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Je prends à peu de chose près la moyenne des distances par ces trois tracés, et je calcule que la distance entre Ottawa et le Sault Sainte Marie est de 485 milles.

Qu'est-ce que coûterait un chemin de fer long de 485 milles et complètement parachevé entre ces deux points, en passant pour une bonne moitié et plus à travers un pays inhabité et bien pou favorable aux travaux des voies ferrées ? C'est ce que je vais calculer,

Jusqu'à présent le chemin de fer du Nord a coûté #12,615,000. Los ingénieurs nous disent qu'il faut une dépense immédiate de près de onze cent mille piastres pour des travaux d’une nécessité urgente. Il est certain qu’il faudra encore payer quelques centaines de milliers de piastres avant que le chemin ne soit complétement parachevé. ÆEvaluons le tout, les travaux d’une nécessité immédiate et coux qu'il faudra faire graduellement, à $1,385,000—montant qui sera dépassé, je n’en ai aucun doute— et nous conétatons que le chemin du Nord coûtera en entier au moins $14,000,000. Il a 356 milles de longueur, y compris celle des embranchements qui ont été construits par le gouvernement. Faisons la division et nous trouvons que le chemin du Nord coûte $39,354 le mille.

Puisque le chemin du Nord coûte près de $40,000 le mille, je suis . æertain que je n’exagère rien en disant que le chemin du Sault Ste. Marie coûterait au moins $45,000 lo mille. Eh bien, 485 milles de chemin à $45,000 le mille coûteraient $21,825,000, disons vingt deux millions de piastres en chiffres ronds. Voilà une énorme entreprise que, dans mon opinion formelle, aucun syndicat privé, achetant le chemin du Nord, n'aurait pu conduire à bonne fin, pas plus celui de Sir Hugh Allan qu’un autre,

Avec l'expérience que nous :vons de la construction des chemins de fer dans notre pays, je ne conçois pas comment l’on puisse un seu: instant supposer qu’un syndicat privé aurait pu construire l’embranchement du Sault Sainte Marie, et cela sans uno piastre de subvention gouvernementale ou municipale, et sans la concession d’un seul acre de terre. Pour se justifier de faire une aussi étrange et étonnante supposition, on parle de la fortune personnelle de Sir Hugh Allan, de son crédit, de ses relations d’affaires, de sa flotte de splendides steamers, On se laisse emporter par l'enthousiasme et, se bergant de vaines espérances, on se dit que le millionnaire montréalais était de taille à renverser tous les obstacles, et à jeter, comme par enchantement, une ligne de chemin de fer traversant

les 485 milles au moins qui séparent Ottawa du Sault Sainte Marie,

Je suis tout à fait incapable de partager d'aussi puériles illusions. Dans l'étude de la question que je suis à discuter, j'ai tenu grand compte des «useignoments d’un passé encore récent, et dont le souvenir est resté gravé «ans ma mémoire. Pour favoriser sûrement les intérêts présents et futurs d'un peuple, il faut ne pas oublier son histoire, l'expérience qui en découle, les avertissements qui s’en dégagent,

Sir Hugh Allan s'est déjà occupé activement de chemins de fer dans notre pays. A-til obtenu des succès qui nous autorisent à croire qu’il pourrait opérer le prodige dont quelques-uns le croient capable? Bien au contraire, et c’est en m'appuyant surtout sur des arguments que me fournit son intervention dans deux projets de chemins de fer, que je me, suis profondément convaincu qu’il est chimérique de supposer qu'il pouvait construire l’embranchement du Sault Sainte Marie dans les conditions qu’il offrait de le faire. Il y a quelques années, Sir Hugh Allan était le président de la compagnie du chemin de fer de colonisation du

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Nord de Montréal. Alors comme aujourd'hui, il était millionnaire, il avait un immense crédit, des relations d’affaires très étendues, une magnifique flotte de steamers, l’orgueil de notre pays ct la gloire de notre navigation. La compagnie de chemin de fer dont il était le président avait entrepris de construire une ligne de cent vingt mille de longuour, aboutissant à deux grandes villes, Montréal et Ottawa, et traversant un district populeux et riche. Pour l'aider dans sa tâche, pourtant pou extraordinaire, elle avait un million de piastres de subvention de la cité de Montréal, un autre million de piastres du gouvernement de la province, du comté d'Ottawa, et de diverses municipalités, et une concession de terres de plus de 1,250,000 acres. Ayant à leur disposition ces ressources, représentant une sommo totale de plus de $3,000,000, Sir Hugh Allan, avec toute son énergie et son prestige de financier, et sos associés, avec toute leur activité et leur expérience des affaires, n’ont cependant point pu construire les cent vingt milles de chemin qu'ils avaient entrepris entre Montréal et Ottawa. Ils ont dû remettre au gouvernement le soin de compléter la tâche qui était manifestement au-dessus de leurs forces,

La compagnie qui s'était chargée des travaux du chemin de fer du Nord entre Québec et Montréal, était composée d'hommes d'affaires d’une grande expérience, dont plusieurs possédaient des capitaux assez considérables. Elle avait, comme subventions, le million de piastres de la cité de Québec, un million et quart du gouvernement, cent mille piastres de la ville de Trois-Rivières, et une concession de 1,750,000 acres de terre. Avec toutes ces ressources pour base de ses opérations financières, elle a pourtant été incapablo de construire son chemin d’une longueur d'à peu près 160 milles.

