CRÉDITS SUPPLÉMENTAIRES POUR LES POSSESSIONS D'AFRIQUE

mandait en conséquence une diminution de crédit sur le service des divisions territoriales. Celte question amena de nouveau M. Oerryer à la tribune.

M. Berryer. Je demande la parole.

M. le Président. Elle est à M. de Lamartine.

M. de Lamartine, qui s'était dirigé vers la tribune, cède la parole à M. Berryer.

M. Berryer. Messieurs, sur ce point, je crois devoir appuyer l'amendement de la commission : la question qui nous occupe n'est plus du tout relative à nos affaires d'Afrique ; c'est une question de nos affaires intérieures; c'est véritablement un accroissement de l'effectif permanent de l'armée qu'on vous demande comme conséquence du vote qui est sorti tout à l'heure de votre délibération. Mais qu'est-ce que la chambre a entendu par son vote, et qu'avais-je voulu moi-même, en demandant qu'on allouât au ministère tous les crédits qu'il sollicite? C'est que les choses restassent en Afrique dans l'état où le ministère a jugé, pour le salut de ses opérations, qu'il devait les mettre. 11 y a, en Afrique, un accroissement de troupes de 22,000 hommes environ.

Depuis trois mois ces troupes y sont. Eh bien ! nous avons demandé, et la chambre a voulu que ces troupes y fussent maintenues pendant tout le temps que le ministre jugera nécessaire aux opérations auxquelles on va se livrer.

Maintenant, que vient demander M. le ministre? Un accroissement de l'effectif général de l'armée ; et. sous quelle forme le demande t-il? C'est que non pas seulement les 10,000 hommes, mais les d2.300 qui sont déjà depuis trois ou quatre mois en Afrique, cl qui doivent y rester huit mois, ne soient pas seulement l'objet d'un vole qui fasse passer les dépenses

2i>4 DISCOURS PARLEMENTAIRES. — 1857.

à eux afférentes, du pied de paix au pied de guerre, mais qu'ils soient soldés, pour leur solde du pied de paix, en dehors du budget général de l'armée, c'està-dire comme accroissement de l'effectif général fixé à 300,000 hommes.

C'est là, Messieurs, ce que votre commission a repoussé, et ce que je crois que vous devez repousser.

La chambre, lorsqu'elle a par une loi fixé l'effectif de l'armée sur le pied de paix à 300,000 hommes, a prévu qu'une portion plus ou moins importante pourrait être retirée un moment du territoire; elle a dû prévoir que 20, 30, 40, 50,000 hommes pourraient accidentellement être appelés hors du territoire pour des opérations quelconques.

Notre situation en Afrique n'est évidemment qu'une situation momentanée. Il y a 16,000 hommes qui y ont été conduits pour huit mois ; déjà quatre mois sont écoulés.

La situation de la France, soit dans les affaires de l'intérieur, soit dans les affaires de l'extérieur, est telle que vous ne pouvez pas vous alarmer de cette réduction momentanée de présence de troupes sur votre territoire. Augmenter l'effectif général de l'armée, c'est s'engager dans une voie dans laquelle on voudra se maintenir les années suivantes. Restons donc dans la position où nous sommes, en ce sens que nous conservons là 12,300 hommes, et que nous faisons passer ces 12,300 hommes du pied de paix au pied de guerre. Il n'est nullement justifié qu'il faille accorder dans la réalité un effectif général au-delà des 300,000 hommes accordés parla loi.

L'opinion de la commission triompha, et l'article 3 fut adopté dans les termes où elle l'avait présenté.

Séance du 19 juin 1837.

La chambre eut à discuter, dans la session de 1837, plusieurs projets de loi relatifs à la créa! ion des lignes de chemins de fer. Deux questions furent particulièrement agitées dans ce débat : la priorité entre le chemin de fer du Havre et le chemin de la Belgique, et le système d'intervention du gouvernement dans ces entreprises. M. Berryer traita ces deux points devant la chambre.

M. Berryer. Messieurs, les observations que je viens soumettre à la chambre ne porteront pas le caractère de discussion générale, et je vais m'efforcer de les présenter aussi sommairement que le réclame la disposition des esprits.

Je ne suivrai donc pas le précédent orateur dans tous les détails qu'il a cru devoir parcourir. S'il a été trop frappé des précautions minutieuses prises par des peuples voisins pour l'exécution des chemins de fer, c'est surtout l'ensemble et le but dominant des travaux faits près de nous que je considère pour me déterminer dans la question.

De ce point de vue, à mon avis, Messieurs, la question de l'établissement des chemins de fer en France est résolue ; elle ne peut pas rester plus longtemps incertaine; la chambre ne peut pas même laisser clore cette session sans être entrée en voie d'exécution de ces immenses travaux.

Voix nombreuses. C'est vrai !

M. Berryer. La question est résolue par la force des choses à un tel point que je ne crois pas qu'il s'agisse de discuter l'établissement des chemins de fer en eux-mêmes, c'est-à-dire les changements énormes et les grandes modifications que ces nou-

velles voies de communication peuvent apporter à tous les intérêts existants.

Non, nous ne pouvons examiner cette question ; bien moins encore faut-il s'arrêtera la mesquine considération du désappointement de quelques capitaux, du peu de produit sur tel ou tel point que des chemins de fer peuvent obtenir.

Messieurs, je le disais il y a quelques jours : de grandes lignes de communication par voie de chemins de fer sont établies et vont s'achever du côté de ïrieste pour joindre les chemins de fer déjà établis. En Allemagne, un chemin de fer se prépare qui va porter au cœur de l'Allemagne les chargements de la Méditerranée. Au nord de la France, Anvers et Bruxelles vont se continuer jusqu'à la frontière du Luxembourg, et porter les chargements de l'Océan au cœur de l'Allemagne. Si, entre ces deux grands mouvements, la France demeurait oisive, le magnifique littoral qu'elle possède sur les deux mers deviendrait inutile pour elle ; que dis-je ? elle perdrait môme les avantages dont elle est en possession. Il n'en peut être ainsi, et cette considération, qui doit dominer les délibérations d'une chambre française, doit nous guider sur le choix des chemins qu'il convient d'exécuter d'abord.

La question du transit des marchandises est une question d'autant plus importante que notre frontière du nord, la Belgique, fait à ses frais un chemin de fer d'où il résultera pour elle, n'étant pas liée avec des compagnies, la faculté de baisser à son gré les frais de péage et de transport sur le chemin de fer, ce qui déterminera un mouvement de marchandises extraordinaire. La Belgique pourra, par son magnifique port d'Anvers, faire le transport des marchan-

dises jusqu'au cœur de l'Allemagne. Vous concevez qu'en abaissant ses tarifs elle pourra présenter les marchandises à un prix plus avantageux que vous ne pouvez le faire dans la Manche, notamment par le Havre. C'est pour cela que je crois qu'avant tout, par les considérations que vous a présentées avec beaucoup d'aulorité et de raison M. Jaubert, c'est le chemin de fer du Havre qui doit d'abord fixer votre attention. On a mis en parallèle ou plutôt on a voulu présenter avec quelque prédilection le chemin de fer de Belgique, qui, vous a-t-on dit, unirait Londres à Paris. Messieurs, prenez-y garde ! cette raison suffirait pour faire rejeter cette année le vote de ce chemin, car Anvers serait le débouché des arrivages de Londres.

