CHEMIN DE COLONISATION DU NORD DE MONTRÉAL

dès le principe, et cet appui lui est également assuré pour Tavenir. Ce que j'ai pu faire jusqu'à présent je l'ai fait sans bruit et sans éclat.

Lorsque je fus prié, il y a deux ans, d'adresser la parole à une assemblée des citoyens, auMarcbé Bonsecours, j'exprimai l'avis que l'établissement de ce cbemin de Colonisation devrait être &vorisé par le Conseil de ville de Montréal. Il est destiné à former un chaînon de la grande voie du Pacifique, sur laquelle, je l'espère, nous voyagerons avant peu. Il sera sans doute étonnant de voir transportés sur cette ligne les produits asiatiques, de voir, par exemple, l'Angleterre, d'où nous sommes habitués à importer le thé, cette denrée d'ane si grande consommation, le faire venir par le Canada \ Il n'est pas douteux que nous verrons tout cela. J'ai dit que cette entreprise a mon appui, mais, pour réussir, il ne faut pas déployer trop de zèle ni s'abandonner à la déclamation : il importe surtout de ne pas heurter les susceptibilités de ceux qui seraient disposés à nous combattre, ne pas créer d'irritation, ni d'hostilités entre les différentes parties de la cité. Car, il nous faut compter avec tout le monde et tirer le meilleur parti de la situation des choses.

Je constate avec plaisir que la population du quartier Est, qui n'est pas avantagée comme le quartier Ouest, lequel a un terminus de chemin de fer et le canal, s'est accrue dans une proportion relativement plus considérable que la population de ce dernier. Cela prouve beaucoup en faveur de son industrie. La pose des rails sur les quais a été d'une grande utilité au commerce, puisque, avec leur aide, on peut arriver à charger sur les navires de 30 à 40,000 tonneaux de marchandises, de plus qu'auparavant pour l'exportation. Et cependant la Chambre de Commerce, qui ne représente réellement pas la classe commerciale, condamne et combat ces améliorations! C'est l'opposition de gens qui ont ailleurs des intérêts de propriété en jeu. L'extension des rails jusqu'à Hochelaga ajoutera énormément à la valeur de la propriété dans le quartier ; les bâtiments situés sur la rue du bord de Teau pourront se convertir très facilement en entrepôts, et les navires auront l'avantage d'opérer aussi leur déchargement avec plus de célérité.

^ La Compagnie du chemin de fer du Pacifique a établi depuis quelques années une ligne directe de steamers avec la Chine et le Japon, qui déjà transporte une énorme quantité de thé, soie, etc. Le coût de la ligne est d'environ 13,500,000.

J'ai dit que le chemin projeté de Colonisation dn Nord de Montréal se relienût it celni dn Pacifique, et les dëlibérationa de la prochaine session du Parlement tous convaincront en effet que les proportions do cette ligne doivent être agrandies et qu'elle est destinée & former partie de la ligne interocéanique.

J'ai toujours été en bons rapporta avec la compagnie du Grand- Tronc, mais cela ne m'empSche pas d'fitre favorable à d'autree voies ferrées, faites pour contribuer dans une large mesure an progrès et & la prospérité du paje, et surtout d'ôtre favorable au chemiu de fer de Colonisation du Nord, qui, s'établira en dépit de tontâ oppodtion.

n ne s'agit que de oontiauer à traviûlter, et le succès est assuré.

