LE TRAFIC DU NORD-OUEST CANADIEN

Cependant, je n’ai pas encore tout dit contre l'offre du syndicat Allan, Il me reste à donner à cette honorable Chambre ce que je considère comme l'argument le plus fort, comme l’argument décisif, coutre la proposition de ce syndicat,

Je crois avoir démontré que le syndicat Allan n'offrait aucune garantie qu’il pourrait obtenir du trafic du Nord-Ouest américain pour notre chemin de fer du Nord.

Quant au trafic du Nord-Ouest canadien, il n'aurait point pu en avoir pour une seule piastre annuellement.

A:t-on sérieusement réfléchi à la position que l’on aurait fuite à notre chemin de fer provincial en le vendant au syndicat Allan, relativement au trafic du Nord-Ouest canadien, précisément celui qu’il importe le plus de lui assurer ? Encore une fois, il ne peut y avoir de doute que la compognie du Pacifique se fût donné accès au St. Laurent, à Montréal, par une

igne indépendante du chemin du Nord, et passant sur le territoire de la province d’Ontario, au sud-ouest de la rivière Ottawa. Mais rendu au Sault Sainte Marie, —en supposant toujours, par impossible, qu'il eût pu y prolonger sa ligne-le syndicat Allan n'aurait pu y obtenir pour une seule piastre du trafic du Nord-Ouest canadien. Et pourquoi? Pour la raison bien simple que, pour le plus grand intérêt public du Canada, notre chemin de fer du Pacifique est protégé, par son contrat devenu la loi du pays, contre toute concurrence de la part de compagnies au sud du lac Supérieur, Pour s'en convaincre, on n’a qu’à lire la quinzième clause du contrat fait avec le syndicat du Pacifique, et adopté l’année dernière par le parlement fédéral à d'immenses majorités dans les deux Chambres. Elle est rédigée dans les termes suivants:

‘“ Pendant l'espace de vingt ans, à compter de la date des présentes le parlement du Canada ne devra autoriser la construction d'aucune

ompagnie qui lui Duest canadien, il t trompeuse illuvint guidés par le X la construction ire canadien, on cilement, Muis, fait accompli, et es que la compaainte Mario pour inifester son hos- Allan.

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ligne de chemin de fer au sud de celle du Pacifique canadien partant d'aucun endroit sur ou près le chemin de fer canadien du Pucifique, excepté de quelque ligne qui courrait au sud-ouest où à l’ouest du sud.ouest, ni en dega de quinze milles de la lutitade 49, Kt #'il était établi quelque nouvelle province dans les territoires du Nord-Ouest, des dispositions seront prises pour la continuation de cette prohibition après tel établissement jusqu'à l'expiration de lu dite période.”

Le gouvernement du Canada et le parlement fédéral ont rendu un très grand service à la confédération, le premier, en insérant cette clause quinzième au contrat du Pacifique, le second, en l’ipprouvant, Le but de la clause dont je viens de donner lecture estévident. C’est d'empêcher que le tratic du Nord-Ouest soit attiré sur les lignes américaines et aux ports de mer des Etats-Unis, au détriment du commerce canadien et des ports de mer canadiens, Les adversaires du ministère fédéral ont injastement crié au monopole de la compagnie du Pacifique à propos de la clause quinzième du contrat. Ceux qui administrent, avoc un si brillant succès, les affaires générales du pays à Ottawa, n'ont pas oublié de protéger le public contre toute possibilité d'exigences outrées de la part du syndicat du Pacifique. Si, d'un côté, ils empêchaient la concurrence des lignes américuines au sud du luc Supérieur, de l’autre, ils garantissaient le public contre tout danger de tarifs trop élevés pour les transports sur le chemin du Pacifique, par la clause vingtième de la loi constituant la compagnie, qui donne au gouverneur en conscil le pouvoir de réduire les taux de péage, de manière à ne leur faire produire qu'un profit net de dix pour cent sur le capital souscrit dépensé par la compagnie pour les travaux de sa ligne, Le gouvernement fédéral mettait tant de sollicitude à protéger le public, qu'il réduisait à dix pour cent les profits nots possibles des actionnaires de la compagnie du Pacifique, tandis que, en vertu de la loi générale des chemins de fer du Canada de 1879, le gouverneur en sonseil peut autoriser, pour toutes les autres compagnies de chemins de fer du pays, des taux de péage rapportant des profits nets do quinze pour cent à leurs actionnaires,