Ce ne serait pas le Havre, ce ne serait pas Dieppe, ce ne serait pas Calais, ce serait Anvers qui absorberait tout ce mouvement pour apporter à Paris, par le chemin de 1er de la Belgique, tout ce qu'il plaira aux Anglais de nous procurer. (Sensation.)

Ainsi la raison que le ministère a donnée pour que la préférence lût accordée au chemin de Belgique me paraît au contraire la raison déterminante pour donner la préférence à un chemin de fer qui par ses deux extrémités, le Havre et Strasbourg, appartient à la France, et nous assure le transit qui nous permettra de lutter par une ligne pareille contre la ligne de la Belgique. Le chemin de fer du Havre est donc celui que nous devons nous hâter de mettre à exécution : je demande donc à la chambre de voter d'abord la ligne du Havre à Paris, qui doit bientôt être conduite jusqu'à Strasbourg.

Par la même raison, je crois que, pour lutter contre des travaux assez avancés, nous devons nous occuper

298 PISCOCRS PARLEMENTAIRE. — 1837.

aussi d'une ligne de la Méditerranée au nord (exclamations diverses) ; et sous ce point de vue, je prie la chambre de croire que, quoique j'aie l'honneur d'être député de Marseille, ce n'est pas la mesquine considération d'un intérêt local qui me détermine : j'ai d'autres vues, des vues plus élevées ; car on a pu voir, par les considérations que j'ai présentées, que je suis guidé par des vues d'intérêt général. (Très-bien, très-bien !)

Far la même raison, le chemin de fer de Paris à Orléans est encore une bonne ligne à suivre, c'est un point de départ excellent ; d'Orléans à Roanne on gagne le Midi; d'Orléans à Tours on va sur Bordeaux. Ainsi, vous réunissez par trois lignes le Rhin au golfe de Gascogne, la Manche à la Méditerranée, le Rhin à la Méditerranée.

Yoilà les grandes lignes de chemins de fer qu'il faut voter, et vous les voterez ; car vous ne laisserez pas les chemins de nos voisins porter chez nous les arrivages de leurs ports, avant que les places maritimes de la France ne soient en état de. lutter contre les places maritimes de l'étranger. Cela est d'autant plus important que vous en avez été frappés dans le cours de cette session; vous avez été frappés du danger qui menace nos places maritimes, danger qu'il ne faut pas grossir, mais sur lequel il ne faut pas s'aveugler.

Vous savez dans quelle situation sont nos colonies. Vous avez cherché, dans la loi que vous avez votée sur le sucre, à rétablir l'équilibre que le sucre indigène tend sans cesse à détruire. Le mouvement de notre marine marchande avec nos colonies n'est plus aussi actif. Sur huit cents navires, il y en a quatre cent cinquante qui font le service des colonies. Nos

ports maritimes sont menacés de perdre entièrement leur activité. Les lois que vous avez faites, et que vous avez dû faire dans l'intérêt de votre agriculture, ne sont pas favorables à vos colonies. Vous leur porteriez encore un coup funeste si, par des lignes de chemins de fer, vous hâtiez en France les arrivages des ports étrangers.

Maintenant, si les raisons générales que je viens de donner sur les lignes qu'il faut établir sont adoptées par la chambre, il faut examiner les moyens d'exécution, et entrer dans la grande question de l'intervention du gouvernement dans ces grandes lignes de chemins de fer. Je n'hésite pas à le dire, je voudrais que le gouvernement pût faire les grandes lignes de chemins de fer dont je viens de parler ; je désirerais qu'il pût les faire par lui-même, par le Trésor public ; je ne dissimule pas ma pensée à cet égard; mais je conviens que, dans l'état actuel des choses, la proposition en est en quelque sorte non présentable. Je conviens aussi qu'avec les grands travaux intérieurs dont vous avez chargé le Trésor, ce serait reculer l'exécution des chemins de fer, dont nous sentons la nécessité, que de vouloir engager le gouvernement dans l'exécution de ces grandes lignes, sans recourir au crédit des compagnies. Mais le gouvernement, en s'adressantà des compagnies pour exécuter ces travaux, doit-il y contribuer? C'est là la seconde question, et le système qui résulte des projets de loi qui vous sont soumis.

Messieurs, je pense qu'il est impossible de contester les avantages immenses que, dans un intérêt public, purement public, il y a à ce que le gouvernement contribue aux travaux des compagnies, avantages immenses dans un intérêt actuel,

plus considérables peut-être dans un intérêt d'avenir. Je dis qu'il y a intérêt, et je le démontrerai tout à l'heure, intérêt, non pas intérêt du Trésor, mais intérêt public pour la fortune générale de la France. Non-seulement il y a intérêt, mais aussi il y a justice; car soyez convaincus que les chemins de fer, quel que soit leur produit intrinsèque, qui peut ne pas atteindre les magnifiques espérances dont se bercent ceux qui veulent les exécuter; mais si leur produit intrinsèque ne s'élève pas si haut, leur effet quant à la multiplication des échanges, des négociations, du mouvement d'hommes, d'affaires, de marchandises, ce mouvement-là sera multiplié de toute la vitesse dont les chemins de fer accélèrent les relations sur terre. Ce mouvement amène nécessairement un accroissement de recette pour le Trésor. Plus les échanges, plus les négociations se multiplient, plus les droits indirects du Trésor s'accroissent par le mouvement accéléré des affaires. Le Trésor retrouvera donc, dans le mouvement des affaires, le sacrifice qu'il aura fait pour contribuer à l'exécution des chemins de fer.

Non-seulement il y a justice, mais encore intérêt immense.

Veuillez m'écouter sur ce point, Messieurs.

Savez-vous quel est, à mon avis, un des grands avantages de la part que l'Etat prendra à l'exécution des chemins de fer concédés aux compagnies? C'est que l'État se réserve une faculté de rachat ; et celle faculté de rachat est d'un intérêt immense, et La faculté de surveillance intérieure est encore d'un intérêt égal.

En effet, pour quiconque a vu les chemins de fer,

PROJETS DE LOI SUR LES CHEMINS DE FER- 30i

s'il y a de grands avantages dans leur établissement, il y a aussi un immense péril. On distingue dans les tarifs les péages et le transport; on s'imagine que quand on a réglé sur une colonne le droit de péage, et sur une autre colonne le droit de transport, il en résulte que toutes les compagnies vont venir faire concurrence. Messieurs, désabusez-vous à cet égard ; prenez toutes les informations possibles auprès des gens de l'art, auprès du conseil général des ponts et chaussées, et vous verrez s'il est possible que, sur une ligne de chemin de fer, la compagnie ayant la propriété du chemin puisse admettre à la concurrence d'autres compagnies qui se chargeraient du transport. Gela est impossible dans l'exécution, de grands inconvénients en résulteraient, et rendraient l'établissement des chemins de fer peut-être funeste, au lieu des avantages qu'on en doit attendre.