SUR LE

PRONONCé LE 26 AVRIL 1872

A LA CHAMBHE DES COMMUNES

La session de 1872 s'ouvrit le il avril, el, dès le 26, sir Georges Cartier, donnant suite à la convention conclue Tannée précédente avec la Colombie- Britannique, présentait des résolutions pour assurer la construction du chemin de fer du Pacitique. Jamais projet plus gigantesque ne couvrit moins de lignes. Ces résolutions servirent de base à un bill qui subit sa première lecture à cette même séance. Sir Georges Cartier prononça à Tappui de ce bill un discours que le chef de la gauche Ait seul à relever. M. Muckenzie nia que le chemin de fer du Pacifique pût être construit dans l'espace de dix ans, à dater du 28 juillet 1871, exprima l'opinion que le Nord-Ouest ne contenait pas plus de 45 à 65 millions d'acres de bonne terre, que l'on promettait plus qu'on ne pourrait donner en offrant 50 millions d'acres à la compagnie qui bâtirait le chemin, et que, les 50 millions existeraient-ils, la Compagnie serait un mauvais agent pour peupler tant de vastes espaces incultes. Le 7 mai, la Chambre se formait en comité pour prendre en considération les susdites résolutions, et sur une interpellation de M. Mackenzie, M. Langevin répondit que l'on procédait aux explorations avec toute la diligence possible, que l'ingénieur en chef avait déjà pu arrêter le tracé général de la ligne, et que l'on n'avait à appréhender ni délai ni difficultés d'un caractère exceptionnel. Le 21 mai, la Chambre recevait le rapport du comité général sur les susdites résolutions. Nouveau débat en comité le 28 mai. Quelques amendements ayant été adoptés, la Chambre se formait en comité, le 3 1 mai, pour donner son concours aux résolutions. Le débat se termina par un vote sur deux amendements proposés par M. Mac kenzie. Le premier fut rejeté par 97 voix contre 52, et l'autre par 102 voix contre 33. Le samedi, 1er juin, le bill subissait sa troisième lecture, après qu'un amendement proposé par l'honorable M. Uolton fût perdu par 100 contre 33, un autre amendement de M. Mills étant rejeté par 83 contre 42. Le bill fut adopté au milieu des plus chaleureuses acclamations, et sir

Georges Cartier, qui venait de remporter un triomphe signalé et d*assnrer le succès d'une des plus grandes entreprises du siècle, put s'écrier : " AU ahoard for ihe West r Ces paroles sont devenues célèbres.

M. l'Orateur,

J'ai l'honneur de présenter un petit bill, et qui porte un titre modeste ; mais il décrète la construction du chemin de fer canadien du Pacifique. (Ecoutez I Ecoutez!) J'avais donné avis que je proposerais hier des résolutions sur ce sujet ; l'ordre du jour ne m'ayant pas permis alors d'y arnver, je demande la permission de présenter le bill qui renferme ces mêmes résolutions, dont je ne pourrais prendre Vinitiative, à cause de certaines clauses, qu'en comité général. Ces clauses ont trait à une concession de terres et à une subvention en aigent accordées pour la construction du chemin. D'autres clauses ont également une grande importance.

M. HoLTON. — ^Personne du côté de la gauche ne s'opposera, je pense, à ce que la Chambre se forme tout de suite en comité sur les résolutions que veut proposer l'honorable ministre.

Sir Gboboes Cartier. — Je remercie l'honorable député de son prompt acquiescement, mais je préfère expliquer maintenant les résolutions dont j'ai donné avis hier et aussi d'autres parties du bill. Il me semble qu'il sera plus facile ensuite d'en saisir la portée générale et toutes leurs conséquences. Il ne restera qu'à incorporer dans le bill les clauses relatives aux subventions, qui doivent se proposer d'abord en comité général. Ce mode de procéder paraissant recevoir l'assentiment de la Chambre, je vais l'adopter.

Chacun le sait, le gouvernement est tenu par les termes de l'Union conclue avec la Colombie-Britannique d'établir un chemin de fer jusqu'au Pacifique. Les travaux doivent commencer dans les deux ans de la date de l'Union — 28 juillet 18*71 — et être achevés en dix ans. En ce moment, le gouvernement fait faire les études préliminaires de la contrée que le chemin doit traverser.

Je dois aussi rappeler à la Chambre que l'Acte d'Union stipule que le chemin de fer devra être commencé sur la côte du Pacifique et continué dans la direction des Montagnes Eocheuses, en même temps qu'on le commencera à ces montagnes en sens inverse. Tels sont nos engagements avec la Colombie-Britannique,

qui, de son côté, doit faciliter notre entreprise en mettant à notre disposition vingt milles de terres en bordure de chaque côté de la voie, soit une profondeur de quarante milles si le gouvernement fédéral réservait aux mêmes fins une égale étendue de terre sur son domaine. Le bill que j'ai Thonneur de présenter renferme toutes ces stipulations.

