CHEMIN DE FER TRANSCONTINENTAL-NATIONAL

Le mouvement colonisateur du Nord-Ouest prit un développement extraordinaire vers l’année 1900. De toutes parts l’immigration se portait vers ces vastes régions d’une si grande fertilité, Devançant les besoins publics au lieu de les suivre, le gouvernement Laurier résolut, en 1908, d'ouvrir une voie nouvelle à travers les territoires et d'établir un deuxième chemin transcontinental de l’Atlantique au Pacifique.

La constructio de cette nouvelle voie ferrée et l’organisation des deux provinces de l'Alberta et de la Saskatchewan complètent la Confédération (sauf pour Terreneuve) des provinces anglaises de l’Amérique-Nord. Le nom de sir Wilfrid Laurier reste attaché à cette grande œuvre.

Voici le discours qu’il a prononcé sur le Transcontinental :

(TRADUCTION)

Le projet de loi que j’ai l’honneur 4e présenter à la Chambre se divise en deux parties. La première pourvoit à la création d’une commission qui se composera de trois membres et aura charge de construire une certaine section de ce chemin, indiquée dans le bill dont je viens de

donner le titre, Les dispositions de cette Partie-là étant de celles qu'on trouve dans tous les bills de cette nature, je ne

La Chambre s’est montrée, à bon droit, ücsireuse de connaître les traits Caractéristiques de notre attitude relativement à la construction de ce nouveau chemin de fer transcontinental, 1] m’incombe de satisfaire sa légitime curiosité en lui donnant tous les renseignements qu’il est en mon Pouvoir de lui donnér, M. l’Orateur, il est peut-être bon que

réponde tout d’abord à une question qu’on nous pose dans différents Quartiers et qui est susceptible de trouver de l’écho dans cette enceinte, Pourquoi cette nouvelle entreprise, dit-on ? Pourquoi cette dépense ? Pourquoi demander au parlement de sanctionner un Projet comme celui-là £ — Pourquoi ? Parce que nous avons la certitude absolue de répondre par là à un sentiment latent, mais profondément

truire un chemin de fer qui s’étende de l'Atlantique au Pacifique et dont chaque pouce repose sur le sol canadien, Que la construction d’un tel chemin soit devenue, comme je viens de le dire, une nécessité à ce double point de vue ; que notre état de nation et le développement de notre commerce nous l’imposent, voilà ce que je n’ai pas encore entendu révoquer en doute. On a bien dit que cette œuvre

du projet que nous avons à soumettre à l'approbation de la Chambre pouvait être différée; mais je n’ai pas encore entendu un seul mot de critique par rapport à l’idée ellemême et je ne crois Pas, non plus, qu’il s’en fasse entendre un sen] an cours de ce débat.

A la première de ces objections, à ceux qui trouvent à redire à la construction li .médiate de ce chemin, et qui sont d'avis qu’il faudrait attendre et remettre à plus tard, qu’il faudrait s'arrêter, réfléchir, étudier et méditer, qu'il me suffise de répondre qu:: c.: n'est pas le moment de délibérer, mais d'agir. Volei le flot qui nous apporte la fortune ; si nous le laissions passer il se pourrait qu’il ne revint pas et que l'avenir de la nation, aujourd'hui si plein de promesses, se chargeñt de nuages.

Nous ne saurions différer, parce que l'heure ne souffre point de retard et qu’à cette époque de merveilleux développement le temps perdu l’est doublement ; nous ne saurions différer, parce qu'il s'opère déjà dans les conditions de notre vie nationale une transformation qu’il serait insensé d'ignorer et criminel de dédaigner ; nous ne saurions différer, parce que les prairies du Nord-Ouest, parcourues de temps immémorial par les troupeaux de bisons sauvages et les tribus de Peaux-rouges à peine moins sauvages, sont aujourd’hui envahies de toutes parts par les blancs. L’année dernière il s’y en est rendu 100,000 bien comptés, et encore plus cette année, Ils se livrent déjà à l’agriculture ; déjà ils sèment et ils moissonnent. Nous prétendons que le gouvernement, que le parlement, que chacun des mandataires du peuple es tenu de répondre aux exigences de ce progrès si rapide et du nouvel état de choses auquel il donne naissance; que chacun de ceux qui siègent ici de par la volonté du peuple est tenu de trouver aux produits de ces

