posent ces dôohets, pour plateaux ou joues de poulies Assemblage (/^oj/« Pouurrie^ pour langues, coins, iqueta, etc., d'où Ton- Toit que nous n'admettons point * «LU Ire perte sur les déchets que celle provenant des nle^nrea à la hache ou copeaux, et traita de scie^ avit le surplus devant et pouvant être mis è profit.

Notre observation sur la nécessité de dresser des levis détaillés des espèces et quantités de matières qui entrent dans la constroetion et rinstallation des coques des bâtimena de chaque rang est appfieable, en général, aux ateliers qui conconrentà leur armement, et surtout à ceux de la mâture, de la poulierie, des chalou* pes et canots, des forges, etc. Mais, relativement & ce dernier atelier, il y a une considération, d'un intérêt tout spécial, qn*îl ne nous est pas permis d*omettre, c'est celle de la condition de sûreté d'emploi que la fabrication d'un grand nombre d*QbJets d'armement en fer doit remplir, condition qu'il semble d'autant plus difficile d'obtenir, que l'insuffisance du nombre d'ouvriers forgerons, dans les ports, se joint au stimulant du travail à la tâche, pour faire apporter plus de précipitation dans la confection de ces objets. {Fotj, encore OuiTEiKR.) Les ouvrages dont il s'agit sont donc essentiellement de la catégorie de ceux qu'il faudrait faire exécuter à la journée, en attribuant aux ouvriers de choix qui y seraient employés une solde proportionnée au temps et aux soins spéciaux que ces ouvrages exi-^ gent. Mais il serait, eq outre, indispensable que la force de résistance de chaque objet fût éprouvée, et quoique*^ chacun des arsenaux soit pourvu des appareils néces* 8aires(^02^. Presse bydrauliqcr), de nouveaux et longs retards dans les armemcos résulteraient inévitablement des opérations très multipliées auxquelles on serait astreint.

La mesure qui suppléerait aussi complètement qu'il est possible à l'insuffisance du nombre des ouvriers à fer dans les ports, et assurerait, sans changer l'organisatioD actuelle de ces ouvriers, tant la bonne confection des objets qui doivent offrir toute sûreté d'emploi que la célérité des armemens^ consisterait â réserver exclusivement cette oonfection aux forges royales de la Chaussade (Foy. Usines), comme déjà elles sont exclusivement chargées de celle des ancres et grappins, des eâbles-chalnes , mèches de cal^estan , épontilles en fer, etc., au grand et incontestable avantage du service.

Relativement, ensuite, à plusieurs ateliers à fer, à cuivre et autres métaux, nous établissons qu'on a immodérément usé des facilités, plus apparentes que réelles,

œmrre, ou, en d^autres ternies, que le déchet est égal à la qoantilé it bois mis en place dans cette coque.

présentées par le système de travail tarifé, pour faire confectionner, dans ces ateliers, un très grand nombre d*&bjels que l'industrie particulière pourrait fournir aussi bons et à des prix beaucoup mpins élevés. Ce point a été, nous le savons, contesté à la suite des opérations de recensement qui ont fait reconnaître» dans les magasins généraux, une immense quantité d'objets de quincaillerie mal fabriqués, on dont les formes avaient vieilli, incapables, en un mot, de faire un bon service. Mais cette accumulation d'objets de rebut accuse, d'une part, rioexécntion des règles relatives aux recettes, et est due, d'autre part, au mode vicieux selon l^oel l'approvisionnement, ep général, était «ffectoé, sous le régime antérieur à l'ordonnance de lS2ft« (Foy.

MiGASIN GÉNÉRAL.)

