CHARIOTS

Été.

Hiver.

Eté.

Hiver.

Ce tarif, pour les roues de 8 et de 11 centimètres, était plus avantageux que celui du décret de 1806 ; il était le même pour les roues de 14 centimètres; mais pour les roues de 17

centimètres, il offrait une réduction notable (4,200 au lien de 4,800). Cette réduction ne fut pas appliquée. L’art. 4 de l’ordonnance portait que les poids déterminés par l’art. 1er ne seraient obligatoires [tour les charrettes de 17 centimètres que deux ans après la promulgation du règlement administratif, et ce délai, depuis cette époque, a été constamment prorogé.

On n’a donc pas osé, sans l’appui des chambres, sans la sanction de la loi, opérer une révolution si grande dans l’industrie des transports. Celte révolution, messieurs, on nous demande aujourd’hui de l’accomplir. On va même plus loin qu’en 1837. Le nouveau projet remplace le poids de 4,200 kilogrammes, imposé l’hiver seulement, et devant l’application duquel on avait reculé, par un poids unique de 4,000 kilogrammes en toute saison, ce qui équivaut à une suppression complète des charrettes de 17 centimètres, comme nous le démontrions tout à l’heure.

Vous le voyez , messieurs ; la diversité des tarifs proposés par les hommes les plus compétents, par les hommes placés à la tête de l’administration des ponts et chaussées, a été grande. Ces tarifs fixés d’abord à 4,800 kilogrammes, regardés plus tard comme destructifs des routes, descendent à 3,200 kilogrammes, puisa 2,400, remontent à 3,400 et à 4,200, et enfin redescendent à 4,000 kilogrammes. Mais il y a une pensée commune qui se retrouve au fond de tous ces systèmes, c’est la tendance constante etgénérale del’administration à abaisserles gros chargements. Les faits changent, les doctrines sur lesquelles on se fondait se modifient; la pensée reste la même. Ce que l’on voulait en 1814, on le veut encore aujourd’hui. Vainement, la divergence des opinions, l’imperfection des théories attestent d’une manière irrécusable que les études sont incomplètes, que les résultats des observations sont incertains , qu’il faut s’abstenir encore, ne pas se prononcer. Il y a un système préalablement conçu , en dehors des faits et des expériences, et dont on ne s’écarte pas.

Vous comprenez dès lors, messieurs, la cause de tous ces ajournements de la loi qui, pour la cinquième fois, reparaît devant vous, qui a été l’objet de quatre rapports, de quatre discussions, et qui, à chaque épreuve , a subi des changements contraires à l’esprit dans lequel elle avait été conçue.

Vous comprenez comment tous ces efforts ont été dépensés en pure perte; comment, en face d’assertions dénuées de preuves, on a pu craindre de s’égarer.

On s’est évidemment engagé dans cette discussion avant le temps où elle pouvait être utilement soulevée ; et si la

publicité des débits a pu contribuer à redresser bien des idées fausses, à faire disparaître bien des préjugés , elle n’a pas pu produire une législation nouvelle, parce que les éléments du travail manquaient.

Toutefois, messieurs, vous avez pu le remarquer, à mesure que la question s’est éclaircie, la pensée de la loi est devenue plus libérale. Ainsi, en 1837, on accordait des chargements plus lourds, et on autorisait la circulation d’un plus grand nombre de véhicules, qu’en 1833 ; et cette année même, on va un peu plus loin encore, on autorise l’emploi des jantes de 7 centimètres, les conditions faites au roulage sont relativement meilleures.

Il se passe en uu mot , chez nous, quelque chose d’analogue à ce qui s’est passé en Angleterre, il y a quinze ans.

Si vous suivez attentivement les différentes phases de la législation anglaise, en fait de routes et de roulage, vous verrez en effet, messieurs, que là aussi, pendant une certaine période de temps, celle qui s’est écoulée depuis 1773 jusqu’en 1833, le régime des restrictions et des rigueurs a prévalu ; les plaintes et les réclamations contre les gros chargements ont éclaté sous toutes les formes. Mais, de 1833 à 1835, une réaction subite s’est opérée dans les esprits. L’opinion publique, éclairée par la grande enquête du parlement britannique, par le témoignage d’ingénieurs célèbres, comme M. Mac-Adam, a abandonné de vieilles erreurs qui circulaient et se répétaient depuis soixante ans ; et, au lieu de restreindre la libre action des entrepreneurs de roulage, elle a réclamé leur affranchissement successif par un progrès modéré mais continu. Cet exemple nous est donné, messieurs, par un peuple éminemment praticien , qui ne se laisse pas dominer par l’esprit de système, mais par la seule puissance des faits.