nouveaux colons un débouché jusqu’à l’océan, aux conditions les plus avantageuses, et dans cette nouvelle région, un marché pour ceux qui travaillent dans les forêts, les champs, les mines et les fabriques des vieilles provinces. Notre devoir, le voilà. Il nous commande, il nous presse. Ce n’est pas demain, c’est aujourd’hui, à cette heure, à l’instant même qu’il faut agir. Plaise à Dieu qu’il ne soit pas déjà trop tard, que notre trafic n’ait pas encore pris d’autres voiles, qu’un concurrent toujours en éveil n’ait pas profité du temps que nous passons à délibérer, pour s’emparer du trafic qui devrait plutôt revenir à ceux qui reconnaissent le Canada coinme leur pays natal ou leur pays d’adoption.

A cet égard NOUS nous sentons absolument rassurés ; nous pts que notre attitude répond au sentiment de tout cœur Canadien,

&ences d'opinion honnôtes et honorables siyena déjà eu, la Chambre Je sait, puisque c'est Pour cela même que nous AVons eu le malheur de Perdre un de nos collègues, Toute. fois, je ne crains Pas de le dire, nous AVons amplement de quoi justifier notre attitude. dJ'exposerai à la Chambre les raisons qui l'ont motivée ct que nous Pouvons invoquer Pour la défendre. Nous avons pensé que pour Procurer au Peuple tout l'avantage qu’il a droit d'en attendre, cette

Québec à Moncton, Parce que, entre ces deux villes, il y a déjà l’Intercolonial. Notre réponse à cette objection est aussi claire que Catégorique et péremptoire ; c'est que l’In. tercolonial n’a jamais été COnÇu ni construit Pour les be. soins d’un trafic transcontinental, On avait songé tout d’abord à en faire une route Militaire ; ce sont des raisons

Je n'irai Pas leur chercher querelle ; cette ligne fut con:

jeter le moindre blâme sur ceux qui ont aCCompli cette œuvre, je ferai cependant remarquer qu’ils Nous ont donné

une leçon dont il nous faut profiter, Nous, chargés des destinées de la nation, nous, les mandataires du peuple, en construisant ce chemin de fer transcontinental, nous devons songer nou seulement au présent, mails à l'avenir ; non seulement à une région, mais à toute l'étendue du Canada, Les hommes de 1867 construisirent l’Intercolonial pour répondre aux besoins de ce temps-là; mais nous, les hommes de 1903, nous avons à faire face aux exigences du temps présent et même à celles d’un nouvel état de choses qui se dessine rapidement à l'horizon. La ligne que nous nous proposons de construire s'étendra depuis le pont de Québec, sur le versant méridional des montagnes qui traversent les comtés de Lévis, Bellechasse, Montmagny, L'Islet, Kamouraska et Témiscouata, jusqu'à la ville d'Edmundston, Ici elle se raccordera au réseau de chemins de fer qui met aujourd’hui cette ville en communication directe avec Saint- Jean. D'Edmundston elle se dirigera vers l'est, jusqu'à la ville de Moncton, en passant on ne saurait encore dire où, peut-être à Chipman ou près de là. En tous cas, il est impossible de dire précisément quel en sera le tracé définitif. Qu'il me suffise de déclarer que nous désirons avoir entre Lévis et Moncton la ligne la meilleure et la plus courte possible. Nous l’aurions eue en 1867, mais le pays qui sera en partie traversé par la ligne projetée était alors en quelque sorte inhabité. Depuis ce temps-là il y a eu du changement; l'excédent de la population établie au nord des montagnes les a franchies et se trouve aujourd’hui sur l’autre versant ; elle s’est emparée de la vallée fertile où la colonisation fai: de rapides progrès ; il s’y établit de nouvelles fermes, il y surgit de nouvelles paroisses. C’est là notre justification, car cette ligne va répondre à la fois à un besoin local et à un besoin national. Mais, nous dira-t-on, — déjà on nous l’a dit — elle va être parallèle à l’Intercolonial. Sur ce point j'ai déjà différé et je diffère encore d’opinion avec mon ancien collègue l’ex-ministre des Chemins de fer et Canaux (l’honorable M. Blair). Que voit-on sur la carte ? Que d’Halifax l’Intercolonial se dirige presque en droite ligne jusqu’à la tête de la baie de Fundy, c’est-à-dire jusqu'à Truro ; de cette ville, presque droit à l'ouest vers