Cette question importante de Tapprovisionnement nous conduit à envisager, d'un point de vi|e élevé, l'en* semble des actes qui constituent l'administration des travaux d'une direction, et, plus particulièrement » de celle des constructions navales k laquelle s attache un très haut degré d'intérêt, en ce qu'elle exige, non aussi positivement une forte science comme ingénieur, qu'une haute capacité comme administrateur d'un matériel très compliqué, etd' une valeur considérable. Hàtons-nous de le dire, pour que cette capacité puisse, s'exercer pleinement, pour qu'elle puisse embrasser les prévisions d'après lesquelles elle réglerases actes, il faut que les bases lui en soient fournies par le ministère, en temps convenable, pu, en d'autres termes, que la tâche imposée à up port, dans la répartition des travaux d'un prochain exercice, lui soit assignée avant l'époque fixée pour la rédaction des états d'approvisionnement, tandis que, dans l'état de choses actuel, les directeurs ne cou* naissent cette tâche et la part qu'ils auront dans les fonds alloués par le budget, que plusieurs mois après ladite époque; il leur est donc impossible de déterminer d'une manière tant soit peu sûre les commandes â faire aux fouir nisseurs.

Mais ce n'est pas seulement la quotité de travaux à exécuter, et celle des fonds salaires d'ouvriers affectés à l'accomplissement de ces travaux, quQ les directeurs devraient connaître, par avance, en temps opportun, mais, de plus, le montant des sommes réservées â chaque port, sur les fonds achais de matières, tant pour ces mêmes travaux que pour Tapprovisionnement de réserve dont chacun des ports devrait toujours être pourvu, proportionnellement à l'importance des travaux que, dans le cas de guerre, il serait en mesure d'accomplir dans un temps donné. Cet approvisionnement de réserve, au surplus, dans un état maritime bien constitué, devrait coinpreodre, en outre des matières, et des bois bruts, par exemple, un certain nombre de membrures de vaisseaux et grandes frégates préparées, et

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empilées soua des hangars» partout où le nombre de cales couvertes serait insufflsant. On y joindrait très utilement les principales piôees, également préparées, dont se composent les ponts des bfttimens, au lien d'enfouir tous ces bois sous Teau, ou de les mettre dans des plies, où leur conservation est* au moins, très incertaine.

Après l'approTisionnement qui comprend', tant les matières premières, que les objets en état de confection préparatoire et les objets confectionnés, pour lesquels des marchés ont été passés arec des fournisseurs, vient la haute surveillance sur les constructions neuves et les grands radoufc», à Tégard desquels la sollicitude d'un directeur, constamment préoccupé des intérêts majeurs qui lui sont confiés, a surtout pour objet l'économtedans l'emploi des bois, si difficile, comme nous l'avons dit plus haut, à concilier avec la précipitation qui accompagne les travaux à la (fiche. {Voy. Tarif.)

Puis se présente aux soins de sa gestion aussi prévoyante qu'éclairée la préparation des matériels d'armement, pour la régler de manière que les objets dont la confection est de plus longue durée, tels que les mâts majeurs, les basses vergues et les hunes, les embarcations, les cuisines et les fours, etc., se trouvent toujours les premiers prêts, pour les cas d'armemens ordonnés à l'improviste, et que Texpérience acquise des lenteurs interminables qui proviennent toujours du fait des ateliers à fer ou autres métaux ne soit point perdue.

Entre une foule de détails que nous sommes forcés fi omettre, sa haute surveillance, enfin, s'attache, et ceci se rapporte aux chantiers de construction comme aux ateliers de fabrication, fi prévenir les innovations, les essais fort coûteux, pour de médiocres perfectionnemens que le zèle ardent des jeunes officiers les porte à entreprendre, et qui occasionnent, avec un fort surcroit de dépenses, de» disparités si notables entre Temménagement, l'installation et le gréement de bfitimens du môme rang^ selon qu'ils sortent de tel ou tel port.

A un dernier point de vue tout-fi-f^it général, et qui embrasse les travaux de divers ordres, afférens aux <{uatre directions des constructions navales, des mouveroens du port, de l'artillerie et des travaux hydrauliques, on a fait remarquer Textensiôn donnée, dans les ports, à la division et subdivision du travail que signale Temploit par trois de ces services, de scieurs de long, de menuisiers, de tonneliers, de forgerons, serruriers, chaudronniers, ferblantiers, peintres, comme rendant la surveillance plus coûteuse, forçant à maintenir des ateliers, et exigearit, par suite, soit la création, soit l'entretien d'établissemens que l'on pourrait supprimer.