Le gouvernement fédéral, fidèle à la grande mission qu'il remplit conformément aux vœux populaires, a, heureusement pour le pays, introduit dans la législation relative à la construction du chemin de fer du Pucifique par une compagnie, le fécond principe de la politique nationale qui a triomphé avec tant d'éclat, après une si longue discussion, le 17 septembre 1878. La politique nationale, dans sa plus large acception, ce n’est pas seulement la protection des industries manufacturières et agricoles, mais c’est aussi la protection des intérêts commerciaux du pays, la protection de l’industrie des transports, la protection de tous les éléments de l'activité qui accomplit le progrès intellectuel, moral et matériel du peuple. C'était pour appliquer cette haute conception politique que le rainistère fédéral a demandé au parlement canadien de décréter qu’il n’y aurait pas, pendant vingt ans, de concurrence possible à notre chemin du Pacifique pur les compagnies américaines au sud du lac Supérieur,

Lorsque lu législation fédérale, si sage, si prévoyante, si nationale, nous assure, si nous savons seulement en profiter, que tout le trafic du Nord-Ouest eanadien se déversera sur notre chemin de fer provincial en lui arrivant par le chemin du Pacifique au nord du lac Supérieur. nous irions commettre l'immense, l'irréparable faute, de perdre ces avanta ;es,

ur mettre, par l'acceptation de l'offre de Sir Hugh Allan, le chemin du

ord dans une position d’hostilité à la compagnie du Pacifique, que la loi

A RE raison contre lui, s’il était prolongé jusqu’au Sault Sainte arie, Ce n’est pas possible. Une semblable politique serait le renversement complet de toutes nos aspirations depuis le premier jour où il a éié sérieusement question d'un chemin de fer canadien du Pacifique, la ruine complète des espérances qui nous ont soutenus dans le persévérant effort que nous avons fait pour construire notre grande ligne provinciale. Cette faute, dont une minute de réflexion fait voir tous les périls qui pourraient en découler, le gouvernement ne l’a pas commise, et j'ai assez de contiance dans l'intelligence et le patriotisme des deux Chambres de cette législature, pour être convaincu qu’elles lui en témoigneront toute leur reconnaissance au nom du peuple qui les en félicitera.

Mais on me dira peut-être qu’en vertu d’une loi de 1880, amendant les lois constituant la compagnie du chemin de fer Canada central, le chemin du Nord a des droits acquis pour des arrangements de trafic sur la ligne qui était autrefois la propriété de la compagnie du Canada central, ligne qui a été achetée pur la compagnie du Pacifique. On en conclura, bien à tort assurément, que le syndicaë Allan n'aurait pas été dans l'obligation de construire un chemin sur tout le parcours entre Ottawa et le Sault Sainte Marie, parce que la compagnie du Pacifique n'aurait point pu lui refuser des arrangements de tratic sur la ligne qu’elle a achetée de la compagnie du Canada central en assumant les obligations de cette dernière. À cet argument que je prévois, je réponds que la compagnie du Pacifique, bien que tenue à accorder des arrangements de trafic sur la ligne d'Ottawa au lac Nipissingue, a le droit de les refuser sur son chemin à l’ouest de la station Callander. Je réponds de plus que la compagnie du Pacifique construit sa ligne du Sault Sainte Marie en vertu de la quatorzième clause de son contrat avec le gouvernement fédérul, ratifié, pour le plus grand bien de tout le pays, par le parlement du Canada, qui l’autorise à construire tous les embranchements qu’elle voudra “entre tout point ou tous points sur le parcours de la ligne-mère et tout endroit ou tous endroits dans les limites du territoire de la Puissance.” La compagnie du Pacifique n'aurait pas été obligée d'accorder des arrangements de tratic au syndicat Allan pour son embranchement du Sault Sainte Marie. Il est donc de toute évidence que le droit du chemin du Nord a des arrangements de trafic sur la purtie du chemin du Pacifique, autrefois la propriété de la compagnie du Canada central, est vain et illusoire. Il est également de toute évidence que le syndicat Allan n’aurait eu d'autre alternative, pour se mettre en position de lutter, bien qu'avec les grands désavantayses que j'ai fait ressortir, pour obtenir une partie du tratic du Nord-Ouest américain, que celle de construire, comme prolongement du chemin de fer du Nord, une ligne indépendante sur tout le parcours des 485 milles entre Ottawa et le Sault Sainte Marie. Les membres de ce syndicat l'avaient si bien compris, que dans leur lettre à l'honorable premier ministre, en date du 21 février 1882, Sir Hugh Allan et M. S. Rivard, disaient que leur but “en soumissionnant pour la location du chemin de fer était d'établir une COMMUNICATION DIRECTE ET INDÉPEN- DANTE ENTRE MONTRÉAL ET L'OUEST,”

