L'OPINION EXTÉRIEURE SUR L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER PAR L'ETAT
J'ai déjà parlé de la molitique américaine pour l’encouragement de la construction des chemins de fer. Jamais le principe de la construction et de l’exploitation des voies ferrées par l'Etat n'a eu de prise sérieuse dans la république voisine.
Que se passe-t-il dans la classique Europe? On y discute depuis de longues années cette même question de l'exploitation des voies modernes de communication par les gouvernements, et l'opinion s’accentue de plus en plus contre l’idée de confier à l'Etat la très lourde tâche d’administrer les chemins de fer.
En Angleterre, cette terre de la liberté constitutionnelle, ce pays des grands capitaux, on a fait, il y a quelques années, me que le gouverne. ment impérial eut prit le contrôle du réseau télégraphique, un mouvement en faveur du rachat de tous les chemins de fer de la Grande-Bretagne par l'Etat. De prime abord, l’idée eut un certain sucrès, en ce qu’on la discuta sérieusement, mais après réflexion, lorsque l’on put se rendre compte des difficultés énormes du projet recommandé par des esprits aventureux, de la grandeur des opérations financières qu'il nécessiterait, de l’acca-
blante responsabilité administrative dont on chargerait le gouvernement, déjà si absorbé par les besoins et les affaires du plus vaste empire du monde, des entraves que l’on mettrait à la rapidité du mouvement commercial, en substituant la lenteur officielle à l'énergie de l'initiative privée, on recula devant l’immensité d’une œuvre impossible à réaliser dans des conditions satisfaisantes. Aussi, aujourd’hui, la question du rachat des chemins de fer par l’Etat n’est plus du domaine de la politique pratique en Angleterre. C’est tout au plus si quelques économistes en font encore le sujet de leurs méditations.
En France, le courant de l'opinion est de plus en plus hostile à la construction :t à l'exploitation des chemins de fer par le gouvernement. On y a bien longuement discuté cette question depuis près d’un demi-siècle, et maintenant plus que jamais l’on est convaincu que les voies ferrées sont mieux administrées par les compagnies privées que par l'Etat, Cette honorable Chambre me permettra sans doute de dire ce qu’en pensait, en 1837, au commencement même de l'ère des chemins de fer, une des plus fortes ae ne de notre ancienne mère-patrie, une des gloires les plus brillantes de la tribune française, Berryer.
On discutait des projets de loi sur les chemins de fer. Pendant cet intéressant débat, on agita particulièrement la question du meilleur système d'intervention du gouvernement dans ces entreprises. Le 19 juin 1837, M. Berryer prononça un on a NS discours sur ce sujet. | Après avoir convenu que, dans l'état actuel des choses, la proposition de | la construction aux frais exclus'fs du trésor public des grandes lignes de
chemins de fer à l’état de projet, n'était pas même présentable, et qu'il fallait recourir au crédit des compagnies, l'illustre orateur posait ensuite | la question :
| ‘“ Mais le gouvernement, en s'adressant. à des compgnies pour exécuter | ces travaux, doit-il y contribuer ? ”
M. Berryer répondait comme suit à cette question :
“ Je pense qu'il est impossible de contester les avantages immenses que, dans un intérêt public, pûrement public, il y a à ce que le gouvernement contribue aux travaux des compagnies, avantages immenses dans un intérêt actuel, plus considérables peyt-être dans un intérêt d'avenir, Je dis qu'il y a intérêt, et je le démontrerai tout à l'heure, intérêt, non pas
| intérêt du Trésor, mais intérêt public pour la fortune générale de la
France, Non-seulement il y a intérêt, mais aussi il y a justice ; car soyez
si | convaincus que les chemins de fer, quel que soit leur produit intrinsèque,
fr À |A qui peut ne pas atteindre les magnifiques espérances dont se bercent ceux
A uv Ï ui veulent les exécuter ; mais si leur produit intrinsèque ne s'élève pas
FE |! si haut, leur effet quant à la multiplication des échanges, des négociations,
du mouvement d'hommes, d’affaires, de marchandises, ce mouvement-là
| sera multiplié de toute la vitesse dont les chemins de fer accélèrent les
; relations sur terre. Ce mouvement amène nécessairement un accroisse-
ment de recette pour le Trésor. Plus les échanges, plus les négociations
se multiplient, plus les droits indirects du ‘T'résor s’accroissent par le
44 ï mouvement accéléré des affaires. Le Trésor retrouvera donc, dans le
it mouvement des affaires, le sacrifice qu'il aura fait pour contribuer à l'exécution des chemins de fer.”
‘ Non-seulement il y a justice, mais encore. intérêt immense.”