Moncton, et de là vers le nord, jusqu’à la baie des Chaleurs dont {1 serre la rive de très Près ; puis |] atteint le confluent de la rivière Restigouche et s'avance de ]à vers l'ouest en suivant le Saint-Laurent, (or u'à la jonction de la Chaudière, un Peu à l’ouest de vla, Ainsi cette ligne fait, en allant vers le nord, une longue courbe, Presque tout un demi

crois pas exagérer en disant qu'une Communication en droite ligne de Lévis à Moncton abrégerait la distance

NOUS €st Impossible d'avoir entre Moncton et Lévis la ligne qui serait la plus courte ; I suffit de jeter un Coup d'œil sur

Marcatior qui devait le séparer du Maine, et a avancé la frontière de cet Etat jusqu'à Près de 45 milles du Saint. Laurent, Force nous est de suivre cette frontière, ce qui nous permettra d’abréger de 120 à 140 milles Ja distance qui

Moncton de Lévis, Entre ces deux lignes dont l’une

jet, 11 y aura Partout une distance d’au moins 30 milles, et Sur quelques Points, d’an moins 75 milles ; 11 est donc impossible de prétendre que cette dernière ligne sera Parallèle

autre parce qu’elle part du même Point et aboutit an même Point ; deux lignes ne sont donc parallèles Que lorsqu'il est Possible à la Population établie dans l’espace Compris entre elles, de se servir de l’une où de l’autre,

Or, la ligne que nous projetons de construire ne répondra Pas à cette condition. T1 ÿ Aura une distance de 30 milles 3

DE Si WILFRID LAURIER 323

cela seul suffirait à empêcher la communication d'une ligne à l’autre ; mais en outre, dans cet espace de 30 milles il y n une chaîne de montagnes, et c'est à un grave obstacle u la cireulation, On ne saurait done prétendre que la ligne projetée va être parallèle à celle qui existe déjà. Je viens de le dire, c'est pour des raisons politiques que l’Intercolonial passe là où il passe, Ceux qui en ont conçu et réalisé le plan ne s'étaient jamais imaginé que cette ligne servirait un jour au trafic transeontinental, A peine eût-on posé le dernier rail, à peine le premier convoi se fût-il mis en mouvement qu'on reconnut dans les longs et tortuenx méandres de la route un sérieux obstacle au commerce, même au commerce comparativement restreint de ce temps-là, Dans les provinces maritimes, dans la province de Québec et même dans celle d'Ontarlo, encore plus à l'ouest, on se mit tout de suite à demander la construction d'une ligne plus courte, du centre de la Confédération aux ports canadiens de l’est. A chacune des sessions de 1880, 1881, 1882, 1883 et 1884 la députation fut témoin de représentations tendant à établir que l’Intercolonial ne pouvait rép:ndre aux besoins du commerce grandissant du Canada et qu’il nous fallait une ligne plus courte, Ce sentiment devint si vif, cette agitation prit de telles proportions que le gouvernement de sir John Macdonald dut y donner son attention. En 1884, sir Charles Tupper, alors ministre des Chemins de fer et Canaux, présenta la résolution suivante :

Pour la construction d’une voie ferrée reliant Montréal aux ports de Saint-Jean et d’Halifax, par la route la plus courte et la plus praticable, une subvention n’excédant pas #170,000 par année pendant 15 ans, ou une garantie de pareille somme pour le même temps, comme intérêt sur les .5ligations de la compagnie qui entreprendra les travaux.

Qu'on veuille bien remarquer les termes de cette résolution.

Pour la construction d’une voie ferrée reliant Montréal aux ports de Saint-Jean et d’Halifax, par la route la plus courte et la plus praticabie, :

- pers :

C'était udmettre que l’Intercolonia] n’était pas la ligne la plus Courte ni la plus Praticable et qu’elle ne Pouvuit

Et puis, dans les Provinces Maritimes, et non seulement ]à, mais dans Ja Colombie laise, dans les Territoires du Nord-

et d'Halifax étaient trop élo pour Ports américains de Portland et de Bosto:

Donc, ainsi Que je l’ai déjà dit et répété à la députation, le gou- Vernement a été Prié de voir aux meilleurs Moyens d'assurer à . ;

Pour la réalisation d’un Projet que le BOuVernement à étudié dans tous ses détails et sous tous ses Tapports, au point de vue de l’intérêt publie, projet de la plus haute importance, on V’avouera,

Re nee

puisqu'il tend à l'établissement d’une ligne de communication complète à travers le Canada, et à ce que les termini de l’Atlantique et du Pacifique soient situés dans les limites de ce pays.

