CHEMIN DE FER INTERCOLONIAL

A LA CHAMBRE DES COMMUNES

La Chambre ayaut été saisie d'une motion à l*efl*et de se former en comité général, sir A.-T. Galt proposa un amendement conçu à peu près en ces termes : " La construction du chemin de fer Intercolonial par le gouvernement coûte trop cher, elle donne des résultats peu satisfaisants, Texploitation du chemin entraînerait aussi des dépenses excessives, et il vaudrait mieux faire construire le chemin comme entreprise privée par des personnes absolument responsables et se dessaisir de tous les autres chemins qui sont la propriété du gouvernement." Le député de Sherbrooke prononça un long discours sur les avantages du mode de construction qu'il préconisait, insistant beaucoup sur le fait qu'une motion, telle que celle qu'il venait de présenter, n'était pas, suivant la pratique anglaise, une motion de nonconfiance. M. Shanly, l'honorable M. Cameron (Peel), sir Georges Cartier, M. Bolton, l'honorable M. Tilley, l'honorable M. Connell, l'honorable colonel Gray, M. Cartwright et sir John Macdonald portèrent tour à tour la i)arole, et, le vote étant pris, la motion de sir A.-T. Galt fut repoussée par 98 voix contre 40.

M. rOrateur,

La motion implique deux choses distinctes : elle censure le gouvernement au sujet de la construction du chemin de fer Intercolonial ; et elle le blâme pour sa gestion des chemins de fer à la Nouvelle-Ecosse et au Nouveau- Brunswick.

eeo LB CHEMIN DE FER INTBRCOLONlAL

C'est, on s'en souvient, dans la première Beamon da Pariemeot fédéral, que nous «vona décidé de faire construire le cbemin aoua la direction de commissaires que nommerait le gonvernement.

Je crains que le député de Sherbrooke ne ee soit pas bien renseigné. N'a-t-il pas affirmé, par exemple, que les deux années dernières, les travaux d'étude et de construction n'avaient guère avancé ? Je pourrais facilement lui démontrer qu'ils ont été plus actifs sur Tinter colonial durant cette période de tempe que sur n'importe quel autre chemin de fer en Canada, que sur le Grand- Tronc même.

L'honorable représentantde Sherbrooke prétend que la nomination des Commissaires remonte à deux ans déjfc, quand, en réalité, elle ne date que du 11 décembre 1868, c'est-i-dire d'un an et quelques mois. Et qu'ont fait les commissaires depuis cette époque T Entre autree chose», ils ont préparé les plans et demandé des soumissions; pour tout cola il a fuJIu beaucoup de temps. On comprend sans peine, que des ouvrages de cette nature ue puissent pas être exécutés aussi rapidement que ces fVëlee chfiteauxde toile que mon hnorable ami de Sherbrooke et moi, avons vus dans lee théâtres de Londres, et qui étaient si vite disparus à nos yeux ! [Jîires.t

Il n'en est pas ainsi de l'Intercolonial. Aussitôt après la nomination des commissaires, on se mit en devoir de commencer les travaux, quoique les plans et les études générales en la posseeMOn du gouvernement fussent très incomplets. Le 8 février 1869, furent reçues les premières soumissions, pour une étendue totale de 90 milles : 40 milles dans la province de Québec (en deux sections de 20 milles chacune) ; 24 milles dans le Nouveaa-Bmnswick; et 26 milles dans la Nouvelle-Ecosse. Pour chaque section il fut adressé au gouvernement en moyenne soixante-deux soumissions. Le 5 avril 1869, on adjugea trois autres contrats, représentant une étendue de 71 milles ; le nombre moyen dv^ soumissions avait été do 84. Le 8 octobre de la môme année, cinq nouvelles sections, couvrant un espace de 90 milles, furent données à l'entreprise. Tout cela faisait 251 milles. Si ce n'était pas user de diligence dans le travail préliminaire, je n'y entends rien, La somme à laquelle s'élevaient ces différentes adjudications était de $3,567,022. Le 31 décembre 1869, on avait payé là dessus «35,766, soit à peu près dix pour cent de la somme totale. Mais ce n'étaient là en partie, que des préparatifit pour ainsi dire, puisque les 90 milles avaient été donnés à l'entreprise en octobre, quand In s.iisoii

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du travail était presque finie. Yoici maintenant où en est Vexécution des quatre entreprises adjugées au mois de février 1869 : No 1, 34.80 pour cent ; No 2, 18.55 pour cent ; No 3, 9.02 pour cent ; No 4, 14.14 pour cent. Je passe aux trois adjudications d'avril 1869 ; No 5, préparation d'ouvrage fait, 12.26 pour cent ; No 6, 9.91 pour cent; No 7, 11.80 pour cent. Les travaux sur les sections 3 à 7 n'avançant pas assez rapidement, les contrats ont été résiliés, mais ils seront remis en adjudication avant le milieu de mai, à temps pour le reprise des opérations de la prochaine campagne.

J'ajoute que d'id quelques jours, on adjugera la confection de 74 milles de voie et encore, à la fin de mai, la confection de 55} milles, y compris les ponts des rivières Bistigoucbe et Miramichi. De sorte que, cette année, au commencement de la saison, les travaux seront en pleine activité sur 380 milles, divisés en 20 sections. Il ne restera donc plus que 72 milles à donner à l'entreprise, entre Miramichi et Moncton, où les travaux sont relativement faciles. Les études de terrain se poursuivent rapidement et l'été prochain, les marchés pour la ligne seront tous signés. Le prolongement de l'Est, construit par une compagnie sous les auspices du gouvernement du Nouveau-Brunswick, a été acheté, pour faire partie de rintercolonial, au prix de $24,000 le mille ; ses anciens propriétaires prétendent avoir perdu $200,000 dans leur opération de vente.

