II

question de la construction, je vous dirais évidemment : « Yous ne continuerez pas à faire des chemins de fer qui coûtent 500,000 ou 400,000 fr. par kilomètre, — quand ce n'est pas 7 ou 800,000 fr. — alors qu'ils rapporteront 4 à 5,000 fr. de recettes brutes, et que leur exploitation nous inflige une perte de 4 à 5,000 fr. par an et par kilomètre. » J'ai la passion dés travaux publics, mais des travaux utiles, rémunérateurs, des travaux pour lesquels les sacrifices sont en rapport avec les résultats obtenus. Eh bien, sans entrer dans l'examen des questions techniques que d'autres ont traitées déjà ou traiteront avec plus de compétence que moi, je dirai seulement qu'après avoir construit chèrement des lignes à grand trafic, il faut aujourd'hui agir comme tous les industriels ; il faut proportionner la puissance des outils et vos dépenses aux résultats que vous obtiendrez. En matière de construction de chemins de fer, vous avez parcouru trois phases. Dans la première époque vous avez construit

des ligues à grand trafic, et savez-vous quelle est l'étendue de ces lignes ? Elles comptent

4 à 5000 kilomètres au plus, sur les 25,000 kilomètres actuellement en exploitation. Ces lignes-là donnent une large rémunération au capital engagé. Et quand je dis large, je veux parler d'un intérêt dépassant

5 p. 100 des sommes dépensées. Voilà pour la première période.

Dans la seconde, nous avons, sous des noms divers, tantôt sous le nom de l'État, tantôt sous le titre de petites compagnies, enfin sous les dénominations de grands réseaux, abordé des lignes qui, au lieu de produire 40 à 50,000 fr. par kilomètre, produisent àTheure actuelle 10,000 à 12,000 fr. de recettes kilométriques. L'État, les petites compagnies, les grandes compagnies ont obtenu les mêmes résultats. J'assiste de temps à autre aux querelles entre les compagnies et l'État. Les uns veulent que l'État ait tous les mérites ; les autres, tous les défauts. Je crois que ni les uns ni les autres

n'ont le monopole des qualités ou des défauts, car je constate que les résultats obtenus par les uns ou les autres sont à peu près les mêmes. Toutes ces lignes arrivent à produire environ 1 p. 100 du capital dépensé. Lorsque vous avez racheté les petites comr pagnies, en 1878, vous avez payé 295 millions un revenu de quoi? de 3 millions. L'État, depuis lors, a exploité ces lignes ; il y a dépensé près de 100 millions, sans compter les intérêts, car l'État ne tient pas compte des intérêts. Il n'a pas obtenu un résultat différent : le produit net est à peine de 1 p. 100. Je ne lui en fais pas de reproches.

Et les six grandes compagnies, quels résultats ont-elles obtenus? Les mêmes : le Paris- Lyon-Méditerranée, un peu moins de 1 p. 100; le Midi, 1 p. 100; l'Ouest, 1 p. 100; l'Orléans, 2 p. 100; le Nord et l'Est près de 3 p. 100. Et si vous faites la moyenne de ce que le second réseau des six grandes compa-

gnies produit, vous trouvez qu'il ne produit guère plus de 1 1/2 p. 100.

Tout le monde est donc arrivé, dans la seconde phase du produit des chemins de fer, à ne plus trouver qu'une recette kilométrique de 10,000 à 12,000 francs et une rémunération de 1 p. 100 du capital dépensé.

Vous avez abordé, en 1879, une troisième phase, sur laquelle j'appelle votre attention : les chemins de fer qu'on construit maintenant ne produiront plus les frais d'exploitation, et cela sans la faute de personne. Que le troisième réseau soit construit par les grandes compagnies, par les petites ou par l'État, peu importe, le résultat sera le même. On obtiendra des recettes variant de 3 à 6,000 francs, avec des frais s'élevant de 6 à 8,000 francs, c'est-à-dire à une insuffisance de produits de 5,000 à 5,000 francs par kilomètre.