Ainsi, Halifax ne sera plus qu’à 672 milles de Montréal, et Sydney, qu’à 774 milles, grâce à la ligne que cette subvention va permettre de construire. Sydney sera done à 219 milles. Halifax, à 173 milles, et Saint-Jean, à 159 milles plus près de Montréal. Ces chiffres suffisent à faire voir que la subvention requise par le ministère afin de prolonger le terminus du chemin de fer Canadien du Pacifique jusqu'aux ports des provinces maritimes, puisqu'elle doit s’appliquer à la fois au trafic du Pacifique et à celui du Grand Tronc, va assurer le parachèvement de cette entreprise. Je l'ai dit, on veut que cette ligne soit la plus courte, non seulement jusqu’à Montréal, mais aussi jusqu’à Tuébec.

Je crois que bientôt — il est dit quatre ans dans la résolution — cette ligne sera terminée et qu’il nous sera donné d’assister à la complète réalisation de nos espérances : le trafic transcontinental du chemin de fer Canadien du Pacifique se rendra à nos propres ports de mer. Naturellement, j'ai traité toutes ces questions jusqu’à présent à un point de vue large, au point de vue national. C’est ce qu’exigeait une politique qui s’identifie avec notre premier devoir envers le pays et qui doit s’affirmer par la construction d’un chemin de fer national reliant l’une à l’autre les deux extrémités du Canada. Ce dont le Canada a surtout souffert jusqu’à présent, si tant est qu’il en ait souffert, c’est l'isolement de plusieurs de ses régions importantes. Nous avons donc cru devoir travailler de toutes nos forces à la réduction des distances et au rapprochement de tous les principaux endroits de ces régions. Réduire les distances et faciliter ainsi la communication de ces points éloignés avec les grands centres de commerce, c’est poser le principe des plus grands avantages tant au point de vue commercial que social.

Ce qui ressort surtout de cet extrait de l'important discours de sir Charles Tupper, c’est que l’Intercolonial ne sufñsait pas aux besoins de communication avec les ports maritimes parce auil était d’une longueur anormale, et que c'était le devoir du parlement et du peuple de construire immédiatement une ligne moins longue pour mettre l’est en

Communication avec l’ouest, Jamais cette Politique ne souleva d'opposition ÿ On Y souscrivit immédiatement. Mais je

Par une ligne plus Courte, sir Charles Tupper évite tout Particulièrement de dire Combien i] est nécessaire Aussi que le Chemin de fer Passe sur Je s0l Canadien,

Quelques VOIX : Très bien |

Le PREMIER MINISTRE : Comme ROUS faisions alors Partie de l'opposition, NOUS ne fûmes Pas lents à sign: cet oubli, OUS nous empressâmes d'y appeler l'attention

nant, Mais qu’elle soit soumise de Nouveau à Ja Chambre, siégeant

Construction duquel il est &ccordé une subvention de 8170,000 Par année Pendant 15 ans, era sujet à Papprobation du part.

Je regrette de le dire, ma motion fut rejetée. 8i elle eût triomphé, si l’on eût Suivi la Politique qui y était énoncée je ne serais peut-être Pas appelé à Proposer aujourd’hui à la Chambre de voter leg deniers nécessaires à la construction d’une autre ligne transcontinentale reliant Québec à

Moncton, car la ‘igne eût passé précisément là où nous voulons faire passe: celle dont il s’agit maintenant, Quoi qu’il en soit, ma motion fut repoussée ; et afin de décider la majorité de la députation à la repousser, le ministère dut promettre en l’enceinte même de cette Chambre que, dans l’intervalle qui devait s’écouler entre cette session-là et la suivante, il ferait faire par des ingénieu:s compétents des arpentages et des explorations pour savoir s’il ne serait pas possible d’obtenir une ligne plus avantageuse que celle qu’il s’agissait, d’après nous, de construire à travers l'Etat du Maine. Pendant les vacances et dans l'été de 1884, il se fit des explorations; on en peut trouver le rapport dans cette réponse déposée pendant la session de 1885 :

