FORCES MARITIMES DE LA FRANCE

CHAMBRE DES PAIRS

DlscassloB

des crédits extraordinaires pour eonstractions

naTaies et approTisionnements.

Séance du 33 juin 1846. *

A la suite de la discussion du budget de la marine, en 1845, la Chambre des députés avait demandé une enquête et un compte rendu sur Tétat du matériel naval et l'approvisionnement des arsenaux. Le compte rendu fut présenté Tannée suivante par le ministre de la marine, M. le baron de Mackau. En môme temps, le ministre proposa un projet de loi portant demande d'un crédit extraordinaire de 93 millions : cette somme devait être employée à porter l'effectif du matériel naval à 44 vaisseaux, dont 20 à flot ; 66 frégates, dont 40 à flot ; 180 bâtiments légers et 100 à vapeur. Ce projet, adopté à l'unanimité par la Chambre des députés, le 17 avril, fut porté à la Chambre des pairs, où M. le comte de Monlalembert le soutint dans les termes suivants :

Je monte à cette tribune, Messieurs, sous l'empire d'un double sentiment, un sentiment de joie et un sentiment d'inquiétude.

J'éprouve un sentiment de joie, et de joie profonde et patriotique, en voyant disparaître enfin tous ces sophismes, tous ces préjugés fâcheux, qui ont été si longtemps opposés à

Î80 FOBCES MABITIMES

l'avenir el à la gloire de notre marine. J'éprouve une salisfaclion profondt' à voir qu'enfin on a renoncé à cette Tuneste habitude de dire' que la France n'était pas une puissance maritime de premier ordre ; qu'elle essayerait en vain de lutter contre sa rivale, que la première place lui était de droit ravÎL-. Aujourd'hui, au contraire, il y a unanimité' redoutable, satisfaisante, pour proclamer le contraire, [lour proclamer que la France doit être une puissance maritime du premier ordre, el que rien ne l'empêchera de l'être ou de le devenir, si elle ne l'était pas encore.

Quant â moi, je ne reviendrai pas, à ce sujet, sur ce que votre savant rapporteur a si bien démontré; je ne reviendrai pas sur rénumération qu'il a faite des occasions où la marine, bien loin de jouer un rôle purement défensif, comme on le voulait sous la restaïu^tion, a pris l'ofTensive, pour l'iiouneur et l'avantage du pays. Mais j'irai plus loin que lui; je me permettrai d'ajouter qu'en temps de paix , et d'une pait générale sur le continent, comme celle dont nous jouissons, le rôle de la marine est encore plus important, s'il se peut, que celui de l'armée, que sa mission est plus délicate, plu» étendue, plus ap|ilicable à toutes les circonstances, en un mot que le dépôt de ia gloire française est entre ses mains. Vous l'avez vu par tous les grands événements politii|ues qui se sont passés depuis quinze ans, je pourrais dire depuis (rente ans. Il en sera ainsi, j'en suis convaincu, de plus en plus ; car, de plus en plus, sauf en ce qui touche l'Algérie, l'armée aura moins à faire au dchoi-s pour appuyer la diplomatie et la politique de la Fi'ance. Ce ne sera que dans de très-grandes crises, après des événemenis tout à fait im- [irévus, qu'elle pourra intervenir sur le continent.

Au contraire, l'inlervenlion de la marine est presque quotidienne, ])rcsquc universelle; chaque jour et partout elle

est appelée à appuyer notre diplomatie et à veiller sur notre honneur.

Assurément, je n'ai pas la moindre idée de porter atteinte à la grandeur, à l'importance des services que rendra, que rend tous les jours l'armée à la France ; je suis bien impartial, puisque je n'appartiens ni à l'armée ni à la marine, puisque je suis malheureusement le premier de mon nom qui n'appartienne ni à l'un ni à l'autre de ces services. [Mouvement.)

Mais, à côté de cette joie si vive, si profonde, j'éprouve une vive inquiétude ; elle provient de ce que je découvre que, à côté de ce zèle pour la marine militaire, il y a une grande indifférence, une indifférence à peu près générale pour la marine marchande. Or, comme je suis convaincu qu'il n'y a pas de véritable grandeur maritime pour le pays, s'il ne possède pas une marine marchande considérable , nombreuse et populaire , je vous demande la permission de vous exposer les sollicitudes que m'inspire cet état de choses.