Cette observation est d'autant plus juste, quête système <iui a pour but de régulariser tes c^snions faites par un service fi un autre service, donne toute facilité

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pour réunir les ateliers des mêmes profeMioos dVcvriers; et, quanta l'attribution à telle ou telle dîrcr> tion de ceux des ateliers qui semblent être eo emploi, elle se trouve naturellement réglée par la tité d'ouvrages afférens fi chaque spécialité. Il eonvicK. toutefois, de faire obsef'ver que, dans rorgaoîsaticM a? tuelle du service des.ar8enaux, la divisico du iravi pour certains ateliers, est basée sur des 'coDdîUoBStf| responsabilité effective qu'il ne faut pas perdre de vu' Ainsi, les directions d'artillerie ont ratioonellemeiiC ^ forgerons spéciaux, ain»! que des charrons pour la cet fection de leurs affûts: mais elles se sont créés des ate^ liera de poulierie et de garniture, taudis qu'elles de-. vraient demander les objets de ces catégories ml autres services qu elles concernent. Recoti naissons, n terminant, que le principal obstacle aux amélioratioa susceptibles de faire obtenir, à la fois, plus de simplio^f dans les formes du service, et plus d'économie daasks frais qu'il occasionne, provient des rivalités qoi etstentenlre les divers corps qui concourent à l'exécstAc des travaux, rivalités toujours nuisibles à riolèrét et r£tat, et que le contact obligé, entre les directions de constructions navales et celles des mouvemens du port par exemple, ne fait que trop souvent éclater; maà ajoutons qu'un tel vice d'organisation remonte plus hast, en. ce qu'il accuse l'absence de l'initiative élevée ça» Tadminislration centrale devrait exercer et qu'elle exercerait très efficacement, si elle était elle-même coastttuée sur d'autres bases. [P^oy. Oac/iNiSATioif •}

TRAVERS, a. /*• On donne quelquefois le nom éi travers au flanc ou au côté d'un bfitiment. C'est aioH que les marins disent : présenter le travers à un eoarant, à la marée, au vent, etc.

TIIAYËIISE , s. f. Banc de vase ou de sable qu barre en travers Ventrée d'un port, d'un havre, etc.

TU A VERSÉE, ^«./'. On désigne^ sous re nom as voyage maritime, ainsi que le temps employé à le faire. Ou dit une belle traversée, une courte traversée, etc., une traversée de tant de jpurs.

TRAVERSER, v. a. Traverser une ancre, c'est la saiâir en travers et relever ses becs le long du bord. — Traverser une voile, c'est roidir son écoute dac^ du vent, pour aider fi faire aballre. — Traverser iîi lame, c'est la prendre debout en allant de ravsat.

TRAVERSIER, adj. On dit d'un yentqaU est traversier, lorsqu'il est bon pour aller et revenir à it voile du même point sans louvoyer. — On nomme aoni traversier, un bateau employé à faire de petites traversées de cabotage, ou de petits voyages, d'uu port à un autre port voisin.

TUAVERSIX , s m. IVom que Ton donne fi toute pièce de bois qui est mise en travers dans un assemblage de charpente.

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*• RKHISOÎVDE, ». m. Bâtiment turc, gréé d'une voile carrée 8ur un long mât placé aux deux tiers de Tavant» qui navigue de Constantinople sur les côtes de \a mer Koire.

Xl\£]LtINGAGE, s, m. Assemblage de plusieurs VoiiTs et retours d'un cordage, qui réunissent la quenouiUette des haubans de tribord d'un bas mftt avec ceUe des liaubans de bâbord du même mât.

XR¥:i.IXGUER , V. a. C'est faire un trélingage. , XIVïLLUGHER , v. n. Terme de la Méditerranée; c'est, dans les bâtimens à antennes, changer les voiles de bord.

