DU PROJET DB LOI SUR LB8 DOUANES

Séance da 96 mai 1845.

M. liifi CHAivcBi#iKift. Sur Tari. 2, M. déCubières a proposé un amendement qui consiste à ajouter à Tarticle un paragraphe additionnel ainsi conçu :

a Sont admis en franchise les fers cornières et fers en T, de toute provenance, qui doivent servir k la construction des bâtiments en fer destinés à la navigation, soit internationale, soit de cabotage, à charge de remplir les conditions établies par Tordonnance du 28 mai 1843, et sous la condition qu'en cas de démolition, de transformation de ces bâtiments ou de cessation de navigation, les droits sur les fers deviendront exigibles. »

La parole est à M. de Cubières.

m, BK cvBiBBBA. La chambre ne s'étonnera pas si , à Toccasion d'un article du tari^ des douanes, je traite devant

elle une question de conslroction de navires : il n>n pouvait être autrement, cela devant résulter de renchàlnement des faits et de la liaison des idées qui s'y rattachent. La complète substitution du fer au bois dans la construction des navires est un fait récent, une découverte complètement expérimentée, dont les immenses conséquences ont été appréciées, devinées, et vont être exploitées par nos voisins d*outre-mer.

Ce fait mérite Tattention du Gouvernement et la vôtre, messieurs, car ce Êiit n'est rien moins qu'une véritable révolution dans les transports maritimes, une amélioration qu'il n'est plus possible de repousser, un perfectionnement qui s'imposera de lui-même à toutes les marines qui ne voudront pas cesser d'exister, comme à celles qui ne consentiraient point à vivre au dernier degré d'infériorité.

Dans l'intérêt de la navigation par bâtiments en fer, et en raison des avantages considérables qu'elle promet au commerce, nous demandons que les fers pour la construction de ces bâtiments destinés à la navigation, soit internationale, soit de cabotage, puissent être admis en franchise de droits, sous les conditions établies par l'ordonnance du 28 mai 1843, pour les bâtiments qui doivent être réexportés, mais en prenant toutes les sûretés pour que l'État puisse ressaisir son droit sur les fers de construction maritime, en cas de démolition , de transformation ou même de cessation de navigation desdits bâtiments en fer.

Je n'aurai pas de longs discours à faire pour justifier ma proposition ; il me sufïira de bien peu de mots pour démontrer, d'abord les avantages nombreux et importants qui résultent de ren^)loi des bâtiments en fer, et qui , dans un temps' peu éloigné, entraîneront leur substitution aux bâtiments en bois, particulièrement pour les navigations lointaines et pour les explorations périlleuses ;

Pour démontrer ensuite les conséquences fâcheuses de Ve\trème disproportion entre le nombre des bâtiments en fer

employés par les marines étrangères et le nombre de ceux de même matière que l'État et le commerce français préparent en ce moment;

Enfin pour établir T impossibilité où se trouve notre commerce maritime de donner quelque accroissement notable à la navigation par bâtiments en fer, à moins de recourir aux matériaux d'origine étrangère , cette nécessité étant la conséquence forcée du prix excessif des fers de France.

Parlons d'abord des avantages résultant des constructions en fer.

Les dimensions des navires étant identiquement les mêmes ainsi que leurs formes extérieures, la capacité du vide intérieur s'accrott pour les bâtiments en fer dans le rapport de 121a 100, c'est-à-dire que, construit en fer, le bâtiment peut contenir en volume un cinquième de plus que s'il était en bois. Il serait superflu d'expliquer que l'accroissement de capacité du vide tient à la réduction des épaisseurs dans les membrures comme dans toutes les parties de la carène et des revêtements.

En outre, les bateaux en fer étant plus légers que ceux en bois , le port des premiers en marchandises de poids peut s'accrottre dans la proportion de EO p. 0/0.

Ainsi, l'avantage est de plus d'un cinquième pour les marchandises encombrantes et de près d'un tiers pour les marchandises de poids ; par conséquent là où il Êiudrait cinq navires en bois à cause de l'encombrement, quatre navires en fer suffiraient; et là où il faudrait trois navires en bois à cause du poids à porter, deux navires en fer seraient suffisants.

L'avantage que les bâtiments en fer offrent aux passagers n'est pas à laisser sous silence, car Fespace qui est ordinairement affecté aux passagers sera plus considérable de 20 à 25 p. O/'O que dans les bâtiments en bois.

Je résume les avantages sous le rapport du supplément d'es-

|Mce qae procure la construction en fer, et sous celui du supplément de poids auquel cette construction fiiit face :

Pour l'encombrement , avantage de plus d'un cinquième; pour le port , au point de vue du poids, avantage de près d'un llers;

Pour l'espace affecté aux passagers, avantage du cinquième au moins.