Réponse à une adresse du Sénat à Son Excellence le C uverneur-Général, en date du 17 mars 1885, priant Son Excellence de vouloir bien faire transmettre à cette Chambre copie des rapports concernant les diverses explorations qui ont été faites par des ingénieurs, d’après les instructions du gouvernement, en vue de déterminer le tracé d’un chemin de fer qui relierait Montréal aux ports de Saint-Jean et d’Halifax par la route la plus courte et la plus praticable, y compris les rapports de MM. A. L. Light and Vernon Smith sur le tracé des lignes respectivement explorées par eux, lesquelles remontent la vallée de la rivière Etchemin et se dirigent de Canterbury, Nouveau-Brunswick, sur l’extrémité nord du lac Chesuncook, Etat du Maine.

Pendant la session de 1885, il arriva ce qu’on avait prévu à la session précédente: le gouvernement s’en tint au projet qui consistait à faire passer une ligne courte, non pas en territoire canadien, mais dans l'Etat du Maine, en territoire américain. Sir Charles Tupper présenta à cette fin la résolution suivante :

Aussi, pour un chemin de fer reliant Montréal aux ports de Saint-Jean et d’Halifax viâ Sherbrooke, le lac :{008e Head, Matawamkeag, Harvey, Fredericton et Salisbury, une subvention de pas plus de 880,000 par année pendant 20 ans, et formant en tout, avec celle autorisée par l’Acte 47 Vict., ch. 8, une subvention de pas plus de 8250,000 par année, le tout devant être versé

Eh ! bien, M. l’Orateur, nous nous élevâmes fortement contre ce projet et nous formulâmes notre opinion dans cet amendement, que je proposai moi-même, au nom de l’opposition :

Cette Chambre est d'opinion qu’il faut d’autres relevés topogra- Phiques pour qu’elle puisse arrêter judicieusement Je choix du tracé de la ligne Courte, et que tout choix, fait avant qu’üs aient eu lieu, serait prématuré,

dans la Province de Québec on L’avait fait des relevés que

Je regrette de le dire, le Souvernement repoussa encore une

Depuis vingt ans, on entend dire que le Bouvernement de sir John Macdonald a UCOup hésité à approuver l’idée de ire

keag, Harvey, Frédéricton et Salisbury. On crut trouver dans l'insertion des mots « Harvey, Frédéricton et Salii-

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bury, ” la preuve d’un désir d’abréger la route conduisant à Halifax. Dans le discours que je prononçai alors à l’appui de ma motion, j’osai dire que je croyais voir dans l'insertion de ces mots l'indice d’une réflexion faite après coup. Ce projet me semblait dénué de sincérité et je fis connaître mon sentiment. Mes soupçons provoquèrent une réponie du gouvernement ; elle me fut donnée par sir Hector Langevin, qui s’exprima dans les termes suivants :

Eh ! bien, je suis sûr que l'honorable député sera charmé d’entendre le gouvernement déclarer par mon entremise que dans les arrangements qu’il va conclure avec la compagnie pour construire le chemin de er et profiter de ce crédit de 8250,000 pendant vingt ans, il aura soin d’assurer le parachèvement de la ligne non seulement jusqu’à Mattawamkeag, mais encore jusqu’à Salisbury, sar quoi il ne sera pas donné de subvention. Nous devons agir di bonne foi ; le parlement a engagé sa parole et il nous faut voir à ce que l’argent soit employé comme le veut le parlement.

Ces paroles étaient énergiques ; pourtant, l’on s’aperçut plus tard que mes soupçons étaient fondés et que l’insertion de ces mots n’était qu’un trompe l’œil; car, malgré cet engagement solennel pris devant le parlement et en son nom, la voie entr Harvey, Salisbury et Frédéricton ne fut jamais construite. J’ignore quels motifs empêchèrent le gouvernement de remplir cette promesse aussi s -"- nelle, aussi sacrée que l’eût été celle du parlement lui-mêm . Quoi qu’il en soit, quelques années plus tard — il fallut quatre ou cinq ans pour construire le chemin de fer jusqu’à Sherbrooke et Mattawamkeag — lorsque les travaux tiraient à leur fin, pendant la session de 1889, sir John Macdonald, cédant aux instances réitérées de ceux qui favorisaient le prolongement de la voie eutre Harvey, Frédéricton et Salisbury, présenta à la Chambre la résolution suivante :

