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rable, qu'un tort ne se répare pas ? Nous dira-t-on que si l’est doit être relié à l’ouest, la population de l’ouest ne devra pas avoir l’avantage de la ligne la plus courte, et que celle de l’est ne bénéficiera pas d’une nouvelle ligne allant vers l’ouest ? Si les intérêts de l'Intercolonial viennent en conflit avec ceux du peuple canadien, nous laissons en toute confiance à ce dernier le soin de trancher la question.

Un autre point : La publication de la correspondance que j'ai échangée avec l'ex-ministre des Chemins de fer et Canaux a déjà appris au public que cette ligne qui doit s'étendre de Moncton à l'océan Pacifique, nous nous proposons de la diviser en deux parties. La première, comprise entre Moncton et Winnipeg, sera construite par l'Etat ; l’autre, entre Winnipeg et l’océan, sera construite et exploitée par une compagnie qui en sera propriétaire, Je ssis que ce projet a déjà été fort critiqué. On ous reproche de gerder pour nous la partie improductive du chemin et d’abandonner à une compagnie la partie productive. Ce reproche serait fondé si nous devions exploiter nous-mêmes la voie ferrée que nous construirons. Mais nous avons conclu un arrangement en vertu duquel le chemin sera exploité, non par nous, -)ais Par cette compagnie, qui consent à nous payer un loyer éruivalant à 3 pour 100 du coût de construction. Donc, - ., je prie toute la députation de vou. loir bien le remarquer — le gouvernement construira le chemin de fer de Moncton à Winnipeg sans qu’il en coûte un sou au pays, sauf l'intérêt pendant quelques années, dé. tail sur lequel je reviendrai plus tard. Nous avancerons les fonds et nous paierons l'intérêt, qui nous sera remboursé ; nous donnerons d’une main et nous recevrons de l’autre. 11 n’y a donc là aucun risque pour le gouvernement ni pour le peuple.

Pourquoi donc le Souvernement a-t-il voulu se réserver cette partie du chemin de fer ? Pourquoi n’en a:t.il pas confié l’entreprise à la compagnie, qui doit construire l’autre section ? Sette division devant servir de débouché à la divi-

odih ANLA 2 Ar 0 X 4

gera de trafic, et le mouvement des affaires y sera très actif. 11 y existe déjà trois lignes de chemin de fer, le chemin de ter Canadien du Pacifique, le “ Great Northern ” et le chemin de fer Canadien du Nord. Celle-ci viendra s’y ajouter, et il s’en construira encore d’autres, afin de répondre aux besoins toujours croissants de ces populations. Le chemin de fer Canadien du Pacifique a un débouché sur la rive nord du lac Supérieur, tandis que les autres n’en oùt pas du tout. Nous voulons que cette ligne et son exploitation demeurent sous notre surintendance, afin que toutes les lignes puissent en bénéficier, et que le peuple canadien ne soit pus obligé d’en construire une autre dans cette région-là. Voilà pourquoi nous avons adopté ce système que je mettrai en pleine iumière, plus tard, au cours de ces observations.

Mais, me demandera-t-0n, pourquoi le gouvernement ne se réserve-t-il nas également la section de l’ouest? Pourquo” ne constroit-il pas aussi le chemin de fer de Winnipeg à l'océan Pacifique ? — Si nous avons décidé de confer la construction et l’exploitation de ce chemin de fer à la compagnie en question, c'est ce, à notre avis, dans la situation actuelle et pendant nombre d’années, peut-être pendant plusieurs générations, il serait impossible, en raison mème de l’activité commerciale qui se développera dans cette sec- {on du pays, de faire une exploitation avantageuse de ce chemin de fer comme chemin d'Etat. I1 se peut que je ne sois pas exempt de préventions et de préjugés sur cette question. Ilya déjà nombre d’années que je me suis formé une opinion à cet égard et on me permettra bien de relater jei un incident qui a contribué, dans une large mesure, à affermir mes convictions dans ce sens. Dans l’automne de 1896, M. J. PR. Booth, de cette ville, m'invita à visiter son chemin de fer, le Canada-Atlantique, qui était alors en voie de construction, et j’acceptai son invitation. A cette époque, ce chemin de ter était construit jusqu'aux bords de la baie Georgienne, jusqu’à à peu près un demi mille de la baie. En quittant le train. nous nous rendîimes à la rive du lac, rive désolée où il n'existait pas une seule habitation. M. Booth me dit : Voici le terminus de mon chemin de fer. ‘Mais, lui demandai-je, d’où viendra le trafic ? Il me faudra

le créer, me répondit-il, aller le chercher à Port Arthur, à Duluth, à Chicago et de chaque côté du lac, I1 me faudra

mière se fit dans mon esprit et je compris qu’en pareilles circonstances, lorsque tout est à créer, nul gouvernement ne saurait exploiter un chemin de fer avec succès dans une contrée comme celle-là.

Eh bien ! quand celui-ci sera rendu à Port Simpson, on se trouvera en présence d’une situation analogue à celle que je constatai à la Baie Georgienne en 1896, en face d’un

Il faudra construire des quais, des entrepôts, des }.alles à marchandises, établir des élévateurs, den embranchements, ériger et exploiter des hôtels, acheter ou affréter des steamers et amener le trafic de tous les points de l'Asie. Soutiendra-t-on qu’en pareilles circonstances, l'Etat pourrait gérer avec succès une entreprise aussi colossale ? Prétendra-t-on que cette administration, même si on la confiait à

mer, jusqu’en Asie, au Japon, en Chine et ailleurs pour recueillir du trafic ? Est-ce ue ‘e jarlement, étant donné

Il est temps que j'aborde un autre aspect de la question. On a lancé contre le Souvernement une accusation susceptible de créer quelque malaise et de réveiller certaines

thur, à faudra du blé s la lureilles ement 18 une

on, on , celle e d’un créer.

lles à

craintes chez ceux qui, tant dans cette Chambre que dans le pays en général, nous font l'honneur de nous accorder leur appui, accusation qui ne manquerait pas de gravité, ei elle était tant soit peu conforme à la vérité des faits. Mais, je suis bien aise de déclarer ici que cette accusation, comme tant d’autres qu’on a formulées, est dénuée de tout fondement.

