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tifs, chargés de la comptabilité et de la régie des porta. Les rapports de ce service avec le service militaire n'étaient pas suffisamment réglés, et il en est souvent résulté les plus graves inconvéniens. En 1776, TadmU nistration de la marine subit une organisation nouvelle» elle fut entièrement militaire. La régie des ports et des arsenaux fut donnée au corps royal de la marine ; on créa des commissaires et des intendans, qui furent seulement chargés de la comptabilité, mais qui sans cesse en lutte avec l'administration militaire, n'avaient aucun moyen de contrôle. Les officiers de marine paraissent, en général, regretter cette institution qui ne serait plus en harmonie avec les exigences de la législation et des institutions publiques.

Aujourd'hui, les officiers d'administration sont soumis à d'importantes études ; ils forment un corps distingué par ses lumières et qui rend à l'état d'importans services. L'ordonnance royale du 31 octobre 1827 a sage» ment réglé leurs rapports avec les officiers de marine, et leur action ne peut nuire en aucun cas à la discipline et à Tordre sévère qui doit régner à bord des lâtimena de l'état. Ces officiers prennent, suivant leur position et dans des circonstances prévues par l'ordonnance régie* mentaire que nous venons de citer, les titre de Commissalre d'amiée, d'escadre, de divi$ton et de commis d'adminislralion, (Voy. génie nARinME, législation, PRÉFECTURE.) L'administration delà marine chez les autres puissances maritimes est essentiellement militaire.

ADOXI^ER, V. a. On dit du vent qu'il adonne, lorsqu'il devient plus favorable.

AÉRER , V. a. Faire circuler l'air dans les parties intérieures d'un bAtiment à l'aide de manches, de ventilateur, etc.

AFFALE , être affalé, v. p. s'affaler, v. r. S'approcher trop près de la côte, au risque de ne pouvoir ensuite se relever. Un bâtiment s'affale, est affalé, lorsqu'il est poussé à la côte soit par le vent, soit par les courans. La position d'un vaisseau affalé est dangereuse, il est souvent forcé de se laisser échouer. Aussi faut-il éviter d'approcher sans nécessité des côtes, où l'on peut être poussé par un coup de vent, qui ne laisse d'autre ressource que de louvoyer sous peu de voiles. Alors vous dérivez à chaque bordée et vous pouvez être jeté sur une côte écore, où le sauvetage de Téquipage devient très difficile. — Etre affalé, se dit aussi d'un bâtiment qui a dépassé par une fausse manœuvre l'endroit où il voulait aborder. — Un matelot s'affale, lorsqu'il se laisse glisser de haut en bas sur une manœuvre, afin de descendre plus vile sur le pont.

AFFALER , v. act. Affaler une manœuvre, l'abaisser, peser sur elle pour vaincre le frottement qui la retient. On affale presque toujours les carguefonds des voiles ; car les cargues étant larguées^ le poids de la

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voile Dd suffit pas pour la déployer. On dit qu'un matelot s'afTale avec telle ou telle manœuvre, quand il embrasse cette manœuvre, et s'affale par son propre poids en se laissant descendre avec elle*

AFFINER , r. a. Le temps a/jliRe» quand il devient plus clair.

AFFLEURER , v. a. Joindre exactement. Se dit de deux morceaux de bois qui se touchent, sans que Tun dépasse l'autre. Par exemple, les bordages doivent affleurer les couples, c'est-i-dire doivent y être bien ajustés, les toucher de partout.

AFFOLÉE , adj. On dit qu'une aiguille de bous« sole est affolée^ lorsque sa force magnétique est altérée, c'est-A-dire lorsque raigullle affecte uue direction différente de sa direction naturelle, ou lorsqnelle n'en affecte plus aucune. '

Phisieurs causes différentes peuvent affoler une aiguille aimantée; les principales sont les orages, les coups de tonnerre, un très grand froid, les aurores boréales, les treroblemens de terre, les éruptions volcaniques et le voisinage des masses de fer. Souvent TaU tération magnétique no dure que quelques instans, et Taiguille revient ensuite d'elle-même dans sa direction primitive ; mais quelquefois, au contraire, cette altération demeure permanente, et l'on est obligé d*aimanter raiguille de nouveau, (f^ojf. aimant.)