Ce n'est pas d'après ma très-médiocre autorité dans ces matières que je me permets de parler ainsi, c'est sur des renseignements précis que je me suis procurés auprès des hommes les plus éclairés. Je le déclare, il y aura un monopole de transport au profit de la compagnie propriétaire.

Mais s'il est vrai que par la force des choses le monopole du transport est inévitable au profit de la compagnie propriétaire, bientôt après suivra le monopole commercial ; car il serait trop facile aux compagnies, avec le monopole du chemin de fer, de se rendre intéressées dans la concurrence de certains produits; et par conséquent il arriverait que l'opération serait faite dans un seul et unique intérêt. Cette considération est très-grave; elle a frappé beaucoup d'esprits, et les a déterminés, par cette raison du monopole des transports entraînant le monopole des

ol)2 DISCOURS PAHLKMLNTAllŒS. — 1837.

marchandises, à préférer l'exécution par l'État. KUe ne peut pas avoir lieu : au moins réservez à l'État, d'une part, la surveillance intérieure par un intérêt qu'il y aura; de l'autre, la faculté de rachat par la participation qu'il y aura prise.

Ainsi, s'il y a justice pour le gouvernement à aider les compagnies à faire des sacrifices pour l'établissement des chemins de fer, il y a aussi intérêt pour lui, parce qu'il faut qu'il ait un pied dans l'entreprise, parce qu'il aura la faculté de rachat quand il verra l'établissement du monopole des transports et du monopole commercial au profit des compagnies propriétaires.

De ce point, j'arrive à examiner la question de savoir comment le gouvernement doit intervenir. Trois systèmes de participation du gouvernement ont été présentés dans les différentes lois qui vous ont été soumises : un système de prêt, un système de subvention pour une partie aliquote du capital, un système de garantie d'un minimum d'intérêts.

Quant au système de prêt, je crois qu'il faut de suite en dégager la question. Je ne crois pas qu'il soit praticable, qu'il soit admissible pour les travaux à faire pour les grandes lignes sur l'importance desquelles il y aura au commencement, et dans le cours de l'exécution, un inconnu, un imprévu immense. Je le crois d'autant moins qu'il faut prendre en considération les éléments dont se composent les compagnies qui construiront les chemins de fer. En Angleterre, le système d'intervention du gouvernement se réalise par le système de prêt ; c'est le mode dominant. Mais considérez que là l'esprit d'association vivifie tout, anime tout. Remarquez que là, par l'heureuse organisation du pays, les chemins à faire sur une petite

étendue, comparativement à ceux de la France, sont mis à exécution par des intérêts de communauté. Ce sont les richesses agricoles ou industrielles du môme comté qui s'associent, et qui ont bien moins en vue l'intérêt direct qu'elles retireront du droit de péage et de transport, que l'intérêt immense de leurs produits agricoles et industriels. Ce grand esprit d'association et la force de la communauté des intérêts d'un même comté donnent aux compagnies des garanties de solvabilité qui peuvent permettre au gouvernement, sans courir de risque, de leur faire des prêts.

Mais en France, dans nos grandes compagnies chargées de l'exécution des chemins de fer, y a-t-il cette communauté d'intérêts? Non, ce sont des capitaux venus du Nord, du Midi, de l'Est, de l'Ouest, n'ayant aucun rapport, n'ayant en vue que les bénéfices directs du placement dans les chemins de fer, qui se hasardent dans une pensée de spéculation souvent très-indifférente au sort de l'avenir de l'entreprise, dans laquelle ils ne s'engagent que pour s'en dégager bientôt.

Et là je ne crois pas que le système de prêt soit raisonnable. Avec l'immense inconnu qui existe, et dont les chemins faits en France, en Angleterre et ailleurs donnent la preuve, je ne crois pas que le système de prêt soit un système tolérable pour les grandes lignes. Il en est autrement pour les lignes de peu d'étendue, pour les petites lignes de chemin de fer qui ont pour objet le service des localités. Ainsi il y a une loi proposée d'Alais à Beaucaire. Eh bien! là, qu'est-ce qui s'associe? c'est l'intérêt des houillers d'Alais; c'est, d'un autre côté, celui des fabricants du Midi, de ceux de Marseille ; c'est l'inté-

304 D1SCOUKS PARLEMENTAIRES* — 1837.

rêt de l'État lui-même, et tous les navigateurs de la Méditerranée par la vapeur, qui veulent avoir le profit des houillers d'Alais et des environs, et ne plus être assujettis à acheter le charbon le double de ce qu'il coûterait s'il venait d'Alais par terre, ou d'Angleterre.

Là il y a des intérêts en dehors du chemin de fer, des intérêts qu'on va servir par le chemin, qui, s'associant ainsi, peuvent offrir à l'État des garanties suffisantes; et j'admets dans ce cas-là le système de prêt.

Une autre compagnie a demandé aussi un prêt; c'est la compagnie du chemin de fer, déjà exécuté, d'Andrésieux : les travaux sont terminés; il reste je ne sais quoi à achever encore pour les mettre en valeur. Je serais d'avis de consentir ce prêt, parce que je considère que ce chemin pourra compléter la ligne de Lyon à Roanne, et qu'il pourra devenir un jour un embranchement de Roanne à Orléans. J'appuierai, je le répète, le secours qu'on propose de lui donner.

Mais pour les autres lignes, lorsque vous ne trouverez pas dans l'exécution du chemin, ou des travaux déjà très-avancés, qui sont une garantie par euxmêmes, ou des intérêts collectifs en dehors des chemins, qui offrent, par leur existence, une garantie de vos avances, le système de prêt n'est pas admissible. En France, nos compagnies sont formées d'éléments trop dissidents entre eux, trop étrangers les uns aux autres, pour que vous puissiez leur faire prêter par l'État.

C'est donc, de la part de l'État, un sacrifice calculé, un sacrifice mesuré qu'il faut faire ; et pour les grandes lignes, il faut choisir, quant au système d'intervention du gouvernement, soit par voie de sub-

vention en capital, soit par voie de garantie d'un minimum d'intérêts.