L*an dernier, la Chambre a décidé que la construction du chemin de fer ne devait pas augmenter nos obligations au point de nous forcer d'élever les taxes. Le préambule du bill contient une déclaration à cet efPet, que le gouvernement exécutera à la lettre. (Ecoutez ! Ecoutez /)

Un autre article porte que le chemin de fer du Pacifique ne sera ni construit ni exploité par le gouvernement, mais par des entrepreneurs particuliers. Cet acte a pour objet, en somme, d'autoriser le gouvernement à conclure des conventions avec des compagnies constituées pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer depuis le lac Nipissing jusqu'à la côte du Pacifique. Il peut arriver qu'une compagnie obtienne une charte dans cette session, et, prévoyant cela, le gouvernement désire être en mesure de traiter avec toute compagnie qui possède les pouvoirs nécessaires pour construire le chemin en entier ou en partie. Le bill dit aussi que deux compagnies, ou plus, pourront se fusionner à cette fin et que, dans ce cas, le gouvernement aura toute faculté de traiter avec elles, si elles ont le capital voulu pour exécuter l'entreprise. Le gouvernement exigera que ce capital soit d'au moins dix millions de piastres, et dix pour cent versés. Ce versement ne devra pas être fictif à une banque, mais sera opéré bona fide entre les mains du receveur général, avant que le gouvernement puisse rien arrêter avec la compagnie.

Une autre éventualité possible a frappé l'attention du gouvernement. C'est que des compagnies générales après s'être fait reconnaître dans la présente session, se fusionnent pour imposer ensuite leurs conditions. Comment le gouvernement se protégera-t-il en pareil cas ? Nous demandons l'autorisation, si nous ne pouvions nous entendre avec une compagnie ou avec des compagnies fusionnées, de recevoir les ofii*es de capitalistes disposés à con.struire le chemin de fer, et de leur donner par arrêté en conseil une charte contenant les articles nécessaires de l'Acte des chemins de fer et ceux de l'Acte dont je soumets le projet à la Chambre.

Venons en maintenant à l'aide que le gouvernement doit accor-

der pour assurer rétablissement du chemin. Personne n'ignore qu'il n'y a pas de compagnie ou de capitaliste, si riche qu'il 8oit, qui puisse construire le chemin avec ses seules ressources. Voilà pourquoi le gouvernement demande la liberté de subventionner la compagnie qui se chargera d'exécuter cette entreprise. D lui donnera une concession de cinquante millions d'acres de terre au plus, en blocs alternants d'une profondeur de vingt milles, de chaque côté du chemin. Les blocs intermédiaires, non concédés, seront réservés par le gouvernement pour être vendus, en remboursement du secours d'argent qu'il aura aussi à accorder.

Le terminus de la ligne sera placé au lac Nipissing, car c'est le point sur lequel peuvent le mieux converger les chemins de fer du Haut et du Bas-Canada. On connaîtra avant peu le résultat des arpentages, et la Chambre aura alors une idée exacte des choses. Il m'est impossible de lui fournir le chiffre absolument juste, mais la distance qui sépare le lac Nipissing de la côte du Pacifique est, je pense.d 'environ 2500 milles, de 2700 milles au plus. Supposonsla de 2700 milles, il est évident qu'une zone de 20 milles de chaque côté du chemin représente seulement 34,560,000 acres pour la compagnie, et que le gouvernement aura une égale étendue de terres à vendre, comme je l'ai déjà dit. Si nous avons adopté cette limite de 26 milles, c'est qu'aux termes de l'Acte d'Union avec la Colombie Britannique, il ne peut être donné dans cette province plus de 20 milles en profondeur de chaque côté du chemin ; la zone peut être beaucoup plus large dans le Manitoba et le Nord-Ouest. Je prie la Chambre de ne pas croire que toute concession sera absolument nécessaire. Mais, le gouvernement ne veut tromper personne ni s'abuser lui-même. Il désire agir loyalement et prudemment. Si les réserves ne suffisent pas pour rembourser le subside d'argent, il se réserve le droit de prendre des terres dans d'autres parties du Dominion.

Je vois sourire l'honorable député de Châteauguay, qui me semble dire : A quoi bon cette réserve, quand tout le domaine publie appartient au gouvernement? Je vais de suite relover l'objection. Les ressources sur lesquelles nous i)ouvons compter pour construire le chemin, consistent surtout en terres, et si le bill ne limite pas dans une certaine mesure, le pouvoir que le gouvernement possède de faire des concessions gratuites, comment déterminerons-nous une compagnie à entreprendre de faire le chemin, ayant en perspective cette concurrence gratuite du gouvernement ?

Le députa de Châteauguay peut sourire ici, mai» avant longtemps il nous faudra aller devant le peuple rendre compte de nos actes.