L'influence des aurores boréales a été reconnue pour la première fois à terre, par le célèbre Graham ; depuis, il est peu de marins qui n'aient eu l'occasion de l'observer en mer. Pendant toute la durée de ces météores, qui est quelquefois de dix A douze heures, l'aiguille aimantée éprouve une agitation continuelle et une déviation plus ou moins considérable, non seulement dans le lieu où l'aurore boréale est visible, mais A de grandes distances et dans des lieux où aucune trace de lumière i/apparaît dans l'atmosphère. Comme Taiguille n'est alors affulée que momentanément, les erreurs qui pourraient en régulier, pour la marche d*un navire, sont rarement dangereuses.

Il n*en est pas de même de Tinfluence de la foudre ; seseffi^ts les plus ordinaires étant de renverser les pôles de l'aiguille, ou de détruire complètement son magnétisme , elle peut avoir de trop graves ccaiséquences pour ne pas éveiller toute rattention des navigateurs, ^otts rapporterons les faits suivons, cités par M. Arago dans sa Notice sur ie tonnerre (Annuaire de 1838).

c Yers l'année 1675, deux bAtimens anglais marchaient de conserve dans un voyage de Londren A la Barbade. A la hauteur des Bermudes^ la foudre brisa le mAt d'un d'entre eux et en déchira les voiles ; l'autre ne reçut aucun dommage. Le capitaine de ce second bAtiment, ayant renuirqué que le premier virait de bord et paraissait vouloir rotourner «n Angleterre» demanda la

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cause de cette détermination subite, et n'apprit pas sans étonnement que son compagnon croyait suivre encore la première route. Un examen attentif des boussoles du l>Atiment foudroyé montra alors que les fleurs-de-lis des roses des vents qui, d'abord; comme c'est l'habitude, se dirigeaient au Nord, marquaient au contraire le Sud, ensorte que les pèles avaient été totalement renversés par le tonnerre. Cet état se maintint durant tout le reste du voyage. »

I Dans le mois de juillet 1681, le navire VAlbermale^ qui se trouvait alors A unç centaine de lieues du cap Cod^ fut frappé de la foudre. Il en résulta d'assez graves dégAts dans les mAts, dans les voiles, etc. Quand la nuit arriva, chacun reconnut de plus, d'après les étoiles, que des trois boussoles qui existaient sur le bAtiment, deux au lieu de marquer le Kord comme précédemment, indiquaient le Sud , et que l'ancien point nord de la troisième était dirigé à l'Ouest. > — Nous ajouterons que cette dernière aiguille, rapportée en Angleterre, perdit entièrement ,sa vertu, tandis que les deux autres conservèrent leur nouvel état. (ColleeL acad. , t. ï^,part. étrang,)

€ La foudre éclata sur le navire anglais le Dovety capitaine Waddel , le 9 janvier 1748, par 47^30' de latitude Nord et 22<» 15' de longitude Ouest de Greenwich. Le principal mAt, le pont, les chambres et quelques parties des bordages souffrirent plus ou moins. Les pôles des aiguilles dont lé» quatre boussoles que portait le bAtiment furent renversés; le Nord était passé au Sudt et réciproquement. >

c Un coup de foudre détruisit, il y a quelques années, le magnétisme des quatre boussotes qui existaient A bord du brig Méduse^ pendant son voyage de la Gnayra A LiverpooL De ces quatre instrumens, deux étaient sur le pont et deux dans la chambre do capitaine. >

« Le coup de foudre déjà cKé plusieurs fois , qui frappa le New- Yorky en 1827, eut pour effet une diminution considérable et même la neutralisation complète du magnétisme des aiguilles des quatre boussoles, dont ce bAtiment était pourvu. >

c Les renversemens de pôles des aiguilles de boussoles par l'influence de la foudre doivent être plus fréquens que les physiciens ne l'imaginent. Dans le court intervalle de 1808 à 18C9, j*ai été presque témoin de deux événemens de cette nature. Le premier arriva sur la corvette de guerre française, la^aietne, que je vis entrer assez endommagée sur la rade dePalma à Mal-» lorca; le second sur un bAtiment génois, qui Tint se briser sur la côte, à quelque distance i'Mger^ au moment où, trompé par la position anomale qu'un coup de tonnerre avait donnée aux boussoles, le capitaine croyait faire route vers le Nord. >

