DU PBOJET DE LOI SUR LES DOUANES

Séance du 26 mai 1815.

M. MaTB CHAWCBiiiBB. Sur Tart. 2, M. deCubières a proposé an amendement qui consiste à ajouter à Tarticle un paragraphe additionnel ainsi conçu :

« Sont adinis en franchise les fers cornières et fers en T, de toute provenance, qui doivent servir à la construction des bâtiments en fer destinés à la navigation, soit internationale, soit de cabotage, à charge de remplit' les conditions établies par l'ordonnance du 28 mai 1843, et sous la condition qu'en cas de démolition, de transformation de ces bâtiments ou de cessation de navigation,* les droits sur les fers deviendront exigibles. »

La parole est à M. de Gubières.

n. DB CVBKBBB0. La chambre ne s^étonnera pas si , à Toccasion d'un article du tarif des douanes, je traite devant

elle une question de construcUon de navires : il nVn pouvait être autrement, cela devant résulter de renchalnement cl^s faits et de la liaison des idées qui s'y rattachent. La complète substitution du fer au bois dans la construction des navires est un fait récent, une découverte complètement expérimentée, dont les immenses conséquences ont été appréciées, devinées, et vont être exploitées par nos voisins d*outre-mer.

Ce fait mérite l'attention du Gouvernement et la vôtre, messieurs, car ce ûiit n'est rien moins qu'une véritable révolution dans les transports maritimes, une amélioration qu'il n'est plus possible de repousser, lin perfectionnement qui s'imposera de lui-même à toutes les marines qui ne voudront pas cesser d'exister, comme à celles qui ne consentiraient point à vivre au dernier degré d'infériorité.

Dans l'intérêt de la navigation par bâtiments en fer, et en raison des avantages considérables qu'elle promet an commerce, nous demandons que les fers pour la construction, de ces bâtiments destinés à la navigation, soit internationale, soit de cabotage, puissent être admis en franchise de droits, sous les conditions établies par l'ordonnance du 28 mai 1843, pour les bâtiments qui doivent être réexportés, mais en prenant toutes les sûretés pour que l'État puisse ressaisir son droit sur les fers de construction maritime, eii cas de démolition , de transformation ou même de cessation de navigation desdits bâtiments en fer.

Je n'aurai pas de longs discours à faire pour justitier lua proposition ; il me suffira de bien peu de mots pour démontrer, d'abord les avantages nombreux et importants qui résultent de l'emploi des bâtiments en fer-, et qui , dans un temps peu éloigné, entraîneront leur substitution aux bâtiments en bois, particulièrement pour les navigations lointaines et pour les explorations périlleuses ;

Pour démontrer ensuite les conséquences fâcheuses de l'extrême disproportion entre le nombre des bâtiments en fer

employés par les marines étrangères et le nombre de ceux de même matière que TËlat et le commerce français préparent en ce moment;

Enfin pour établir Timpossibilité où se trouve notre commerce maritime de donner quelque accroissement notable à la navigation par bâtiments en fer, à moins de recourir aux matériaux d'origine étrangère , cette nécessité étant la consé' quence forcée du prix excessif des fers de France.

Parlons d'abord des avantages résultant des constructions en fer.

Les dimensions des navires étant identiquement les mêmes ainsi que leurs formes extérieures, la capacité du vide intérieur s'accrott pour les bâtiments en fer dans le rapport de 121 à lOOy c'est-à-dire que, construit en fer, le bâtiment peut contenir en volume un cinquième de plus que s'il était en bois. Il serait superflu d'expliquer que l'accroissement de capacité du vide tient à la réduction des épaisseurs dans les membrures comme dans toutes les parties de la carène et des revêtements.

En outre, les bateaux en fer étant plus légers que ceux en bois , le port des premiers en marchandises de poids peut s'accroître dans la proportion de 30 p. 0/0.

Ainsi, l'avantage est de plus d'un cinquième pour les marchandises encombrantes et de près d'un tiers pour les mardiandises de poids ; par conséquent là où il fendrait cinq navires en bois à cause de l'encombrement, quatre navires en fer sufBraient; et là où il faudrait trois navires en bois à cause du poids à porter, deux navires en fer seraient suffisants.

L'avantage que les bâtiments en fer offrent aux passagers n'est pas à laisser sous silence, car l'espace qui est ordinairement affecté aux passagers sera plus considérable de 20 à 2ô p. OJO que dans les bâtiments en bois.

