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nieur allemand Lilienthal qui, dans un très grand nombre de » glissades faites d’un point élevé, après s'être donné un certain - élan, put étudier les conditions d'équilibre et de stabilité; l'exercice ne laissait pas d’être dangereux, car le pilote devait, - par des mouvements appropriés de son corps, maintenir la

- assemblages de sa machine.

- Lilienthal eut d’abord des continuateurs en Amérique; parmi 3 eux, il faut signaler tout d’abord un ingénieur français installé - aux États-Unis, M. Chanute, qui munit l’appareil de la queue

stabilisatrice de Penaud, en la rendant susceptible de rotation au moyen d’un joint à la Cardan, et employa le premier, d’une . manière effective, le biplan. L’aviation doit beaucoup aux

observations de M-Chanute qui, en cessant ses travaux, engagea fl

- les frères Wright dans la voie oùils devaient rencontrer les succès Æ

… connus de tous. En 1900, Wilbur et Orville Wright reprennent les expériences de glissement avec quelques idées originales, et > font faire un grand progrès à la pratique antérieure; la queue — stabilisatrice est placée à l'avant, et devient le gouvernail » horizontal ou de profondeur, mobile autour d’un axe horizontal. - Le profil des ailes est aussi étudié avec soin. Quoiqu'on parle j fs toujours de biplan ou de monoplan, les surfaces sustentatrices - ne sont pas planes; il y a un grand intérêt à leur donner une … légère concavité, l'attaque en marche régulière ayant lieu sui- : want le premier élément de la courbe. Cette forme permet un - écoulement plus facile pour l’air, et diminue la résistance de l'avancement. Ces expériences, prolongées pendant près de - +rois ans sur les grèves de l'Atlantique, apprirent aux frères Wright, suivant le mot de M. Chanute, leur métier d'oiseau. … Dans tous ces essais, aucun moteur n'avait été placé sur … l'appareil; d’après des témoignages restés longtemps incertains, maäis auxquels on doit aujourd’hui accorder créance, les frères = Wright, ayant construit un moteur de leur invention, firent - pour la première fois, à la fin de 1903, un vol de 300%, et en |. 1904 des vols de 5*m dans de bonnes conditions de stabilité. = Pendant ces premiers exploits américains, exploits restés - un peu mystérieux et dont un écho arrivait seulement en Europe, » l'aviation trouvait en Europe un apôtre convaincu dans le capi-

… stabilité. On sait que, en 1806, l’infortuné voyageur aérien … perdit la vie, par suite, à ce que l’on croit, de la rupture d’un des.

la stabilité et reprenait les glissements sur l'air qui furent aussi reproduits à Berck-sur-Mer par MM. Archdeacon et Voisin. Ces essais permettaient d'obtenir les valeurs de certaines constantes caractéristiques, en même temps qu'ils habituaient au vol ces ardents adeptes de l’aviation. La pensée que Wright avait pu se maintenir dans l'air excitait les chercheurs. N’en va-t-il pas ainsi dans tous les domaines scientifiques, l’ingéniosité et la puissance de l'esprit étant augmentées quand nous savons que le problème qui nous occupe n’est pas ihsoluble ? A cet égard, les nouvelles incertaines venues de l’autre côté de l'Atlantique ont été un stimulant puissant pour les aviateurs français qui, comme les Américains W. et O. Wright, ont été ainsi à leur début les élèves de notre compatriote M. Chanute. Quand la théorie du mouvement de l’aéroplane fut correctement posée, et que l’on fut à peu près maître des moyens propres à assurer la stabilité, une question importante fut celle. d’un moteur suffisamment léger. En France, les nécessités de l’automobilisme avaient conduit à réaliser de grands progrès dans l’industrie des moteurs. Un moteur à explosion, construit spécialement pour l'aviation par un ingénieur très distingué, M. Levavasseur (1), et connu sous le nom de moteur Antoinette, se trouva remplir les conditions désirables de légèreté. Nos aviateurs éxercés « connaissant bien leur métier d'oiseau » étaient donc dans les meilleures conditions, et ils remportèrent l’année dernière les brillants succès auxquels nous avons tous applaudi. Je dois toutefois rappeler que c’est un Brésilien, M. Santos- Dumont, qui, à la fin de 1906, a construit, le premier en Europe, un appareil qui, muni d’un moteur Antoinelte de 50 HP, put s'élever seul et parcourir plus de 200 (2). | Cet historique très incomplet vous aura montré, Messieurs, combien nombreux ont été ceux qui ont apporté leur pierre au grand œuvre de l'aviation, depuis les observateurs attentifs

(*) M. Levavasseur fait expérimenter en ce moment un HODOHES qui semble donner des résultats satisfaisants.

