CHRONIQUE SCIENTIFIQUE

Les études récentes en Allemagne sur la substitution des moteurs électriques aux moteurs à vapeur dans la traction des chemins de fer. — Fabrication de la pierre de verre. — Le prix de revient de la force, motrice obtenue par l'alcool comparé à d'autres combustibles. — Le nouvel accumulateur Edison. — ' Dangers des récipients en étain. — Les poêles mobiles, les calorifères et leurs dangers; un poêle rationnel l l'Hermétique du D' Laroche. — Pourquoi les accidents de la foudre sont plus fréquents. — Publications nouvelles.

Comme il semble bien que le problème de la locomotion à grande vitesse doive être résolu plutôt par l'emploi de la trac-, tion électrique que par les perfectionnements d'ailleurs lents que, de droite et de gauche, on apporte à cet engin, qui un jour paraîtra barbare, — bien qu'assurément il ait pendant un temps paru, et été, chose merveilleuse, — la machine à vapeur, les expériences auxquelles VAllgcmdnc ElcktrkitàtS" Gtsdhchaft s'est récemment livrée sur les locomotives électriques à grande vitesse présentent un intérêt très général. Pour des détails circonstanciés, on se reportera à V Eclairage élutriqut du a6 octobre , ou plutôt à VEluktrotechnischc. Zeitschrift du 26 septembre; nous nous contenterons ici d'indiquer les grandes lignes des expériences. Celles-ci ont été faites avec des voitures dont les roues développaient la vitesse circonférencielle de 56 mètres par seconde, soit « du 200, ou du 210 à l'heure. » Il a paru qu'une vitesse de 200 kilomètres à l'heure était de nature à satisfaire les exigences du public. {Au moins pour le moment : car, du jour où l'on tiendra les 200, on voudra 400. Et peut-être les aura-t-on....) Comme on le comprend sans peine, toutefois, on ne va pas de but en blanc lancer des locomotives capables de fournir avec leur attelage la vitesse requise, sur les voies existantes. Des recherches préalables s'imposent. Les unes se rapportent à la locomotive et au train; les autres à la prise du courant; d'autres, au moins

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aussi importantes, aux conditions que doit remplir la voie. Peut-on notamment employer les voies existantes, telles qu'elles sont construites? Ma foi, peut-être bien. C'est du moins ce que VA. K G. a pensé. Elle a admis, après examen, que les voies normales peuvent parfaitement recevoir des traina marchant à 200 kilomètres par heure. A-t-elle tort, a-t-elle raison ? On le saura prochainement : les essais sont en cour» sur la ligne militaire de Berlin à Tossen. Au préalable, elle a étudié la construction de la voiture motrice: et sur ce point,, nous pouvons donner quelques renseignements. Un premier résultat des expériences faites a été que, pour la vitesse ac* tuelle, — 80 et 100 kilomètres à l'heure, — les voitures électriques sont infiniment moins éprouvantes pour la voie que les locomotives à vapeur. Il n'y a pas les heurts, les cahots et le poids qui renforce l'intensité des chocs. Par conséquent, la traction électrique permettrait d'augmenter le trafic, sans qu'iK fût nécessaire de rien changer à la voie. Quant à la construction des voitures motrices, elle n'oflfre aucune difficulté. Avec la vitesse de 200 kilomètres, les choses se présentent autrô^ ment. Il y a des remaniements à faire : les voies actuelles ne peuvent suffire, car les signaux doivent être changés, les ai-t guillages aussi, et il faut transformer ou supprimer les passages à niveau. Pour bien faire, les deux voies montante et des*, cendante doivent être distinctes, sans raccord. En ce qui concerne la voiture motrice, il faut évidemment ne plus avoir recours à des voitures uniquement motrices destinées à tirer derrière elles des voitures uniquement réservées aux voyageurs t le système des trains aura vécu. L'ère nouvelle comportera des voitures isolées, à passage fréquent. Chaque train ne comprendra qu'une seule voiture, à la fois moteur et wagon à voyageurs; et, au lieu de consommer une quantité donnée d'électricité à faire marcher dix trains de dix voitures à la fois, par exemple, on la consommera en faisant marcher cent trains d'une seule voiture, se suivant à petite, mais prudente distance: d'où une grande facilité accordée au trafic voya*