On a dit et répété sur tous les tons possibles, tantôt avec des larmes dans la voix, tantôt avec des accents de profonde indignation, que le gouvernement entreprend de construire un chemin de fer gigantesque à travers une région qui lui est parfaitement inconnue et qu’il n’a pas pris, au préalable, la précaution élémentaire de faire explorer. Je le répète, il n’y a pas ombre de vérité dans cette accusation.

Avant d’aller plus loin, il importe de dire que l’idée qui a présidé à notre projet diffère complètement de celle que s’en sont formée nos critiques. A leurs yeux, ce projet n’est qu’une entreprise commerciale, qu’il faut juger au seul point de vue des profits et pertes. A notre avis, c’est une œuvre d'importance nationale, une œuvre d’urgence, justifiée par ia situation du Canada en l’an de grâce 1908, comme l'était la construction du chemin de fer Intercolonial, à l’époque de la Confédération, et quelques années plus tard la construction du hemin de fer Canadien du Pacifique.

M. l’Orateur, lorsque les pères de la Confédération se réunirent en conférence en 1864, afin de poser les assises même du régime fédératif, ils affirmèrent, par voie de résolution, l'urgence de la construction immédiate du chemin de fer

Intercolonial. Ils n’attendirent pas, pour adopter cette résolution, qu’on eût fait des études et des explorations sur place, afin de constater si toutes les parties de la contrée que traverserait cette voie ferrée seraient également productives. Ils adoptèrent cette résolution parce qu’ils étaient convaincus de l’urgence de cette œuvre au point d2 vue politique, et dès lors la construction de ce chemin de fer s’imposait absolument, elle devait s'effectuer à tout prix. Quelques années plus tard, à l’entrée de la Colombie Anglaise dans le sein de la Confédération, le gouvernement s’engagea, et cela à fort bon droit, à construire à travers les

a : de

montagnes Rocheuses une grande route nationale destinée à relier la nouvelle province du Dominion, et si le gouvernement prit cette décision, ce n’est pas qu’il supposât que toutes les parties du pays desservies par ce chemin de fer seraient également productives, mais c’est qu’il avait la conviction que la faiblesse des unes trouverait une compensation dans la force des autres.

Si notre projet repose sur une idée juste et vraie et qu’il soit d'importance nationale, comme nous le prétendons, il s’ensuit que notre devoir est de construire ce chemin de fer transcontinental afin de relier les ports maritimes de l'Atlantique à ceux du Pacifique, bien que nous sachions d’avance et que nous soyons convaincus que toutes les sec: tions du pays desservies par cette voie ferrée ne seront pan égales en fertilité, en ressources et en productivité, Il eût suffi de cette seule considération pour autoriser le gouvernement à entreprendre son œuvre sans explorations préalables ; mais je dois ajouter qu’il existe une masse de renseignements sur la question à l'étude, Les gouvernements précédents, lorsqu'ils décidèrent de construire le chemin de fer Intercolonial et le chemin de fer Canadien du Pacifique, n’avaient pas, au sujet de ces entreprises, autant de données que nous en possédons relativement au projet en dis. cussion. A coup sûr, même les plus exigeants de nos critiques ne prétendront pas qu’il aurait fallu faire explorer la section des prairies, Ils sont convaincus que les données actuelles jettent assez de lumière sur cette section, pour nous autoriser à aborder la question en connaissance de cause, Mais, me demandera-t-on, que savez-vous des montagnes Rocheuses ? A cela je réponds que, relativement aux Rocheuses, nous avons toute une mine de renseignements, sous forme de livres, de brochures, de rapports publiés par des commerçants, des explorateurs et des ingénieurs. A l’origine même de la colonisation du pays, lorsque les Français s’établirent sur les bords du Saint-Laurent, ces courageux pionniers visèrent toujours à atteindre la mer de l’ouest aujourd’hui si connue, mais inexplorée à cette époque et qui réveillait dans leur esprit toutes les terreurs de l'inconnu.

lestinée gouver.

sAt que de fer vait la ompen-

xt qu’il

Samuel de Champlain, pendant nombre d'années, se consacra à la tâche de découvrir une route vers cette mer. Robert Cavelier de La Salle paya de sa vie la même tentative. Un autre découvreur, La Vérendrye, entreprit un voyage à travers le continent, dans le but d'atteindre cette mer de l’ouest en explorant la région des prairies, et ses deux fils (1er janvier 17438) furent les premiers Européens qui contemplèrent les montagnes Rocheuses, La Vérendrye, comme Robert Cavelier de La Salle, trouva la mort en cherchant à se rendre jusqu’à l’océan Pacifique. Lorsque le Canada eut passé sous la domination de l'Angleterre, des trafiquants écossais établis à Montréal reprirent cette œuvre, et Alexander Mackenzie (en 1798) fut le premier blanc qui atteignit l’océan Pacifique en traversant les montagnes Rocheuses au cours d’un voyage par voie terrestre. Nombre d’autres essayèrent, plus tard, d'accomplir le même exploit. Le dernier fut le capitaine Butler, de l’armée anglaise, qui, au cours de l’hiver de 1872, traversa le continent du Fort-à-la-Corne jusqu’à la bifurcation de la Saskatchewan, par voie de la rivière de la Paix, jusqu’à l’océan Pacifique.

En 1872, le gouvernement canadien entreprit l’exploration systématique et scientifique de toute la région septentrionale, du lac Abbitibi, en gagnant l’ouest, jusqu’à l’océau Pacifique. De 1872 à 1880, il n’y eut pas moins de 28 expéditions organisées dans le but de visiter et d'explorer ce pays avec mission de faire rapport sur leurs études. Ces rapports sont aujourd’hui à notre disposition. Ajoutons que ces explorations ont coûté au pays au moins $5,000,000. Parmi les régions qui furent l’objet d’études toutes spéciales à cette époque, figure la partie septentrionale des montagnes Rocheuses. On a exploré plusieurs cols, ou pour mieux dire, tous les passages au nord du col du Cheval-qui- Rue (Kicking Horse Pass) surtout le col de la rivière aux Pins, et celui de la rivière de la Paix.