Je persiste à affirmer que la construction de cette ligne de près de cinq cents milles de longueur, devant coûter au moins vingt-deux millions de piastres, peut-être vingt-cinq et plus, à cause de l’imprévu immense de ces travaux, était une tâche au-dessus des forces et des ressources du syndicat Allan. Queiques-uns des honorables membres de cette Chambre sont-ils encore sous l'impression que, par le prestige de sa haute position

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financière, par sa fortune personnelle et son expérience, Sir Hugh Allan pouvait accomplir l’œuvre que je crois irréalisal le dans les circonstances, Alors qu'ils me permettent de leur rappeler que le même Sir Hugh Allan a eu, en vertu d’une loi du parlement fédéral et d’un contrat, une subvention de $30,000,000 et une concession de 50,000,000 d’acres de terre pour construire le chemin du Pacifique, et que, cependant, il n’a point réussi dans son entreprise. Comment supposer un instant qu'il serait plus heureux dans l'exécution des travaux d’une ligne d'Ottawa au Sault Sainte Marie, pour lesquels il ne recevrait pas une piastre de subvention ni la concession d’un seul acre de terre?

Louer le chemin du Nord au syndicat Allan qui aurait eu le droit de l'acheter, c'était grandement s’exposer à voir bientôt cette compagnie remettre le chemin au gouvernement, en déclarant à ce dernier qu’elle était incapable de faire les raccordements d'une impérieuse nécessité avec les lignes américaines, et que, par conséquent, elle n'avait que faire d'un chemin réduit à la seule exploitation du trafic local, ne lui rapportant pas assez pour payer le montant du loyer annuel. C'était un risque et un danger imminents que le ministire, dans sa profonde sollicitude pour le bien public, ne pouvait pas courir. La province lui en doit de la gratitude,

Si J'ai parlé de l'impossibilité pour le syndicat Allan de construire la ligne du Sault Sainte Marie, c'est parce que l'honorable chef de l’opposition et l’honorable député de Québec-Est ont prétendu que l'offre de Sir Hugh Allan aurait dû être acceptée. Je ne m'attaque ni à Sir Hugh ni aux autres membres de son syndicat, pour le vain plaisir de diminuer la confiance qu'inspirent leur habileté et leur longue expérience des affaires, Les objections de premier ordre que j'ai soulevées contre leur proposition d’affermage et d'achat du chemin du Nord, s'appliquent avec autant de force à tout syndicat privé qui n'aurait point assuré à la province de Québec que notre ligne provinciale aurait été virtuellement le prolongement du chemin du Pacifique jusqu’à Montréal et Québec.

A tous les points de vue, il est donc dans l'intérêt de la province que le trafic du chemin du Pacifique se rende au fleuve St. Laurent par le chemin du Nord. C’est la grande et capitale raison pour laquelle je suis profondément convaineu qu'il est de mon devoir d'approuver la vente de notre chemin provincial, aux conditions avantageuses obtenues par le

ministère et que nous sommes appelés à ratifier.