Je résume les avantages sous le rapport du supplément d'es-

pace qoe procure la construction en fer, et sous celui du supplément de poids auquel cette construction fait face :

Pour renoombrement , avantage de plus d'un cinquiènae; pour le port , au point de vue du poids, avantage de près d'un tiers;

Pour Tespace affecté aux passagers, avantage du cinquième au moins.

Passons aux avantages qui tiennent directement à la nature même du métal substitué au bois pour la construction des navires.

Il en résulte :

Une plus grande solidité pour résister à la fatigue des vagues comme aux chocs d'abordage ou d'échouement;

Une plus grande sécurité pour les passagers, ainsi que pour les marchandises, qui courent moins de chances d'avaries, les infiltrations, le moisi, qui en est la conséquence dans les bâtiments en bois, n'ayant jamais lieu dans les navires en fer.

Les chances de submersion devenues beaucoup plus rares par les cloisons intérieures parfaitement étanches qui se peuvent pratiquer dans le navire en fer, et qui permettent de diviser la cale en parties indépendantes dont deux au moins peuvent être tenues vides d'eaux et suffiraient à maintenir le navire en cas de crèvement de la carène. Supposons deux cloisons régnant perpendiculairement à l'axe de longueur du navire, dont la cale se trouvera ainsi divisée en trois zones indépendantes. Sa le crèvement se disait à l'avant, la zone du centre et celle de l'arrière maintiendraient le navire à flot ; si le crèvement se faisait par l'un des flancs, les deux autres zones suffiraient au sauvetage, dont ainsi, comme vous le voyez, le moyen le plus efficace deviendrait inhérent au mode même de construction.

Les chances d'incendie devenues presque nulles, d'abord

l>ar l'emploi du fer substitué partout au bois, si ce n'est cependant pour les planchers et pour quelques aménagements intérieurs, ensuite par la facilité que donneraient les cloisons de cale de livrer à la mer la portion du navire où le -feu se serait déclaré.

Salubrité plus complète pour les équipages. Meilleure conservation des marchandises.

Absence d'animaux nuisibles et incommodes.

Absence de mauvaise odeur de la cale, qui cesse, dans les bâtiments en fer, d'être Tégout de tous les suintements qui se font jour par les fissures des carènes en bois.

Suppression du calfatage et du doublage en cuivre ; réparations moins fréquentes, moins dispendieuses et plus promptement exécutées.

En outre, les bâtiments en fer ont, proportion gardée, un moindre tirant d'eau ; ils se manœuvrent avec plus de facilité et sont éminemment propres aux navigations périlleuses, soit dans le voisinage des côtes, soit dans la région des glaces.

Enfin, l'avantage décisif qui complète la supériorité des bâtiments en fer sur tous ceux en bois, c'est une vitesse plus grande dans la marche, soit à voile, soit par la vapeur. La supériorité de la marche des navires en fer n'est plus contestable depuis que des expériences comparatives ont été feites en Angleterre, expériences qui peuvent se renouveler chaque jour, car la marine marchande anglaise emploie déjà un nom* bre assez considérable de bâtiments en fer, et particulièrement de paquebots à vapeur qui fréquentent nos ports de la Manche. La vitesse des bâtiments en fer est d*un cinquième ou d'un sixième de plus que celle des bâtiments en bois.

Deux seuls inconvénients que présentait d'abord l'usage des bâtiments en fer ont cessé de se faire sentir : 1<> les variations de l'aiguille aimantée proéuites par l'action du fer composant le navire deviennent Insensibles par l'usage de pla-

teamx particolierB afTeclés à la saàpennon du ' compas : on peut en ouïra remédier à ces Tariatlotis par des formales préparées qui serrent è eompenser les déviations possibles de Taiguille aimantée.

2o L^absence de doublure en cuivre a fait que la carène des bâtiments en fer était exposée i se salir plus vite. Cet inconvénient a disparu, par l'emploi à Textérieur et sous la ligne de flottaison, d'un enduit arséniqueux qui empoisonne les coquillages et les empêche de s'attacher à la carène.

Four Tapplioalâon à la marine royale, aux navires eotfibattants, je n'ai rien à dire en ce moment, car il reste à constater l'effet du boulet sur les coques en fer; il reste à s'assurer s'il en résultera soit le déchirement, soit le défbnoement des parois CD fer, ou simplement le traversement par le boulet.