Messieurs Marcus Smith, Cambie, Hunter, Gordon, Horetzky et plusieurs autres, tous ingénieurs de renom, ont traversé en tous sens ce territoire qu’ils connaissent aussi familièrement que les rues d'Ottawa. Celui qui se donne-

rait la peine de compulser les nombreux rap qui se se sont accumulés nu — archives he mini des ee mins de fer, connaîtrait géograp ce pays comme connaît les êtres de sa maison, Ces explorations établissent ue le col de la rivière aux Pins, ou celui de la rivière de la aix offre les meilleurs de tous ces Passages, Il est établi qu’on peut non seulement réussir à traverser les montagnes Rocheuses, soit Par la rivière aux Pins, soit par la rivière de la Paix, mais que de chaque côté de ces rivières se ren.

arrosée par 1 cette dernière, elle atteignit l'Illinois ; elle franchit l’Illi. nois, pour s'implanter au Minnesota ; Puis elle envahit suc. cessivement le Dakota, le Manitoba et les Territoires du Nord-Ouest, où elle s’est arrêtée pour le moment,

La zone de culture du blé s’avance rapidement vers la rivière Saskatchewan et dans quelques années elle aura envahi les vallées de la rivière de la Paix et de la rivière aux Pins. Puis, quand le Manitoba et les Territoires, producteurs de blé arrosés par la rivière Rouge et la rivière Saskatchewan, seront épuisés et que la culture mixte s’y sera généralisée, alors les vallées de la rivière de 14 Paix et de la rivière aux Pins deviendront les principaux centres de Production du blé. Au lieu d’exprimer ma Propre opinion, il serait peut-être préférable d’invoquer le témoignage des explorateurs de l’époque en question. Toutefois, avant de le faire, je tiens à citer les paroles du Capitaine Butler, le dernier de ces Voyageurs qui ont entrepris de leur propre initiative, ces explorations auxquelles jai fait allusion. Dans l’appendice de son ouvrage intitulé: « The Wild North Land ”, le capitaine Butler, membre de la Société royale de géographie, se sert de ce langage fort significatif :

Si on venait à constater après examen, que ce Défilé des San-

vages (Indian Pass) à la source de la rivière aux Pins, ne se prête pas au d’un chemin de fer, alors la rivière de la Paix, à mon av rirait encore vers l'océan Pacifique un passage bien supérieur à tous les cols explorés, qui sont situés au sud cette

qui militent en faveur de ce parsge î Je + résumer brièvement,

d’abondance que d'ordinaire au cours de 1 iver, étaient entièrement disparues du côté nord de la rivière et la végétation était tagne.

jusqu’à la chaîne de montagnes du littoral, sur un parcours de 800 milles à travers la Colombie Anglaise, il n'existe Pas un seul obstacle à la Construction d’un chemin de fer. En suivant la vallée de la rivière aux Panais, à partir des Fourches jusqu’au lac MacLeod, on laisse au nord la chaîne Omineca et on atteint le plateau de terrains onduleux du lac Stuart, sans rencontrer une seule montagne ; de là on peut atteindre la vallée de la rivière Nacharcole, comme on l’a vu au cours de mon récit, sans qu’il se présente le moindre obstacle, et on Peut suivre une route en Pays ouvert jusqu’à une distance de vingt milles de l'océan, à l'entrée du bras de mer de Dean.

Je prétends, en outre, que cette route est plus courte que toute autre ligne projetée actuellement à l'étude ; qu’elle développerait un so] aussi riche, sinon plus riche que n'importe quelle partie du territoire de la Saskatchewan ; qu’elle permet d'éviter les formidables rangées de montagnes du sud de la Colombie Anglaise et la grande gorge de la rivière Fraser ; enfin que sur le parcours de

Citons maintenant celle d’un eur, M. Gordon, dont le ra est inséré dans celui de M. Fleming en date de 1880. Volel ce qu’il dit :

S'il était nécessaire ou opportun de trouver une voie pour le chemin de fer du Pacifique, aussi loin au nord que le col de la rivière de la Paix, il s’offrirait une route relativement facile dans cette direction. Même dans LT nd sauvages de ce col qui offre les escarpements los plus raides, les sont presque invariablement bordées d; plateaux ou de pentes et gracieusement infléchies, d’une étendue variable. Un ou deux couloirs que parcourent les avalanckes, quelques ravins, et ça et là des saillies de rocher, voilà les Ph. ca 4 difficultés à surmonter, difficultés bien moins formidables que nombre d’obstacles qu’il a fallu franchir en construisant d’autres chemins de fer au Canada. A son extrémité occidentale qui est la plus élevée, le col n’atteint guère plus de 1,650 pieds au: du niveau marin, et le courant de la rivière, qui est fort uniforme, n’atteint guère plus de quatre à cinq milles à l'heure, là où il se fraye une route à travers la chaîne des montagnes. À l’est du col, sur un parcours de cinquante milles, jusqu’à ce qu’on atteigne le canion, les difficultés de construction ne seraient probablement pas plus grandes que celles rencontrées en pleine prairie. Mais la principale difficulté sur cette route se trouverait au canion où la rivière précipite ses flots autour de la base d’un massif solitaire, connu sous le nom de Montagne de Rochers, ou Montagnes du Portage, ent au-dessus de Hudson’s Hope ; et cependant, même ici, bien que les difficultés soient formidables, elles ne seraient nullement insurmontables.

Voici comment s’exprime M. Cambie dans le même rapport :

Ce défilé de la rivière de la Paix, le moins élevé que l’on connaisse à travers les montagnes Rocheuses, offre une route qui se prête merveilleusement à la construction d’une voie ferrée à travers cette chaîne de montagnes, et sur un parcours de soixante milles à l’est de ses principales cîmes.

M. Marcus Smith, dans le même rapport pour l’année 1878-79, dit :

Cette contrée peut indubitablement devenir la province maitresse pour la roduction du blé, au Canada. Comme pour provoquer le développement de œite contrée, une magnifique rivière navigable aux vaisseaux en arrose le centre, facilitant ainsi la ré-

te de ses produits et leur transport à bon marché À quelque endroit convenable où le chemin de fer les récevrait.