En présence de ces deux insuccès, qui ont obligé la province à prendre le fardeau de la construction du chemin de Québec à Ottawa, on nous dira sérieusement que Sir Hugh Allan, ou toute autre personne, pourrait construire les 485 milles de la ligne du Sault Sainte Marie sans un sou de subvention du gouvernement fédéral, qui n'aiderait certainement point une compagnie rivale de celle du Pacifique; sans un sou de subvention du gouvernement de la province de Québec, auquel assurément on ne proposerait pas de donner de l'argent à une compagnie de chemin de fer dans la province voisine à l'ouest; sans un sou de subvention du gouvernement d'Ontario, qui est autorisé par la législature provinciale à donner $8,000 le mille à une compagnie qui reliera le Sault Sainte Ma. aux chemins de fer allant de Toronto au nord; sans un sou de subvention municipale, parce ‘que les municipalités entre Ottawa et le Sault Sainte Marie n'auront pas besoin d’une seconde ligne, ayant celle de la compagnie du Pacifique sans contribuer une piastre à l'exécution des travaux. : Plus on le prétendra, plus je repèterai: ces espérances sont vaines, ces illusions sont inconcevables.

Mais supposons un instant que Sir Hugh Allan eût pu trouver les vingt deux millions de piastres nécessaires pour les immenses et difficiles travaux de la ligne du Sault Sainte Marie, quelle aurait été, une fois la ligne construite, la position de sa compagnie relativement au commerce du Nord-Ouest américain et à celui du Nord-Ouest canadien. Voilà certes deux points de la plus haute importance sur lesquels le gouvernement et cette Enbatle Chambre ne peuvent pas permettre qu’il existe le moindre équivoque, la plus légère incertitude, l’ombre d’un doute.

Je n’exagère certainement pas en disant que le syndicat Allan n'aurait

pe pu construire la ligne du Sault Sainte Marie en moins de cinq années. l est facile de se faire une idée du temps qu'il aurait fallu consacrer à l'organisation et aux opérations financières, choses qui auraiont empêché la rapide exécution des travaux,

Pendant que le syndicat Allan aurait été'aux prises avec les difficultés. de sa tâche—en supposant, par impossible, qu'il les eût surmontées,— la compagnie du chemin de fer du Pacifique aurait poussé avec vigueur les travaux de son embranchement du Sault Sainte Marie, réduit, comme je l'ai lu dans la lettre de M. Drinkwater, à une longueur d'une soixantaine de milles, Elle les aurait terminés, —comme elle les terruinera très probablement, —dans le cours de l’année prochaine, c’est-à-dire quatre ans au moins avant le syndicat Allan. La première rendue au Sault Sainte Mario, n’est-il pas évident que la compagnie du Pacifique se serait assurée les raccordements les plus avantageux avec les lignes du Nord-Ouest américain, Dévancé d'au moins quatre années, dans une lutte déjà inégale pourlui, lesyndicat Allan, sa ligne une fois construite, mais bien tard, jusqu’au Sault Sainte Marie, aurait constaté que le trafic du Nord-Ouest américain avait déjà pris un cours extrêmement difficile à faire dévier. Il aurait trouvé la compagnie du Pacifique ayant eu plusieurs années pour nouer des relations de trafic durables et avantageuses avec les chemins de fer des régions à l’ouest du Sault Sainte Marie. Écrasé par la concurrence de la compagnie du Pacifique au nord, le syndicat Allan aurait eu encore à lutter contre celle du chemin d'Ontario et de la jonction du Pacifique, qui aurait atteint le Sault Sainte Marie bien avant lui, pour attirer à Toronto: une partie du commerce du Nord-Ouest américain.

On nous parle du raccordement que le syndicat Allan aurait fait avec les lignes américaines. A ce sujet, il est très important delire une phrase de la lettre que Sir Hugh Allan et M. $S. Rivard adressaient à l'honorable premier ministre, en date du 21 février 1882, en réponse à une question que ce dernier leur avait posée, la veille, concernant leurs intentions sur le raccordement du chemin de fer du Nord avec les chemins de fer de l'Ouest. Voici cette phrase:

# Nous pouvons ajouter que dans le but de préparer ce résultat, l’un de nous est entré en correspondance avec les capitalistes grandement intéressés dans certains chemins de fer de l'Ouest, et il a reçu l’assurance que ces Messieurs viendraient nous rencontrer au Sault Sainte Marie avec un® voie ferrée aussitôt que nous pourrions nous y rendre nous-mêmes.”