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:geurs, comme on le voit sans peine. Les essais de VA* E^ G^ ont été faits avec des voitures motrices pouvant recevoir 50 .voyageurs. La puissance normale de celles-ci est de looo chevaux, mais peut être portée à 3000. Le courant employé sera triphasé, sous tension de 12000 volts que des transformateur», "dans chaque voiture, abaisseront à 435 volts. Pour Péquipe>ment électrique, il ne pèse que 30 tonnes. Toute la construction du moteur, son mode de suspension, la construction des rhéostats de démarrage, le graissage et le reste ont été très soigneusement étudiés : tout se présente dans les meilleures conditions, il ne reste plus qu'à faire l'expérience. En tout cas, il semble que VA. E. G. n'a rien négligé dans ses préparatifs de ce qu'il faut pour- en assurer le succès.

— Nous avons déjà parlé de la pierre de verre; mais quelques détails complémentaires sur la fabrication de cette curieuse substance (qui a été abondamment employée dans la construction des escaliers du Métropolitain de Paris) ne seront pas inutiles. La pierre de verre est du verre dévitrifié, du verre à qui l'on a enlevé sa transparence. Pour obtenir la dévitrification, il faut faire passer le verre de l'état liquide à l'état "solide avec beaucoup de lenteur ; il faut un refroidissement très progressif; ou bien encore il faut le réchauffer longuement en le tenant au voisinage du point de fusion, comme l'a fait Réaumur. Le verre employé pour la fabrication de la •pierre consiste en débris de verre varié: tessons de bouteilles, fragments quelconques de vitres,, et autres objets en verre; on lave le tout avec soin, puis on broie dans un broyeur ad hoc, «t on dispose la poudre de verre dans des moules en. fonte •qu'on porte au four d'échauffement. Le séjour dans ce dernier •est d'une heure environ : la poudre se ramollit, se fond en for- -mant une pâte épaisse, qui est ensuite portée dans un four à 'i3oo<>, pendant quelques minutes, et soumise à l'action de la presse hydraulique. La pierre passe ensuite au four de refroidissement, après quoi elle est retirée du moule qui lui a donné la forme voulue. C'est maintenant une dalle, ou une brique^

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ou un pavé, qu'il suffit de mettre en place comme une pierre quelconque. Il y a des qualités de verre qui conviennent mieux que d'autres: celles qui renferment un excès de chaux» d'alumine et de magnésie; tels sont les verres à bouteilles et à vitres. La pierre de verre se vend à un prix inférieur à celui du ciment ou de la pierre de taille; elle résiste à 2023 kilos par centimètre carré (au lieu de 650 pour le granit) ; le froid ne l'altère aucunement; elle est plus résistante à l'usure que le porphyre de Saint-Raphaël; elle se lave facilement* Le» essais faits à Genève et à Bourg montrent qu'elle foiumit un pavage excellent et peu glissant, ce dont les chevaux peuvent se réjouir ; et maintenant on l'installe dans une des voies de Paris.

— Et Falcool moteur, que devient-il? On s'en occupe fort en Allemagne, par exemple. £t non pas seulement pour l'employer à actionner de petites machines sans importance; on le soumet aux plus redoutables épreuves et on lui demande de faire marcher des locomobiles. 11 y avait, à la fin de 1900, un total de 80 locomobiles à alcool. Et, en réunissant tous lea types» on peut dire qu'il y avait 260 moteurs à alcool fonctionnant sur le territoire allemand en juin dernier. La Vie scientifique du 16 novembre donne beaucoup de détails sur les différents dispositifs adoptés par les divers constructeurs de ces moteurs. Dans tous les cas, ceux-ci utilisent l'alcool carburé, l'alcool additionné de benzol (20 % de ce produit) ou d'autres hydro-carbures. Et il est bien certain que l'alcool peut fournir un excellent combustible dans ces conditions. M. Œlkers, de l'Institut des fermentations, de Berlin, a fait une étude intéressante sur les prix des différents combus» tibles, pour une locomobile agricole de 10 chevaux, travaillant 3000 heures par an, en tenant compte de toutes les dépenses, c'est-à-dire en joignant au prix du combustible l'amortissement et l'intérêt (à 12 ^l^ par an), la main d'œuvre (un ouvrier à 2 fr. 50 par jour), le graissage, l'entretien et le nettoyage. La consommation du combustible a été la suivante par an et par produit

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Houille . 69000 kilog.