M. Marcus Smith, faisant allngion, dans un autre rapport, à la route Projetée par le col de la rivière aux Pins, s'exprime ainsi :

blé atteindre les Ro-

ce qu’en ont pensé les ingonn qui firent des études D on &, dans son rapport de 1878-9,

Port Simpson offre peut-être De tous les points terminaux faisant saillie sur le continent et sur Vîle Vancouver, Port Simpson i

est celui qui se trouve le mieux situé, pour le commerce de l'Asie.

M. Marcus Smith dit :

Il a réellement pas de Port sur la côte de la Colombie Anglaise faisant partie de la terre ferme, qui soit plus convenable-

ment situé À y Port Simpson pour les besoins du commerce extérieur... Il est d'accès facile du côt6 de l'océan,

350 DISCOURS Dans un autre rapport écrit en 1878-79, M. Marcus Smith dit :

Il est ble qu’on regarde aujourd'hui Port Simpson comme trop re nord pour devenir le terminus du chemin de fer Canadien Au l’acifique, mais il ent un fait dont il importe de tenir corapte ; c’est qu’en raison des altitudes pou accusées ot des pentes relativement faibles, ainsi que de lu facilité relative des travaux qu’il faudrait exéouter pour atteindre ce port, ce terminus offrirait des avantages qui permettraient à une ligne canadienne de soutenir victorieusement la concurrence quant au commerce de la Chine et du Japon.

Ce n’est pas tout. La partie du à l’est de la ville de Winnipeg et s'étendant jusqu'au lac Abbitibi a aussi été explorée à cette époque par les ingénieurs du gouvernement, Pour être plus bref, je m'abstiens de citer les oplnions exprimées à ce sujet, et j'en viens aux rensel ents recueillis per le gouvernement de 12 province Ontario,

ui, en 1900, organisa une expédition dans le but spécial de

re visiter la partie du pays comprise entre le lac Abbitibi

et la frontière occidentale de cette province, et d'obtenir un

rapport. Volet comment s'expriment les commissaires dans leur rapport :

Sa SR

Terres arables.

La vasts zone de terrains argileux, partant de la frontière ouest, traversant les districts de Nipissingue et d’Algoma et pénétrant jusque dans le district de la Baie du Tonnerre, comprend une superce d’au moins 24,500 milles carrés, soit 15,680,000 acres, et ces terrains se prêtent prosque tous à la culture, Oette zone presque ininterrompue de bonnes terres au point de vue de l’exploitation agricole, égale en étendue presque les trois quarts de la partie colonisée de la province au sud du lac Nipissingue, de la rivière .aux Français et de la Mattawa. Elle l'emporte en étendue sur les Etats du Massachusetts, du Connectieut, du Rhode Island, du New-Jersey, du Delaware pris collectivement et est en outre moitié plus grande que l'Etat de New-York. Cette région est arrosée

per la rivière À l'Origual, qui se jutie dans ja Baie J ames, et par

08 tributaires, l'Abbitibi, la Matagami, la Missinabie ls par la rivière Albany ot sos tributaires, la Ken: :umi et O@ \ Cha

cune de ces rivières à plus de 300 mille naueur, et leur lar- &our oscille entre 300 et 400 verges : où . 08 sont alimentées par nombre de petits cou ni tour, reçoivent les eaux d'une in nité de ! ; oits gr ndes dimensions, de sorte que, toute cet: vs ritable : eau

de cours d'eau offrant des moyen

avec

les les voies navigables, Ce: à a ta e domaine fluvial met, en outre, le pays à le e2e# prolongées qui se font si souvent sentir dans le a A frontière sud de cette grande étendue de terres fortiles : tre 1oins de arante milles de la gare de Miseinab, l\ chemin de fer Cansdien du Pacifique, et le Pays au nord ligue de partage

des eaux étant un immense plateau horizontal dont le versant inclino vers la Baie de James, k construction de chemins de fer et routes carrossables, à travers chaque partie de ce pays, n'offri. rait guère de difficultés, la partie peu étendue du distriot de la rivière à la Pinio qui a ét4 explorée, la Proportion de terres arables n’est pas si considérable ; mais on a constaté que les terres argileuses des township dans le voisinage de Dryd vallée de la rivière Wabigoon, leur superficie étant de 800 milles carrés, soit 384,000 acres. T étendues de terre propre à la eul

Le climat.

Un autre fait important établ. par jes explorations, c'est que le climat, dans ce distriet septentrional, n'offre pas d'obstacles au sucoès de la colonisation. Les renseignements obtenus dissipent complètement la fausse impression régnant an sujet de la aévérité toute arctique de ses hivers et de la brièveté de ses étés qui ne permettraient pas aux grains et aux plantes de venir à maturité, L'absence de gelécs d'été, fait remarqué par les explorateurs, et la culture de tous les légumes ordinaires, aux postes de la Baie d'Hudson, devraient suffire à désabuser le public. Le 50ème parallèle de latitude passe par le centre de le zone de terres ârabies ét ie climat ne diffère guère de celui de la province du Manitoba,

située sur le même parallèle, sauf que l’hiver est tempéré par les grandes forêts d’épinettes blanches et la présence d’une si grande étendue de cours d’eau. Le pays offre aussi de grandes quantités de bois de chauffage et de construction et d’essences pour les fins du commerce, ainsi que de l’eau pure en abondance partout.

Le bois, Un autre fait qui ne le cède en importance qu’à l'existence

d’une vaste étendue de terres arables dans cette contrée et à son climat modéré, c’est qu’elle est couverte d'immenses forêts d’épi-

pareilles variétés d’essences, Dans le district de Nipissingue, au nord de la ligne du chemin de fer Canadien du Pacifique, on estime qu’il y a, au moins, 20,000,000 de cordes de bois propres à la fabrication de la pâte de bois; dans le district d’Algoma, 100,000,000 de cordes ; dans le district de la Baie du Tonnerre, 150,000,000 ; dans le district de la rivière à la Pluie, 18,000,000 ; soit un total de 228,000,000 de cordes. La région des pinières ne

eaux ; mais, de ce côté-ci, dans la contrée autour des lacs Temagaming et Lady-Evelyn, ainsi qu’au nord, on a exploré une zone forestière où croissent le pin blanc et le pin rouge de belle qualité, et on estime que cette zone contient trois billions de pieds de bois,

Les forces hydrauliques.