Messieurs, il est impossible de ne pas le reconnaître, du moment où l'État verra son intérêt (car je répète qu'il y a intérêt à participer aux travaux des grandes compagnies qui seront chargées de longues voies de chemins de fer en France), il est impossible de ne pas reconnaître qu'il va tout d'abord offrir à la pensée des intéressés dans les différentes compagnies une carrière d'agiotage immense, qu'il va donner l'essor à des espérances démesurées, à un accroissement de valeurs qui peut avoir les plus désastreux résultats. L'agiotage va s'emparer des promesses d'actions et des actions. L'agiotage ! une compagnie, secourue, aidée par l'État, va faire valoir cet avantage bien au-delà de la réalité. Nous ne pouvons éviter ces inconvénients ; c'est la triste condition, c'est la condition nécessaire de toute entreprise dans laquelle on est obligé de recourir au crédit. Du moment où l'on fait appel au crédit, on est obligé de fournir les moyens mobiles et rapides de réalisation, et par là même on ouvre la carrière de l'agio ; les espérances de l'agio viennent fortifier les réalités du crédit. Il n'y a pas de doute à cela, et il faudrait renoncer à toute espérance de crédit si l'on voulait anéantir l'agiotage.

Que faut-il donc faire? Lorsque derrière cet inconvénient il y a une entreprise grande, sérieuse, nécessaire, il faut choisir, entre les moyens proposés, celui qui peut le moins exagérer les espérances des agioteurs. C'est pour cela, Messieurs, qu'entre deux modes d'intervention du gouvernement, il faut choisir celui qui, offrant moins d'espérances actuelles ou moins de réalisation actuelle avec bénéfice, aux intéressés dans

les compagnies, ouvrira une carrière moins funeste à l'agiotage. Car, craignons-le bien, si l'agiotage, secondé par le système que le gouvernement adoptera pour s'intéresser dans les compagnies; si l'agiotage s'empare de ces affaires , vous verrez les actions monter à un taux absurde, et bientôt des désappointements cruels, nés de la baisse de ces actions élevées à des prix exagérés, résulteront un découragement et un discrédit qui nous forceront peut-être de renoncer à l'exécution des travaux les plus utiles.

Mettons-nous donc bien en garde sur la question de l'agiotage, et évitons, évitons surtout le système d'intervention qui serait le plus favorable aux spéculations actuelles des porteurs d'actions.

C'est en présence de ces idées, Messieurs, que j'ai pensé qu'il était préférable d'adopter le système qui, cependant, dans les bureaux et dans les commissions, a paru être le moins accrédité. J'ai pensé qu'il était infiniment plus simple, infiniment plus utile et plus juste, plus juste pour le présent, plus juste pour l'avenir, d'adopter le système de garantie d'un minimum d'intérêt, que d'adopter le système de prestation d'une fraction de capital. (Bruit sur quelques bancs.)

Veuillez m'écouter un moment sur cette question, Messieurs; elle est de la plus grande gravité. Je serai très-court, mais j'espère être très-clair, et donner pour sa solution des raisons qui auront quelque force.

Qu'est-ce, Messieurs, que cette opération de l'État qui subvient pour le quart ou le cinquième du capital?

Voilà un chemin de fer dont la dépense est évaluée à 80 millions; il y en a un dans cette proportion. Le

gouvernement intervient, il s'oblige à faire un quart du capital.

Le lendemain du jour où votre loi a paru, qu'y a-t-il sur la place? 60 millions d'actions, 60 millions seulement pour une valeur de 80 millions, car le chemin de fer valant 80 millions, et l'État donnant 20 millions, il n'y a plus, sur la somme totale que doit coûter le chemin de fer, que 60 millions d'actions à négocier.

Et qu'est-ce que dit le porteur de ces actions? « A quel prix voulez-vous mes 60 millions d'actions qui en valent 80? » Voilà la question des agioteurs le lendemain même. Eh bien ! évidemment il y a 25 pour cent de bénéfice acquis par le fait de la garantie par l'État d'un quart du capital. Cela est indubitable.

Ce n'est pas tout. On dit : Mais l'État doit savoir jusqu'où il s'engage !

Non, Messieurs, et il ne le sait pas, ou s'il le sait, il fait une mauvaise action, et il y aura un malheur, un malheur inévitable. En effet, je défie tous les ingénieurs de France de garantir l'évaluation des travaux d'un chemin de fer, surtout lorsqu'ils ne peuvent pas le faire uniquement sur des plateaux, lorsqu'ils sont obligés de parcourir des marais, des bas-fonds, ce qui occasionne des dépenses que l'on ne peut apprécier; il faut s'attendre continuellement à être obligé d'ouvrir des tranchées, à faire des sondages, et les évaluations primitives sont toujours fausses. Ainsi, vous voyez qu'en Angleterre les frais ont toujours été triplés ; ici, à la porte de Paris, les dépenses sont plus que doublées dans ce moment. 11 y a donc toujours des évaluations qui ne peuvent pas atteindre la réalité, il y a un imprévu énorme.

Or, quand l'État aura donné un quart du capital, et

qu'en voie d'exécution, on reconnaîtra qu'au lieu de 80 millions, le chemin de fer devra en coûter 100, 120, l'Etat dira-t-il : « J'en suis fâché, mais je ne veux pas continuer, je ne veux plus contribuer à vos dépenses nouvelles?» Mais, à moins qu'il ne veuille laisser choir l'entreprise, et la compagnie que, par sa participation, il a lui-même excitée à faire l'entreprise, l'État sera tôt ou tard, dans deux, dans trois, dans quatre ans, entraîné à participer encore dans la même proportion au supplément des dépenses. (Bruit.) Et par conséquent...

Messieurs, attendez un instant, je prévois l'objection et j'y répondrai tout à l'heure ; il est impossible de tout dire à la fois, et on risquerait de n'être pas clair si on voulait tout dire en un mot.

Je dis que, quand l'État s'engage à payer une fraction du capital, on ne peut mesurer d'une manière certaine jusqu'à quel point l'État s'engage, car il y a un imprévu, un accroissement possible de dépenses qui ne permettent pas de déterminer à l'avancé la mesure de sa participation.

Mais je suppose que l'État persévère dans l'engagement qu'il a pris, et ne consente pas à l'excéder; le cas est prévu par le cahier des charges, qui porte que si, moyennant la somme de 80 millions, les travaux ne sont pas achevés, alors l'État les met en adjudication.