Qu’il est opportun de construire un chemin de fer comme entreprise du gouvernement, entre un point de jonction sur le chemin de fer du Nouveau-Brunswick à ou près Harvey, dans la province du Nouveau-Brunswick, et un point de raccordement avec l’Intercolonial à ou près Salisbury, dans la dite province, ou quelque part

33c Discours

entre Salisbury ot Moncton, et d'accorder Ja somme de 8500,000 Pour la Construction du dit chemin,

C'était un Louve] effort ur remplir Ja Promesse solen. nelle faite <n parlement, la Chambre 8Pprouva le projet de loi, Une résolution fut Présentée, adoptée et incorporée

dans un bill que la dép tation adopta renvoya au Sénat,

, nat un événement cette époque :

le bin] que le vernement avait Ment présenté ut repoussé uels furent les motifs de la Conduite des sénateurs, eur avait-on mu €, quelles

rmuré influences les Portèrent à s’insurger Contre la Politique mi. ne »

Pagnie, la Compagnie du Chemin de fer du Saint-Laurent et des Provinces Maritimes, C'était, dit-on, le résultat d’une entente tacite entre le Grand Tronc et le Cabinet de sir John Macdonalq. Cette Compagnie se Proposait de Cons-

da déclara qu’on Pouvait trouver un excellent Passage entre Edmundston et Moncton. Voici ses Paroles :

La longueur totale du chemin exploré depuis Grand-Falls jusqu'à Berry’s Mills est de 166 Milles. Si Von y ajonte 36 milles,

Parent Berry’s Mills de M ton, la di totale ’Emund

m à sera milles, qui, par Je Grand-Trone

Jusqu'à Ja Jonction de ]a audière, Par l’In lonia] Jusqu'à la ise

gn l’Intercolonia] jusqu’à Halifax, ferait en tout, de Montréal à i milles,

Néanmoins, comme je l'ai déjà dit, en auoptant la route de la Grande-Rivière, au nord des Montagnes d Sisson, Que j'ai explo-

rées moi-même en com: ie d’un ingénieur-adjoint, on raccourcirait la distance d'au moins 10 milles, L'amélioration de la voie à la Rivière-des-Chutes, recommandée par M. Cranston, réduirait aussi la distance, si bien qu’à mon avis, il n’y aurait plus que 199 milles d'Edmundston à Moncton et 749 milles de Montréal à Halifax. Nous n'avons pas eu le temps de faire un relevé complet de la ligne par ces différentes routes entre les deux points mentionnés ; cependant, je crois qu’en le complétant on trouvera le moyen de réduire la distance comme je l’ai dit.

Sir John Macdonald mourut quelque temps après et le projet fut abandonné,

Abstraction faite de toute autre considération, on peut envisager notre proposition comme un effort, tardif, il est vrai, pour acquitter la promesse solennelle qui fut faite en 1885. J'avoue que ce motif seul pourrait ne pas suffire, bien qu’en un sens il dût être suffisant ; car, ponr le parlement du Canada, sa parole et l’accomplissement de chacune de ses promesses doivent être choses sacrées,

Néanmoins, il existe ur. autre motif beaucoup plus grave que celui-là, qu’il m’incombe maintenant de signaler d’une façon toute particulière à l’attention du parlement. Lorsqu’en 1885, sir Charles Tupper disait, du siège que j’occupe, que l’Intercolonial, vu son Parcours, ne pouvait rendre les services que nous en attendions, qu’il ne pouvait répondre entièrement aux besoins sans cesse grandissants du commerce du Canada, il faisait une déclaration que personne n’a contredite alors et que personne ne saurait réfuter victorieusrment de nos jours, Mais il y a plus encore, Lorsque sir Charles Tupper ajoutait, à cette époque, qu’il était essentiel à la prospérité du Pays que la tête de ligne de tout chemin de fer transcontinental fût en territoire canadien, dans un port canadien, il n’était que l'interprète du sentiment populaire. Je regrette que sir Charles Tupper ’ait pas affirmé d’une manière aussi énergique, non seulement que le terminus devait être dans un port canadien, mais que toute la voie devait être construite sur le sol du Canada. En consentant à faire passer le chemin de fer par les Etats- Unis il a complètement ignoré les sentiments et les vœux du peuple canadien,

ra à un port Canadien sans avoir d la frontière en AuCun point de son ours, Nous ajoutons que ce chemin de fer est Indispensable à la liberté commerce,