C’est parce qu'il y avait justice et intérêt pour le gouvernement de la province à contribuer à la construction de la grande ligne provinciale du chemin du Nord, qu’il se faisait autoriser par cette législature à donner une subvention de $2,000,000 et une concession de 3,000,000 d’ucres de terre aux compagnies qui avaient entrepris l'exécution, des travaux. C'est parce qu'il y a justice et intérêt, que la province ne doit pas regretter de contribuer aux frais de la construction du chemin de fer du Nord au montant de la différence entre le coût des travaux exécutés par le gouvornement et la somme pour laquelle la ligne est vendue.
M. Berryer mentionnait les divers systèmes d'intervention du gouvernement. ll disait:
“ De ce point, j'arrive à examiner la question de savoir comment le gouvernement doit intervenir. Trois systèmes de participation du gouvernement ont été présentés dans les différentes lois qui vous ont été soumises ; un système de prêt, un système de subvention pour une partie aliquote du capital, un système de garantie d’un minimum d'intérêts.
‘“ Quant au système de prêt, je crois qu'il faut de suite en dégager la question. Je ne crois pas qu’il soit praticable, qu'il soit admissible pour les travaux à faire pour les grandes lignes sur l'importance desquelles il
- y aura au commencement, et duns le cours de l'exécution, un inconnu, un imprévu immense, Je le crois d'autant moins qu'il faut prendre en con-
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sidération les éléments dont se composent les compagnies qui construiront les chemins de fer. En Angleterre, le système d'intervention du gouvernement se réalise par le système de prêt; c’est lo mode dominant. Mais considérez que là l'esprit d'association vivifie tout, anime tout. Remarquez que là, par l’heureuse organisation du pays, les chemins à faire sur une petite étendue, comparativement à ceux de la France, sont mis à exécution par des intérêts de communauté. Ce sont les richesses agricoles ou industrielles du même comté qui s'associent et qui ont bier moins en vue l'intérêt direct qu’elles retireront du droit de péage et de transport, que l'intérêt immense de leurs produits agricoles et industriels, Ce grand esprit d'association et la force de la communauté des intérêts d’un même comté donnent aux compagnies des garanties de solvabilité qui peuvent permettre au gouvernement, sans courir de risque, de leur faire des prêts.”
Au Canada, l'intervention des gouvernements dans la construction des chemins de fer s’est réalisée par le système des subventions, incontestablement le plus convenable, le plus facile, le meilleur dans les conditions particulières de notre pays. Par le système des subventions, nos gouvernements savent exactement ce qu'ils peuvent et doivent contribuer à la construction d’une voice ferrée, dans l'intérêt public qu’ils représentent spécialement. Leur responsabilité cesse avec le paiement de la subvention.
Au début de l’ère des chemins de fer, M. Berryer affirmait hautement qu’il y avait inévitablement, dans l'exécution des travaux d’une ligne, un inconnu, un imprévu immense. Dans le mème discours, il disait encore à ee sujet :
“En effet, je défie tous les ingénieurs de France de garantir l'évaluation des travaux d’un chemin de fer, surtout lorsqu'ils ne peuvent pas le faire uniquement sur des plateaux, lorsqu'ils sont obligés de parcourir des marais, des bas-fonds, ce qui occasionne des dépenses que l’on ne peut à rs cier ; il faut s'attendre continuellement à être obligé d'ouvrir des tranchées, à faire des sondages, et les évaluations primitives sont toujours fausses, Ainsi, vous voyez qu'en Angleterre, les frais ont toujours été triplés ; ici, à la porte de Paris, les dépenses sont plus que doublées dans ce moment. Il y a donc toujours des évaluations qui ne peuvent pas atteindre la réalité, il y a un imprévu énorme.”
M. Berryer employait cet argument contre l'intervention du gouvernement par le système du prêt d’une fraction du capital de tant pour cent de la somme requise pour l'exécution destravaux d'un chemin. Il est évident que les mêmes objections existent avec beaucoup plus de force contre la construction des chemins de fer par l'Etat. Qui ne sait que dans notre propre pays, l'expérience des quarante dernières années a surabondamment prouvé que, malgré les progrès réalisés dans l’art de: construire les chemins de fer, il existe toujours, comme le disait M. Berryer, il y a près d’un demi-siècle, dans l'exécution de ces travaux, un imprévu immense qui déjoue les évaluations apparemment les plus raisonntbles et les plus justes.
Cette association des richesses agricoles et industrielles, cette communauté d'intérêts, dont parlait M. Berryer dans la partie de son discours que j'ai lue, voilà le levier puissant de succès que nous devons assurer à l'administration du chemin de fer du Nord, et pour cela il nous faut vendre la ligne et en remettre l'exploitation à une ou à des compagnies.
