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du travail était presque finie. Voici maintenant où en est l'exécution des quatre entreprises adjugées an mois de février 1869 : No 1, 34.80 pour cent ; No 2, 18.55 pour cent ; No 3, 9.02 ]iour cent; No 4, 14.14 pour cent. Je passe aux trois adjudications d'avril 1869 ; No 5, préparation d'ouvrage fait, 12.26 pour cent ; No 6, 9.91 pour cent; No 7, 11.80 pour cent. Les travaux sur les sections 3 à 7 n'avançant pas assez rapidement, les contrats ont été résiliés, mais ils seront remis en adjudication avant le milieu de mai, à temps pour le reprise des opérations de la prochaine campagne.

J'ajoute que d'ici quelques jours, on adjugera la confection de 74 milles de voie et encore, à la fin de mai, la confection de 55^ milles, y compris les ponts des rivières Eistigouche et Miramichi. De sorte que, cette année, au commencement de la saison, les travaux seront en pleine activité sur 380 milles, divisés en 20 sections. Il ne restera donc plus que 72 milles à donner à l'entreprise, entre Miramichi et Moncton, où les travaux sont relativement faciles. Les études de terrain se poursuivent rapidement et l'été prochain, les marchés pour la ligne seront tous signés. Le prolongement de l'Est, construit par une compagnie sous les auspices du gouvernement du Nouveau-Brunswick, a été acheté, pour faire paitie de l'Intercolonial, au prix de $24,000 le mille ; ses anciens propriétaires prétendent avoir perdu §200,000 dans leur opération de vente.

Nous avons, en outre, acheté beaucoup de terrain sur la voie, mais les expropriations et achats vont finir cette semaine même. Les principaux ateliers sont établis à Moncton sur un vaste et bel emplacement, acquis à des conditions avantageuses. Nous avons commandé le matériel roulant nécessaire, dont nous prendrons livraison à mesure que les différentes sections seront prêtes à la recevoir. Toute la ligne de la Rivière-du-Loup à Rimouski peut être achevée au commencement même de l'été de 1871 ; ce qui nous permettrait d'avoir les malles anglaises douze heures plus tôt.

On a parlé de certaines faillites d'adjudicataires. En quoi sont-elles donc extraortlinaires ? La même chose aurait pu arriver si de riches entrepreneurs eussent été en pouvoir de donner des sous-contrats. Dieu merci, nous n'avons pas, sous le présent système, de ces grands adjudicataires. Et de tous les nôtres un seul a ftiilli, et par sa propre faute. Si les travaux de l'Intercolonial avaient été concédés à de puissants entrepreneurs, les sous-entrepreneurs auraient été exposés à plus de chances défavorables que ne le sont

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aiijininl'liiii les petits entrepreneurs. Ce sont les grands cnlrciirolu'nrs qui, ilcinlinaire, absorbent les profits; mais il en est autrement lorsque les entreprises sont jtartagdcs en petites sections. A l'époque de la construction du Grand-Tronc entre Montréal et Toronto, plusieurs .sous-entreprtMieurs turent ruinés. La principale cntrejn-i.se avait été donm'e à MM. Brassoy, Peto et (^ie., à raison de £8,000 sterling par mille, payables, un quart en deniers comp tants, un quart en actions, et le reste en obligations de la compagnie. Les obligations haissèrcnt beaucoup, ce qui occasionna des pertes très sensibles aux adjudicataires, qui multiplièrent dès lors les sous-entreprises. Dans nombre de cas, ceux qui se chargèrent de ces dernières furent incapables de les exécuter; mais personne n'en entendit parler. On le voit, avec de grands entrepreneurs, les risques pour les autres peuvent être plus considérables.

Comme je l'ai dit, lus travaux ont progressé aussi rapidement sur rintercolonial que sur le Grand-Tronc, si l'on tient compte de la date à laquelle ils ont commencé. Il a fallu environ trois ans pour construire le chemin de fer de Montréal à Toronto, et à peu près deux ans et demi, pour le prolonger jusqu'à Sarnia. Or, bien que la nomination des commissaires de l'Intercolonial soit toute récente, nous pouvons annoncer déjà que la ligne sera ouverte et mise en service l'été prochain entre Rimouski et la Rivière-du- Loup. et le reste des travaux est fort avancé.

Parce que les premiers entrepreneurs n'ont pas toujours pu suffire à la tâche, est-ce une raison pour que les autres ne puissent pas être obligés de construire la dernière partie do la ligne ? Huit cents individus ont soumissionné pour les sections restant à faire, et nous avons reçu en tout près de trois cents soumissions. Le gouvernement s'est trouvé mieux protégé, que s'il eût eu affaire à un seul enti'epreneur, qui aurait divi.sé les travaux entre force souis-entrepreneurs, chacun visant aux bénéfices. De Montréal à Toronto, le Grand-Tronc à coûté par mille £12,000 sterling, et de Toronto à Sarnia, £10,000 ; tandis que l'Intercolonial ne reviendra pas à plus, croyons-nous, de £"7,000 sterling, tout en étant la meilleure voie ferrée du pays. Les entrepreneurs seront payés intégralement pour ce qu'ils auront fliit ; ceux qui ont exécuté les travaux du (Iraiul-Tionc, n'ont reçu que £.5,000 sterhng par mille.

La proposition de l'honorable député est sans fondement : le gouvernement a agi avec toute la diligence possible dans les eircons-

tauces. tout en apportant une attention constante aux intérêts du pays.

L'honorable député de Sherbrooke, s'il a lu le bill, a dû voir que le gouvernement a le droit, lorsque le chemin de fer sera construit, de faire des arrangements pour son exploitation, tels arrangements ne devant pas dépasser le terme du Parlement qui suivra.

11 nous a dit que les chemins de fer de la Nouvelle-Ecosse devaient être mal administrés puisqu'ils ne rapportaient pas de profit. A ce compte, les chemins de fer du Nouveau-Brunswick doivent être bien exploités puisqu'ils donnent des bénéfices. Si le gouvernement a tort d'exploiter les chemins de fer, pourquoi alors exploiterait-il les canaux ?

J'ai regretté d'entendre dire par l'honorable député de Grenville (M. Shanly),quele chemin de fer Intercolonial n'est pas en faveur dans la province d'Ontario. Cela est dû au fait que l'on se place à un point do vue faux. Le chemin de fer sera tout aussi avantageux à cette province que les canaux "Welland et du Saint- Laurent le .sont aux provinces maritimes. Si par malheur, les autorités de Washington mettaient tin au système d'entrepôt, qu'adviendrait-il de notre tarif sans le chemin de fer ? La perte d'une seule année dépasserait le coût du chemin de fer.

Je vais finir par où l'honorable déj^uté de Sherbrooke a commencé. Il nous a cité Todd. une bonne autorité, pour établir que des motiiiiis s'opposant à la formation de la Chambre en comité de subsides ne sont pas nécessairement des motions de non-confiance. Mais le gouvernement est le meilleur juge en pareil cas, et ceux qui sont nos amis doivent voter contre la motion de l'honorable député de Sherbrooke, car si elle était adoptée il nous faudrait remettre le pouvoir en d'autres mains. {Ecoutez ! Ecoutez .')