LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS

Je trouve dans l'annuaire statistique de la France, de 1878, des chiffres très intéressants sur l'exploitation des chemins de fer frençais. Ils me permettent de pousser plus loin la comparaison entre le trafic des chemins étrangers et celui de la ligne du Nord.

La construction et l'exploitation du premier réseau des chemins de fer français, nommé ancien réseau dans l'annuaire statistique, ont été confiées à six grandes compagnies portant les noms du Nord, de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, de Lyon-Méditerranée, du Midi. Ce premier réseau a une longueur de 9,239 kilomètres. Le gouvernement français a subventionné ces six compagnies en argent ou en travaux au montant de 781,716,000 de francs. La subvention kilomètrique est ainsi de 84,600 francs. (Ces <ompagnies construisaient leurs lignes dans un pays prodigieusement riche qui devait leur donner un immense trafic dès les débuts de l'exploitation des chemins. Cependant l'Etat les subventionnait libéralement comme on peut en juger par les chiffres que je viens de citer.

Mais on se fera une plus juste idée encore de l'importance qne le gouvernement français attachait à la construction des chemins de fer, et de l'intérêt qu’il y voyait pour la France, par le tableau suivant des subven- #ions qu'il accordait aux six compagnies.

Subventions

Subventions totales. kilomètriques.

kilomètres. francs. francs.

La compagnie du Nord... 1,150 2,463,000 2,100 FANS de l'Est... 519 97,701,090 188,200 di de l'OURStess 900 102,982,000 114,400 ce d'Orléans, ss 2,020 232,644,000 115,200 ji de Lyon Méditerranée..3,852 294,426,000 76,400 4 du Midissosssssssssss ooooe 798 51,500,000 64,500 ‘Totaux et MOYENNE... sr sssssssooesee 9,239 781,716,000 84,600

La subvention donnée à la compagnie de l'Est pour 519 kilomètres, est de 97,701,000 francs, ou 188,200 francs le kilomètre, De son côté, la compagnie a dépensée 201,213,009 francs ou 387,694 francs le kilomètre, guère plus du double de la somme qu'elle recevait de l'Etat, c’est-à-dire que le gouvernement français l’a subventionnée au montant de près de 50 pour cent du capital qu’elle a mis dans l’entreprise, ou de 34 pour cent, moins une minime raction, du coût total du chemin. C’est plus que la subvention que la province aura donnée au chemin du Nord.

Plus tard ces six grandes compagnies ont été chargées de la construction d'un nouveau r éseau d’une longueur de 8,216 kilomètres. L'Etat les

subventionnait, pour ce second réseau, au montant de 394,275,000, ou de 47,989 francs le kilomètre. Ainsi, les subventions du gouvernement français aux six compagnies pour l’ancien et le nouveau réseau, d’une longueur totale de 17,455 kilomètres, sont de 1,175,991,000 de francs, ou. une moyenne de 67,945 francs le kilomètre. Le second réseau était moinslargement subventionné, bien qu'il le fût encore avec beaucoup de libéralité, parce que les compagnies étaient déjà puissantes et riches, parce que leur trafic s'était énormément dévéloppé, et qu’elles pouvaient faire les irais de la construction du second réseau avec une aide moindre de la part de l'Etat.

Les chemins de fer actuellement en construction formeront le troisième grand réseau de la France.

Les lignes des deux premiers réseaux ont coûté 8,311,513,830 francs,

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c'est-à-dire 476,740 francs le kilomètre. C’est plus do la moitié moins que lo coût des chemins de fer anglais, bien que ces frais de construction soient encore très élevés.

Les recettes des six grandes compagnies, en 1875, se sont élevées, pourl’ancien réseau, à 634,873,302 francs, les dépenses à 280,149,758, soit 4 4.1. des recettes, pour le second ou nouveau réseau, pour me servir du langage: officiel francais, recettes 176,166,090 francs, dépenses 116,917,648, ou 66.4pour cent des recettes.

Les chiffres que je viens de citer prouvent la vérité du principe que: j'ai posé que les dépenses d'exploitation d’un chemin de fer diminuent en proportion de l’augmentation du trafic. Ainsi les recettes du premier réseau des chemins de fer français étaient, en 1875, de 68,717 francs le kilomètre, les dépenses de 30,323, les produits nets de 38,394, le rapport des dépenses aux recettes d'exploitation de 44.1 pour cent. Sur le se-cond réseau, les recettes, pendant la même année, n’ont été que de 21,442 francs le kilomètre, les dépenses de 14,231 francs, les produits nets de 7,211 francs, et le rapport des dépenses aux recettes d'exploitation de 66.4 pour cent. Il y a donc une différence de 22.3 pour cent dans le rapport des dépenses aux recettes sur les deux réseaux.