Passons aux avantages qui tiennent directement à la nature même du métal substitué au bois pour la construction des navires.

Il en résulte :

Une plus grande solidité pour résister à la fatigue des vagues comme aux chocs d'abordage ou d'échouen^ent;

Une plus grande sécurité pour les passagers, ainsi que pour les marchandises, qui courent moins de chances d^ava^iesy les infiltrations, le moisi, qui en est la coi^séquence dans les bâtiments en bois, n'ayant jamais lieu dans les navires ei^ fer.

Les chances de submersion devenues beaucoup plus rares par M cloisons intérieures parfaitement étanthes qu\ se peuvent pratiquer dans le navire en fer, et qui permettent de diviser la cale en parties indépendantes dont deux au moins peuvent être tenues vides d'eau et suffiraient à nuiintenir le navire en cas de crèvement de la carène. Supposons deux cloisons régnant perpendiculairement à Taxe de longueur du navire, dont la calé se trouvera ainsi divisée. en trois zones indépendantes. Si le crèvement se taisait à l'avant, la zone du centre et celle de l'arrière maintiendraient le navire à flot ; si le crèvement se faisait par l'un des flancs, les deux autres zones suffiraient au sauvetage, dont ainsi^ comme vous le voyez, le moyen le plus efficace deviendrait inhérent au mode même de construction.

. Les chances d'incendie devenues presque nulles^ d'abord

par remploi du fer substitué partout au bois, si ce n'est cependant pour les planchers et pour quelques aménagements intérieurs^ ensuite par la facilité que donneraient les cloisons de cale de livrer à la mer la portion du navire où le feu se serait déclaré.

Salubrité plus complète pour les équipages. Meilleure conservation des marchandises.

Absence d'animaux nuisibles et incommodes.

Absence de mauvaise odeur de la cale, qui cesse, dans les , bâtiments en fer, d*étre Tégout de tous les suintements qui se font jour par les fissures des carènes en bois.

Suppression du calfatage et du doublage en cuivre ; réparations moins fréquentes, moins dispendieuses et plus promptement exécutées.

En outre, les bâtiments en fer ont, proportion gardée, un moindre tirant d'eau ; ils se manœuvrent avec plus de facilité et sont éminemment propres aux navigations périlleuses, soit dans le voisinage des côtes, soit dans la région des glaces.

Enfin, l'avantage décisif qui complète la supériorité des bâliments en fer sur tous ceux en bois, c'est une vitesse plus grande dans la marche, soit a voile, soit par la vapeur. La sapériorité de la marche des navires en fer n'est plus contestable depuis que des expériences comparatives ont été dites en Angleterre, expériences qui peuvent se renouveler chaque jour, car la marine marchande anglaise emploie déjà un nombre assez considérable de bâtiments en fer, et particulièrement de paquebots à vapeur qui fréquentent nos ports de la Manche. La vitesse des bâtiments en fer est d'un cinquième ou d'un sixième de plus que celle des bâtiments en bois.

Deux seuls inconvénients que présentait d'abord l'usage des bâtiments en fer ont cessé de se £iire sentir : l» les variations de l'aiguille aimantée produites par l'action du fer composant le navire deviennent insensibles par l'usage de pla-

teàttx parliicttliers affectés â la iuspèillsioh du cofcn|)as : on peut en ouM Iremédief H àès VaHâllûVis ^àir des (èVîntile^ t^réparées qui servent à compienslér lies déviations posâtes de raigutlle aimantée.

2« L'absence de doublure en cuivre a fait que la ca'rène des bâtiments en fer était exposée à se salir plus vite. Cet inconvénient a disparu, par remploi à Textérieur et sous la ligne de flottaison, d'un enduit arséniqueux qui empoisonne les coquillages et les empêche de s'attacher à la carène.

Pour TappHèation à là ïharin^ royale, attk ùavtl-es côfàkbaltahts, je n^i rfâfa -à dire en ce Moment, car ili^^tè à côtistater Teffet du boulet sur les côquéé en fer; 1! reste à s^ssiM^ sHI en résultera soit le déchirement, sort le Û^cihcem^ï dès parois en îër, 'on simplement le travèrseinent pkr lé bcfàlei.

J'arrive à la constatation de Tinfériorité actuelle û^ la na« vlgati<Mi Irenëaisd ^r bâtiments en fer, infiêrioriié qui hiaibeVii'cMsehiènt est Mp facile A ^nstater.