Eh bien! qu'arrivera-t-il? une première, une seconde adjudication aura lieu, et si cette seconde adjudication n'est pas suivie d'une enchère, alors la compagnie garde les fractions de chemin qu'elle a faites, et plus tard l'État ou d'autres compagnies, s'il s'en présente, exécutent la suite du chemin. D'où il résulte que vous reconnaîtriez à vos compagnies la fa-

culte de faire les portions de chemin les plus faciles, les plus assurées, par exemple la portion de Paris à Pontoise où une grande circulation est certaine, la portion comprise entre la frontière et la ville la plus prochaine, etc. Et puis elles sauront si bien agir que, lors de la mise en adjudication, il ne se présentera pas d'adjudicataires; en sorte qu'elles garderont les portions les plus utiles, les plus avantageuses, et que vous aurez des interlignes qui ne seront pas remplies; par conséquent le but national n'aura pas été atteint. Je veux que l'État ait la faculté de l'adjudication; qu'allez-vous faire? une horrible injustice; car si le chemin de fer qui ne devait coûter que 80 millions doit en coûter 100, où voulez-vous que cette malheureuse compagnie trouve les 20 millions qui lui manquent? Placée sous le coup d'une menace d'adjudication si elle n'achève pas le chemin, elle voudra l'achever, et elle cherchera les 20 millions qui lui sont nécessaires pour cela. Mais je le demande à tous les financiers de cette chambre, ira-t-elle, dans cette situation, s'adresser aux banquiers? Mais les banquiers lui diront : « Je ne vous prête rien ; vous allez être mise en adjudication demain; le nouvel adjudicataire aura la concession à de meilleures conditions que vous, et c'est à lui que je prêterai les 20 millions qui vous manquent! »

Il est donc évident que, avec lesinévitables imprévus des évaluations, vous allez, par votre système de prestation d'une partie du capital, et par suite de la nécessité où vous êtes, pour la garantie de l'État, de lui donner la faculté de l'expropriation et de l'adjudication; il est, dis-je, évident que vous allez appeler la ruine des compagnies que vous voulez former aujourd'hui; et il y aurait, dans vos projets de loi, cette

détestable et immorale conséquence que, tout d'abord, vous aurez ajouté aux actions une valeur de 25 p. 100, que les premiers porteurs réaliseront sur-le-champ ; et que, quant à ceux qui auront acquis ces actions à leurs frais, c'est-à-dire qui auront payé 80 millions pour 60 millions d'actions, qui auront fourni la totalité des fonds jugés nécessaires pour l'achèvement du chemin de fer; quant à ceux-là, ils se trouveront ruinés un jour, s'il arrive que les 80 millions soient insuffisants. Vous frapperiez de votre adjudication ceux qui auront cherché dans l'entreprise un placement de capitaux, tandis que vous aurez enrichi des hommes qui ne destinaient pas leur argent à faire des chemins de fer, mais à réaliser des bénéfices sur la négociation des actions.

Voilà 1 immoralité de la conception, Messieurs; je soutiens qu'il est impossible qu'un tel système soit admis. (Mouvement.)

A côté de cela on dit : « Dans le système de la garantie d'un minimum d'intérêt, on ne sait pas jusqu'où l'État s'engage ! »

Messieurs, l'État garantira un minimum d'intérêt pendant vingt, vingt-cinq, trente, quarante ans peutêtre; vous déterminerez une limite, et, si les chemins de fer doivent produire les résultats qu'on en attend, il est évident que, dans quinze ou vingt ans, le mouvement général que leur établissement aura produit sera tel, que la garantie du minimum d'intérêt se trouvera illusoire.

Mais je suppose qu'elle soit réelle, il y aurait un premier calcul à faire : vous n'entreprenez pas les chemins de fer avec la conviction qu'ils ne produiront rion du tout; ils rapporteront 1, 1 1/2, 2, 3 pour cent, plus ou moins, et par conséquent, il n'est pas dit que

vous aurez tous les ans à payer vos 4 pour cent d'intérêts. Prenez une moyenne, faites le calcul de la valeur, au bout de trente, de quarante ans, des 20 millions que vous aurez donnés en subvention de capital, et de cet intérêt variable et fractionné par année, et dites-moi de quel côté sera le plus grand sacrifice fait par l'État.

Je ne suis pas assez grand mathématicien pour faire ce calcul moi-même, mais il est facile de voir que le moindre sacrifice, au bout de trente années, ne sera pas dans le système de la subvention en capital.

Et d'ailleurs, prenez garde, quand l'État donne la garantie d'un minimum d'intérêt, i] ne s'engage que pour des travaux achevés; l'engagement de l'État ne commence que le jour où les travaux sont achevés.

Or, quel doit être par-dessus tout le but que l'État doit se proposer? c'est évidemment de faire achever les travaux, et il est incontestable qu'il y a plus d'avantage pour l'État à entrer en voie de sacrifices quand les travaux sont terminés, qu'à y entrer à l'avance dès le premier jour, et sans savoir s'il s'achèveront jamais.

Gela est plus sage, cela est plus juste enfin; car par la garantie d'un minimum d'intérêt, vous chargez l'avenir d'année en année, mais vous le chargez en rapport aussi avec les avantages que produiront les chemins de fer, avec les bénéfices que l'État retirera de la circulation des marchandises et de la multiplication des négociations.

Il y a donc une sorte de justice à placer les générations qui se suivent, les budgets qui se succèdent dans une position corrélative avec les avantages que présenteront les chemins de fer. L'État contribuera pour 2 ou 3, peut-être 4 pour cent d'intérêts qui man-

queront dans telle ou telle année. Le taux se trouvera en rapport avec le mouvement qui s'opérera sur le chemin de fer.

Je disais tout à l'heure que le système de subvention en capital conduirait les compagnies concessionnaires à ne jamais achever leurs travaux si le moindre imprévu venait à se présenter; mais dans le cas contraire, quand vous avez garanti un minimum d'intérêt 4 pour cent, par exemple, sur un capital de 80 millions, si le chemin coûte 100, 120, 140 millions, qu'en résultera-t-il ? Que votre garantie d'intérêt s'étendra sur 100, 120, 140 millions. Supposez même que le capital soit doublé, c'est-à-dire que de 80 millions il s'élève à 160. Eh bien ! il y aura encore 2 pour cent d'intérêt assuré à tous les intéressés. Or, à quels capitaux vous adresserez-vous dans de telles affaires? Est-ce aux capitaux qui veulent se classer, ou aux capitaux de la spéculation? Y aurait-il des pères de famille qui crussent faire une mauvaise spéculation en plaçant leurs fonds sur un chemin où l'Etat garantit un intérêt de 4 pour cent, lequel deviendrait 2 pour cent, en supposant un accroissement du double dans les dépenses d'évaluation? 2 pour cent, et la chance d'une augmentation ultérieure d'intérêt. C'est un placement raisonnable qu'un père de famille peut faire sans scrupule. Par là vous appellerez à vous le« capitaux qui ont envie de se classer, qui tendent à la réalisation du chemin. Vous aurez des capitaux sérieux, les capitaux de pères de famille, et non pas seulement les capitaux dévorants de la spéculation, qui, profitant de votre avance en capital, se dégageront le lendemain avec un bénéfice de 25 pour cent.

Sous ce rapport, il me paraît incontestable qu'il y a avantage à préférer le système de garantie d'un mi-

nimom d'intérêt. Avantage, parce que dans les cas d'imprévus vous pouvez encore faire appel aux capitaux qui viendront compléter 160 millions s'il y a la base de 4 pour cent.