Viendra:t-il un jour où notre chemin du Nord pourra être exploité pour à peu près 53 pour cent des recettes, comme le réseau anglais, ou pour 44 pour cent, comme l’ancien réseau français ? Je l’espère, mais quand ? Dans quarante, dans cinquante ans, quand le trafic sera devenu énorme: eomme celui des ehemins de fer anglais et français, quand il sera huit à dix fois plus considérable qu'aujourd'hui, quand il se sera assez développé pour exiger la construction d’une double et d’une triple voie, quand bien des millions aurontété dépensés à cette fin, quand les compagnies auront travaillé pendant un demi-siècle à stimuler le mouvement du commerce, quand il y aura vingt-cinq millions d’âmes dans le Nord-Ouest canadien, sept à huit cent mille à Montréal, un demi-million à Québec.

Ces grands résultats seront aussi obtenus par l’énergique et la persévérante initiative des compagnies qui multiplieront les efforts pour dévélopper le trafic de leurs chemins. Ce que des personnes prétendent pouvoir être fait immédiatement, sera l’œuvre de bien longues années, et ne: sera jamais réalisé si le chemin du Nord ne devient pas le prolongement du chemin du Pacifique d'Ottawa à Montréal, et si nous n’assurons pas letrafic de l’Ouest à la partie est de la ligne entre Montréal et Québec.

Voulez-vous assurer au chemin de fer du Nord un mouvement d'affaires. aussi considérable, en proportion de sa longueur, que celui des grandes lignes dont j'ai mentionné les noms? Eh bien, vous n'avez qu'un moyen, c’est celui de lui obtenir le trafic du Nord Ouest canadien par le chemin de fer du Pacifique, une très grande partie du trafic du Nord Ouest américain par le raccordement de l’'embranchement du chemin du Pacifique avec les lignes américaines au Sault Ste. Marie, une partie du trafic de la région de l'Ouest dont le commerce se concentre d’abord à Chicago, pour se diriger ensuite 7ers la mer et vers l'Europe, par le raccordement avec le chemin Ontario et Québec, et de ce dernier avec les lignes à l’ouest de Toronto.

Si l’on me dit que l’on compte sur le développement du trafic local, je réponds avec fermeté que l’on se fait d’étranges illusions, que le trafic local, sans le commerce de l'Ouest, n'augmentera que très lentement, et ne produira jamais les prodiges de recettes nettes que des esprits enthousiastes font dans des moments d’une inoxplicable exaltation,

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oins que Struction Mais n'est-il pas évident pour ceux qui étudient cette question avec de toute la réflexion qu'elle mérite, que le développement rapide du trafic Loi EE focal ne peut être la conséquence que du trafic de l'Ouest? Assurons, par I 1 tous les moyens possibles, le commerce de l’Ouest aux ports de Québec et angage: «de Montréal, et ces villes feront de grands progrès. Depuis que le parou 66.4. loment fédéral décrétait, en 1871, la construction d'un chemin de fer : canadien du Pacifique, politique qui a plusieurs fois reçu la sanction sa a populaire dans des élections générales, j'ai espéré, j'ai cru, comme la très Na grande majorité des citoyens de ce pays, que cette entreprise nationale rs Li aurait d'immenses résultats ; je l'espère, je le crois plus fermement que : er jamais. Je suis convaincu que l'énorme commerce qui sera créé par la rapport Colonisation des vastes et riches régions du Nord-Ouest, fera de Québec 21 rs et de Montréal deux villes très florissantes et très populeuses. J'espère ne de -qu’il me sera donné de voir cette vieille cité de Québec doubler et même ton tripler sa population. Quand nous aurons quatre cent mille âmes à |] 4 Montréal, deux cent mille à Québec, alors le chemin du Nord aura un ba trafic local considérable, qu’il obtiendra des relations d’affaires entre ces 6 deux villes et entre les fertiles campagnes qui les séparent, et dont la le pour prospérité recevra une vigoureuse impulsion de celle des deux grands in Hide <entres que le commerce de l'Ouest formera et qui seront leurs marchés. Je ne saurais trop le répéter: pour développer le trafic local, il faut PEN “obtenir le trafic de l'Ouest, parce que c'est ce dernier qui créera les die grandes villes, l'immense mouvement des affaires, et les échanges intése æicures seront la conséquence des échanges extérieures que Québec et Fe Montréal feront avec l’Europe.