En êè ttiôâièht il h'etisle ^àe dhq b&timèKrt^ éti «êi- dans la mariiHe fhinçaisê, eiitoèfe sont-^ils tous sttr le tSlIifàllér ; trots soMtv^nStruits |iâr lé G<>uvëmed&ënt eldleal sféiilèldent^ le coriMnieihe^. N<rtfs tie Connaissons à là ihe? ^cdn bâtiittent frfinçà» 'conMrûlt eh fer et a|>pbrtett^1 liVko^e bdinnlërbe; landî^ iiae te iaoMbtè des bMiiâ^tVfs étt fôt dû 'cèttiïilë^tiè anglais ^yi'sohl en%té& 'eM t>léiî^ ^érViéè de narVi^aYI<M dêpa^ d^& qvivante*, et ^a^n i^^it ^É^e^ màfâtënàttt^r lé) îâiiftitSers de PAbglëtëh^ are mak^^ éëtti ^èUitë h^àvi^ës «b férS^iit là cnâsthiiaidh est pô^dssée aVec une Irék-gràMé ^t^ité.

Si j^ Mis bièïi ikifèV^ë, f l 'h'y h )fÉ(s jiisqlh'à ^1^ Vëlgfï^e qui nèfitè *&èf^ètbèé âàtisl'appfîèâSèïi'à fe "mfâtHiie dés conîil^dtioi^ en fer, 'ét'qài Compté défà'^n ce iiibhretjt ci^q Vifâfiftës^ fHr nàW^kiJt 1^6tir le'fcomtftéi^e ôù pbiir'PÉWt.

Ik 'léhidànce Uii C6nliiiërcè àhgfràis pàf^aft'i^^ë de âUbstHder c(Httt)lâéiWht Si là naVIgafîbh B'arjn-ès 1^tfé!ën'SyS«Mhè *a Wa. vij!fàii(\ti par hàvii^és éh fer, dinhs le fetit (Tè prinifitfek- (dut d'à-

iM>rd et avant nous des avantages nombreux et importants qui doivent résulter de remploi des navires en fer» et particulièrement de F^ceroissement de vitesse et de capacité qu'ils pré< sentent, acoroitoement qui constitue des {profits réels et immédiats d*me telle impor^nce, qu^^ âufliraieni pour assurer la prééminence d'une marine pendant longtemps.

Des îo&àison^ très-respectables de l'un de nos "ports k^ plus aclit^ m'îD'nt communiqué des calcula faisant ressortir les bénéJBces considérables qui seraiet)t obtenus en 'âubsiituaât ^ux navires du système actuel de grands bâtiments en fer aménàgëi ^ott ie transport du coton. Cet exposé, par des aégociaiits el dès armateurs ext>érimeii«é8, ^ffîvait pFoitr dévoiler le càan^émént radical qui se prépare dans le mode des transports iiratitiilkes, et auquel i) serait si désavantageux pour ia France de ne point s'associer ; cur l'accroissement de vitesse, rardc^oissémeht de capacité deviennent deux sources de «pro - Hts téels immédiats, et qui suffisent pour assurer la prééminence d'ûfie miirine.

Ce système de constructions en fer, appliqué aux paquebots à voiles ou à la vapeur, ne pertnéttra pas âtix bâtifneiits en boft dèluttet" contre eux, <ïar ces derniers perdront du tefttiî)s et {porteront moins de marchandises. Nous sommes donb forcés d'tshtrer tnïmédiateinent dat» la voie des wn» structions en fer, sous peine de ne pouvoir soutenir la 'concurrence nulle part, isous peine de devenir inhabiles à naviguer avec vitesse et profits.

A cet 'égard, nous devons (Craindre les conséquences de la Té^bluitio^ que va causer Tapparitton de la navigation «n fer, et H Pilktlcfe, a^ lieu de fermer les yeux sur on danger proéha^ 'autant qu'éminetit, ne doit <pas tarder plus tongtenps à débarrasser son comfiiferee et ^oft industrie des entraves (f^\ nKetoâcënt de fe^ retenir enchatkiés. Il ftitil leur donner les TVioyèns (te hiH^ par nmilalion contre les innovations qtfi se

préparent si près de nous, et qui pourraient devenir funestes à noire commerce.

Le seul remède est dans la mesure que nous proposons, et il ne nous reste à faire que la démonstration financière rehtivement à l'impossibilité de construire nos bâtiments avec des fers indigènes.

Malgré Taugmentation récente que les fers anglais et belges ont subie, il existe encore une difTérence qui n^est pas de moins d'un tiers en faveur des constructions de navires en fers anglais. En effet :

Les tftles et les fers cornières et à T, pour bateaux, coûtent en Angleterre 9 liv. la tonne au plus, c'est-à-dire 22 Cr. 58 c. les 100 kilogr.; les fers analogues français coûtent an moins êS fr. La différence à la charge des constructeurs français seront donc de 3ô fr. 42 c. par 100 kilogr.