L'aide que nous donnerons à la Compagnie consistera principalement en terres ; la subvention en argent sera peu considérable eu égard à la grandeur de l'œuvre. Cette subvention ira à $30,000,- 000, un peu plus de £6,000,000 sterling. Quant à la concession de terres, la compagnie aura intérêt à lui donner toute la valeur possible, et les blocs alternatife du gouvernement monteront d'autant, si bien que nous avons lieu d'espérer de nous récupérer avec le temps d'une grande partie sinon de la totalité de la subvention en argent.

Allons plus loin. Supposé que le gouvernement ne fît point ou peu d'argent par la vente des terres, quelle serait la charge imposée au pays ? Chacun a appris avec plaisir que le gouvernement impérial consentait à aider le Canada dans les entreprises de la construction de ce grand chemin de fer et de l'approfondissement de ses canaux, en accordant sa garantie ; ce qui équivaut pour nous à une économie de deux pour cent sur toute la dépense. Même, en l'absence de toute garantie impériale, le trésor du Canada suffirait à cette dépense sans augmentation des impôts de l'année dernière, et j'ajoute avec amortissement en 35 ou 38 ans.

La Chambre ne doit pas oublier un instant que cette entreprise doit s'exécuter, qu'elle est une des conditions fondamentales de l'entrée de la Colombie-Britannique dans la Confédération. Cela étant, qui peut bien combattre ce projet ? Je sais que le député de Lambton, l'habile chef de l'opposition, a déclaré, l'an dernier, lors du débat sur l'annexion de la Colombie, que nous allions trop vite, et que même l'acquisition des Territoii-es du Nord-Ouest avait été prématurée. J'avais été surpris d'entendre une voix d'Ontario s'élever contre ce projet, qui a été surtout préconisé par les habitants de cette province. Le Bas-Canada n'a jamais soulevé pareille objection. On a dit que j'étais opposé à cette acquisition, mais l'on était mal renseigné, et j'en ai donné la preuve, il y a deux ans, quand la question s'est discutée en Chambre. En temps et lieu, je serai également prêt à défendre devant le peuple ce que j'ai fait pour le rattachement du Nord-Ouest et de la Colombie-Bntannique au Canada.

Je me suis peut-être un peu écarté de mon sujet, j'y reviens.

M. lIoLTON. — Pourquoi supposer que l'on puisse combattre une si bonne mesure ?

Sir Georges Cartier. — Parceque l'honorable député a pour habitude de s'opposer à toutes les bonnes choses que nous proposons.

M. Maoksnzib. — Le gouvernement a bien besoin d'une opposition.

Sir Georges Cartier. — Quelque besoin qu'il en ait, l'opposition n'a guère de chance.

Le bill porte que la compagnie devra aussi construire un premier embranchement partant d'un point donné de la ligne principale dans le Manitoba, et se dirigeant sur la frontière pour se souder au réseau de chemins de fer des Etats-Unis ; et un second embranchement, de la ligne principale au rivage du lac Supérieur, dans le Haut-Canada. Nous ne demanderons pas une subvention en argent pour ces embranchements ; nous nous contenterons d'une concession de terres, dont le gouvernement conviendra avec la compagnie.

Je crois avoir expliqué le bill. Il est un point cependant que je ne veux pas oublier. Quand la question se discutait l'an dernier, j'ai entendu dire par plusieurs que c'était folie de croire que l'on pût trouver une compagnie disposée à se charger de l'entreprise. Ils se trompaient : qu'ils comptent celles qui sont en instance pour obtenir des chartes dans ce but. Il est parfaitement admis cependant qu'aucune d'elles ne saurait faire le chemin avec ses seules ressources. Les lignes américaines, le Northern et le South Pacific^ ont toutes été subventionnés par le Congrès. Après ces explications, je demande appuyé par sir John- A. Macdonald, de présenter le bill *' concernant le chemin de fer Canadien du Pacifique."

Sir Georges Cartier. — En proposant que la Chambre se forme en comité pour délibérer sur certaines résolutions concernant le chemin de fer du Pacifique, je dois dire que je crois avoir suffisamment expliqué le bill quand je l'ai présenté l'autre jour. Il y a plusieurs résolutions qui ne doivent pas être prises en considération en comité général, mais pour que le projet soit bien compris, bien analysé, nous allons en donner lecture, et une explication accompagnera chaque item qui pourra être discuté.