J'y ai été porté d'ailleurs par une circonstance toute particulière; j'ai habité pendant quelque temps un point éloigné, iine lie de l'Océan, où viennent toucher en foule les bâtiments qui se rendent d'Europe en Amérique ; et je ne saurais peindre quelle était mon humiliation et ma douleur, lorsqu'au milieu de ces pavillons si nombreux, je ne dis pas anglais ou américains, mais sardes, mais suédois, mais napolitains, mais grecs, mais des plus petites nations, je ne voyais apparaître que de loin en loin un pavillon français, et encore, lorsque ce pavillon français apparaissait, le plus souvent c'était un bâtiment de guerre , et le moins souvent c'était un bâtiment de commerce qui le portait. Rien ne m'a mieux révélé le système factice, artificiel que nous suivons en fait de marine : et rien ne pouvait plus m'exciter à étudier les causes,

âS2 FnRf.KS MARITIMES

les conséquences, la nature de ce triste état de choses. Et c'est après l'avoir mûrement étudié, que je me permets di: Ycnir en entreUîiiir la Cbanibre.

Je suis donc convaincu, mes études m'ont donné cette conviction, qu'il y a une illusion déplorable à croire qu'on peut faire une flotte puissante sans une population maritiuie, el qu'il peut exister une population maritime sans une navigation marcbandc. Si nu conli'aii'e on vient à bout de rétablir (je ne dis pas d'élablir, car nous l'avons déjà possédée), si on vient à bout de rétablir une marine marchande, populaire, nombreuse et considérable, c'est alors seulement qu'on aura posé les bases d'un établissement militaire, solide et durable jK)ur la llotle. C'est alors que cet élan victorieux de la France, dont elle a si souvent donné des preuves magnifiques au monde dans le passé, et qu'elle lui donnera encore, je l'espère, dans l'avenir, ne courra pas risque d'aboutir à des échecs et à des humiliations.

Et d'abonl il m'est impossible d'admettre, en présence de la nature et de l'histoire, que la France n'ait pas au plus haut point une mission maritime, qu'elle n'ait pas tout ce qu'il faut pour posséder une marine de première classe, et entendez bien que je ne dis pas une marine militaire, mais une marine commerciale, une marine marchande, une navigation de commerce ; ce serait mentir à la nature et à l'histoire que de ne pas le reconnaître.

La eonliguration de la France, son élablissenient sur les deux mers les plus importantes du monde, lui commande et lui facilite en même temps le développement de ses forces niaritimcâ.

Et j'ajoute, quant à l'histoire, qu'elle n'a jamais exercé ou disputé une influence prépondérante sur mer, comme elle l'a fait souvent, qu'alors que sa navigation commerciale, sa

marine marchande, étaient brillantes et florissantes. Âi-je besoin de rappeler cet état si glorieux de notre marine sous Louis XIV et sous Louis XVI? Non. Vous savez tous combien d*un côté dans le Levant, de l'autre en Amérique, grâce à nos possessions de Saint-Domingue, du Canada, de la Louisiane, le commerce français était florissant.

Pennettez-moi, Messieurs, d'ajouter à ce que vous a cité hier mon noble ami M. le comte Beugnot, sur les idées qui dominaient Colbert et Louis XIV, un renseignement curieux. C'est le jugement que portaient les Anglais eux-mêmes sur ce qu'avaient fait Louis XIV et son gouvernement pour la marine marchande et commerciale. Us ont traduit à cette époque les ordonnances de Colbert sur la marine marchande, et dans le préambule de cette traduction oflicielle, ils déclarent que « les ordonnances de Louis XIV sur la marine forment le système de lois le plus accompli pour le commerce et la navigation que l'Europe ait jamais vu. » Us parlaient ainsi, notez-le bien, non pas des ordonnances sur la marine militaire, mais de celles sur la navigation commerciale. Ils admettaient dans cette même pièce, vers 1668, (( les succès surprenants des Français dans la navigation, et le prodigieux accroissement des forces maritimes de la France, » et ils disaient : <c Le gouvernement de Louis XIV a encouragé le commerce libre et la navigation marchande, n'a rien omis de ce qui pouvait servir les entreprises des particuliers. » II ne s'agit pas, vous le voyez, de la marine militaire, mais des ^treprises des particuliers, c'est-à-dire de la marine commerciale. Et quand on voit que les Anglais admettaient si volontiers au dix-septième siècle que la France de Louis XIV leur donnât de si bonnes et si belles leçons, n'est-il pas évi- <lentque nous, les premiers, nous devons tâcher d'en profiter.

3Si FORCES MARITIMES

et He ne pas permettre que li-s autres nations seules en profilent.