Aujourd'hui nous sommes arrivés au point où il faut changer le système de construction des chemins de fer; nous ne pouvons plus

dépenser 200,000, 300,000 francs et plus par kilomètre pour obtenir une recette qui ne couvrira pas les prix d'exploitation, ainsi que le disait excellemment M. Loubet. Il est vraiment étrange qu'on veuille aujourd'hui relier tous les villages de France par des routes nationales. Jadis, on se contentait de chemins vicinaux, on faisait alors une œuvre peut-être moins brillante, mais à coup sur plus raisonnable.

11 faut donc, au plus tôt, résoudre la question delà construction et de l'exploitation du troisième réseau.

J'ai voulu connaître ce que nous avait coûté depuis 1879 notre rupture avec les quatre grandes compagnies, et j'avoue qu'après avoir vu les comptes, je me suis résigné à ne pas trop les haïr pour ne pas trop les enrichir. Vous allez en juger. (Mouvements divers.)

Avant 1879, voici quelle était la situation des six grands réseaux, et je voudrais, messieurs, à propos de ces dénominations de

grands etde petits réseaux, dénominations qui me répugnent, dire ce que j'en pense au point de vue des actionnaires et des obligataires.

Il semble que, quand on parle des grands réseaux, on ne parle que de lignes possédées par des millionnaires et que, lorsqu'on désigne les petites compagnies, on ne parle que de misérables et de besogneux.

Eh bien, pour moi, les grands réseaux, c*est tout le monde. Je prétends qu'il n'y a pas une entreprise où la fortune de la France soit plus engagée que dans les 12 milliards qui forment le patrimoine des grands réseaux; et, par conséquent, menacer, même de loin, les grands réseaux dans leur crédit, serait l'acte le plus impolitique et le plus coupable. (Très bien ! très bien !)

Mais, messieurs, il y a une autre erreur, c'est celle des petites compagnies. Eh bien, j'ai connu une compagnie que je ne nommerai pas; elle était petite, elle était populaire, elle affectait même d'être républicaine et dé-

mocratique, il ne lui manquait que le crédit et le trafic... (Rires.)

Elle a été rachetée en 1878 à beaux deniers comptants par l'État, c'est-à-dire par les 10 millions de contribuables. Eh bien,savez-vous entre combien de mains étaient placés les titres de cette compagnie ! entre les mains de trois personnes, et je vous assure qu'aucune de ces trois personnes n'avait droit à être inscrite au bureau de bienfèiisance de l'État. (Nouveaux rires.)

Il faut voir les choses telles qu'elles sont; il faut reconnaître qu'il y a là une industrie dans laquelle les capitaux entiers de la France sont engagés et à laquelle il faut non seulement ne porter aucune atteinte, mais visà-vis de laquelle il ne faut faire aucune menace. Il faut simplement traiter avec cette industrie raisonnablement et équitablement et je vais vous indiquer les bases sur lesquelles vous pouvez le faire, bases que je n'ai pas découvertes, croyez-le bien, que je ne ferai que constater; je n'inventerai rien.

Je disais donc que j'avais été frappé, dès 1879, de la situation du grand réseau. Cette situation était bien simple.

Depuis 1865, les quatre compagnies qui faisaient appel à la garantie de TEtat, n'ont jamais vu leurs dividendes varier d'un centime. Depuis 1865, l'Orléans distribuait 56 francs, le Midi 40 francs, l'Ouest 55 et l'Est 35.

Seulement, avant 1879, ces quatre réseaux faisaient appel à la garantie de l'État; pour une somme de 45 millions, en moyenne, pour les huit dernières années. Depuis 1879, au contraire, trois de ces réseaux ont cessé de faire appel à la garantie de l'État ils ont commencé le remboursement des avances reçues, et c'est ainsi que, depuis que l'État a pris à sa charge les dépenses du troisième réseau, ces quatre grandes compagnies ont vu leurs revenus augmenter de 50 millions.