Ces considérations doivent vous frapper. Quant à moi, je n'apporte ici aucune espèce de raisons personnelles. On a fait sentir, au commencement de la discussion, que Marseille était un des points qui appelaient une grande ligne. Je dois convenir que dans le projet relatif à Marseille le système de garantie d'un minimum d'intérêt était celui adopté par legouvernement, mais que la commission, dont j'avais l'honneur de faire partie, a préféré à ce système celui de la prestation en capital. Ici, c'est un système général que je viens présenter, il n'existe encore aucune compagnie pour le chemin de Lyon à Marseille : les directions pourront être perfectionnées ; mais, je le répète, il ne s'agit pas ici pour moi de tel ou tel chemin, il s'agit d'un système général, et, me résumant, je dis que, dans la situation où nous sommes, en raison des engagements déjà pris par l'État pour une multitude de travaux intérieurs qui s'élèvent à des sommes considérables, l'État ne peut pas, il est vrai, faire de grandes lignes par lui-même ; que cependant, comme il y a un monopole à redouter au profit des compagnies qui vont en être concessionnaires, il faut surveillance intérieure, faculté de rachat, limite dans la durée des concessions.

Tous ces motifs doivent donc déterminer le mode d'intervention de l'État dans les grandes lignes. Le système préférable, c'est celui qui n'engage l'État que pour des travaux achevés, et dans un certain rapport avec le produit des travaux, en même temps qu'il offre toute sécurité aux capitalistes. Le système le

plus équitable est celui qui répartit dans la succession des années les charges que le Gouvernement accepte aujourd'hui; c'est le système de garantie d'un minimum d'intérêt.

Ainsi je pense que la chambre ne peut se séparer sans voter quelque chose sur les chemins de fer.

Quant aux chemins de fer de petite étendue, de localité, ces intérêts sont appréciés, jugés; ils ont été plus ou moins soutenus avec la chaleur de l'intérêt local, peu importe; ce sont les intérêts intérieurs auxquels il faut donner satisfaction, puisqu'ils sont appréciés et que les lois sont prêtes.

Pour les grandes lignes, je ne prends nullement en considération la question de savoir si sur telle ligne on demande ou on ne demande pas de subvention; si l'État devra ou ne devra pas aider l'entreprise; s'il y a des compagnies qui consentent à entreprendre le chemin de fer du Havre avec ou sans subvention, peu importe; ce qui importe, c'est de faire quelque chose, et je dis que le chemin du Havre est le premier à faire ; que celui de Paris à Strasbourg, parallèle à la ligne de nos voisins, est pour la chambre un devoir impérieux ; que nous ne devons pas exposer nos places maritimes, déjà tant menacées, au péril de voir entrer par une ligne du nord, par la ligne de Belgique, tous les arrivages du port d'Anvers. Ce serait ruiner tous les ports de la Manche, cela n'est pas possible; on ne fera pas passer de telles mesures dans une chambre française. (Bruit.) Je ne répéterai que ce que vous a si bien dit l'honorable M. Fould. Ce que je demande, c'est avant tout un chemin de fer qui assure notre transit : c'est la ligne du Havre. Un dernier mot, Messieurs.

Indépendamment de la garantie du minimum d'in-

térôt que je désire que l'État offre toujours et qu'il impose même aux compagnies, afin d'avoir un pied dans leurs opérations, il y a des avantages qui ont été proposés dans tels et tels cahiers des charges. Dans un de nos cahiers, c'est l'introduction en franchise d'une certaine quantité de fer. Eh bien! je pense que nos forges ont en France déjà une activité heureuse, que leurs produits nombreux trouvent un emploi. Ils peuvent sans doute en recevoir un plus considérable sans péril : mais si subitement vous admettez l'exécution de travaux de cette importance, si vous ouvrez pour la consommation des fers ce grand débouché, craignez de frapper tout d'un coup cette matière de grande nécessité d'un surhaussement excessif; limitez de plus du cinquième la faculté pour toutes les compagnies, sans exception, de l'entrée en franchise d'une certaine quantité de fer. Commencez par veiller à la possibilité d'éviter pour vos douanes les abus, les abus immenses qui peuvent résulter de cette faculté ! Mais il est sage de l'accorder à toutes les compagnies dans une proportion quelconque, de manière que cette entrée en franchise de fers étrangers puisse arrêter le surhaussement des fers en France qui viendrait augmenter les difficultés de notre industrie.

Peut-être la chambre croira-t-elle devoir autoriser aussi dans une certaine proportion l'introduction des machineslocomotives. Nous avons besoin de modèles ; la pesanteur et la charge des machines locomotives peut contribuer beaucoup au mauvais état et par conséquent à l'accroissement des dépenses de nos chemins de fer.

Voilà, Messieurs, les considérations générales que je tenais à présenter à la chambre ; je les ai abrégées autant que possible; mais je supplie la chambre de

croire que c'est dans des vues d'intérêt public, que c'est sans la moindre préoccupation d'intérêt personnel qnej'ai eu l'honneur de les lui soumettre. (Trèsbien ! très-bien!)

M. Duchâtel, ancien ministre du commerce, ayant répondu à ce discours, M. Berryer compléta ses observations :

M. Berryer. Je demande la parole. (La clôture !) Je serai très-court.

Deux questions, Messieurs, sortent du discours que vous venez d'entendre : j'ai eu tort de demander la priorité pour le chemin de fer du Havre sur celui de la Belgique. J'ai eu tort de proposer comme système d'intervention du gouvernement la garantie d'un minimum d'intérêt, de préférence à la prestation d'une fraction de capital.

J'aborde tout de suite la question de priorité entre les deux chemins.

M. le ministre a compris...

Plusieurs voix. M. Duchâtel n'est plus ministre. (On rit.)

M. Berryer. Je me trompais naturellement. (Nouveaux rires.)

L'honorable M. Duchâtel a compris qu'il était d'un immense intérêt pour la France de ne pas laisser compromettre la question de transit; il a compris aussi que, lorsque des lignes de chemin de fer s'exécutent à nos frontières dans un pays voisin, entre l'Océan et le centre de l'Allemagne, il y a urgence pour la France d'établir sur son propre territoire une ligne parallèle.

Mais, vous a-t-il dit, le transit ne court aucun risque ; et d'abord, vous savez que, pour les marchandises de consommation, elles ne sont pas reçues

par la voie de terre, et que, par conséquent, elles ne viendront point par le chemin de Belgique.

Messieurs, puisque j'ai parlé d'objets de transit, je n'ai pas parlé d'objets de consommation à l'intérieur; et je ne comprends pas comment M. Duchàtel, pour repousser mon objection en ce qui concerne le péril que court le transit français, m'oppose les règlements relatifs à l'entrée en France des objets de consommation à l'intérieur.

Il s'agit des objets de transit. Or, qu a dit M. Duchàtel? Que, par des considérations politiques, dans lesquelles il est inutile d'entrer, il importait d'unir étroitement la Belgique à la France; qu'il fallait donner à la Belgique les habitudes françaises et non les habitudes allemandes, et qu'il était à désirer que ce qui arrive en Belgique s'accoutumât à traverser la France ; que c'est là ce qui rend si pressante l'exécution du chemin de Belgique.