(2) Je laisse de côté dans cet historique un appareil remarquable, l'avion de M. Ader, expérimenté à Satory le 14 octobre 1897, les résultats de cette expérience ayant été discutés et les témoignages officiels n'ayant jamais été publiés. Le moteur de M. Ader était une DArNte ait vapeur.

du vol des oiseaux jusqu'aux constructeurs de moteurs, et

parmi c ces pionniers je tiens à rappeler encore le colonel Renard, que ses travaux sur les dirigeables ont rendu célèbre, mais dont les études expérimentales sur les hélices sont également

; ps pou les constructeurs d’aéroplanes. Votre commis-

"4 ordi dt : ET !

sion rend justice à tous ces efforts; mais devant nécessairement . faire un choix entre des collaborateurs si nombreux et si variés, elle s "est souvenue que l’année 1908 restera mémorable dans Jhistoire de l'aviation. Aussi a-t-elle décidé de vous proposer de couronner les constructeurs français d’aéroplanes qui ont réalisé, en 1908, des appareils capables de quitter les champs de

manœuvres et d'effectuer de véritables voyages aériens en pleine campagne, et ont été vraiment les émules des célèbres aviateurs américains dans les luttes pacifiques de l’année dernière pour la conquête de l'air. À la question ainsi posée, la

réponse était facile, et nous ne pouvions avoir aucune hésita-

tion. Citons ici deux dates : Un appareil Voisin, monté par : Farman, a fait le premier voyage en aéroplane, le 30 octobre

1908, allant de Châlons à Reims, et-M. Blériot, conduisant lui-

même sa machine, a fait le lendemain, de Toury à Artenay, avec retour, le premier circuit fermé par escales. Nous vous propo- serons donc de partager le prix Osiris entre M. Gabriel Voisin

et M. Louis Blériot.

Ces deux éminents ingénieurs ont été quelque temps associés - pour construire et expérimenter des appareils d'aviation, et se sont ensuite spécialisés, le premier dans la construction des - biplans, et le second dans celle des monoplans. On discute encore

- beaucoup sur les. mérites des monoplans et des biplans. Une

telle comparaison faite a priori est assez vague, les arguments

à invoquer n'étant pas les mêmes suivant que l’on comparera,

par exemple, un monoplan Blériot à un biplan du type Wright

ou du type Voisin, la résistance à l'avancement différant notablement dans ces deux biplans. IL est assez vraisemblable que,

suivant le genre de transport, la préférence devra être donnée au biplan ou au monoplan; les locomotives des trains de marchandises n’ont-elles pas d’autres formes que celles des trains rapides ?

L’aéroplane, que construit M. Gabriel Voisin, associé à son

. frère Charles, est composé d’une grande cellule formée de

deux plans sustentateurs superposés mesurant 10" d’enver-

gure sur 2 de large et espacés de 1,50. Cette cellule porte le

moteur, le pilote et le châssis d’atterrissage principal avec sès deux roues. Une plus petite cellule, formée de deux plans superposés de 2,50 d'envergure sur 2" de large espacés de 1,50, est placée à l'arrière et fixée par une armature rigide aux deux plans sustentateurs; elle porte deux petites roues et elle contient le gouvernail vertical donnant la direction dans le sens horizontal. En avant de la cellule principale est placé le gouvernail de profondeur destiné à faire monter ou descendre l'appareil. La largeur totale de l’ensemble est de 11,50. La surface portante est de 5om°, et le poids, en ordre de marche, y compris le pilote, varie de 540K8 à 570K5. Nous avons dit que les surfaces portantes n'étaient pas planes; les profils sont courbes, le maximum de la flèche se trouvant au premier tiers avant et mesurant un quinzième de Ja largeur du plan. L’angle de l'aile (c'est-à-dire de sa corde) avec le plan horizontal est au repos de huit degrés; après le soulèvement, lorsque l'appareil aborde.la marche horizontale, la vitesse de l’ensemble atteignant 18" ou 19 à la seconde, l’angle d'incidence diminue au point