Eh bien, savez-vous quelle différence il en résulte pour ces compagnies? Vous avez pris au compte de l'État les charges et vous leur

avez laissé les bénéfices. (C'est vrai ! — Très bien ! sur divers bancs.)

Pour les compagnies qui n'ont pas eu recours à la garantie, pour le Nord et le Lyon, la situation est aussi frappante. Le Nord avait invariablement donné de 61 à 71 francs, en moyenne 67 francs; depuis 1879, il donne 77 francs. Le Lyon n'avait jamais donné que de 52 à 60 francs, en moyenne 58 francs; il donne maintenant 75 francs.

L'accroissement de ces dividendes représente près de 20 millions. En les ajoutant aux 50 millions précédents, nous trouvons un ensemble de 70 millions. Eh bren, c'est trop de donner 70 millions à des compagnies dont on est l'adversaire. Je demande à me réconcilier avec elles et à ne pas leur donner autant. . (Rires approbatifs.)

La construction et l'exploitation des chemins de feront donné lieu à trois systèmes ; tous les trois ont eu leur raison d'être. Je ne fais le procès à aucun, tous les trois ont été préconisés, ils ont eu à leur tête des hommes

non seulement honorables, mais capables.

Je n'incrimine pas les petites compagnies; elles avaient à lutter contre la nature des choses ; elles n'avaient pas de trafic, partant pas de crédit; elles empruntent à 7, 8 et 10 pour 100 le capital dont elles ont besoin, quand les autres compagnies se le procurent à 5 pour 100 ; de ce fait, leur coût était plus élevé.

Quant au trafic, elles avaient le trafic que comportait leur situation géographique. L'expérience a été décisive : elles ont toutes abouti à la ruine. Si l'État a eu raison de les racheter, il aurait grand tort de les ressusciter.

La seconde expérience, c'est celle de l'État. Je n'éprouve îiucune passion pour ou contre les réseaux d'État, pour ou contrôles réseaux des grandes compagnies, et cela par une raison bien simple. Rien ne ressemble plus à l'administration d'un réseau d'État que l'administration d'un réseau de grandes compagnies, et réciproquement. On y retrouve les

mêmes ingénieurs, sortant tous de la même école, tous camarades, ayant les mêmes idées, les mêmes traditions, et j'ajouterai la même honorabilité. Je n'y vois aucune différence, ou plutôt, je me trompe, j'en aperçois une : c'est que l'État n'a pas de déversoir pour les lignes nouvelles et que les anciennes compagnies en ont un, et c'est pour cette raison que je leur donne la préférence.

Mais, messieurs, en dehors de ces trois systèmes, il en existe deux autres dont je veux dire un mot ; ils n'ont pas été expérimentés et je suis convaincu qu'ils ne le seront pas.

Je ne sais quel nom je donnerai au premier de ces nouveaux systèmes, qui a, je crois, des partisans au milieu de nous*: ce système consisterait à concéder à de nouvelles compagnies le troisième réseau, en même temps que 5,000 ou 4,000 kilomètres de lignes parallèles ou concurrentes auxlignesqui,à elles seules, font vivre les grandes compagnies. Quel résultat obtiendrait-on de ce système?

Je prends pour exemple la ligne de Calais à Marseille : cette ligne est la mieux imaginée pour prendre le trafic des deux compagnies du Nord et de Lyon. Voyons les conséquences d'une pareille concession.

Les 6,000 kilomètres exploités par la compagnie de Lyon produisent une recette brute de 327 millions ; les 874 kilomètres de Paris- Marseille rapportent 170 millions de recettes brutes, c'est-à-dire un peu plus que la moitié de l'ensemble du réseau de Lyon.

Passons au produit net: ces 874 kilomètres donnent 120 millions, tandis que le reste produit 60 et quelques millions, c'est-à-dire que 874 kilomètres produisent les deux tiers du revenu de 6,000 kilomètres. Si vous faisiez une ligne qui partageât le trafic, — je fais un partage égal et je donne à chacun la moitié, — vous enlèveriez à la compagnie de Lyon 60 millions, et savez-vous ce que représentent ces 60 millions? Un peu plus que son dividende entier. Vous aurez par conséquent

porté la ruine dans cette grande compagnie sans aucun profit pour l!État.