Messieurs, j'attache aussi une très-grande importance à l'union des villes de Londres, de Bruxelles et Paris; mais je désire que notre union avec Londres ne se fasse pas par le port d'Anvers. (Mouvement.) Voilà toute la question.

Quant au transit de tous les objets, quels qu'ils soient, qui peuvent être matière à transit sur les chemins de fer, la question est égale pour les deux pays, avec cette différence que d'un côté c'est l'État qui sera maître du chemin de fer, et que de l'autre, c'est une compagnie; en sorte que l'abaissement des tarifs serait d'une grande facilité pour le pays voisin, et qu'il sera pour nous l'objet de contestations continuelles avec la compagnie concessionnaire.

Mais du moment où il s'agit d'objets de transit, quels qu'ils soient, et il ne faut pas disputer sur la

nature de ces objets, l'intérêt de la Belgique est de tracer sa ligne de transit depuis Anvers jusqu'à Bruxelles, et de Bruxelles jusqu'au Luxembourg; et ainsi, cette li^ne attirera au port d'Anvers des chargements de nature à être transportés par chemin de fer, afin de leur faire atteindre plus rapidement l'Allemagne.

Eh bien I c'est cette rapidité de marche pour les objets susceptibles d'être voitures sur ce chemin de fer que je veux que nous disputions à la Belgique ; c'est pour cela que je veux assurer le transit à la frontière d'Allemagne par un chemin qui traverse la France et qui procure au Havre les avantages que la Belgique veut donner à son port d'Anvers ; c'est pour cela que je demande la priorité pour le chemin du Havre.

Ainsi, quelles que soient les questions politiques qui peuvent être traitées un peu plus tard, si la Belgique désire son accord avec la France, il ne faut pas que ce soit au détriment de la France, il faut que les choses soient égales entre les deux pays.

Sur le second point, trois objections ont été faites.

On a demandé sur quelle quotité, sur quel capital devait porter la garantie du minimum des intérêts^ et on a dit que les intéressés de la compagnie voulaient que ce fût sur la totalité de la dépense.

Cette objection, Messieurs, n'en est pas une quant au choix entre les deux systèmes; la garantie des intérêts est attachée au 3 ou 4 pour 100 d'un capital déterminé, montant de la valeur des travaux, et la compagnie ne pourra pas demander que l'État soit grevé d'une somme plus forte dans le cas de dépenses excédant les évaluations primitives; si elle le demande dans le cas de garantie d'intérêts, elle le demandera

dans le cas de participation au capital, et par conséquent la limite de l'intervention de l'Étal n'existe pas plus dans un cas que dans l'autre. Car si la dépense, au lieu d'être de 80 millions, dont vous assurez un quart, c'est-à-dire 20 millions, se monte à 100, 120, 140 millions, on demandera que, dans l'excédant de dépenses, vous contribuiez dans la même proportion; et si vous ne Taccordez pas, on ne trouvera pas le complément du capital nécessaire, par la raison que vous userez de la faculté d'expropriation envers la compagnie; c'est ce qu'il ne faut pas perdre de vue.

Que devez-vous vous proposer en faisant intervenir l'État par voie de secours? Deux choses : la réunion de capitaux fixes qui se classent dans l'entreprise que vous voulez exécuter, et le prompt achèvement des travaux, et non pas apparemment la ruine des compagnies.

Or, dans le système de garantie d'un minimum d'intérêt, il est évident que c'est un appel aux capitaux qu'on veut faire, un appel à l'achèvement des travaux, car l'engagement de l'État ne commence que quand les travaux sont finis.

Il est évident aussi que, en fixant un minimum d'intérêt de 3 ou de 4 pour 100 sur un capital déterminé, on trouvera un capital supplémentaire dans les cas d'excédant de dépenses, par la raison qu'il y aura un intérêt alors même que l'intérêt aura baissé, et au lieu d'être 4 ne sera plus que 3 ou 2 1/2 ou 2.

Dans le premier système, aucune de ces conditions ne se rencontre ici : on vous appellera à intervenir encore dans le supplément de dépenses, et si vous n'intervenez pas, vous poussez la compagnie à sa raine.

Ce sont là des raisons qui, à mon avis, sont déter-

320 DISCOURS PAKLEMEiNTAlRES. — 1837.

minantes pour la préférence entre les deux systèmes.

On dit : L'État assure un minimum d'intérêt; mais il arrive une interruption des travaux, et alors, les recettes cessant, il faudra que l'État se charge des dépenses d'entretien en même temps qu'il assurera encore un bénéfice de 4 pour cent.

Non, Messieurs, il est bien évident que, par la nature de l'engagement tel qu'il est écrit dans le projet qui nous est proposé, jamais le Ministère n'a été coupable de cette folie de vouloir, en cas de suspension des travaux, charger l'État des frais d'entretien et de plus d'un payement d'intérêt. L'État fournira 4 pour 100 d'intérêt; voilà sa position. Si les travaux sont interrompus, les dépenses qu'il s'imposerait ne pourraient pas excéder la limite de rengagement contracté par l'État.

La dernière objection, je l'invoque en faveur de mon système.

On a dit qu'on nuirait à la liberté des compagnies, à la liberté des travaux par cette intervention perpétuelle de l'État dans les affaires des compagnies.

D'abord cette intervention, c'est celle qui a existé et qui existe encore dans toutes les régies intéressées.

La difficulté sera de distinguer les dépenses d'amélioration, dépenses à la charge des compagnies, et les simples dépenses d'entretien.

Mais là-dessus il y a règlement de la cour des comptes. Cela est très-mauvais, dit-on. Je suis dans le système contraire, et j'ai en vue un danger fort grand , c'est celui du monopole du transport des marchandises par les compagnies, et par suite du monopole commercial. C'est un péril immense contre lequel vous devez vous prémunir. Vous créez une

aristocratie commerciale qui sera dévorante avant vingt-cinq ans. (Mouvement.) Faites-y attention!

Voyez la concession Gockerill, elle a changé le système du gouvernement, car, pour le canal latéral à la Garonne, on n'avait pas trouvé l'inconvénient qu'on trouve maintenant.

Le système Cockerill est venu, qui a changé les idées; il faut intervenir par une prestation de capital. Lisez les conditions stipulées, et vous verrez l'intervention du gouvernement dans les travaux, sa surveillance perpétuelle sur toutes les opérations de la compagnie. Cette surveillance, il est bien qu'elle s'exerce ; mais elle est bien plus réelle dans le syssème de la garantie d'intérêt.

Je le répète, nous avons un monopole à éviter, l'intervention du gouvernement parviendra à ce but, la cour des comptes réglera les dépenses : ce sera une chose salutaire, car vous avez un mal énorme qui vous menace et que vous devez prévenir.