Je clùsirc donc imprimer dans le cœur du GouTememenI i^t du pays ia conviction qu'on ne peut pas ayoir de mariDC militaire, sans avoir en même temps nue marine marchande. Je ne craindrai pas d'appeler l'idée contraire une idée russe, et, en effiit, les Itiisses, avec une très-petite marine marchande , ont la prétention d'avoir une très-grande marine militaire. Jusqu'à présent, on ne les a pas vus à l'œuvre, el il y a des gens qui prétendent qu'ils n'ontqu'une flotte à'éiè, incapable de lutter avec le mauvais temps.

Quant à cette idé'C, qu'on peut armer les vaisseaux de guerre avec une proportion considérable de recrues empruntées à la conscription, ou en d'autres termes, qu'on |ieut peupler les vaisseaux d'iiommes étrangers a la navigation, à la pratique maritime, véritablement je serais tenté de la renvoyer aux temps des Romains et des Gailhaginois. Dans a: temps-là, en effet, on voyait les Romains coml>attre sur fem> et sur mer, on voyait des consuls, après avoir fuît manger les poulets sacrés, commander indifféremment sur terre ou sur mer. Mais qu'étiiit-ce que ces flottes? à quels dangers savaientelles résister? quel était leur système de navigation, à côté de ce qui existe aujourd'hui? Dans les marines modernes, ce n'est pas principalement le courage qu'il faut, c'est surtout, et avant tout, la pratique et l'habitude de la mer. Les peuples anciens dont on invoque l'exemple n'avaient pas cette habitude, ils rentraient à la hâte dans leurs ports, et ne naviguaient jamais en hiver. Je sais encore que l'une des plus belles pages de l'histoire de l'empire est celle que remplissent les exploits des marins de la garde impériale sur terre, de ces marins parmi lesquels comptait, si je ne me trompe, notre spirituel collègue M. Viennel. Mais c'est hier pour la pre-

DE LA FRANCE. t85

mière fois que j*ai entendu dire à un honorable amiral, dont jeTénère la personne et le caractère, qu'on pourrait fort bien combattre à bord d'un vaisseau avec des canonniers à cheval. (Oïl rit.)

J*ai été fort étonné de ce qu'on eût cité sérieusement ce fait tout à fait exceptionnel , et je serais désolé qu'on pût croire, en Angleterre par exemple, que nous nous endormons tranquillement avec Tidée que nous pourrons, en cas de besoin, à défaut d*honunes de Tinscription maritime, embarquer sur nos vaisseaux des artilleurs à cheval, en nous contentant de leur faire ôter leurs éperons. {Non ! non ! — Bruit.) C'est ce qu'a dit le brave et vénérable amiral Bergeret dans la séance d'hier.

Je le supplie de ne pas m'en vouloir de cette allusion à son discours ; personne ne respecte plus que moi son caractère et n'a plus de goût pour l'éloquence mâle et franche qu'il apporte à cette tribune ; seulement, je dis que de pareils exemples sont tout ce qu'il y a de plus exceptionnel, et ne peuvent s'expliquer que par l'élan national et militaire qui distinguait toutes les classes de Français à l'époque où l'amiral Bergeret a commencé si glorieusement sa glorieuse carrière. Hais cela ne peut être qu'un expédient peu sérieux, peu rassurant pour l'avenir. N'admettons donc pas aveuglément l'illusion de ceux qui croient trouver une réserve assurée dans le recrutement pour armer notre flotte.

A cette occasion, je demande la permission de faire remarcpier que, par la coexistence d'une marine marchande et dune marine militaire, se trouve tranchée la plus grande difficulté, la plus grande question militaire de notre temps, c'est-à-dire la question de la réserve. Le grand danger qu'on court en temps de guerre, c'est, on l'a dit, de n'avoir pas de reserve; or, cette réserve, si difficile à établir pour l'aimée

FORCES MARITIMKS

<ie Icrre, yeuillez remarquer qu'elle existe pour l'armée de mer. Le soldat, une fois qu'il a quitté son ré°:iiuenl, reprend le métier qu'il Taisait daus sa jeunesse, le métier de son père, il cesse à'èire soldat; le marin, au contraire, quand il sort de nos vaisseaux, ne reprend pas son ancien métier, il reste marin; il constitue, par cela même, sans frais, sans tous coûter un sou, la nïscrve qui vous est indispensable. Pionseulement il ne vous coûte rien, mais encore il enrichit le pays, il grossit les recettes du trésor, en naviguant pour le compte du comniera-, et il travaille ainsi pour la grandeur et pour la prospérité de la France.