Nous avons, en outre, acheté beaucoup de terrain sur la voie, mais les expropriations et achats vont finir cette semaine même. Les principaux ateliers sont établis à Moncton sur un vaste et bel emplacement, acquis à des conditions avantageuses. Nous avons commandé le matériel roulant nécessaire, dont nous prendrons livraison à mesure que les difiPérentes sections seront prêtes à la recevoir. Toute la ligne de la fiivière-du-Loup à Bimouski peut être achevée au commencement même de l'été de 1871 ; ce qui nous permettrait d'avoir les malles anglaises douze heures plus tôt.

On a parlé de certaines faillites d'adjudicataires. En quoi sont-elles donc extraordinaires ? La même chose aurait pu arriver si de riches entrepreneurs eussent été en pouvoir de doaner des sous-contrats. Dieu merci, nous n'avons pas, sous le présent système, de ces grands adjudicataires. Et de tous les nôtres un seul a failli, et par sa propre faute. Si les travaux de l'Intercolonial avaient été concédés à de puissants entrepreneurs, les sous-entrepreneurs auraient été exposés à plus de chances défavorables que ne le sont

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aujourd'hui loa petite entrepreneurs. Ce sont les grands eutrepreneure qui, d'ordinaire, absorbent lee profits ; maie il en est autrotnent lorsque les entreprises sont partagées en petàtee sections. A l'époque de la construction du G-rand-Tronc entre Montréal et Toronto, plusieurs souB-entreprenenrs furent ruinés. La principale entreprise avait été donnée à MM. Brassej, Peto et Cie., à ruson de £8,000 sterling par mille, payables, un quart en deniers comptants, un quart en actions, et le reste en obligations de la compagnie. Les obligations baissèrent beaucoup, ce qui occasionna des pertes très sensibles aux adjudicataires, qui multiplièrent dès Ion les sons-entreprises. Dans nombrede cas, ceux qui se citargèrent de ces dernières furent incapables de les exécuter ; mais personne n'en entendit parler. On le voit, nvecde grands en t repreneurs, les risquée pour lee autres peuvent être plus considérables.

Comme je l'ai dit, lee travaux ont progressé aussi rapidement sur l'Jntercolonial que sur le G-rand-Tronc, si l'on tient compte de la date à laquelle ils ont commencé. U a fallu environ trois ans pour construire le chemin de fer de Montréal à Toronto, et à peu près deux ans et demi, pour le prolonger jusqu'à Sarnia. Or, bien que la nomination des commissaires de l'Intercolonial soit touterécente. nous pouvons annoncer déjàque la ligne sera ouverte et mise en service l'été prochain entre Rimouski et la Rivière-du- Lonp, et le reste des travaux est fort avancé.

Parce que les premiers! entrepreneurs n'ont pas toujoure pu suffire à la t£che, est-ce une raison pour que les autres ne puissent pas atre obligés de constniire la dernière partie de la ligne? Huit cents individus ont soiimisHionné ])our los sections restant i. faire, et nous avons re^iu en tout près de trois cents soumissions Le gouvernemen t s'est tronvé mieux protégé, que s'il eQt en affaire & un seul entrepreneur, qui aurait divisé lee travaux entre force sous-entrepreneurs, chacun vivant aux bénéfices. De Montréal i Toronto, le Grand-Tronc à coûté par mille £12,000 sterling, et de Toronto à Sarnia, £10,000 ; tandis que l'Intorcolonial ne reviendra pas à plus, crojons-nons, de £7,000 sterling, tout en étant la meilleure voie ferrée du pays. Les entrepreneurs seront payée intégralement pour ce qu'ils auront fait; ceux qui ont exécuté lee travaux du Grand-Tronc, n'ont reçu que £5,000 sterling par mille.

La proposition de l'honorable député est sans fondement ; le gouvernement a agi avec toute la diligence pos.sible dans lee circona-

toncee, tont en apportant une attention constante aux intérêts du pays.

L'honoTiible dépoté de Sherbrooke, s'il a In le b01,adû voir que le gouvemement a le droit, lorsque le chemin de fer sera construit, de faire des arrangements pour boo exploitation, tels arrangements ne devant pas dépasser le terme dn Parlement qai enivra.

11 nous a dit que les chemins de fer de la Nouvelle-Ecoase devaient être mal administrés puisqu'ils ne rapportaient pas de profit. A ce compte, les chemins de fer du Nouveau-Brunswick doivent être bien exploités puisqu'ils donnent des bénéfices. Sile gouvernement a tort d'exploiter les chemins de fer, pourquoi alors exploiterait-il les canaux ?

J'ai regretté d'entendre dire par l'honorable député de Grenville (M. Shanly),quele chemin de fer Intercolonial n'est pas en faveur dans la province d'Ontario. Cela est dû au &it que l'on ee place & un point de vue faux. Le chemin de fer sera tout aussi avantageux à cette province que les canaux Welland et du Saint- I^anrent le sont aux provinces maritimes. Si par malheur, les autorités de Washington mettaient fin au système d'entrepOt, qu' ad viendra t-il de notre tarif sans le chemin de fer 7 La perte d'une seule année dépasserait le coat dn chemin de fer.

Je vais finir par où l'honorable député de Sherbrooke a commencé. Il nous a cité Todd, une bonne autorité, pour établir que des motions s'opposant à la formation de la Chambre en comité de subsides ne sont pas nécessairement des motions de non-confiance. Mais le gouvernement est le meilleur juge en pareil cas, et ceux qui sont nos amis doivent voter contre la motion de l'honorable député de Sherbrooke, car si elle était adoptée il nous fuudrait remettre lo pouvoir en d'antres mains. {Ecoutez ! Ecoutez .')

SDR LE