Un trait caractéristique de ce pays, qu’il est tile de noter au point de vue industriel, c’est l'existence de nomb:e de chutes d’eau.

Ces forces hydrauliques seront sans doute utilisés avantageusement, par la création de forces économiques, lorsque le pays se colonisera.

Conclusion.

On ne s’attendait pas, sans doute, à ce que les différents groupes d’explorateurs fussent en mesure de faire une étude approfondie

"ou pes fondie

de tout le territoire qui leur avait été assigné, et ces estimations basées sur leurs rapports sunt fort modérées. Pour tout résumer en quelrues mots, il y a plus de 26,000 milles carrés de bonnes terres fertiles, soit au delà de 16,000,000 d’acres et 228,000,000 de cordes d’épinette ou autre bois propre à faire de la pâte de bois. {1 y a, en outre, nombre d’aires moins considérables tant de terres boisées que de terres ar: les qui ne sont pas comprises dans ces chiffres, mais qui seront utilisables quand le pays se développera.

La contrée située à l'est du lac Abbitibi, dans la province de Québec, a été explorée à diverses reprises. Les an. ciens colons français étaient en possession de ce payr .i, a plus de deux cents ans. Les Français, si je re me trompe, avaient établi un fort sur le lac Abbitibi, au dix-septième siècle. Il n’est guère facile, toutefois, de se procurer tous les renseignements voulus au sujet de ce pays, dispersés qu’ils sont à travers tait de récits d'exploration. Ces années dernières, le gouvernement de Québec a confié à un ingénieur de renom, M. Sallivan, la mission d'explorer ce pays, et c’est son opinion que M. Doucet, également ingénieur, a résumée en ces quelques mots :

De Roberval (qui est une station du chemin de fer de Québec au lac Saint-Jean), jusqu’à la limite occidentale de la province de Québec sur un parcours de 375 milles, la ligne traverse un pays propre à l'exploitation agricole, le sol étant surtout argileux.

11 est inutile de prolonger cette citation, car ce qui suit n’est qu’une amplification de la phrase que je viens de citer. Récapitulons : Il est établi qu’il est facile de construire ce chemin de fer à travers les montagnes Rocheuses, soit par la voie de la rivière de la Paix, soit par celle de la rivière aux Pins, Il est prouvé que, sur je parcours de ces rivières, se rencontrent de riches prairies comparables, sous le rapport de la fertilité, aux meilleures terres des vallées de la rivière Rouge et de la Saskatchewan. Il est acquis que ce chemin de fer, construit soit par la voie de la rivière aux Pins, soit par celle de la rivière de la Paix, nous mettrait €n communication avec le célèbre district d’Omineca, justement renommé pour ses mines d’or. &i ces mines restent

encore inexploitées, c’est qu’elles sont inaccessibles au mineur chargé de ses outils et de ses provisions ; mais, du mo-

sources d’u:: veau pays agricole et industriel, I] y a quelques semaines à pcine, un journal qui fait autorité en matière de commerce de bois, le “ Luribermun ”, de Chicago, affirmait que cette rigion-là est destinée à fournir au monde entier de quoi alimenter l’industrie de la pâte de bois et du Papier.

En présence de ces faits, quelle est la conclusion qui s’impose ? C’est que, évidemment, il faut pourvoir sans retard à l’établissement d’un chemin de fer qui pénètre dans ces riches et fertiles territoires.

Il est inutile d'appuyer davantage sur des faits connus de tot le monde, Nos fertiles proiries sont en pleine voie de colonisation, et les nouveaux établissements marchent à grandes enjambées dans la voie du progrès. Des milliers d’immigrants, que dis-je ! des centaines de mille les envahissent d’année en année, Pendant deux ou trois générations et peut-être plus, ces nouveaux colons se livreront à la production des céréales, et cela, probablement, à l’exclusion de toute autre culture. Ils auront besoin de tout ce qui est en usage chez les hommes civilisés. Il leur faudra des vêtements, des meubles et des articles fabriqués de tout genre. Alors, que faut-il faire, M. l’Orateur: ? Pevrmettronsnous à nos voisins, les Américains, de subvenir aux besoins de ces colons, ou bien construirons-nous un chemin dc fer qui mettra nos fabricants d’Ontario et &e Québec en mesure de répondre aux demandes de ces populations ? Parmi ces besoins il en est un qui prime tous les autres, c’est celui du bois de construction. Il faut à ces populations du bois pour la construction de leurs maisons d'habitation, de ieurs granges, de leurs étables et de tous leurs bâtiments. Ce bois, où se le procureront-ils ? Ce n’est certe pas dans la partie du Pays qu’ils habitent et qui est le

DE SIR WILFRID LAURIER 355 au mi- théâtre de leurs travaux, puisque, dans cette contrée, le lu mo- bois de construction manque.

endront Mais, heureusement pour nous, les autres parties du cheouveau min, l’une qui se trouve comprise entre Moncton et Québec, ipeg et et l’autre qui traverse les montagnes Rocheuses, sont ri. terres, ches en essences de tout genre ; et dès que le chemin les res- sera en exploitation, il s’établira un commerce important a quel- entre toutes les régions qu’il traversera. Ce n’est pas tout. en Ma- Il y a un autre genre de commerce qu’on semble mettre en hicago, oubli ou passer sous silence à l'heure qu’il est, quoiqu'il

monde soit de la nlus haute importance; c’est le commerce des set du bestiaux. J’ai à peine besoin de le dire, les plateaux des L montagnes Rocheuses sont peut-être aujourd’hui les meilai s’im- leures terres à pâturage du monde entier, et les troupeaux retard de bestiaux domestiques dans ces districts à pâturage deins ces viennent aussi nombreux que l’étaiert jadis les troupeaux de bisons. Il faut à ce commerce un débouché vers l’océan. onnus La nouvelle ligne, si courte, si directe, et favorisée par le re voie clima. du pays qu’elle est appelée à desservir, est une ligne hent à idéale au point de vue de cette grande industrie. L’expédi. illiers teur, quand il débarquera ses bestiaux à Québec, à Saint- | enva- pi Jean ou à Halifax, se trouvera en mesure de réaliser le véénéra- ritable idéal du trafic, puisqu'il pourra les transborder imront À médiatement sur les vaisseaux, sans perte de poiüs. exclu- Il est une autre considération, encore plus importante à ce qui certains égards, c’est celle du commerce uvec l'Orient. ra des Toutes les nations se disputent le commerce du Japon et > tout de la Chine, ct il n’y a pas un pays aussi bien situé que le trons- Canada, pour l’accaparer.