de se réduire à environ deux degrés. Fe

Le moteur employé par M. Voisin est un moteur Awnfoinette; il tourne à 1100 tours par minute et donne à cette vitesse de 36 HP à 39 HP. L’hélice, placée à l'arrière de la grande cellule d'avant, est montée directement sur l’arbre moteur. On pouvait craindre que l'emploi d’une seule hélice produisit un déversement transversal; en fait, il n’en est rien. Un contrepoids convenablement placé ou un léger décentrage avait d’abord paru nécessaire, mais il semble que l'air lancé par l’hélice dans la cellule arrière suffise à lui seul pour empêcher toute tendance à la rotation. La forme cellulaire employée par le constructeur est stable d'elle-même, comme l’a montré l'expérience, au moins quand il n’y a pas de remous violents, et c’est grâce à cette stabilité automatique que le biplan Voisin nous apparaît si bien assuré sur sa trajectoire. Il ressemble à une lourde flèche traversant l’espace et, de plus, prend de luimême, dans les virages, l’inclinaison convenable.

La stabilité automatique est d'autant plus importante ici que l’appareil ne possède, comme disent les géomètres, que deux degrés de liberté, c’est-à-dire que le pilote dispose seulement, pour rétablir l'équilibre troublé, de deux variables relatives : …

7 modifications en plaçant le pilote et le passager audessous du plan porteur au lieu de les placer au-dessus; de plus, les aïlerons mobiles à l’extrémité des ailes qui restaient fixes ont été remplacés par un gauchissement de ces dernières. Sous la forme la plus récente, le monoplan de M. Blériot, que primitivement on comparait à une libellule, ressemble maintenant . vantage à un oiseau; il se compose d’un plan sustentateur es: gèrement incurvé et susceptible de gauchissement à ses extrémités, les mouvements de celles-ci étant solidaires de telle sorte que l’une s’abaisse quand l’autre se relève. L'envergure est de 92,50, la profondeur des plans étant 2",40, et l'angle d’attaque de neuf degrés; la surface portante est de 22m°, L'hélice . 3S ‘unique est à l'avant, et les voyageurs (l’appareil est construit pour le pilote et un passager) assis dans le châssis central sous "centre de l’aile ont devant eux l’hélice et le moteur dont la ‘puissance est de 35 HP; l’hélice tourne au point fixe à 600 tours par minute. Le châssis central est muni de deux roues et se prolonge perpendiculairement au plan sustentateur par une poutre évidée. Celle-ci porte un empennage horizontal fixe, e le. gouvernail de profondeur et le gouvernail vertical de direc- Fc . tion; elle se termine par une petite roue qui, avec les deux pre- = mières, supporte l'appareil au repos. M. Blériot a imaginé un EE dispositif extrêmement ingénieux qui commande les divers …. mouvements: en inçlinant l'arbre du volant de manœuvre dans je. sens transversal ou dans le sens longitudinal, on produit le 2284 gauchissement des ailes ou on fait tourner autour de son axe … horizontal le gouvernail de profondeur, et des pédales agissent +

Sur le put de direction. La charge normale prévue pour

l'appareil avec deux voyageurs est de 500k£; il est donc chargé

à 25K£ par mètre carré.

Les différences sont sensibles entre le monoplan de M. Blériot et l’appareil que nous avons décrit plus haut. D'abord l’hélice et le gouvernail de profondeur sont dans une position inverse par rapport au pilote, mais ce n’est là qu'un détail. Un point essentiel est que la stabilité n'est pas assurée ici plus ou moins automatiquement par le cloisonnement cellulaire; mais, tandis que dans le biplan Voisin nous n’avions que deux degrés de liberté, le gauchissement des ailes met ici une troisième variable à la disposition du conducteur. L'appareil, plus léger et offrant moins de résistance, se trouve davantage: dans la main d'un pilote attentif. Ce n’est plus le mouvement de la flèche; c’est le mouvement plus souple de l'oiseau, mais présentant actuellement plus de risques surtout dans les virages et demandant un grand sang-froid au conducteur. J’ai rappelé tout à l'heure que, entre les mains de l’habile et audacieux pilote qu'est M. Blériot, le monoplan a, pour la première fois, effectué dans la Beauce entre Toury et Artenay un véritable voyage aérien.

Je ne me hasarderai pas, en finissant, à parler de l'avenir réservé aux monoplans, aux biplans, voire même aux triplans, d'autant qu’on peut imaginer d’autres formes d’aéroplanes. Je ne chercherai pas non plus dans combien de temps les aéroplanes remplaceront les chemins de fer, ni si cette substitution sera au plus grand bénéfice de la guerre ou de la paix. Laïssons ce soin aux romanciers et aux politiques. Ce que nous pouvons dire, c’est que les véritables principes de la locomotion aérienne par le plus lourd que l’air sont définitivement posés, et que l'aviation est entrée dans la voie scientifique; sur les aérodromes,

véritables laboratoires de physique, les mécaniciens avisés que

sont plusieurs de nos constructeurs et de nos pilotes font chaque jour des expériences qui conduisent à modifier tels ou tels détails, et les progrès rèsulteront de ces observations accumulées.

