CONSTRUCTION — CONSTRUCTIONS NAVALES

La syntaxe est donc la partie de la grammaire qui donne la connaissance des signes établis dans une langue pour réveiller un sens dans l'esprit. Ces signes, quand on en sait la destination, font connaitre les rapports successifs que les mots ont entre eux; c'est pourquoi, lorsque celui qui parle ou qui écrit s’écarte de cet ordre par des transpositions que l'usage autorise, l'esprit de celui qui écoute ou qui lit rétablit cependant tout dans l’ordre, en vertu des signes dont nous parlons, et dont il connait la destination par l'usage.

S'agit-il donc de traduire du grec ou du latin, qui sont des langues inversives, en français, langue dans laquelle linversion est une rareté, s'agit-il, en d’autres termes de ce qu'on appelle dans les classes une version, on doit procéder préalablement à la construction de chaque phrase qui se présente, ou simplement faire La construction , c'està-dire disposer suivant l’ordre direct ou analytique , les mots de chaque phrase renfermant une inversion. DumaARsAIs.

CONSTRUCTION (| Bois de ). Voyez Bois.

CONSTRUCTION (| Cale de). Voyez CALE.

CONSTRUCTIONS NAVALES, Ona raisonde dire que l’homme peut être fier à la vue des navires qui se balancent majestueusement dans ses ports de mer ; c'est son plus bel ouvrage, 11 y a loin de la pirogue du sauvage, que le moindre (lot menace de submerger , au magnifique vaisseau à trois ponts, qui se joue des vents et de la mer ! Il a fallu quatre mille ans à l'esprit humain pour franchir cet espace.

La construction des bâtiments du commerce est l'enfance de l’art comparée aux vastes connaissances que doit posséder l'officier du génie maritime. L'étude des mathématiques élémentaires et une grande pratique suffisent au constructeur civil pour lni apprendre le secret de bâtir des navires comme en désirent les négociants, qui tiennent surtout à la commodité de l’arrimage : nos bâtiments du commerce sont en général solidement construits; ceux du Havre et de Bordeaux joignent à cela des formes gracieuses et un gréement bien entretenu; ils ont même quelques prétentions à la coquetterie, ce qui les distingue des navires de Marseille et des autres ports de la Méditerranée.

Mais l’architecturenavale militaire exige bien d’autres connaissances : presque toutesles sciences y trouvent leur application, et lingénieur ne peut en négliger aucune. C’est qu'un vaisseau est une forteresse flottante destinée à se mouvoir dans deux fluides, dont l’un produit la force d’impulsion et l’autre la résistance. Les qualités qu’il doit avoir sont : 1° de flotter en portant un poids déterminé , et d’avoir toutes ses parties bien liées entre elles; 2° une stabilité suffisante pour être en sûreté dans toutes les circonstances de la mer, c’est-à-dire qu’une force étrangère venant à l'écarter de sa position d'équilibre, il tende sans cesse à y revenir; 3° de prendre sous limpulsion du vent la plus grande vitesse possible; 4° de suivre une route qui fasse avec son grand axe le plus petit angle possible, quand la direction de la force d’impulsion est oblique à l’axe ; 5° de tourner facilement autour de l'axe vertical élevé par son centre de gravité, soit au moyen du gouvernail, soit à l’aide des voiles; 6° l'avoir, dans une mer orageuse et élevée, des mouvements d’oscillation doux, réguliers, peu étendus, etc. ; 7° de s’élancer aisément sur les lames pour se soustraire à l’inondation.

On le voit, l'ingénieur doit résoudre un grand problème nautique : aussi faut-il qu'il étudie à fond toutes les parties du navire : coque, mâture, armement, munitions de toutes sortes, lest, etc., rien n’a dû lui échapper. Ce n'est que quand il a mürement établi des plans, que l’on procède à la construction du navire. On commence par la quille : c’est la pièce de bois inférieure sur laquelle repose tout l'édifice, et qui est dans la construction ce que l’épine dorsale est dans la charpente du corps humain; puis, suivant des directions plus ou moins inclinées au gré du constructeur, on établit l'étrave et l’arcasse, c’est-à-dire les pièces extrêmes de Payant et de l'arrière. Ensuite, on élève dans des plans ver-