On trouve dans le Mémoire de Fan^Swinden {Mém^

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des Savanà ilrang., t. yiii, p. 200), an antre fait très Intéressant, qui prouve que le tonnerre n'a pas seulement la propriété de renverser complètement les pôles, mais qu'il peut encore les altérer dans toutes les directions. En 1749, un coup de foudre brisa le grand mât d'un vaisseau américain. II y avait dans Thabitacle deux boussoles armées d'aiguilles, en forme de losanges, faites de fil d'archal ; dans un coffre à bâbord du vaisseau, onze aiguilles semblables, non suspendues ; et enfin, dans la chambre du capitaine, un compas de variation, dont l'aiguille était une lame d'acier, ainsi que troisautres boussoles. Après que le coup de foudre eut abattu le grand mftt, les treize aiguilles en forme de losange avaient toutes subi de grands changemens ; une. de «elles qui étaient dans l'habitacle se dirigeait vers VOuesty l'autre vers VËst. De celles qui étaient dans le coffre, il y en avait deux dont les déviations étaient en« core plus grandes; deux autres avaient entièrement perdu leur vertu, trois avaient quatre et huit rumbs de variations ; les autres variaient de deux ou trois fumbs. L'aiguille du compas de variation avait complètement perdu sa vertu, et celles des trois boussoles n'avaient subi aucun changement. Trois ou quatre jours après cet accident, un officier du bâtiment, M. May^ observa que les trois aiguilles qui avaient changé de -huit rumbs se rétablissaient peu à peu. Les autres coflcervèrent leur nouvel état.

Il serait inutile de rapporter les faits qui prouvent que les aiguilles de boussoles peuvent être affolées par d'autres causes extérieures , telles que le froid,^ les temps orageux, ou le voisinage des masses de fer. Nous ajouterons seulement que l'effet de la foudre, pouvant aimanter instantanément la multitude des masses de fer disséminées dans un navire, peut créer des centres magnétiques assez puissans pour déranger les aiguilles, lors môme qu'elles n'auraient point été affectées ellesmêmes. {P^OIJ. A1GU1LLK AIMANTÉE et BOUSSOLE.)

AFFOURCHE, s. f. Ancre d'afiburche ; c'est rancre spécialement destinée âafTourcher le vaisseau; elle est plus petite que celle des bossoires. {f^oy. an- -CRE.) — A l'ancre d'affourche est étaliriguô le câble d*aflburche, câble qui a moins de circonférence que les autres et est ainsi plus maniable.

• AFFOURCHER, v. a. s affourche^i , v. r. C'est après avoir mouillé une première ancre en jeter une seconde à la mer; dans cette position le bâtiment est au sommet d'un angle dont les câbles forment les côtés. L'expression alTourcher a été consacrée parce que les deux câbles qui lient le bâtiment â ses ancres, ne pouvant Jamais être assez raidis pour tenir le navire en ligne droite, figurent toujours une espèce de fourche lorsqu'ils agissent en même temps. On s'affiourche afin

*d*éviter «a vent et à la marée dans le plus petit espace

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possible. On est aflbnrché Est et Ouest qdand l'une des ancre est dans l'Est et Vautre dans l'Ouest. Lorsqu'on doit séjourner dans une rade , il est convenable de s'affourcher^ parce qu'on a â craindre en restant mouillé sur une seule ancre , soit de traîner son câble ou sa chaîne sur le fond et de l'endommager ^ ou de faire une demi-clef sur la patte supérieure ou sur le jouail do l'ancre et de faire déraper, en évitant au vent ou â la marée, soit de la cabaner ou de casser sa patte en pas*santverticalement dessus, soit enfin d'aborder un autre bâtiment placé dans le voisinage. Pour que deux vaisseaux mouillés chacun sur un pfed soient certains de ne pas s'aborder dans Tévitage , il faut qu'ils soient placés & au moins deux encablures et deux longueurs de vaisseau lun de l'autre. Il est vrai que dans les cas particuliers , où l'on n'a le temps de Inouiller qu'une seule ancre, on peut faire en sorte de se tenir toujours à distance les uns des autres , avec ses embarcations ou en mettant le perroquet de fougue à culer et en éventant l'artimon pour empêcher le bâtiment de courir sur son ancre. Enfin il est bon de s'affourcher pour mieux tenir contre le vent et la marée.