TRfiMUE , 5. /. Entourage en planches que Ton

bâtit autour de l'écoutille des bateaux de pèche, pour

^ empêcher les lames de pénétrer par cette ouverture

dans l'intérieur. — On donne aussi ce nom aux deux

' âa\otB de la gatte.

( TRÉOU , i. f. Nom d'une voile carrée qu'on sub-

stitue^ dans Fe Levant,. â la voile triangulaire, pendant le mauvais temps.

I TRÉSILLON, 5. m. Petit levier nommé aussi

\ minahouet, qui sert à souquer deux cordages ensemble. I TRÉSILLONNER , v. a. C'est serrer étroitement,

1 à Taide du trésillon, deux cordages qu'on veut réunir I dans une môme tension.

I TRESSE ,' 8. f. Tissu plat, qu'on fait à Ja main avec

! des ûls de carets, toujours en nombre impair.

1 TREVIRE , s. f. Cordage employé pour rouler une barrique ou un corps cylindrique quelconque sur un plan

i incliné.

^ TRIANGLE, a. m. Echafaud de forme triangu-

laire qu'on construit avec des planches autour d'un mât, pour porter les hommes qui travaillent aux répa-

2 rations dont ce mât peut avoir besoin.

^ TRIBORD , s. Tfi. Nom que donnent les marins au

côté du vaisseau qui est à la droite^ lorsqu'on regarde de

l'arrière à l'avant. {Voy. Bâbord.) I TRIBORDAIS, «. m. Désignation des hommes

composant la moitié de Téquipage destinée à faire le

quart dit de tribord.

' TRmQUARD,*.m. Nom de certains bâtimens

de pèche en usage dans la Manche.

TRINQUET , j. m. Nom du mât de misaine des

bâtimens à antennes.

TRINQUETTE, i.f. Voile latine ou triangulaire, portée par le mât de Tavant d'un bâtiment â antennes. Ce mât reçoit par cette raison le nom de trinquet.

TRINQUETISr , *• f. Petite voile latine que, dans les mauvais temps, les bâtimens du Levant ehverguent surTantenne de trinquet.

TROMBE , s. f. Amas de vapeur ,u d'autres matières, formant dans l'air une colon ''»9 verticale ou in- ' cjinée qui parait avoir deux mouveme

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rotation sur elle-même, et l'autre de translation.

Les trombes marines, t>eaucoup plus communes que les trombes terrestres, présentent assez généralement l'aspect d'un cône de vapeur, dont la base est placée dans un nuage élevé et le sommet à une distance plus ou moins rapprochée de la surface de l'eau.. Au point de cette surface oà le sommet du cône correspond, on voit les eaîix s'élever et former un cône opposé â la trombe. Toute cette masse he meut avec une grande rapidité et emporte tout ce qu'elle rencontre sur son passage. Les trombes sont de différentes grosseurs; il y en a qui n'ont que deux mètres de diamètre, souvent elles en ont neuf ou dix; on en a vu qui en avait plus de cent. Plus elles sont grandes, plua tôt eties se dissipent. En général, leur durée est toujours très petite. Des vaisseaux ont réussi â se préserver des effets désastreux d'une trombe, qui marchait sur eux, en la rompant d'un coup de canon â boulet.

TROM BLON , s. m. Espèce de grosse espingole portant une balle d'une livre, ou plusieurs balles à mousquet, qu'on établit sur un chandelier. {PL XIY,

TROU, s. m. On nomme Iroiix (Vécovia, des ouvertures pratiquées dans l'épaisseur de la muraille d'un bâtiment, de travers en travers, pour le passage des écouieâ des basses voiles. — Le iron (Jtu chat est le vide qu'on laisse au milieu d'une hune, pour offrir un libre passage au ton d un bas mât ainsi qu'aux étais ou haubans qui le soutiennent. — Les trous de ctvadière sont ceux qui sont percés dans la partie inférieure dé la voile qui porte ce nom, pour laisser écouler l'eau dont les lames remplissent souvent cette voile.