* aux Il suffit de jeter un coup d’œil sur la carte pour comhemin prendre que la route, d'Europe aux ports canadiens, est la Jec en plus courte de toutes les routes ouvertes au commerce euroions ? péen. Etudiez le tracé de la nouvelle ligne et vous constautres, terez qu’elle est la plus courte de toutes celles qui travertions sent le continent américain. Etudiez sur la carte la route ation, de Port Simpson à la côte du Japon et vous verrez qu’elle bâti- est le plus courte de toutes les lignes entre ce dernier pays *erte et le continent américain. Toutes ces considérations nous

st le ont convaincus du devoir impérieux de ne pas temporiser,

mais de pourvoir immédiatement à la construction d’un chemin de fer comme celui que je viens d'indiquer, s’il nous est possible de l’obtenir à des conditions raisonnables.

Maintenant, je dois communiquer à la Chambre le texte même des stipulations relatives à l'établissement de cette vole ferrée. Amis et adversaires seront fort étonnés de leur incontestable excellence ou je me.serai trompé étrangement. Avant de finir, j’aurai l'honneur de déposer sur le bureau le contrat passé entre

Sa Majesté le roi, représentée au Canada, pour les fins des présentes, par l'honorable William S. Fielding, ministre intérimaire des Chemins de fer et Canaux, d’une part, et sir Charles Rivers- Wilson, C.B., G.C.M.G.; le très honorable Lord Welby, G.C.B. John A. Clutton-Brock, Joseph Price, Alfred W. Smithers ; tous de la ville de Londres, leterre ; Charles M. Hays, Frank W. Morse et William Wain t, tous de la ville de Montréal, Canada ; et John Bell, de la ville de Belleville, Canada, représentant aux présentes la compagnie dite “ The Grand Trunk Pacific Railway Company ”, compagnie devant être constituée en corporation par acte du parlement du Canada à sa session présentement en cours, et agissant au nom de ladite compagnie, d’autre part.

Je dirai tout d’abord que d’après une des premières clauses de ce contrat le capital-actions du Grand Tronc- Pacifique, fixé à $75,000,000 par le bill dont la Chambre est aujourd’hui saisie, sera réduit à $45,000,000. De ce capital de $45,000,000 il sera émis pour $20,000,000 d’actions privilégiées et pour $25,000,000 d’actions ordinaires. J’attire tout particulièrement l’attention sur la caractéristique de ces actions ordinaires. Il est stipulé que ces $25,000,000 d’actions ordinaires devront être entièrement possédées par le Grand Tronc lui-même. Lorsque les promoteurs du projet du Grand Tronc-Pacifique entrèrent en pourparlers avec nous dans le but d’en arriver à une entente au sujet de la construction de cette ligne, nous leur avons dit, quelque puissants et responsables que fussent les intéressés dans l'entreprise, que nous n’entendions pas traiter avec eux séparément ou individuellement ; que rien ne se ferait s'ils ne réussissaient à déterminer le Grand Tronc à s'intéresser

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dans l’entreprise, car cette compagnie est établie depuis longtemps et a un pied dans toutes les villes, dans tous les villages et hameaux des provinces de Québec et d’Ontario. Voilà le résultat de cette première convention entre les membres de la compagnie et nous-mêmes,

Le préambule du contrat se lit comme suit :

Attendu que si l’on considère l'accroissement de la population et le développement rapide de la production et du commerce du Manitoba et des Territoires du Nord-Ouest, la grande étendue de terres fertiles et productives restée jusqu’aujourd’hui sans moyen de communication par chemin de fer, de même que l'expansion rapide du commerce et des échanges du Canada, il est de l'intérêt du dit pays que, pour assurer la rapidité et l’économie des échanges entre la partie orientale du Canada et les territoires situés à l’ouest des grands lacs, il soit construit et mis en service une grande artère de communication par voie ferrée traversant le Canada d’un océan à l’autre et sise en totalité en territoire canadien, ayant pour objet d’ouvrir et de développer la région septentrionale du Canada, d’aider le progrès du commerce du Canada à l’intérieur, et de faciliter les échanges par voie des ports canadiens.

La clause 2 répartit la ligne en deux divisions — la division de l’est, depuis Moncton jusqu’à Winnipeg, et la division de l’ouest, depuis Winnipeg jusqu’au littoral du Pacifique. Une autre clause répartit encore la division de l’ouest en deux subdivisions : celle des prairies et celle des montagnes.

Comme je le disais il y a un instant, c’est notre désir que le gouvernement construise la division de l’est, depuis Moncton jusqu’à Winnipeg, mais le Grand Tronc devra l’affermer et l’exploiter. 11 est aussi convenu que la division de l’ouest, depuis Winnipeg jusqu’au littoral du Pacifique, sera construite, possédée et exploitée par le Grand Tronc-Pacifique.