ras Il faut obtenir le commerce de l'Ouest; encoïe une fois, voilà quel doit O tnie être l'objectif de notre politique provinciale, comme celui de la politique ent fédérale est d'ouvrir nos territoires à la civilisation, et de créer ce comuébec. merce qui sera une source si féconde de prospérité. J'ai été étonné, depuis Lee que l’on discute cette question, d'entendre parler du commerce de l'Ouest t ee ‘comme s’il était tout créé. Point d'illusions sous ce rapport. Le trafic HO Ur de l'Ouest, je n’en ai pas le moindre doute, sera énorme, immense. Il Un ne jettera une semence de prospérité partout où il passera, semence qui proend: 1) duira certainement des fruits très abondants. Mais ce trafic, il reste à ès le- créer. Ce sera l'œuvre de dix, de vingt, de trente, de quarante, de cinblue quante ans. La fondation de la richesse nationale d’un grand pays est + nd d'œuvre du temps, de siècles de labours, d'efforts, d’épargnes, de courage. ù 4 Pour arriver à l'apogée de la fortune publique, les he Le doivent la Jen, amériter par un travail persévérant, énergique et intelligent. On serait PA dans l'erreur si l'on croyait que le gouvernement pourrait retirer un ee œevenu net bien considérable du trafic de l'Ouest d'ici à quelques années. TT Il est assez facile de réduire ce point de la discussion à une question de abs chiffres. On peut juger quel sera le développement possible du trafic du [ose Nord Ouest par l'augmentation probable de la population de ces régions. de à Pour apprécier ce que l’on pourrait attendre du commerce de l'Ouest, pour uest | notre chemin provincial, j'ai fait le calcul suivant. D'après le recenses nent de 1881, la population du Manitoba et des territoires est de 122,400 » Je âmes. Depuis l’année dernière, il y est arrivé une trentaine de mille Fa , immigrants. Si la moyenne de l'immigration annuelle au Nord-Ouest, » C pendant les cinq prochaines années, atteint le chiffre de 100,000 âmes, les LOU- lus enthousiastes partisans de la colonisation de ces territoires auront fou d’être satisfaits. Pour savoir quelle sera à peu près la population du

Nord Ouest, dans cinq ans, en 1887, je compte comme suit :

mom ES sn ns = ro mue ie re — ; > CREER x PE van à ns - ns = ie: 3 germe fs Se tiers mire ren ae es Le A ES = .

Population dn Manitoba et des territoires de l'Ouest en

avril 1881... sssssssssosssoosoccnsseroscososesosee 122,400 Immigration de l’année dernière (à peu près)... 30,000 100,000 âmes, moyenne annuelle de l'immigration

pendant les cinq prochaines années... 500,000 Augmentation naturelle de la population ser 30,000

Population probable en IL AIO 682,400

On aurait tort de supposer de trop grandes proportions au commerce qu’une population de 682,400 âmes peut faire. Sans doute que ce serait: un très bon commencement, qui permettrait d’augurer le plus favorablement de l’avenir, De plus, avant que la partie du chemin de fer du Paci-fique au nord du lac Supérieur ne soit livrée à l'exploitation, le trafic du Nord Ouest canadien se divisera entre la ligne de Winnipeg à la Baie du. Tonnerre, et l’'embranchement de Pembina par lequel une partie se dirigera vers St. Paul, Chicago, et, par le Grand Tronc, à Toronto, Montréal, et Québec. En hiver, lorsque la navigation du lac Supérieur sera interrompue, il est évident que le trafic du Nord Ouest continuera forcément à. se servir de la voie actuelle, tant qu’il ne pourra pas atteindre Montréal et Québec en passant au nord du lac Supérieur,

Pour développer ce trafic de l'Ouest si important, et pour vaincre le: lus sûrement les obstacles qui, d'ici à plusieurs années, en retarderont ‘expansion, il faut en remettre la tâche à la compagnie du Pacifique, à.

l'initiative privée, qui obtiendra des résultats que la lenteur officielle ne pourrait jamais produire.