Dans les rades où il n'y a point de marée, on s'affourcheordinairementcarrémentaulraversier(/^oj.cemot), et lorsque le vent souffle on appelle également sur ses deux ancres. Dans les mouillages où il y a de la marée» comme sa direction suit communément l'entrée de la. rade, on s'aflburche ordinairement â peu près dans cette direction. L'ancre qui tient le vaisseau contre le flot se nomme ancre de flot, et celle qui le relient contre le jusant ancre de jusant. Ordinairement la première ancre sert d'ancre de flot, car elle est toujours la plus forte; mais si les vents du large sont moins à redouter, c'est la seconde ancre ou Tancre d'affourche qu'on mouille pour ancre de flot.

Comme nous l'avons déjà dit, il y a une ancre d'affourche particulièrement destinée â aflburcher. Cependant on peut aivssi s'aflburcher sur une ancre de jet, si le mouillage est sûr , et sur une grosse ancre dans le cas contraire. On peut mouiller l'ancre d'afiburcho do deux manières : 1» en la faisant porter par la chaloupe ; 2° en la portant avec le bâtiment. Si l'on veut aflburcher avec une petite ancre, â l'aide de la chaloupe, on frappe deux erses. Tune sur la verge de l'ancre à toucher le jouail , l'autre sur sa croisée. On croche sur la première la caliorne du mât de misaine, et sur la seconde le palan d'étai. Ensuite après avoir largué les serrebosses, on amène l'ancre tout doucement sur l'ari-ière de la chaloupe dont on a démonté le gouvernail , et on la place de telle sorte que le jouail soit en dehors de l'arrière de la chaloupe et dans une position verticale , que la verge porte sur son rouet et les pattes sur ses caisson? qu*on a recouvert d'une forte planche. Poii

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OD Ate les erses » on étalingne à l'organeau do Fincre DD grelin qu on garde dans la chaloupe et au bout du«quel on en ajuste un autre qui reste à bofd. L'orin ayant été frappé sur Vancre, la chaloupe nage vers Tendroil où elle veut mouiller, se dirigeant quelquefois avec un compas de route» et on commence à filer au fur et à mesure le premier grelin qui est resté à bord , puis la chaloupe file le second Jusqu'à ce qu'elle soit à distance convenable. Enfin elle mouille à force de-bras et revient au vaisseau , et on raidit le grelin à Taide du cabestan où il reste tout garni après avoir été solidement amarré. — Si Ton veut alTourcher avec une grosse ancre à l'aide de la chaloupe , on commence par en mouiller une petite comme il vient d'être dit précédemment , parce que la chaloupe ne pourrait aller à l'aviron jusqu'à l'endroit où elle doit mouiller l'ancre d'aiïourche, étant chargée de l'ancre et ayant à vaincre la résistance qn'offre son câble quoiqu'il soilfilé du vaisseau. Le grelin de la petite ancre lui servira de pointd'appuietellese baiera dessus. On ne place pas la grosse ancre dans la chaloupe de la môme manière qu'on a placé la première, on la suspend à l'arrière de la chaloupe, voici comment : la chaloupe présente Tarrière lorsque le jouail de l'ancre, dont on file le capon et la bosse debout , se trouve encore un peu au dessus, on passe une cravate sur la verge et on saisit l'orin , puis on laisse descendre l'ancre jusqu'à ce que le jouail soit au ras de la partie supérieure de Farrière de la chaloupe , alors on raidit fortement la cravate et l'orin, qui doivent porter sur le rouet, et ou les fixe solidement aux bancs de la chaloupe. Ainsi l'ancre se trouve suspendue et sa longueur estparallèleàla largeur de l'embarcation. Ensuite on met le reste de l'orin dans la chaloupe; on laisse dans la mer la bouée qu'on saisit par son aiguillette; on file du vaisseau le câble d'affourche, et la chaloupe reprend la route qu'elle a déjà suivie en se halant sur le grelin de la première ancre. On envoie quelquefois un canot qui, lorsqu'on a filé une certaine longueur du câble, le saisit et lé tient ainsi soulagé jusqu'à ce que la chaloupe soit rendue. Quand celle-ci est à l'endroit désigné, elle avertit le c^not de laisser aller le câble , elle largue la cravate la première et l'orin ensuite, pour que le jouail ou les pattes de Tancre ne s'engagent pas dans le câble, et l'ancre tombe. La chaloupe termine cette manœuvre en allant lever la première ancre, tandis qu'on raidit le câble d'affourche sur le bâtiment.