TROUFES DE L4 MàRifiB, $. f. pL C'est, en d'autres termes, le personnel de l'armée de mer : il comprendrait, à ce point de vue, tant le per5onnel de l'état-major (nous avons dounésa composition), (flDi/. Personnel) que l'effectif militant ou disponible immédiatement {^oy. Servicr), â savoir : les équipages à terre, le régiment d'artillerie, les trois régimens d'infanterie de la marine, et la compagnie de discipline.

L'effectif des équipages à terre, selon le budget de 1842, n'était que 2,772 offlciers, ofRciers mariniers, matelots, novices, etc.

L'effectif moyen du régiment d'artillerie, d'après l'ordonnance du 19 septembre 1840 qui en a augmenté le cadre, devrait être comme suit :

Régiment : officiers, sous-ofSciers et canonniers 4,4â3

Gompag. d'ouvriers, Id. et ouvriers 817

Eniemble 5»240

Mais les dix dernières compagnies n*ont pas été organisées et leur formation a été ajournée indi^Gniment; ce qui réduit l'effectif ci-dessus à 3>-^83 officiers, sousofficiers et canonniers.

TRO

EnGn, l'effeclif moyen des trois régimens d*iofanleho est de 515 officiers et 14,873 sous^officiers et soldats ' en toutf 15,388 liomiiteâ ; la compagnie de discipline est composée de 4 ofûuiers et tô3 s»ous>orQciers et disciplinairesu

Mous avons émis, daos divers articles, les opinions

TRO

de marins distingués aa sujet de la meilleure tion à donner aux troupes de la marine, ^ consî<lêrcr comme formant la réservé immédiiitçmt^nt di^posiLU^ de la flotte, en vue de toutes éventualités; oouft k pouvons que renvoyer à ces articles, (^«jr- Rbcrcti- MENT, yoy* aussi Sehvicb.)

usi

USIXES DK LA auiuNK, «. f. pL Tout établissement important, dans lequel des fabrications s'exécutent, une industrie d'art s'ext^rce, sur une grande échelle, est^ en général, nommé mine; cependant on désigne plus particulièrement, sous ce titre, une réunion d*ateliers à fer, à cuivre ou autres métaux, dans lesquels le feu est l'agent principal, et les travaux s'opèrent à l'aide de chutes d'eau, de machines ou autres moteurs plus ou moins puissans. Telles sont les usines de la marine, appelées plus communément ses élabiissemens hors des ports, pour les distinguer des fonderies, et grands ateliers analogues, qu'elle a dans ses arsenaux.

Les ëtablissemens de la marine hors des ports comprennent :

1^ Les trois fonderies de canon situées à Ruelle, près d'Angoulème, à IVevers, et enfin à Saint-Gervais ; nous les avons décrites avec quelques détails {Foy, Fonderie) ;

29 Les forges royales de la Chaussade ;

3^ L'usine d'Indret, placée sur l'île de ce nom, à 8 kilomètres au dessous de Nantes, sur la Loire : c'est de cette usine que nous allons nous occuper en premier lieu.

Usine d'Indret, — Loiret article Fonderie a fait con- Daître qu'une fonderie de canons avait été établie, sur cette même île, par les soins de M. de Sartine, ministre de la marine sous Louis XVI, et avait reçu un grand développement. Après que la fabrication des bouches 4 feu y eut été abandonnée, l'emplacement laissé libre fut utilisé comme dépôt des bois de chêne de construction qui y arrivaient des divers ports flottables, situés sur la Loire et sur ses affluens, et qui, de là, étaient expédiés dans les porta militaires de la Manche et de rOcéan.

Plus tard, lorsque Ton eut à s^occuper sérieusement des moyens de donner à la marine royale des bâtimens à vapeur d'assez fortes dimensions, pour remplir utilement les divers services auxquels on voulait les affec-