Je dois dire au sujet du terminus au lac Nipissing que deux de mes collègues furent autorisés, il y a quelques mois, à conférer avec

le gouvernement d'Ontario au sujet de Taide qu'il serait disposé à accorder pour la partie du chemin qui se trouve dans cette province. Le ministre des finances et le secrétaire d'Etat ont été les délégués auprès de ce gouvernement, et, si ma mémoire ne me trompe pas, ils firent rapport que ce gouvernement serait disposé à mettre à la disposition des autorités fédérales, pour le bénéfice de la compagnie de construction, chaque bloc alternatif, tout comme la Colombie-Britannique Ta promis. Nous avons lieu de croire que cette entente sera observée par les ministres qui ont remplacé ceux qui alors gouvernaient Ontario. Par ces résolutions nous ne demandons pas de donner à la compagnie de construction la propriété de chemin de fer qui n'appartient pas au Dominion. Quant à la section du chemin de fer qui traverse la province d'Ontano, le bill décrète que la concession de terres octroyée à la compagnie devra être celle qui sera convenue entre le Dominion et le gouvernement d'Ontario.

La Chambre se forme alors en comité général, M. Street au fauteuil.

M. Blakb. — Je désire avoir un mot d'explication sur la quatrième résolution.

SiE Georges Cartier. — ^Les concessions de terres octroyées à la compagnie lui seront tranférées de temps à autre suivant la marche des travaux.

M. Blake. — Environ six cent milles de chemin de fer devront être construits dans la Colombie-Britannique, et cependant l'on ne peut obtenir qu'environ les deux tiers des terres dans la province. Est-ce que la terre de la Colombie-Britannique sera affectée à la construction du chemin dans la Colombie-Britannique ?

Sir Georges Cartier. — Oui

> Sir Georges Cartier avait raison de dire que le chemin de fer du Pacifique, sous une administration énergique, pouvait être ouvert au traûc en moins de dix ans. Mais un changement de cabinet amena beaucoup de tâtonnements. Plusieurs années Airent consacrées à la localisation du chemin et aux premiers travaux de construction. L*on ne tarda pas cependant à réparer le temps perdu. La Compagnie qui a établi la plus grande partie de la route, qui lui a donné un développement aussi inattendu que prodigieux, et qui l'exploite aujourd'hui avec tant de succès, ne fut constituée par acte du Parlement que le 17 février 1881. Or, 53 mois après, elle avait posé le dernier rail à Craigellachie, Colombie-Britannique, c'est-à-dire qu'en moins de cinq ans elle avait construit et acheté le matériel de plus de 2400 milles, dont une grande partie à travers la n^gion la plus dinicile, la plus escarpée et la plus montagneuse qui existe au monde. L argent, les bras et le génie civil

M. Blake. — Le gouvernement ôxerart-îl un maximum ou un minimum du prix auquel les terres devront se vendre ou être concédées ?

SiR Georges Cartier. — Non, il ne sera fixé aucun maximum ou minimum.

Les résolutions furent toutes adoptées sans aucun dissentiment.

avaient triomphé d'obstacles réputés insurmontables ! Nous sommes loin de ce chiffre de 2400 milles, car la Compagnie possède ou exploite aujourd'hui plus de 7000 milles. Ses recettes ont augmenté dans une proportion non moins fabuleuse. En 1887, elles étaient portées à $11,606,412; en 1888, à $13,195,535; en 1889, à $15,369,138 ; en 1890, à $16,552,528; en 1891, à $20, 241,095; en 1892, à $21,409,351. Ce dernier chiffre dépasse la moitié des recettes annuelles du gouvernement du Canada. Le surplus net de la Compagnie, de 1888 à 1892, atteint près de $7,000,000. La Compagnie qui avait reçu une subvention en terres de 25,000 d'acres, en a vendu Tan dernier pour près de $750,000, à un prix moyen de $3.25J, ce qui détruit les prétentions de ceux qui ne leur attribuaient presque pas de valeur. Au 31 décembre 1892, le chiffre total des propriétés de la compagnie était estimé à Ténorme somme de $225,393,537. L'auteur de ces lignes a toujours eu la foi la plus robuste dans le succès de cette colossale entreprise, et, quand il publia une étude sur le chemin de fer du Pacifique, dans Tété de 1872, en vue des élec" tiens générales, alors que pas un seul mil n'était posé, beaucoup prirent ses opinions et ses calculs pour ceux d'un visionnaire. L'avenir lui a donné raison.

SUR LA