Il serait peut-être à Propos, avant d’aller plus loin, de faire connaître à la Chambre les stipulations respectives du Souvernement ei de la compagnie par rapport à la construction, à la possession et à l'exploitation de la division de

l'ouest. Cela fait, les autres stipulations concernant la division de l’est se comprendront plus aisément, Il est établi au contrat que le gouvernement garantira les obligations du Grand Tronc-Pacifique relativement à la construc-

Quarts du coût du chemin de fer, sa responsabilité ne devant en aucun cas excéder 913,000 par mille de la subdivision des prairies et $#30,000 par mille de la subdivision des montagnes. Mais, demandera-t-on, si le gouvernement ne garantit que les trois quarts du coût de la construction, comment la compagnie se procurera:t-lle l’autre quart ? A cela je répondrai qu’il est stipulé au contrat que la com- Pagnie sera autorisée à émettre une deuxième série d’obligations qui seront garanties non Par le gouvernement, mais par l’ancienne compagnie du Grand Tronc, Cette clause étant très importante, la Chambre me permettra de lui en faire la lecture :

Attendu que les obligations à être garanties par le gouvernement n’ont trait qu’à une partie du coût de la construction de la division de l'ouest, la compagnie s'engage par les présentes à faire garantir ses obligations par la Compagnie du Grand Trone du Canada pour la différence restant sur le montant requis pour la construction de ladite division de l’ouest, à l’exception de vingt millions de dollars requis pour l'équipement primordial, qui sont exigés de la compagnie par la clause 22 du présent contrat, et la compagnie pourra émettre une série d'obligations à elle garanties comme susdit par la dite Compagnie du Grand Tronc du Canada et devant constituer une charge de deuxième rang sur les biens décrits au paragraphe 25 (b) des présentes et être subordonnés aux obligations dont l'émission doit être garantie par le gouvernement et à la suite desquelles elles prendront rang comme grevant les dits biens.

Pas n’est besoin d’insister sur l'importance de cette stipulation de la part de la compagnie : elle met virtuellement la garantie du gouvernement à l'abri de tout risque. L'Etat n’avancera pas un seul dollar. Nous prêtons notre crédit et pas autre chose, Et bien que nous garantissions les trois quarts du coût de la construction du chemin, à ces obli-

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nt eu la compagnie même du Grand Trone, Une fois le chemin construit, la Compagnie devra le pourvoir d’un outillage d'une valeur de #20,000,000. Qu'on me permette de lire à ce sujet la clanse 22 du contrat :

La compagnie sera tenue d’équiper les deux divisions du dit chemin de fer de tont le matériel roulant convenable et amplement suffisant pour l'exploitation efficace et les opérations du trafic se rapportant À tous les transporte, à la satisfaction du gouvernement, et l'établissement primordial du matériel pour le chemin de fer une fois parachevé équivaudra à au moins la somme de vingt millions de dollars, dont une proportion de cinq millions au moins sera attribuée à l'équipement de la division est et sera censée en faire partie pour la période de cinquante ans, et devra servir À compléter l’effectif de l'équipement y attaché, suivant la manière

ordinaire des chemins de fer, durant la dite période de cinquante ans.

M. l’Orateur, je dois maintenant appeler l’attention de la

hambre sur une autre clause importante, Nous prenons sur nous de garantir les obligations. Mais quelle sorte de chemin aurons-nous ? Voilà une question qui n’est pas sans importance, et j'y réponds comme suit : Le chemin que devra construire la compagnie du Grand Tronc-Pacifique, de. puis Winnipeg jusqu'aux montagnes Rocheuses, devra être en tous points l’égal de la ligne déjà construite par la compagnie du Grand Tronc entre Montréal et Toronto:

M. MACLEAN : Sera-t-il à double voie ?

Le PREMIER MINISTRE : L’honorable député (M. Maclean) parle trop tôt,

pagnie l’obligation de construire un c in de fer à double voic.

“ Avant que le temps en soit venu ”, pourrais-je ajouter. Maintenant, demandera-t-on, quelle sera la nsabilité du gouvernement ? Quelle sera sa part de contribution à la construction de ce «min de fer ? — car il devra y con:tribuer. La part de contribution du gouvernement conststera simplement dans ;: ‘ement de l'intérêt pendant un certain nombre d’anu‘.« !; est stipulé que le montant des obligations sera rem, : 1:.able dans cinquante ans. Les sept premières années, c'e. le gouvernement, et non la compagnie, qui paiera l'intérêt, dont le taux est fixé à trois pour cent. Au bout de sept ans, le paiement de l'intérêt sera à la charge de la compagnie si les recettes du chemin s’élèvent à trois pour cent, sinon il sera encore à la charge du gouvernement. Mais au bout de trois ans, la compagnie remboursera le gouvernement de tout ce qu’il aura payé. Il est nécessaire que je fasse connaître à la Chambre la clause même qui porte sur ce point :

Le gouvernement paiera sur un montant d'obligations égal au principal des obligations par lui garanties par rapport à la construction de la subdivision des montagnes, l'intérêt dû dans les sept premières années à compter de la date d'émission des dites obligations, et il n’aura aucun recours contre la compagnie pour le remboursement de l'intérêt ainsi payé. Après l'expiration de la dite période de sept années, la Compagnie sera en premier lieu responsable du paiement du dit intérêt, et dans le cas où elle ne paierait cet intérêt ni en tout, ni en partie, le gouvernement le paiera lui-même et retiendra les coupons le représentant, et tous les deniers ainsi payés par le gouvernement en raison de sa garantie, soit comme principal, soit comme intérêt sur les dites obligations, seront présumés payés en extinction de la responsabilité du gouvernement, mais non en extinction de la responsabilité de la compagnie à l'égard de ces obligations, et les deniers ainsi payés par le gouvernement continueront d’être une charge se rattachant à la dite hypothèque à donner pour assurer le paiement des dites obligations garanties ci-après mentionnées, et le gouvernement sera subrogé en tous les droits des détenteurs des dites obligations dont il aura acquitté l’intérêt ou le principal ; et par rapport à tous deniers qu’il aura pu ainsi verser, il sera absolument dans la position des porteurs d’obligations restées en souf-

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france jusqu'à concurrence des sommes ainsi payées par le gouvernement, sauf la restriction et l'exception mentionnées ci-après, savoir. Pendant la période de trois ans suivant celle de sept ans plus haut mentionnée le gouvernement ne pourra exercer aucun droit de forfaiture ou de vente contre la com ie, ni prendre on du dit chemin de fer si le défaut de la compagnie se à l’omission de payer durant la dite période de trois ans l’intérêt sur un montant d'obligations égal à celui du principal rs par le g""ernement pour la construction de la dite subvision des montagnes ; mais toutes les sommes ainsi versées par le gouvernement seront remboursées par la compagnie de la manière suivante, A la fin de la dite période de trois ans le montant total ainsi payé par le gouvernement sera capitalisé et remboursé par la compagnie au gouvernement avec intérêt de trois r cent par an, ou la compagnie pourra, à son choix, rembourser somme en quarante versements égaux et annuels avec intérêt au taux susdit, ou donner au gouvernement des obligations pour le dit intérêt au taux susdit: dans tous les cas, l'intérêt ainsi capitalisé et les obligations à être ainsi données, s’il en est, continueront d’être garantis par la dite hypothèque consentie pour assurer le remboursement des obligations garanties par le gouvernement et dont il est question ci-après, et la dite constitution d’hypothèqne contiendra les stipulations voulues À cet égard.