Ainsi, loin de redouter comme M. Duchâtel l'intervention du gouvernement dans les affaires des com pagnies, ma première opinion était que pour ces grandes lignes qui doivent traverser la France et changer le mouvement de nos affaires, il était à désirer que le gouvernement se chargeât de les faire lui-même. Je lui veux la faculté du rachat; il sentira la nécessité d'en user avant peu d'années.

Quant à l'agiotage, je n'ai pas dit qu'il y aurait agiotage dans un système et qu'il n'y en aurait pas dans l'autre. J'ai commencé par reconnaître au contraire que, quand on fait appel au crédit, il y a nécessairement agiotage, car on veut ouvrir des moyens de réalisation rapides. Mais j'ai dit qu'il fallait distinguer ce qui est actuel et ce qui est à venir. Sanr doute,

une action d'une compagnie qui aurait une garantie d'un minimum d'intérêts serait un objet de spéculation, parce que c'est un placement certain, et je veux que ceux qui entreront dans les entreprises de chemins de fer fassent de bons placements.

Qu'est-ce que je redoute? C'est le commencement: il y a un grand zèle pour les chemins de fer; tous les départements de la France en demandent, et de toutes parts des compagnies s'annoncent comme prêtes à réaliser des capitaux considérables. C'est une fièvre. Il y a certainement du bon; mais on exagère les avantages ; on les exagère dans l'intérêt du mouvement des capitaux qui vont constituer ces compagnies. Quel est le grand danger? C'est que ces illusions, emportant l'esprit public, ne montent à une telle exagération les actions que, quand les recettes seront en présence des dépenses, il n'y ait une telle chute dans la valeur de ces actions,, que la population mettra ensuite autant d'antipathie pour ces sortes d'afïaires qu'elle aurait montré d'abord d'ardeur. Eh bien ! il ne faut pas que ces chances apportent ainsi du dégoût dans des opérations utiles.

Or, je vous le demande encore, quelle est celle des deux actions qui, le lendemain même de votre loi, va se réaliser avec des bénélices inconséquents, ou •celle qui reçoit une part de capital, ou celle qui reçoit une garantie d'intérêts? Je dis que c'est la première. N'est-il pas évident qu'il y a 25 pour 100 de bénéfice le lendemain de la loi pour tous les porteurs d'actions du chemin Cockerill? Comment! voilà un chemin de fer de 80 millions, et l'on n'a besoin que de 60 millions d'actions ! Gela fait-il 25 pour 100 de bénéfices, oui ou non ?

11 est donc certain qu'indépendamment de toutes

les chances, de toutes les illusions sur les 4, 5 et 10 pour cent de bénéfices que le chemin peut produire, vous avez dès le premier jour un accroissement démesuré de capital.

Nous avons un exemple pour un chemin de peu d'importance; ce chemin était tout entier dans les mains de banquiers qui ont besoin de donner un perpétuel mouvement à leur argent. La dépense devait être de 6 millions, elle a passé 9 millions. Eh bien ! ces actions d'une compagnie qui ne sait pas encore quelle sera sa dépense définitive, et moins encore quelles seront ses recettes, ces actions au capital de 500 frv on les a poussées à 940 fr. Voulez-vous donc, pour de grandes affaires, mettre la France dans cette fièvre? Voulez-vous constituer un accroissement de capital qui fasso négocier à 25 pour 100 de bénéfice le lendemain de la loi? Si vous le faites, vous ruinez le système des chemins de 1er, et il n'y en aura pas en France si une telle marche est adoptée. (La clôture ! la clôture !)

M. Auguis. Je ne puis ni ne veux rien ajouter à la réfutation du puissant orateur qui descend de la tribune; je viens seulement rétablir quelques faits.. . (Exclamations.)

La discussion fut renvoyée au lendemain.

La chambre ne vota pas, dans cette session, sur l'ensemble des projets. Elle se borna à décider l'exécution de quelques tronçons des lignes proposées.

Discours de M. Berryer sur la proposition de M. Passy, relative à l'abolition de l'esclavage dans les colonies. — M. Gouin dépose une proposition pour le remboursement de la rente 5 pour 100. — M. Lacave-Laplagne, ministre des finances, conclut à l'ajournement. M. Berryer lui répond. — Discussion du projet de M. Gouin. — Amendement soutenu par M. Berryer. — Projet de loi sur les chemins de fer. — Opinion de M. Berryer. — Son discours sur la question algérienne, — 11 développe un amendement dans la discussion du projet de loi relatif au chemin de fer de Paris à Rouen.

PROPOSITION DE M. PASSY SUR L'ABOLITION DE L'ESCLAVAGii DANS LES COLONIES FRANÇAISES.

Chambre des députés. — Séance du 15 février 1838.

Au mois de février 1 838, M. Passy présenta à la chambre des députés une proposition pour l'abolition graduelle de l'esclavage dans les colonies françaises. La discussion fut ouverte par l'auteur de la proposition ; puis on vit successivement à la tribune MM. le comte Mole, président du conseil, de Lamartine, Guizot et Berryer.

M. Berryer. Messieurs, je me suis résigné à prendre la parole contre la prise en considération, parce que je ne voyais aucun membre de la chambre se décider à l'attaquer par des raisons développées à la tribune.

C'est en effet un rôle pénibie que celui de venir dire la vérité sur des questions qui remuent si profondément le cœur de tout homme droit, de tout homme de bien.

Les paroles qu'on a fait entendre en faveur de l'émancipation, ou plutôt les actes actuels tendant à l'émancipation des noirs semblent inspirés par des sentiments d'humanité, ressort noble et puissant auquel tout le monde est tenté de céder • cependant je crois qu'il y a beaucoup d'irréflexion dans l'entraînement que l'on subit sur cette question, et qu'un sentiment éclair^ d'humanité doit arrêter cette marche précipitée qui nous entraîne, sans apprécier les conséquences des propositions faites, à mettre en mouvement, et à emporter les esprits. C'est aussi dans l'intérêt de l'humanité, et non dans l'intérêt colonial, c'est dans l'intérêt politique de la métropole que je vais combattre la prise en considération.

Je ne m'occuperai pas de la question d'opportunité dont s'est armé tout à l'heure M. le président du conseil: je ne m'aperçois pas de l'inopportunité de la question, et suis entièrement de l'avis de M. de Lamartine; cette grande affaire de l'émancipation esta l'ordre du jour : on peut la traiter. Mais la proposition est-elle faite d'une manière assez étudiée, assez réfléchie, pour la discuter? n'est-elle pas prématurée? c'est ce que je vais examiner.

L'inopportunité n'est qu'un moyen dilatoire qu'on emploie quand il y a résolution à prendre. (Dénégation.) Je vais le démontrer. L'inopportunité est un moyen dilatoire invoqué dans plusieurs circonstances et qui a produit dans toutes les plus fâcheux résultats.

A l'occasion de l'Afrique, l'inopportunité a été in-