Si vous aviez le malheur d'entrer dans une pareille voie, vous alarmeriez 12 milliards qui représentent le patrimoine de2 à 5 millions de familles ! Aussi je suis rassuré, mais l'annonce seule d'une pareille combinaison porterait l'effroi et le trouble dans le pays, et aucune compagnie n'oserait faire un effort pour satisfaire le commerce et l'industrie. En plaçant le pays sous le coup de cette menace, vous réduiriez à l'impuissance les grands réseaux et vous créeriez en France une crise des transports comme on n'en a connu dans aucun pays du monde.

Il y a encore une autre solution. Celle-là est de beaucoup la meilleure pour les actionnaires des grandes compagnies : c'est le^ rachat par l'Élat. Nous avons été, envers les compagnies de chemins de fer, généreux, trop généreux ; eh bien, nous pouvons les combler encore davantage. Nous pouvons leur donner 2 milliards, et le moyen, c'est le

rachat par l'Etat. Pour 0})érer ce rachat, voici ce que vous auriez à payer aux compagnies. J'ai fait le compte et je me suis rencontré avec les chiffres de M. Christophle, ministre des travaux publics, lorsqu'il a traité la question dans son remarquable discours de 1877. Je ne connaissais nullement la base de ses calculs, et je suis arrivé au même résultat que lui : d'où je conclus que nous ne sommes pas loin de la vérité.

Dans le cas où vous appliqueriez les conventions, — car je suppose qu'on tiendrait compte des conventions, — vous augmenteriez le revenu de l'Orléans de 14 millions, celui du Midi de 15, celui de TEst de 15, celui du Lyon de 20, celui du Nord de 25. Par contre, l'Ouest recevrait 5 millions de moins. Vous payeriez au- total une annuité de 85 millions, supérieure aux revenus de ces six grands réseaux. Cette annuité, au taux de 4 pour 100, représente 2 milliards de capital.

Je ne parlerai donc que pour mémoire de cette solution, qui serait la plus onéreuse pour l'État. Eh bien, si j'ai essayé de vous montrer ce que donnerait chacun des cinq systèmes pour la constiuction et l'exploitation des chemins de fer, je crois que l'hésitation n'est plus permise.

Je rencontre pourtant un scrupule très honorable. L'État ne va-t-il pas être à la merci des grandes compagnies? Ne sera-t-il pas désarmé au point de vue des tarifs? Je réponds que l'État restera armé jusqu'aux dents vis-à-vis des grandes compagnies après avoir traité avec elles. Il sera plus armé qu'il ne l'est vis-à-vis de la Banque deFrance et du Crédit foncier.

L'État a concédé en ce siècle et dans ce pays trois grands monopoles : celui de la Banque de France, celui du Crédit foncier et celui des chemins de fer. Eh bien, comparons les pouvoirs de l'État vis-à-vis de la Banque de France et vis-à-vis des grandes compagnies.

Quelle est la question que la Banque de , France a à résoudre tous les jours? Elle a à résoudre, tous les jours, dans 90 places de France, la question la plus délicate, la plus difficile, celle de savoir si elle admettra à l'escompte les effets de commerce qu'on lui présente et quel sera le taux de l'escompte. Depuis bientôt quatre-vingts au s, l'État, représenté par son gouverneur et ses sousgouverneurs, n'est armé que du droit absolu de veto, et cela a sufli pour que ce service si important, dont dépend la vie du commerçant et de l'industriel, fonctionnât dans tout le pays sans réclamatiou.

Eh bien, vis-à-vis des chemins de fer, l'État, représenté par le ministre des travaux publics, a également un droit de veto absolu sur les tarifs, lorsque les compagnies abandonnent les tarifs maximum.

Dans le discours dont je parlais tout à l'heure, discours prononcé en 1877, l'honol'able M. Christophle a démontré jusqu'à la dernière évidence que l'Élat était absolu-