, 397 ticaux et perpendiculaires à la quille les divers couples mtermédiaires, qui sont, pour suivre notre comparaison, comme les côtes, et l’on a la carcasse du navire ; on la recouvre avec des planches plus ou moins épaisses que l'on nomme bordages (ceux des vaisseaux de 120 canons ont plus de 16 centimètres d'épaisseur); on lie ies couples entre eux par de fortes pièces de bois nommées baus ; on dispose les ponts en étages, on calfate les bordages , on cloue des plaques de cuivre sur la partie qui doit rester immergée, et on lance le navire à la mer ; il est entièrement construit ; il ne reste plus qu’à lui donner ses mâts et ses agrès.

Les anciens construisaient leurs bâtiments en bois de pin ou de sapin; ils remplissaient d’une espèce de jonc marin les vides et les intervalles (mailles } qui se trouvaient entre chaque bordage, tant du dehors que du dedans , et ils y faisaient couler de la cire fondue avec quelques matières résineuses, Les hauts étaient garnis de claies d’osier entrelacées les unes dans les autres et recouvertes de peaux. Chez nous, {out est en bois de chêne, à l'exception des ponts ; nous calfatons avec de l’étoupe et du brai sec. Du reste, dans les constructions nouvelles, le fer se substitue au bois pour la coque des bâtiments. Ce système offre de nombreux avantages, entre autres celui de remplacer une matière végétale dont la croissance demande de nombreuses années, et qui devient de plus en plus difficile à se procurer, par une autre matière qu’on peut produire en masses considérables et presque instantanément.

Quand les vaisseaux ont été lancés à la mer, l'inégalité de pression de l’eau sur les divers points de la carène les déforme; la quille s’arque en tournant sa concavité en dedans, les bordages se disjoignent , le navire sé casse, et sa durée est bientôt abrégée. Les constructeurs sont depuis longtemps à la recherche du moyen d’obtenir une plus grande liaison entre toutes les parties de la charpente pour diminuer l'effet de la flexion et de la rupture. Un constructeur anglais, Sepping, a remédié en partie à ce double inconvénient en remplissant les mailles de la carènc, et en donnant une direction oblique et croisée à quelques pièces de liaison qui jusque alors avaient été directes. L'avantage de son système est évident : quand un vaisseau s’arque , la partie inférieure de sa carène se raccourcit; si les mailles sont pleines, les

-bois de remplissage s'opposent au raccourcissement, qui les

comprime. La seconde modification satisfait à toutes les conditions d'économie, de stabilité, de durée et de commodité.

La construction des vaisseaux a atteint en France un degré de beauté et d'élégance où nulle autre nation n’était arrivée : il est impossible de voir sans admiration nos nouvelles frégates de 60 et nos vaisseaux de 100. Cependant il n’en faut pas conclure que nos navires soient supérieurs à ceux des autres peuples : les qualités que doit posséder un vaisseau sont si nombreuses, et quelquefois si contradictoires, que

lon ne peut guère augmenter les unes qu'aux dépens des

autres. Par exemple, le navire hollandais, destiné à naviguer dans des mers remplies de bancs de sable à fleur d’eau, est construit en forme de caisse, de manière à s'asseoir commodémentsur un bas-fond ; son avant et son arrière sont solidement renforcés de bonnes charpentes pour résister aux coups de mer, si dangereux dans un échouage; sa màture, basse et large, ne donne point en cas de malheur une inclinaison défavorable au navire. Ainsi fait, on ne peut pas dire qu’il est beau, mais il a des qualités précieuses , indispensables pour les mers de la Hollande; ce serait folie d’en exiger d’autres.

Une autre considération influe encore sur la forme du bâtiment : c’est la nature de son moteur; car il peut être soumis à l’action des voiles ou à celle de Ja vapeur ou encore à la combinaison de ces deux modes. La vapeur elle-même peut diriger le navire à l’aide de roues ou de tout autre propulseur, comme l'hélice. De là résultent des modifications que nous nous bornons à signaler.