Mais, Messieurs, pour qu'il en soit ainsi, pour que cellu résene soit sérieuse, pour qu'elle n'existe pas seulement sur le papier, il faut qu'elle soit exercée, non pas à vos bais, mais aux frais du conmierce et de la navigation, c'esl-â-<liFe qu'il faut qu'il y ait une marine marchande, et que la population maritime soit employée sans cesse dans la marine marcliande. Voilà les moyens indispensables et étronomiqu» sans lesquels vos IISO ou 400 bâtiments de guerre seront, t mon avis, complètement inutiles et destinés à devenir peutêtre la proie de l'ennemi.

Je déclare donc en mon âme et conscience que la mariM marchande est la première des industries ; c'est celle qui doit remplacer toutes les autres, et que nulle ne peut remplacer; celle qui intéresse au plus haut point la gloire et la prospérité du pays, sa grandeur morale et sa grandeur matérielle' L'industrie de la navigation, bien loin d'être secondaire, connue on pourrait le croire en consultant nos lois et nos tarifs, est celle qui fait les grandes nations dans le nioade moderne , et sans elle , il n'y a jamais eu dans le monde moderne de grandeur réelle et permanente.

Ce n'est donc pas l'élément sulordonné de notre défena,

DE LA SRANCE. 287

c est rélément principal , c*est la condition sine qua non de DOS colonies. Or, nous avons des colonies, nous voulons en aToir, et nous avons la plus belle et la plus importante que puisse posséder un État européen, c'est-à-dire rAlgéric. Sans cette marine marchande, je défie l'Algérie de prospérer et la France d'en tirer les profits qu'elle doit en attendre.

C'est cette ularine marchande qui fait la prospérité et la grandeur de TAngleterre. En Angleterre on ne parle pas comme ici, en première ligne, du commerce et de l'industrie; on vous parle en première ligne de la navigation, de ce quoD appelle le shipping interest. C'est ce qui figure en premier lieu dans tous leurs débats, dans toutes leurs considérations et dans toute leur législation commerciale. Encore une fois , la marine marchande n'est pas seulement une richesse publique, c'est une force publique à laquelle il faut Tailler d'un œil aussi jaloux qu'on veille sur la marine militaire elle-même et sur l'armée de terre. Je dois donc regretter <le n'avoir rien trouvé à ce sujet ni dans le rapport au roi de M. l'amiral baron de Mackau , que j'ai approuvé comme tout le monde, ni dans le rapport si savant et si détaillé de notre honorable collègue M. le baron Dupin. Je le regrette, parce qu'il me semble étrange qu'au moment où on réorganise toutes les forces maritimes de la France, on ne parle pas de cet élément indispensable de ses forces ; indispensable, je le répète : car jamais on n'a vu un peuple moderne îjpirer je ne dis pas à un rôle important sur la mer, mais à un rôle important dans la balance des pouvoirs de l'Europe, ansaToir une puissante marine marchande.

M.FcLCHiRON. Je demande la parole.

M.LEcoMix DE MoNTALEMBERT. L'Ëspagnc, Ic Portugal, » France et l'Angleterre, voilà les quatre grandes monarques des temps modernes. Eh bien, ces quatre grandes

!$8 mRCES MARITIMES.

{missances ont totilos ies quatre dû leur prospérité à leur marine inaivhaudti, el lorsque la pi-ospérilé de la marine a disparu, comme en Espagne et eu Portugal, In grandeur et la prospérité du pays lui-même ont disparu avec elle.

S'il en est ainsi, il doit nous être permis d'examiner où en est cet élément chez nous, et le résultat de cet examen nous oblige à reconnaître que notre marine marchande est dans lëtat de langueur et de décadence le plus complet. Cela est si bien reconnu, que même on s'y résigne, et j'avoue que je ne conçois pas cette résignation qui s'exprime tantôt par le silence, tantôt par des ap{>els au recrutement territorial, tantôt entin par des discours comme celui de M. le ministre de la marine, que citait hier M. le comte Beugnot, où il est dit rpi'un pays ne [>eut pas tout avoir ù la fois,, ou en d'aulrt.'S termes (ju'ii faut faire son deuil de la prospérité de noire navigation cunmierciale.

Avant d'examiner, comme je veux le faire aussi brièvement que possible, Icsconsiquences, les causes et tes remèdes de l'état de choses que je signale, qu'il me soit permis de le constater, afin que vous ne puissiez pas m'accuser d'avoir dénoncé ici des dangers imaginaires.