On affourche à la voile, lorsqu'on n'a point de chaloupe à la mer, ou lorsqu'un gros temps empoche d'en faire usage. Dans ce cas , afin d'avoir en dernier lieu moins de chemin à faire contre le vent ou le courant , il faut premièrement laisser tomber l'ancre qui doit être du côté d'où souffle le vent, ou du côté du courant » s'il fait calme* Si le rent on la marée portent à l'en^

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droit où Ton veut mouiller, on fait tâte sur la première ancre , et ensuite on se laisse dériver vers cet endroit en filant du câble. On peut même, pour hâter Topération, se servir de ses voiles ou d'embarcations de remorque. Dès qu'on a laissé tomber cette deuxième ancre, on vire sur la première, de sorte que les câbles deviennent tous deux assez raides pour ne pas faire craiddre que le navire faisant force sur l'un, l'autre poussé par le courant ne soit porté vers son ancre et ne la surjale.

Il n'est pas cependant indispensable d'exécuter ccttor manoeuvre telle que nous venons de la décrire, on peut même la faire pour ainsi dire en sens inverse ; c'est-àdire après avoir laissé tomber une première ancre, gouverner à très petites voiles sur l'endroit où l'on veut . mouiller l'ancre du côté du vent ou de la marée. Une fois rendu, on amortit complètement l'aire du navire et on borde l'artimon pour venir de bout au vent. La seconde ancre mouillée, on fait tète dessus, l'on file delà chaîne et on vire sur la première ancre, jusqu'à ce que le bâtiment soit au poste qu'il doit occuper. Cette seconde manière est bonne aussi ; mais la première nous semble préférable^ parce qu'elle abrège le travail, d'autant mieux qu'on est libre d'attendre avant de virer snr la première chatne que la marée ait une direction favorable. Du reste, c'est aux capitaines à se décider, selon les circonstances locales et accidentelles, à choisir celle des deux méthodes qui est le plus facilement praticable dans un temps donné. On ne se sert généralement du câble que dans celte circonstance, parce qu'il a sur la chaîne l'avantage d'être plus léger, surtout dans la mer où il déplace un plus grand volume d'eau.

Lorsque par une circonstance extraordinaire, on est forcé de mouiller trois ancres pour qu'elles se soutien-» nent mieux ensemble, l'on dit qu'on est affourche eti patte d'oie ou en barbe' de chat. Mais dans un coup de vent, et quel que soit le nombre d'ancres que l'on ait au fond, il est presque impossible, à cause de la direction diverse des câbles et des chaînes, et de la longueur différente des touées, qu'une des ancres ne travaille pas plus que les autres, surtout lorsque les chaînes et les câbles prennent des tours. Il arrivera peut-être alors que des câbles casseront ou que le navire chassera sur ses ancres. Sur une seule ancre au contraire et avec une biture assez forte, on rend insensibles les efforts du tangage, dont l'action tend à faire déraper, d'autant plus que le navire se trouve plus rapproché de son ancre. La fig. 5, pL II, représente un bâtiment affourche.

AFFRAIGHIE, s. f. Augmentation de la force du vent.

AFFRAIGHIR , v. a. Le vent affraichit, devient plus fort.

AFFRANGHIR, v. a., une voie d'eau. Les pompes «flrancbissent nne Toie d'eau lorsqu'ell^is rejettent plu5

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d'eau que la voie n'en fait entrer dans le bâtiment.

AFFRETEMENT, <• m. Louage d*un Davirc.

AFFRÉTER, v.a. Louer un navire de quelqu'un. •^ Ne pas confondre avec fréter» qui signiGo louer son navire à quelqu'un.

AFFRÉTEUR , s. m. Celui qui affrète, qui loue un navire de quelqu'un.

AFFUT , ». m. Cette dénomination s'applique généralement à une machine de bois, qui supporte les pièces d'artillerie et on facilite le transport et Tusage. C'est en 1338 que Ton s'avisa, pour la première fois, de se servir en France de canons montés sur des affûts. Mais depuis le siège du château de Puy-Quilien, en Pé« rigord, les affûts se sont prodigieusement perfectionnés. Au lieu d'ôtre de simples et lourds plateaux reposant sur le sol , ne permettant que difficilement de pointer la pièce suivant une direction invariable, et ne pouvant être changés de place qu'à l'aide de voitures, nos affûts

aujourd'hui sont de légers chariots, d'une mobilité toile, que l'artillerie peut se transporter au galop d*uo point à un autre. A bord des bâlimens, comme cette mobilité n'est utile que pour renti'er le canon ou pour le mettre en t^itterie, en faisant sortir par le sabord la volée hors du navire, les affûts diffèrent du modèle employé dans les armées de terre.