La coque d'un paquebot de 300 chevaux de force, suivant un devis fait au Havre, et que j'ai sous les yeux, coûterait, en fers français, 528,709 fr.; en fers anglais, le prix ne dépasserait pas 405,084 fr.

Ces prix sont cpmme 100 à 1 30.

Les bâtiments que le Gouvernement fait construire à la Ctotat et à Bordeaux pour i'Océanie coûtent, en fers français, pour la coque, 315,400 fr.; en fers anglais, la coque ne coûterait que 241,726 fr.

Ces prix sont encore comme f 00 à 130.

Enfin il résulte d'un tableau dont la chambre pourrait prendre connaissance, qu'au bout de quinze ans, le capital employé à la construction d'un bateau en fers français s'élè* verait, par l'accumulation des intérêts de l'assurance et de l'amortissement, à trois fois seize centièmes le coût primitif do même bateau construit en fers anglais.

Avant d'aller plus loin, je dirai que je n'entends point faire au Gouvernement un reproche d'avoir employé les fers français

pour la construction des deux grands paquebots transatlantiques dont j*ai parlé, la préférence pour nos produits indigènes est de r^le pour l'État. Je fais observer seulement que TÉtat peut supporter des renchérissements que le commerce ne peut affronter sans se ruiner.

Il reste donc avéré que la construction des navires du nouveau système est impossible par remploi des fers français, qu'il &ut recourir aux fers étrangers, et que, si le tarif des droits de douanes n'est pas modifié dans l^ sens de ma proposition, notre commerce se trouvera privé des avantages résultant de la navigation par bâtiments en fer; et j'ajouterai que, plus notre , commerce puaritiine tardera à employer cette navigation par bâtiments en fer, plus il deviendra difficile de soutenir une concurrence qu'il fiiudrait entrepirendre dès à présent, si nous ne voulons pas laisser prendre à nos rivaux une supériorité plus tard écrasante pour nous.

La question que mon amendement vous appelle à résoudre, messieurs, est une des plus graves pour l'avenir de notre commerce maritime; elle attend, elle demande une prompte solution. J'ose croire que ma proposition sera considérée par vous sous le point de vue le plus favorable aux intérêts commerciaux du pays, et qu'elle obtiendra votre sanction, à cause des divers motifs que j'ai fait valoir et que je n'ai pas cru devoir détailler davantage, attendu qu'ils n'ont pu manquer d'être connus et appréciés du Gouvernement, car depuis t843 les chambres de commerce de nos principaux ports n'ont cessé d'entretenir l'administration de la grande question que j'ai à peine ébauchée devant vous, et de lui fournir à ce sujet une foule de renseignements dont je n'ai mis sous les yeux de la chambre qu'un court extrait, mais assez fidèle pour apprécier l'urgence qu'il y a de modifier le tarif des douanes dans l'intérêt de la construction des bâtiments en fer.

RBPOMSB A M. LB MIMiSTtB DU COMMBRCB.

Messieurs,

Je demande à la chambre la permission de prendre acte devant elle des paroles qui viennent d'être prononcées par M. le ministre du commerce, quand il a dit qae le principe de mon amendement avait toutes ses sympathies, et que, lorsque le moment lui paraîtrait plus opportun, il reviendrait à ce principe, en cherchant les moyens de l'appliquer et de le faire tourner au profit de notre commerce maritime.

Il ne me reste maintenant qu'une seule observation à fiiire. Je prie la chambre de remarquer que le mot tôle n'est pas écrit dans mon amendement ; c'est qu'en effet je ne demande pas l'entrée en franchise des tôles. Je ne demande celte faculté d'introduction que pour les fers cornières et des fers en T, dont le prix est excessif chez nous, et dont il est impossible à nos constructeurs de navires de s'approvisionner en France. La fabrication des tôles , je le sais , a £aiit de grands progrès sous le rapport de la qualité ; elle est appelée à en faire qui permettront, je crois, de réduire les prix, et de les employer pour la construction des navires, concurremment avec les tôles anglaises, ce qui n'est pas à espérer pour les fers cornières et les fers en T, du moins de longtemps, malgré ce que vient de dire M. le ministre et malgré les progrès de notre industrie métallurgique. Quant à moi, je n'y croirai entièrement que lorsque le prix des fers français aura cessé d'être excessif.

Voilà la seule observation que je voulais présenter à la chambre, après avoir pris acte, comme je Tai dit en commençant, des dispositions favorables à ma proposition que M. le ministre du commerce vient de manifester devant vous.

EXTRAIT DU MONITEUR UNIVERSEL

dn 37 mai 1845.

imprimerie Pangkouckk^ rue des Poitevins 6-

eHAHBRE B£S PAIR»

Session de 1844-I84o.

DE

PAIR DE FRANCE