{ L'histoire des constructions navales me semble divisée naturellement en deux grandes époques : la première, où lon employait les bras des hommes comme force motrice : c’est le temps où le genre humain paraissait confiné sur les rives de la Méditerranée; la seconde, qui présente un cachet particulier de grandeur et de force, date du moment où les nations des bords de l'Océan se disputèrent l’empire de la mer ; alors l’usage des avirons fut abandonné, on commanda aux vents de faire marcher les vaisseaux. L'application de la vapeur à la navigation semble ouvrir une troisième époque, donton ne saurait assigner d'avance la grandeur future.

C’est remonter assez haut en histoire que de la prendre au déluge : qu'on nous pardonne de passer légèrement sur l'arche de Noé; si de nos jours on construisait un navire d’après les données de Parche, pour qu’il pût naviguer sur une mer aussi agitée que durent l’être les eaux du déluge au milieu du bouleversement de la nature, il faudrait que Dieu manifestât sa toute-puissance, comme dans les premiers temps du monde. Un autre navire célèbre dans les traditions populaires, c’est le vaisseau des Argonautes; les Grecs l'ont placé dans le ciel : un poëte, Apollonius de Rhodes, s’est chargé de nous transmettre les détails de sa construction. Argos, sous les ordres de Minerve, était le constructeur en chef, D’après son conseil, le premier soin des Argonautes pour lancer leur bâtiment à la mer fut de l’entourer d’un câble bien tendu, afin d’assujeltir la charpente, et de la fortifier contre la violence des flots. Ils creusèrent ensuite depuis la proue jusqu’à la mer un fossé d’une largeur suffisante, et dont la pente augmentait de plus en plus; on le garnit de pièces de bois bien polies, et l’on inclina la proue, afin qu'emporté par son propre poids, et poussé à force de bras, le vaisseau glissät plus facilement. On retourne les rames, on les fixe solidement aux bancs, puis les marins appuient leurs poitrines sur la poignée des rames. Le vaisseau s’ébranle, l'air retentit de cris d’allégresse, le frottement de la quille élève un nuage de fumée; on apporte les voiles, les mâts, les provisions, etc... De nos jours on peindrait presque dans les mêmes termes le lancement à la mer d’un nouveau navire. Si telle ne fut pas réellement la construction du vaisseau Argo, au moins est-ce ainsi que l’on construisait lesnavires au temps d’Apollonius, 280 ansavant J.-C.

Les premières traces de l’art des constructions se trouvent chez les Phéniciens. « Fille de Sidon, s’écrie le prophiète, toutes les îles de la mer connaissaient tes marchands; les sapins de Senir faisaient des bordages pour tes vaisseaux; les cèdres du Liban leur servaient de mâts; leurs avirons étaient faits avec les chênes de Barcham, et l’ivoire des îles Tchillim décorait leurs bancs …; les anciens et les sages de Gaber étaient tes calfats! » C’est de Tyr que les Assyriens reçurent les premières notions de cet art. Sémiramis, à qui certains auteurs attribuent l'invention des galères, sans doute parce qu’on aime à donner une origine illustre aux grandes découvertes, fit venir de Chypre et de Phénicie les bois propres à construire une flotte pour traverser l’Indus. Le roi des Indiens, Staorabate, l’attendit avec des vaisseaux en cannes , selon l’usage du pays : il n’est pas besoin d’ajouter qu’il fut vaincu; il perdit plus de deux mille de ses petits navires.

Salomon obtint du roi de Tyr, Hiram, son ami, des matelots, des constructeurs et des matériaux ; et l’on vit bientôt sortir deux flottes du port d'Eziongeber sur la mer Rouge, Chez les Égyptiens, c’est le dieu (roi ) Osiris qui le premier osa construire des navires. Leur grand Rhamsès, Sésostris, à son retour de la conquête du monde, fit construire par reconnaissance pour les dieux de la mer un vaisseau de bois de cèdre long de 140 mètres , doré en dehors et argenté en dedans; il le consacra au dieu qu’on adorait dans la ville de Tlièbes. Ses successeurs eurent des navires à voiles, dont les lunes portaient des archers.

Les Grecs eurent des navires de guerre et des bâtiments