J'arrive à la constatation de rinfèriorité actuelle de la navigation française par bâtiments ea fer, infériorité ifûà malheureuseÉient est trop fecile à constater.

En ce moment il n'existe que cinq bâtiments en fer dans la marine firançaise, encoi^ sonL4ia tous sur Ie> chantier ; trois sont construits par le Gouvernement et deux seuflemént par le oommeree. Nous ne connaissons i la mier aucun bâtiment français loonstruit en fer et appartenant à notre commerce; tandis que le nombre des bâtiments en fér du coàimeroe anglais qui sont entrés en fiiein secrice de navigation dépa^ëe déjà quarante^ et qu'on peut compiler msmitenatnt sur les chantiers de FAngleterre au. moins cent trente navires eui fer dont la construction esl poussée avec une Irès-grande aetivitéi.

Si je suis bien ibformé'> iLn?y a pas jusqu'à* la Borique qui nous devance. d)ins l'application: à Ja marine dés oonstmctnms en fer, et* qui compte déjè«n ce nvoment ckiq navir^^en fer naviguant pour le éommerce ou pour ifétât.

La> tendance dà' commerce anglais* paraît être de suè^Cuer complètement à la navtgatien- d'après l^atioien système la navigation par navires, en ^r, dans le but de profila tout d'a-^

bocd e|.av«Bt nous des avaotages nombreux et importants qui doivent résulter de l'emploi des navires en fer, et particulièrement de l-accroissement de vitesse et de capacité qu'ils présentent, aceroiKement qiii constitue des profits réels et immédiats d'une telle importance, quHls suffiraient pour assurer la prééminence d'une marine pendant longtemps.

Des maisons très-respectables de l'un de nos ports les plus actifs m'ont communiqué des calculs faisant ressortir les bénéfices considérables qui seraient obtenus en substituant aux navires du système actuel de grands bâtiments en fer aménageai pouff lé transport du coton. Cet exposé, par des négocîanis el des armateurs expérimentés, suffirait pour dévoiler le changement radical qui se prépare dans le mode des transports maritimes, et auquel il serait si désavantageux pour la France de ne point s'associer ; car l'accroissement de vitesse, l'accroissement de capacité deviennent deux sources de pro • fits réels immédiats, et qui suffisent pour assurer la prééminence d'une marine.

Ce système de constructions en fer, appliqué aux paquebots à voiles ou à la vapeur, ne permettra pas aux bâtiments en bois de lutter contre eux, car ces derniers perdtx>nt du temps et porteront moins de marchandises. Nous sommes donc forcés d^entrer immédiatement dans la voie des constructions en fer, sous peine de ne pouvoir soutenir la concurrence nulle part, sous peine de devenir inhabiles à naviguer avec vitesse et profits.

A. cet égard, nous: devons craindre les. conséquences de la révwkttkn. qne va causer l'apparition de la navigaUpn en fer» et la FrMKCy au lieu de fermer les yeux .sur un dj|iic[er prAokaln avlant qu'émiaeÉt, ne doit pas tarder, plus longtemps à débarrasser son commerce et son industffie des entraves qui menacent de les rcjtenir enobainés. Il frnt leur* donner les moyens de lutter par l'imitation contre les innovations qui se

préparent si près de nous, et qui pourraient devenir funestes à notre commerce.

Le seul remède est dans la mesure que nous proposons, et il ne nous reste à faire que la démonstration financière relativement à Timposslbilité de construire nos bâtiments avec des fers indigènes.

Malgré Taugmentalion récente que les fers anglais et belges ont subie, il existe encore une différence qui n'est pas de moins d'un tiers en fiiveur des constructions de navires en fers anglais. En effet :

Les tôles et les fers cornières et à T, pour bateaux, coûtent en Angleterre 9 liv. la tonne au plus, c'est-à-dire 22 fr. 58 c. les 100 kilogr.; les fers analogues français coûtent au moins 58 fr. La différence A la charge des constructeurs français seront donc de 35 fr. 42 c. par 100 kilogr.

La coque d'un paquebot de 300 chevaux de force, suivant un devis fait au Havre, et que j'ai sous les yeux, coûterait, en fers français, 528,709 fr.; en fers anglais, le prix ne dépasserait pas 405,084 fr.

Ces prix sont comme 100 à 130.