Vraisemblablement, quoiqu’en- pareille matière le métier de prophète soit dangereux, on ne s’écartera guère de quelques-unes des formes imaginées dans ces dernières années, mais on leur adjoindra des appareils propres à assurer la stabilité. Peut-être est-ce dans les moteurs qu’il y aura le plus d’imprévu, l'électricité ménageant probablement bien des surprises, sanë parler des sources d’énergie que peuvent nous révéler encore

en 1908 Ga

fois t-elle

da

ein te. C'est là une mentalité dangereuse par le caracsi qu “elle fene à conférer à à la science, oubliant

7 enent compte des approximations successives qui iduit aux lois générales de notre mécanique classique > et mettre en évidence les cercles vicieux apparents

LA

idées d’ espace et de temps absolus furent sans doute res de bonne heure aux premiers penseurs que ne troupas, fort heureusement pour le développement de la nos préoccupations modernes sur ce sujet.

Fr —

L'espace était celui sur lequel raisonnaient les géomètres | mouvements et équilibres étaient rapportés à la terre regardée: comme immobile. L'idée de force provint de la notion de l'effort correspondant au support d’un fardeau ou à la traction d’une corde attachée à un point fixe, et sans doute on sut très tôt mesurer des actions statiques. : |

Nous rattachons au nom de Galilée la création de la dynamique dans un champ constant pour un point matériel. Le grand physicien, créant la cinématique des mouvements rectilignes uniformément accélérés, montra que la proportionnalité des vitesses aux temps entraîne la proportionnalité des espaces aux carrés des temps. Il sut, par un effort génial, prouver que le plan incliné permettait de vérifier cette loi; on ne saurait trop admirer la manière dont il établit que, pour un point pesant, la nature du mouvement est la même en chute libre et sur un plan incliné, en utilisant d’abord, dans un raisonnement d’allure toute moderne, le fait que les corps pesants tendent à descendre et non à monter, et rattachant ensuite le résultat qu'il a en vue à des expériences faites sur un pendule. Ses remarques sur le mouvement d’un projectile regardé comme un phénomène com=. posé de deux mouvements indépendants l’un de l’autre joua un rôle essentiel dans l'élaboration d’un principe auquel on donna plus tard'une grande généralité sous le nom de « principe de l'indépendance de l'effet des forces et du mouvement antérieurement acquis ». -

Avec Galilée, nous étions dans un champ constant. Avec Huyghens, nous passons aux forces variables, et ses recherches sur la force centrifuge ont été capitales dans le développement de la mécanique; en fait, on passe des champs constants aux champs variables par une suite de sauts brusques de plus en plus petits, suivant la méthode infinitésimale dés mathématiciens. La notion de masse est bien confuse pour Huyghens, mais il n’en traite pas moins un problème alors extrémement diffcile, celui. du pendule composé c’est-à-dire d’un corps solide pesant mobile autour d’un axe horizontal; il utilise à cet eftet

un postulat instinctif concernant le mouvement du centre de

gravité d’un système pesant et qui revient au fond au théorème

des forces vives.

On considère généralement Newton comme ayant constitué

définitivement la dynamique. Il généralise le concept de force,

LEE nn d'une manière peu heureuse la masse ) 1me étant la quantité de matière, il sent le premier avec

caractéristique du mouvement, différente de son poids : c’est "masse. Il semble que le concept de masse se soit introduit pour la première fois avec précision, quand on remarqua que la à pesanteur peut imprimer à un même corps des accélérations différentes comme il fut reconnu par les observations du pendule - de Richer, et qu'on eût rapproché de ce fait l'expérience de Newton sur les pendules formés de matières diverses ; on décrit souvent cette dernière expérience en disant que, en un même lieu, tous les corps tombent avec la même vitesse dans le vide,

quelle que soit la matière dont ils sont formés. La dynamique

rt soit par exemple en fer ou en cuivre, est fondamental és eue Fine On a émis récemment quelque doute

essivement définie de deux manières différentes, d’abord des mesures statiques, et ensuite à un point de vue dyna-