Les affûts de. la marine royale sont ordinairement faits en bois d'orme ou de chêne ; leurs différentes pièces sont reliées, et consolidées entre elles par des boulons et des chevilles de fer. Ils se composent de deux flasques duntellées par degrés dans leurs 0,6 postérieures, d'une entretoise et d'une sole pour assembler les deux flasques, de deux essieux et de quatre roues basses et plaines sous la culasse du canon, un coussinet et un coin de mire servent h élever ou abaisser la pièce, suivant les exigences du pointage. L'extrémité vers laquelle 'a gueule du canon est placée se nomme tête d'afl'ût^ l'autre est appelée la queue.

Les flasques B B (pi. III, /Sj. 1) sont les pièces principales; elles s'élèvent de champ et de chaque côté pour supporter le canon. Elles sont chacune formées de deux plateaux de bois parfaitement joints ensemble; les afl'ùts des pièces de quatre sont les seuls dont les flasques ne sont faites que d'un unique plateau. Dans chaque flasque, vers la tète d'affût, on pratique une échancrure de diamètre et de profondeur proportionnés au calibre du canon; ce sont les encasiremcns destinés à recevoir les tourillons ou supports de la pièce. Mais pour permettre à cette pièce de tourner librement et de s'incliner au dessus et au dessous de l'horizon, d'un angle d'environ quatorze degrés et demi, on a le soin . de laisser le diamètre de l'encastrement un peu plus grand que celui des tourillons qu'il doit recevoir et do U creuser de façon qu'il en recouvre les deux tiers.

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Vers la queue, chaque flasque a quatre adents ou degrés qui offrent un point d'appui facile aux pinces et aux barres d'anspecl que l'on emploie pour soulever la culasse. Enfin, & la partie inférieure des flasques, est une échancrure circulaire qui donne à l'affût plus de grâce et de légèreté sans le rendre moins solide. Aux 0,4 de la longueur, à partir de la tète, et aux 0,4 de la largeur, à partir du bas^ on perçait dans chaque flasque un trou, appelé trou de la brague, pour recevoir le cordage de ce nom destiné à borner le recul du canon; mais aujourd'hui les bragues vont dans une cosse^ placée à cet effet sur le bouton de culasse.

Il est inutile de faire observer que les flasques et toutes les parties d'un afl*ût sont proportionnées aux calibres des pièces qu'elles doivent porter; pour éviter les répétitions, nous donnons plus loin un tableau indiquant toutes ces dimensions diverses.

Ventretoise est la pièce C qui, vers la tète, lie les deux flasques ensemble. Sa grandeur détermine la distance qui sépare ces deux flasques. Elle est placée au dessous des encaslremens et repose sur l'essieu de l'avant. On la fixe aux flasques par un embrèvement de vingt millimètres de profondeur , et de plus elle est traversée dans le sens de sa longueur par une pièce de fer.

La tôle ou semelle AA forme le fond de l'aiTùt ; elle est arrêtée et fixée sur les deux essieux. Sur cette pièce, se placent le coussinet et le coin de mire ; quand les coins et le coussinet sont enlevés pour mettre la pièce à la serre, c'est sur l'extrémité de la sole que retombe la culasse.

Les essieux DD , placés au dessous des flasques, y sont fixés par des embrèvemens et des chevilles traversières, perpendiculairement à la longueur de raiïùt. Le corps ou carré de l'essieu est de forme quadrangulaire. La fusée ou museau est cette partie cylindrique saillante de chaque côté de l'alTût destinée à recevoir les roues. Ces roues sont retenues au moyen d'une esse qui se place dans un trou pratiqué perpendiculairement k la longueur du museau. L'essieu de l'avant est situé de manière que la surface latérale des roues soit dans le môme plan que chaque flasque à la tète de l'affût. La position de l'essieu de l'arrière est déterminée par unu ligne verticale qui, partant de son axe, aboutirait à peu près au milieu du second degré de Taffût, celui de la queue étant le premier.

Suit U Tablsau.)

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