Quel est l'étiit de la navigation actuelle en France? Voici un tableau en nombres ronds que j'ai relevé tant dans l'eicellent ouvrage de M. de Fontmartin ', qui vous a été distribué, que dans le rapport de l'honorable Bil. Ducos au conseil général du commerce. Vous y verrez la décadence progressive de la marine française, comparée à la marine étrangère

' Apptl BU Gmmrmtmtnl cl aux ChambrcM lur nolri «i

H. àe FoDtmaTiin de l'Espiuaase, liemeQuil de viiïsesu, directeur du poil, Bordenuxi ouvrage eieellenl, où rniilenr de ce ditconrt s pniié une ^>ii3 partie des cliilTrBs el de» reaieignemenia qu'il a portas i celle Iribnne.

dans la naTÎgation dite de concurrence, c*est-à-<iire non coloniale ou oôtière, depuis ^ingt ans.

Bâtimenis

Bâtimenis

frao;aU.

étrangers.

. . 474,000 tonneaux.

815,000 tonneaux.

Le mouvement général d'entrée et de sortie de toute la oaTigation donne absolument ces mêmes résultats :

Bâtiments français.

Bâliments étrangers.

1825. ... 741,000 tonneaux. 815,000 tonneaux. 1845. . . . 1,256,000 5,802,000

Il y a difTérentes manières de calculer; je sais très-bien que M. le ministre de la marine pourrait m*objecter le changement qu*il a introduit dans le système de jaugeage ; mais, quels que soient les calculs auxquels on ait recours, tous aboutissent au même résultat que yoici :

De notre côté, 1® la navigation française a subi des variations de hausse et de baisse, en contradiction flagrante avec la marche générale de la prospérité publique;

2"* Elle n*a pas même doublé depuis vingt ans, alors que le mouvement général de notre commerce maritime, entrées et sorties, a doublé et triplé (de 1,500 millions en 1825, à 4,058 miUions en 1844);

3* Elle n'entre que pour 28 p. 0/0 dans Tenscmblc de la navigation de concurrence.

D'un autre côté, au contraire : 1<» la navigation étrangère, dans ses relations avec la France, a constamment suivi une marche ascendante ;

Œovret. il. — Discourt, ii.

S»0 HiUr.ES MMlITIMKl!

2' Elle est il la veiik' d'avoir iiuii-si'nlL'menl douLlé. ma Inpio dc|iuis viii^l uns;

3° EuQn, clic attsurbc [ircsijuc les truis quuils de la iiai! galion de cuncura'nce.

Cl' dé|)1orable uQiiiblissement de 1101111 foru.' iiiai'itiiiic sk fait encore mieux sentir dans le nombre des liâttmcals ajtpartenaul aux [torts français. Eu 183(), d'après les proccsverbaux du conseil de commerce, il \ en avait Ii,S0O; a\ 183S, 1S,S0(;. En I8i4, il n'y en a jdusque i3,(î79, et sur ces 13,000, 6,900 ont moins de UO tonneaux, v'est-à-diasont do vi-uîs bateaux. U'aprèu un autre calcul, en 183(i, il; avait 80i bâtiments de 200 à 8U0 loimeaux ; eu 1844, il n'y eu a ])lue que tio2 de 200 à 000 : c'est 20!) uavia's reiin.^ du commerce en moins de neuf ans. Eu i827, il y avait tb uavires de 800 tonneaux eu Francu ; maintenant, il n'j «1 a pas un seul ; il y avait i 3 navires de âOO à tiOO toiuieaui, il n'y en a plus que ti, et ainsi du ï^uite. Ainsi donc, jiW' dant quatorze années de pros(iérilé et de \mx géncriile, on a perdu 1,173 navires jaugeant 84,951 tonneaux. Je wui demande im peu si la guerre la plus désastreuse, où lesiulions étrangères eussent lait sur nous des prises nombreuses, -am-ait pu jiroduirc un résulLat plus fâcheux, [Mouvemenl.] 1,173 navires du [lerdns pour la navigation fmueaiâe, pendant les quatorze années de prosiMJrilé éclatante et générale par lesquelles nous vcdous de jtasser !

Si j'enli-ais dans les détails de ce qu'ont jicrdu les dilfercnts jiorts, ce serait absolument la même chose; vous verriez que Marseille, qui avait 816 navires on 1839, u'eii » plus que 035 en 1845; que le Havre est tombé dans le mêuio espace de temps de 445 à 342 ; que Bordeaux, c'est le din^' teur du port qui le déclare, qui possédait une navigation de 78,000 tonneaux en 1820, n'en a plus que 342, et que Bte^ enlin est tombé de '2Hii navires à 70 1

mi