L'insouciance de certains représentants Par rapport à une question aussi importante me confond, Qu'avez-vous à

Quelle est la situation ? Depuis qu'il ÿ a des chemins de fer en ce Pays, c’est au bon vouloir des Américains que

»” une lettre dans laquelle 1] rappelait les avances que nous avons faites à l’Angleterre. L'an dernier, les ministres ca. nadiens qui assistaient à Ja conférence intercoloniale en

fire 1

Aujourd’hui cette politique préoccupe l'attention du monde civilisé, En Angleterre, elle est soumise aux suffrages du Corps électoral et c’est cette politique que commente un Américain, M. Andrew Carnegie, dans les co-

lonnes du “ Times” de Londres, ce grand interprète de l'opinion publique en Angleterre. M. Carnegie explique Pourquoi le public anglais et les électeurs canadiens ne sauralent songer à adopter, ni à appliquer la politique que je viens d'exposer, pourquoi les deux pays ne peuvent s’accorder de faveurs réciproques ; c'est que le peuple américain tient un glaive suspendu sur nos têtes, et ce glaive, c'est l'abolition du privilège de transit. Dans sa lettre, dont quelques journaux ont publié un sommaire, M. Carnegie se sert de ces termes frappants et significatifs :

D'un mot le président abolirait le privilège, aujourd’hui si libéralement accordé au Canada, de transporter, sans payer les droits d’entrée, ses exportations et ses importations à travers le territoire américain, cinq mois de l’année pendant lesquels ses ports sont emprisonnés dans les glaces. Ce privilège, le Canada en jouit toute l’année durant, De tous ceux que je connais, le président Roosevelt serait le dernier à hésiter à ce mot, D’ailleurs, même lui et son cabinet ne sauraient résister à la demande impérieuse qui leur serait faite de ne pas mettre entre les mains d’une autre puissance l'arme destinée à nous combattre. Le seul retrait du privilège accordé au Canada suffirait à démontrer à la Grande-Bretagne que le peuple américain ne plaisante pas. Des négociations seraient bientôt entamées et on rendrait ce privilège dont le retrait aurait eu lieu et qu’on avait d’abord accordé aussi imprudemment, Cela rétablirait aussitôt la paix ; mais, l’animosité engendrée par ce conflit persisterait pendant des années et nuirait au rétablissement des rapports si éminemment cordiaux qui existent aujourd’hui et qu’on aurait troublés de gaieté de cœur.

Je me permettrai de faire observer que si nous avons eu recours aux ports des Etats-Unis, ce n’est pas parce que nos pre ports sont pris dans les glaces pendant cinq mois

e l’année. Chacun sait qu’ils sont aussi libres en hiver que les ports américains, Chacun sait, sauf M. Andrew Carnegie et le gros de la population des Etats-Unis, que si nous nous sommes prévalus du privilège de transit, ce n’est pas parce que la glace ferme l’entrée de nos ports, mais seulement parce que Ceux-ci ne sont pas reliés à l'intérieur par

me ne

des chemins de fer, En Présence de cette situation, est-ce que le parlement et la population du Canada ne feront pas preuve de virilité et ne nous mettront pas en mesure de rendre les ports canadiens accessibles en toute saison de l’année, de janvier à décembre, non seulement par une voie ferrée, mais par deux ou plus, et de dire aux Américains, nos voisins : “ Abolisses quand il vous plaira le privilège de transit ; nous sommes indépendants au point de vue commercial ? ”