M. SPROULE : Cette clause ne s'applique qu'aux subd!visions des prairies et des montagnes ?

Le PREMIER MINISTRE : Oui. Quelles sont maintenant les stipulations par rapport à la division des prairies ? Il est établi que la compagnie devra payer l'intérêt des obligations émises pour pourvoir à la construction de cette division ; le gouvernement n’aura rien à payer de ce chef. Quelle responsabilité fera peser sur le gouvernement la construction de ce chemin de fer depuis Winnipeg jusqu’au littoral da Pacifique ? En supposant que la partie qui traverse les montagnes ait 600 milles de long, il faudra $18,- 000,000 pour la construire, et le chiffre total de l'intérêt pendant trois ans sera de $3,780,000. Voilà toute la responsabilité assumée par le gouvernement par rapport à la construction du chemin de fer depuis Winnipeg jusqu’au littoral du Pacifique.

Passons maintenant à la division de l'est, Il est stipulé hrs sera exploitée par la compagnie en vertu d’un ball,

mme la compagnie doit affermer à raison de trois pour cent par an le chemin de fer que nous aurons construit nous-mêmes, nous avons cru sage de lui permettre de sur. veiller comme nous les travaux de construction. Voilà pourquoi il est dit dans la clause 7 que :

Afin d'assurer pour la protection de la compagnie en sa qualité de locataire de la division est du dit chemin de fer, la construction économique du dit chemin de fer dans des conditions telles que l'exploitation s'en puisse faire avec le plus grand avantage, il ost par les présentes convenu que los devis de la construction de la division est seront soumis à l’a probation de la compagnie avant que l’on commence les travaux 2 construction, et que les dits travaux seront exécutés en conformité des dits devis et seront soumis à la surveillance, à l'inspection et à l’acceptation de l'ingénieur en chef de la compagnie ; et, dans le cas de désaccord entre ces ingénieurs quant aux devis ou aux travaux, le point en dispute sera décidé par les dits ingénieurs et un tiers arbitre à être choisi de la manière réglée par la clause quatre du présent contrat,

Lorsque le chemin sera terminé, la compagnie l’affermern et nous paiera un loyer annuel représentant trois pour cent du coût des travaux de construction, quel qu’en puisse être le chiffre, Les stipulations relatives au loyer à payer ou à la déduction à faire sont les mêmes que pour la division de l’ouest. Pendant sept années la compagnie n’aura pas de loyer à payer ; pendant les trois années qui suivront, elle sera tenue de verser les recettes et les péages du chemiu s'ils s'élèvent à trois pour -Cnt ; s'ils ne s’y élèvent pas, l'écart entre les recettes pe”sues et les trois pour cent sera capitalisé, ajouté au coût des travaux de construction, et la compagnie en paiera l'intérêt. Ici encore, le gouvernement n’assume donc pas d’autre responsabilité que ceile de payer pendant sept ans l'intérêt du coût de la construction du chemin de fer depuis Moncton jusqu’à Winnipeg. Le gouvernement aura à payer, en tout, par rapport à la construction de cette ligne depuis Moncton jusqu’au littoral du Pacifique, environ #12,000,000 ou #13,000,000. Eh bien ! M.

l'Orateur, qu'est-ce que #13,000,000 en 1903 ? C’est à peu près le chiffre de l'excédent de nos recettes sur nos dé. penses, L'excédent du Présent exercice suffira à solder tous les frais de construction de ce chemin,

J'arrive maintenant aux objections que je lis sur la figure de mes honorables amis de la gauche, Sur quoi vous fondes-vous, me demanderont-ils, Pour croire que la compagnie sera en mesure de payer ce taux d'intérêt ? — C'est ce que je vuis dire, Mais qu'on me permette, auparavant, de signaler à l'attention de la Chambre les conditions que nous avons imposées par rapport à l'usage que les autres compagnies de chemin de fer Pourront faire de ce chemin pour faciliter leur trafic, Nous entendons que cette nouvelle ligne soit une grande route accessible À tous les autres che. mins de fer qui voudront s’en servir, et c’est pour cela que nous avons fait inscrire au contrat la clause suivante :

Le dit bail devra également contenir les stipulations ordinaires et voulues

(&) Pour réserver au Souvernement, à l'égard de son droit de propriétaire, présent ou à venir, de l’Intercolonial ot de toute autre ligne quelconque de chemin de fer, le droit de cireulation et de traction sur la dite division est, aux mêmes conditions que les locataires, sauf les restrictions raisonnables qu’il pourra falloir Pour garantir la sûreté et la facilité du service des transports sur le parcours de la dite division, et sauf remboursement par le gouvernement à la compagnie de telle indemnité raisonnable dont il

pourra être convenu entre lui et la compagnie ;

(8) Réserver au gouvernement le droit d'accorder des permis de ciroulation et de traction sur le parcours de la division ouest ou d’une partie quelconque de cette division, aux termes et conditions dont il sera convenu entre les Compagnies, et au cas où elles ne s’entendraient Pas, aux termes et conditions qui paraîtront justes

et équitables au Bouvernement, eu égard aux droits et obligations des locataires ;

(c) Assurer au ouvernement, à l'égard de son droit de propriétaire comme susdit, le droit de circulation et de traction sur

le parcours de la division ouest on d'aueune de ses partios, aux

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