Certes, voilà qui est bien vague pour une aussi grande affaire. Sir Hugh Allan dit à l'honorable premier ministre que des capitalistes intéressés, dans certains chemins de fer de l’Ouest, ont assuré l’un de ses associés qu'ils viendraient rencontrer son syndicat au Sault Sainte Marie, aussitôt que ce dernier pourrait s’y rendre lui-même. Ce prétendu raccordement, dont Sir Hugh Allan faisait parade, était donc conditionnel à la possibilité pour le syndicat de se rendre lui-même au Sault Sainte Marie. Et comme il est de toute évidence que Sir Hugh Allan aurait été incapable: de construire les 485 milles de chemin entre Ottawa et le Sault Sainte Marie, le raccordement n'aurait pas eu lieu.

Je suis étonné de voir avec quelle aisance on parle de ce raccordement avec les lignes américaines de l'Ouest. Mais l'honorable chef de l'opposition, l'honorable député de Qnébec-Est, et tous ceux qui ont des préférences injustifiables pour l'offre du syndicat Allan, doivent savoir que ces lignes américaines dont parle Sir Hugh sans les nommer, ne sont qu’à. l'état de projet. Aucune grande ligne américaine n’a aujourd’hui son ter-

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minus au Sault Sainte Marie, De sorte qu'avant d'obtenir le raccorde ment proposé, il fallait non-seulement compter avec les immenses et insurmontubles difficultés financières et autres, de la construction des 435 milles de la ligne d'Ottawa au Sault, mais aussi avec celles de la construction de ces lignes américaines, dont les compagnies n'auraient certainement pas commencé les travaux avant d’avoir l'assurance que, de son côté, le syndicat Allan eût été en mesure de faire les siens.

J'ai étudié avec soin la carte du Nord-Ouest américain, et j'ai suivi avec intérêt le développement des voies ferrées dans ces contrées. Mes observations ont eu pour résultat de me convaincre que le Sault Sainte Murie sera surtout le terminus de deux grandes lignes américaines : le Morthern Pacific, et une ligne entre St. Paul et le Sault. Le Northern Pacific prolongera son chemin de Duluth au Sault Sainte Marie sur lu rive sud du lac Supérieur, Il est à espérer qu'avant peu d'années un chemin sera construit entre St, Paul, de Minnesota, et le Sault, dirigeant à Montréal et à Québec, le tratic qui se concentre à St. Paul pour l'exportation en Europe.

Si cette ligne entre le Sault Sainte Marie et St. Paul est construite prochainement, il est très probable qu'elle le sora indirectement par la compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, On sait que plusieurs des plus riches capitalistes de la compagnie du Pacifique sont propriétaires de la ligne de St, Paul, Minneapolis et Manitoba. Ce chemin a de nombreux embranchements et fait un trafic qui augmente énormément tous les ans. Il sera dans l'intérêt de cette ligne de s'ouvrir un débouché jusqu'au St. Laurent par la construction d'une voie entre St, Paul et le Sault. +luis ce qui est presque certain, c’est que ce chemin de St. Paul au Sault sera, et cela heureusement pour le Canada et pour notre province, contrôlé pur les capitalistes de notre compagnie du Pacitique. La conséquence inévitable aurait été que tout raccordement de cette ligne avec celle du syndicat Allan serait devenu impossible.

Il reste le Northern Pacific. On me dira que cette compagnie aurait été enchantée de la construction d’une ligne d'Ottawa au Sault Sainte Marie par le svndicat Allan, Je le conçois, mais pourquoi l’eut-elle été? Evidemment pour avoir une compagnie se disputant son trafic au Sault Sainte Marie contre l’embranche: ent de la compagnie canadienne du Pacifique. Deux lignes rivales luttant au Sault pour le trufie auraient bien été à l'avantage du Northern Pacific, mais le syndicat Allan y eut-il trouvé son affaire? Voilà ce qui est plus que douteux. Examinons bien ce poini, il est très sérieux. En premier lieu, la compagnie du Pacifique, comme je l'ai déjà prouvé, serait rendue au Sault au moins quatre ans avant le syndicat Allan. Les premiers entrés dans l'arène sont les plus sûrs de la victoire. Et laquelle des deux, de la compagnie du Pacifique, ou de celle de Sir Hugh Allan, aurait pu offrir les conditions les plus avantageuses au Northern Pacific pour l'échange du trafic. Evidemment le syndicat Allan, obéré par des opérations financières peut-être ruineuses, pour les 485 milles de son chemin à l’ouest d'Ottawa, n'aurait point pu tenir devant la puissante corporation du Pacifique qui, pour lui disputer le trafic du Northern Pacific et du Nord-Ouest américain, n'aurait eu à construire qu'un embranchement d'environ 60 milles, entre un point do sa ligne principale et le Sault Sainte Marie. On connait jusqu'à quel point les grandes compagnies de chemins de fer poussent la guerre des turifs, quand elles s’attachent à triompher de la concurrence.

On se dit peut-être que le Northern Pacific est l'ennemi du chemin de