SERVICE DBS STEAMERS OCÉANIQUES

dorée du voyage, aller et retour, par la ligne Cnnard, a été de 23 jours et 21 heures, tandis que, par la ligne canadienne, elle a atteint 22 jours et 10 heures, ce qui fait beaucoup plus qu'une journée de différence en notre faveur. Nous sommes loin du temps,— et pourtant vingt années à peine nous en séparent —où il fallait soixante jours pour traverser TAtlantique et payer 6s fki pour le port d'une lettre 1 Et si l'on remonte plus loin, on voit qu'en 1829 et dans les années suivantes, l'on n'avait des nouvelles de New- York à Londres que deux mois après les événement. Montrons-nous à la hauteur des changements apportés par le progrès, car nous sommes au début d'une ère nouvelle qui éclipsera tout ce que nous avons vu jusqu'à présent.

Se refuser à cette demande serait ruiner une compagnie qui a déjà employé un capital de £618,000, une compagnie qui a donné les preuves d'un grand esprit d'entreprise, qui a développé nos relations commerciales avec l'Europe et qui les développera davantage encore. Allons-nous nous croiser les bras, quand nos voisins font de si puissants efforts pour accaparer le commerce et l'immigration qui viennent d'outremer? H est humiliant pour nous de constater que presque toutes nos importations nous arrivent par les steamers, les chemins de fer et les canaux des Etats- Unis. Le rapport du comité nommé par la Chambre en 1858, constate que ces importations par la voie des Etats-Unis, s'étaient élevées à $28,000,000, tandis qu'elles ne dépassaient pas la bagatelle de $13,000 par notre propre route. En 1837, il nous venait 90,000 immigrants par le Saint-Laurent, quand New-York n'en recevait que 80,000. Et trois ans plus tard, les proportions étaient tellement renversées que nous n'en avions plus que 33,000 alors que 331,000 débarquaient à New- York. A quelle cause faut^ il attribuer ce changement ? Au fait que la ligne Cunard, largement subventionnée par la métropole, fréquentait les ports américains.

Puisque je parle de la ligne Cunard, laissez-moi dire qu'elle s'est entièrement détournée de son but primitif, qui était de mettre l'Angleterre en communication avec ses possessions d'Amérique. Le service du Canada était compris dans ses premiers contrats, ceux de 1839 et 1841, mais elle y renonça en 1845, ce qui ne l'empêcha pas d'obtenir une augmentation de subside de £80,000 à £90,000, après déduction de £5000 pour l'abandon du service cana^ dien. Il n'est plus question du Canada dans les traités ultérieurs,

i*ainbitioQ du directeur des postes de la Grande-Bretagne paraissant être de peupler les Etats-Unis. Ce plan peut être profond, mais il n'est certainement pas patriotique. Le dernier contrat a été conclu sans que personne fût sur ses gardes, et il s'étend jusqu'à lS6*Jy de sorte qu'il est inutile de jeter le regard de ce côté pour nous sauver. Je ne désespère pas toutefois de voir l'Angleterre subventionner la ligne canadienne.

Il est un autre point sur lequel je désire attirer votre attention. Lorsque la ligne canadienne fut établie en 1856, le gouvernement anglais ne voulut pas lui donner le service des malles, mais deux ans après il se ravisa, ce qui nous valut £5000. Nous obtînmes le même privilège des Etats-Unis, et la compagnie toucha $141,- 000, sans compter le revenu provenant des malles canadiennes. Jusqu'en 1856, notre service postal océanique nous coûtait £23,- 000 sterling. Comme il est fait par nous maintenant, il en résulte une épargne d'autant pour la province.

On a comparé à tort ce contrat avec les traités des lignes Cunard et Gralway. La comparaison pêche par la base. Le gouvernement anglais a conclu ses conventions sans consulter le Parlement, tandis que le contrat que nous avons signé est sujet à la ratification des Chambres. L'arrêté du conseil, en date du 3 septembre 1859, porte expressément que la sanction de la législature sera nécessaire pour la validité de tout contrat de ce genre. Si le^ouvernement n'eût pas pris cette responsabilité qu'il demande à la Chambre d'approuver, de graves intérêts eussent souffert. C'est ainsi que l'honorable maître général des postes n'aurait pu &ire de conventions pour le transport par nos steamers des malles de la France, de la Prusse, de la Belgique et des Etats- Unis, et il nous aurait fallu abandonner la ligne hebdomadaire.

La demande d'un comité spécial est faite tout simplement sur un prétexte hypocrite par l'honorable député de Toronto et autres. Il est malheureux qu'il se trouve encore des députés haut-canadiens qui semblent regretter que le commerce de l'ouest de la province reprenne son cours naturel, qui est le Saint-Laurent, au lieu d'être dirigé sur New-York. La ligne Cunard n'a aucun intérêt à démontrer que la route du Saint-Laurent est la meilleure. Cela n'empêche pas que notre route du Saint-Laurent ne soit bientôt appréciée en Europe, étant beaucoup plus rapprochée que New-York de Liverpool ; à conditions égales, la ligne Cunard ne pourra jamais l'emporter sur la ligne canadienne.