Les bâtiments que le Gouvernement fait construire à la Ciotat et à Bordeaux pour FGeéanie coûtent, en fers français, pour la coque, 315,400 fr.; en fers anglais, la coque ne coûterait que 241,726 fr.

Ces prix sont encore comme 100 à 130.

Enfin il résulte d'un tableau dont la chambre pourrait prendre connaissance, qu'au bout de quinze ans, le capital employé à la construction d'un bateau en fers français s'éiè* verait, par l'accumulation des intérêts de l'assurance et de l'amortissement, à trois fois seize centièmes le coût primitif du même bateau construit en fers anglais.

Avant d'aller plus loin, je dirai que je n'entends point faire au Gouvernement un reproche d'avoir employé les fers français

pour la construction des deux grands paquebots transatlantiques dont j^ai parlé, la préférence pour nos produits indigènes est de règle pour TÉtat. Je fais observer seulement que TËtat peut supporter des renchérissements que le commerce ne peut affronter sans se ruiner.

Il reste donc avéré que la construction des navires du nonveau système est impossible par remploi des fers français, qu'il faut recourir aux fers étrangers, et que, si le tarif des droits de douanes n'est pas modifié dans le sens de ma proposition, notre commerce se trouvera privé des avantages résultant de la navigation par bâtiments en fer ; et j'ajouterai que, plus notre commerce maritime tardera à employer cette navigation par bâtiments en fer, plus il deviendra difficile de soutenir une concurrence qu'il Êiudrait entreprendre dès à présent, si nous ne voulons pas laisser prendre à nos rivaux une supériorité plus tard écrasante pour nous.

La question que mon amendement vous appelle à résoudre, messieurs, est une des plus graves pour l'avenir de notre commerce maritime; elle attend, elle demande une prompte solution. J'ose croire que ma proposition sera considérée par vous sous le point de vue le plus favorable aux intérêts commerciaux du pays, et qu'elle obtiendra votre sanction, à cause des divers motifs que j'ai fait valoir et que je n'ai pas cru devoir détailler davantage, attendu qu'ils n'ont pu manquer d'être connus et appréciés du Gouvernement, car depuis 1843 les chambres de commerce de nos principaux ports n'ont cessé d'entretenir l'administration de la grande question que j'ai à peine ébauchée devant vous, et de lui fournir à ce sujet une foule de renseignements dont je n'ai mis sous les yeux de la chambre qu'un court extrait, mais assez fidèle pour apprécier l'urgence qu'il y a de modifier le tarif des douanes dans l'intérêt de la construction des bâtiments en fer.

RÀPOMSH A M. LB HIHI8TRB DU GOMMIRCR.

Messieurs,

Je demande à la chambre la permission de prendre acte devant elle des paroles qui viennent d'être prononcées par M. le ministre du commerce, quand il a dit que le principe de mon amendement avait toutes ses sympathies, et que, lorsque le moment lui paraîtrait plus opportun, il reviendrait à ce principe, en cherchant les moyens de rappliquer et de le faire tourner au profit de notre commerce maritime.

Il ne me reste maintenant qu'une seule observation à faire. Je prie la chambre de remarquer que le mot tôle n'est pas écrit dans mon amendement ; c'est qu'en effet je ne demande pas l'entrée en franchise des lôles. Je ne demande celte faculté d'introduction que pour les fers cornières et des fers eD T, dont le prix est excessif chez nous, et dont il est impossible à nos constructeurs de navires de s'approvisionner en France. La fabrication des tôles , je le sais , a fait de grands progrès sous le rapport de la qualité ; elle est appelée à en faire qui permettront, je crois, de réduire les prix, et de les employer pour la construction des navires, concurremment avec les tôles anglaises, ce qui n'est pas à espérer pour les fers cornières et les fers en T, du moins de .longtemps, malgré ce que vient de dire M. le ministre et malgré les progrès de notre industrie métallurgique. Quant à moi, je n'y croirai entièrement que lorsque le prix des fers français aura cessé d'être excessif.

Voilà la seule observation que je voulais présenter à la chambre, après avoir pris acte, comme je Tai dit en commençant, des dispositions favorables à ma proposition que M. le ministre du commerce vient de manifester devant vous.

EXTRAIT DU MONITEUR UNIVERSEL dD 27 mai 1845.

Imprimerie Panckouckb, rue des Poitevins 6.

CHAMBRE DES PAIRS

Session db 1844*1845.

DE

PAIR DE FRANCE

DAHS LA DISCUSSION GBNBRALB