“Qu'est M. Andrew Carnegie ? Un simple citoyen américain qui ne parle Pas au nom de la nation, ” dira peut-être la gauche. Lorsque des hommes de la trempe de M. Car. negie se prononcent, 1 faut croire qu'ils sont au courant du sentiment qui domine dans leur pays. Nous savons que M. Carnegie, malheureusement, n’exprime pas uniquement son opinion personnelle, mais qu’il est l'écho des sentiments d’un groupe important de la population américaine ; car, ce qu’il a dit, la presse des Etats-Unis l’a té à mainte reprise, Nous ne pouvons pas tenter d’ liorer notre situation, de donner l'essor à notre commerce sans qu’on nous crie de l’autre côté de la frontière de prendre garde à nous parce que, en vérité, on nous enlèvera le privilège de transit. Lorsqu’en 1896, sir Charles Tupper s’imagina de demander des soumissions pour l’établissement d’une ligne transatlantique rapide — projet dont le peuple amfricain n’avait pas à s'occuper, pure question d'administration interne — la presse américaine nous menaça de l’abolition du privilège de transit au cas où nous oserions mettre ce projet à exécution. Le “ Sun, ” de New-York, journal essentiellement américain, fidèle organe de l'opinion publique aux Etats-Unis, interprète des sentiments et même des préjugés de la nation, — je n’emploie pas le mot préjugé dans un sens blessant, car souvent les préjugés ne sont que l’exagération d’un noble sentiment et je ne blâme personne de caresser des préjugés, ils ne sont très souvent que le résultat de l’éducation et d’autres causes — quoi qu’il en soit, le “ Sun, ” de New-York, publia ce qui suit relativement au projet de créer une ligne rapide entre l'Angleterre et le Canada :

Le t:ajet par ia nouvelle ligne de steamers de Liverpool à Halifax et de là jusqu’à Chicago par le chemin de fer Canadien du Pacifique serait plus court que par New-York. Les avantages de cette F À sont manifestes. Les marchandises se rendraient d'Halifax à Québec en passant par les Etats-Unis, à la faveur du

rivilège de transit, et il s’ensuivrait que leur transport vers l'ouest sait une cause de beaux bénélces pour le Pacifique-

Canadien.

Voilà une condamnation de la décision prise il y a quelques années de faire le chemin de fer Canadien du

Pacifique à travers l'Etat du Maine :

Déjà, le privilège que nous avons conféré est indispensable à la prospérité de cette compagnie. Sans lui, le chemin de fer ne saurait être exploité, 4 le Pacifique-Canadien se maintient et prospère, grâce à notre tolérance et à notre concours direct, Nous lui fournissons des lignes subsidiaires et du trafic qui lui sont indispensables. Pourtant, construit et entretenu dans un but stratégique le long de notre frontière septentrionale, il sert à unir en un seul groupe les provinces du Canada distantes les unes des autres afin de donner plus de force au Canada pour nous combattre advenant un conflit avec l’Angleterre, Ce chemin, construit dans un but militaire et économique, que les Etats-Unis favorisent

au privilège de transit, est donc pour nous un péril constant. existence même est une preuve évidente d’hostilité.

Notre gouvernement fournira-t-il encore ce qui équivaut à une subvention en faveur de cette ligne de steamers rapides et fera-t-il la prospérité de cette route stratégique et économique en continuant ce privilège de transit dont le Canada profite déjà au détriment de nos propres chemins de fer ?

On me dit et on me répétera probablement encore: “ C’est uniquement l'avis d’un journaliste.” Eh bien! s’il ne s'agissait que de l’opinion de particuliers, comme M. Carnege ou des dires de journaux, comme le “ Sun ”, de New-

ork, nous pourrions porter assez peu d’attention à cette question et bannir toute crainte à cet égard. Mais, que dirat-on quand j'aurai rapporté les paroles des citoyens cr plus éminents des Etats-Unis, des autorité américaines, de ceux

qui ont le droit de Parler au nom du gouvernement et de la nation ? Que dira-t-on quand J'aurai cité les messages de Présidents des Etats-Unis et les rapports du Sénat améri. Cain ? Au mols d'août 1888, le président Cleveland trans. mettait au Congrès le Message suivant :

Le privilège qu'a le Canada de transiter s08 exportations ot ses importations par notre territoire Jon nos ports ou jusqu'à la en

comprenaient presses exclusivement des marchandises imposa-

E étaient alors et qui sont encore en vigueur dans notre pays.

9 vous recommande d'adopter immédiatement des lois autorisant l’Exéoutif à suspendre par proclamation l'application de toutes les lois et de tous les règlements permettant de transporter en transit au Canada ou du Canada, par les chemins de fer des Etats-Unis, des effets ou marchandises.

Tel était le langage péremptoire dont se servait le prési. dent des Etats-Unis, 1] est probablement à propos, il est inême d’une extrême importance, de faire ressortir le motif

de la Nouvelle-Ecosse Dour s’apnraviaionner de bots et

d'eau, réparer leurs embarcations et se mettre à l'abri de