Alcool 14 100 litres.

Pétrole 12000 »

Essence 10500 »

Si Ton tient compte, outre le prix d'achat du combustible» de son transport à la ferme, supposée à 10 kilomètres de la gare, on obtient les résultats que voici, par cheval-heure effectif:

Avec l'alcool la dépense est de 13.99 pfennigs. Avec le pétrole » » 14*65 »

Avec la vapeur » » 15*91 »

Avec l'essence • » » 17.90 *

L'alcool est donc le produit lé plus économique. Mais il hç faut pas oublier que les expériences se font en Allemagne» dans le pays où l'alcool est le meilleur marché, et ne coûte» dans les 26000 dépôts créés par le .syndicat central pour la mise en valeur de l'alcool, que la somme de 30 pfennigs le litre au détail. Pour obtenir le même résultat, pour faire de l'alcool le combustible le plus économique, il faut que ce li-quide puisse être fourni à 35 centimes le litre. Mais ce qui a pu se faire en Allemagne peut se fairie ailleurs, si on le veut ermement.

— M. Edison vient de prendre un nouveau brevet pour son accumulateur fer^potasse-péroxyde de nickel. Il apporte des modifications importantes dans la fabrication des plaques» et principalement dans celle de la matière active. Nouq ne pouvons entrer ici dans les détails du brevet : la description prendrait trop de place. Il ressort toutefois de l'analyse donnée par V Eclairage électrique du 19 octobre que la préparation et la fabrication constituent des entreprises longues et onéreuses^ il en résulte que l'accumulateur Edison, coûtant plus cher à égalité d'énergie que l'accumulateur au plomb, ne pourra lutter économiquement avec ce dernier qu'à la condition de jouir d'une durée beaucoup plus longue. Or, sur sa longévité, on n'a, et on ne peut avoir encore de données sérieuses^. Donc, attendons.

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— C'est un fort joli métal que Tétain, surtout l'étain qui a de rage et de la patine. La poterie, ou vaisselle d^tain, &briquée depuis quelques centaines d'années par des artistes, et bien entretenue, est fort agréable à Tœil. Mais la vaisselle d'étain moderne, — c'est-à-dire outrageusement falsifiée, comme tant d'autres produits de l'industrie contemporaine, — est chose fort dangereuse. Il est bon que le public le sache. Tout récemment, à Paris, un enfant était amené au médecin, avec une paralysie complète des jambes et un affaiblissement marqué des bras. Comme, en l'examinant de près, on constata qu'il avait le liséré des gencives qui caractérise et révèle l'empoisonnement par le plomb, on chercha de quelle manière il avait pu s'intoxiquer à ce point. Et on arriva à mettre 4a main sur le corps du délit : un gobelet d'étain dont l'enrfant se servait pour boire. Ce gobelet^ dit d'étain, renfermait 75 ^Iq de plomb.... Il faut proscrire l'usage des vases d'étain, à moins d'être sûr de la pureté du métal. Car l'étain €st souvent accompagné d'une forte proportion de plomb, et -nul n'ignore que le plomb est très toxique. On a souvent vu des cas de saturnisme dû à l'usage de cidre ayant séjourné dans des pichets d'étain^

— Autre source d'intoxication dont il faut se méfier en la maison présente : les calorifères, ou plutôt les appareils de chauffage en généraU Les poêles mobiles, à combustion lente, sont les plus redoutables: ils fabriquent beaucoup d'oxyde de cart)one, et celui-ci, au lieu de passer par la cheminée, passe, en maison de la faiblesse du tirage,— r qui constitue Téconomie de ces poêles, — dans l'atmosphère de l'appartement. Ne se révélant pas par une odeur caractéristique, il a tout lé loisir de s.'infiltrer dans le sang et de' causer des désordres lents, mais graves, qui minent la santé. A l'occasion, il tue d'emblée, surtout la nuit, ^t quand j par suite d'un changement de temps, — tempête, ou temps mou après le froid, — le tirage devient plus défectueux -encore. Se méfier aussi des calorifères à air chaud. Les calorifères à eau ne présentent aucun dsmger; les appareils à air