LA VENTE DES EMBRANCHEMENTS

On fait un sévère reproche au gouvernement de ce qu’il a exercé son influence pour décider la compagnie du Pacifique à acheter les deux embranchements de St. Lin et de St. Eustache. C’est l'accusation la plus futile que l’on puisse imaginer. Ces deux embranchements sont læ propriété de compagnies qui ont le droit de les vendre tout comme la: compagnie du chemin du Pacifique a celui de les acheter. Ce qui est indiscutablement vrai, c’est qu’il est de l'intérêt public que la compagnie: du Pacifique possède toutes les lignes d’embranchement du chemin de fer du Nord.

En achetant les embranchements de St. Lin et de St. Eustache, elle: n’a fait qu'étendre au chemin du Nord la politique qu'elle a obtenu du parlement fédéral le pouvoir d’appliquer. Par la quatorzième clause de: son contrat avec le gouvernement du Canada, elle a le droit ‘ de tracer, construire, équiper, entretenir et exploiter des lignes d’embranchement entre tout point ou tous points sur le parcours de la ligne-mère et tout: endroit ou tous endroits dans les limites du territoire de la Puissance.” Le but évident de la compagnie en demandant l’insertion de cette clause: au contrat était de construire des lignes d’embranchement qui dirigeraient le trafic des régions qu’elles traverseraient sur sa ligne principale. Elle achète les lignes de St. Lin et de St. Eustache dans le même but. L'honorable premier ministre a donné à cette Chambre les explications les plus convaincantes de l'honnêteté de la vente de ces embranchements, et répondu le plus victorieusement possible à ses accusateurs.

C'était évidemment le devoir du gouvernement de recommander à la. compagnie du Pacifique d'acheter ces embranchements. Il est tout à fait

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dans l'intérêt du public que ces lignes soient exploitées par la compagnie de la ligne principale.

Le chemin de St. Lir peut être prolongé dans l’intérieur au grand avantage de la colonisation de la province. Ces travaux de prolongement seront plus facilement faits par la puissante corporation du Pacifique que par une compagnie limitée à l’exploitation d’une quinzaine de milles de chemin de fer, et n'ayant que très peu de ressources. Loin de blâmer le ministère d’avoir contribué à décider la compagnie du Pacifique à acheter les deux embranchements de St. Lin et de St. Eustache, il faut l’en féliciter parce qu'il a reudu un service réel et important à la province.

LA RIVALITÉ DE NEW YORK ET DE BOSTON POUR LE TRAFIC DU NORD OUEST N’EST PAS A CRAINDRE.

De toutes les objections si peu sérieuses faites à la politique du gouvernement, l’une des plus futiles est certainement celle que l'on soulève en prétendant que par la vente de la partie ouest du chemin du Nord à la compagnie du Pacifique, Québec est menacé de perdre le trafic de l'Ouest, qui passera par Boston et New York. Je ne comprends pas que l’on puisse exprimer une pareille crainte. Donnons un instant d'examen à ce sujet. Tout le monde sait qu'au point de vue de notre commerce extérieur l’annéo est divisée, pour nous, en deux parties, l'été, ou plutôt la saison de la navigation, et l'hiver.

Est-il raisonnable de supposer que pendant les six mois et demi de la navigation du St. Laurent, les exportateurs des produits du Nord Ouest les expédieront, rendus à Montréal, par Boston et New York, en Europe ? Non, de toute évidence. Quel est le marchand de grains qui ferait transporter cinq cent mille minots de blé de Winnipeg à Montréal par le chemin du Pacifique, et qui, au lieu de les expédier de ce port ou de celui de Québec à Liverpool, les enverrait à leur destination en passant par New York ? S'il en existe un seul, je serais curieux de le voir. J’ai appris quelques notions de mathématiques, et je me rappelle que la base d’un triangle est plus courte que les deux autres côtés. Eh bien, tirez une ligne de Montréal à Liverpool, tirez-en une autre de Montreal à New York, une troisième de New York à Liverpool ; cela donne un triangle. Placez le sommet de ce triangle à New York, la ligne de Montréal à Liverpool sera la base du triangle, beaucoup plus courte que les deux côtés de Montréal à New York et de New York à Liverpool.

Est-ce que la loi générale du commerce n’est pas de chercher les voies les plus courtes ? Personne ne le peut contester. Comment croire que le trafic du Nord Ouest, rendu à Montréal, ne suivrait pas la base du triangle, pour passer par les deux côtés, d'autant plus longs que le sommet du triangle, New York, est plus éloigné de la base? Je laisse volontiers à ceux qui soutiennent une pareille prétention la responsabilité de leur invention, qui ne les conduira certainement pas à la gloire.

On nous parle d’un pont sur le fleuve à Montréal. Construisez-en vingt si vous le voulez, et pas un minot de blé ne sera expédié, en été, de Montréal à Liverpool via New York. ,

Pendant la saison d'hiver, la compagnie du Pacifique aura plus d’avantage à expédier et à recevoir son trafic par Halifax et St. Jean, N. B. que

ar Boston et New York. Les travaux de l’'embranchement de St. Char-

es, les bateaux-passeurs, la construction prochaine du chemin de Woodstock, N.B,. à la Rivière du Loup, vont nous donner toutes les garanties

possibles que le trafic du chemin du Pacifique passera par Québec, an se servant du chemin du Nord, pour atteindre St. Jean ot Halifax, £a cité de Québec sera placée dans les conditions les plus favorables qu’elle pouvait espérer. Si, par une ligne droite entre Montréal et St. Jean, N.B. la distance est plus courte, ce n’est pas la faute du gouvernement ni de la compagnie du Pacifique. Tous les statuts et tous les contrats du monde ne sauraient changer les conditions géographiques naturelles d’un pays. Ce qu’il importe à la cité de Québec, c’est d’être placée dans la meilleure position de pouvoir faire la concurrence, C’est ce que la politique du ministère lui assure par l’arrangement qui a été fait avec le gouvernement fédéral our l'échange, entre Québec et Lévis, du trafic du chemin du Nord et de ’Intercolonial.

L'épouvantail du trafic du chemin du Pacifique passant par New York et Boston pour atteindre Liverpool, n’a donc pas même sa raison d’être. Qu'un pont soit construit à Montréal pour favoriser le trafic du chemin du Pacifique avec les Etats de l’est, tant mieux. Québec s’en servirait pour son commerce, bien peu considérable, il est vrai, avec ces Etats, et cette ville n'aurait aucune raison d’éprouver la moindre anxiété au sujet des résultats d'un nouveau pont à Montréal.