Depuis lors, les tarifs protecteurs des routes ont été maintenus en Angleterre. Mais l’acte 4e du roi Georges IV, acte de rigueur, a été rapporté; et l’un des derniers comités de la chambre des communes, résumant la leçon de l’expérience acquise et des observations faites pendant cette longue période de temps (de 1773 à 1833), demandait le rappel de ces dispositions législatives, et l’abolition des ponts à bascules. Nous citerons à cet égard les propres paroles du rapporteur :

Après avoir attribué le peu de succès des travaux des comités précédents à la légèreté avec laquelle on avait cherché dans des données scientifiques des règlements qu’il fallait chercher dans les données de la pratique, le rapporteur s’exprime ainsi :

« Les espérances que l’on avait conçues de la limitation

des chargements d’après les largeurs des bandes ne se sont pas réalisées, l’habitude de composer pour les surpoids a frustré l’attente du législateur ; nous demandons en conséquence la suppression des ponts à bascule. »

Aussi, depuis cette époque, la tolérance est grande en Angleterre. Il suffit de voir le mouvement qui s’y effectue pour en être profondément convaincu. On a beaucoup dit que les charrettes n’étaient presque pas employées dans la Grande- Bretagne ; que les larges jantes y étaient proscrites, que l’éparpillement des poids sur un plus grand nombre de véhicules était la cause du bon état de la viabilité.

Tous ces faits, messieurs, sont inexacts.

Les jantes de 15 à 16 centimètres sont partout très-usitées en Irlande, en Ecosse, comme dans lAngleterre proprement dite. Le nombre des charrettes est partout sensiblement plus élevé que celui des chariots. Non-seulement les roues de ces véhicules ont des bandes très-larges , mais elles sont souvent coniques, quelquefois angulaires, de telle sorte qu’elles portent réellement sur une surface de 6, 7 et 8 centimètres seulement, chargées de 4 et 5,000 kilog. Les chevaux sont en général d’une taille élevée et d’une force bien supérieure aux nôtres. Ils traînent des poids proportionnellement plus lourds. La tendance à la concentration des chargements est en un mot, là comme partout, générale, universelle. Voici quelques passages extraits d’une brochure publiée par M. Berthaut , ingénieur en chef des ponts et chaussées. C’est un homme compétent et un témoin oculaire qui parle. « Sur la route de Liverpool à Manchester, dit-il, je ne serais pas surpris qu’il y eût quatre charrettes pour un chariot. J’ai mesuré des jatntes; elles sont de toutes dimensions, depuis 5 jusqu’à 16 centimètres. A Manchester, le nombre des charrettes m’a paru plus considérable encore ; les largeurs varient depuis celle de 4 centimètres jusqu’à celle de 23 centimètres ; les jantes les plus communes sont généralement de 14 à 16 centimètres. A Glascow, j’ai vu des centaines de charrettes et pas un chariot. » -

Le bon état des voies anglaises tient donc beaucoup moins aux conditions dans lesquelles l’industrie des transports s’effectue qu’à d’autres causes, telles que la supériorité des moyens d’entretien , les dépenses plus élevées que l’on affecte aux travaux de réparation , et l’existence des canaux, des chemins de fer nombreux qui sillonnent ce sol.

' M. le ministre des travaux publics nous disait tout à l’heure que l’on s’était trompé en 1806, que l’on avait donné une prime exorbitante aux gros chargements. Cela est possible

théoriquement ; mais toujours est-il que, depuis cette époque, l’état général de la viabilité en France s’est amélioré considérablement, et ces améliorations ont eu les conséquences les plus heureuses pour le commerce et l’industrie. Les frais de transport ont diminué de 25 p. 0/0 en moins de 15 ans, et la vitesse s’est accrue dans une proportion à peu près égale. La cote des prix du roulage, constatée par la chambre de commercede Paris, prouve en effet que le transport d’une tonne en 1830 coûtait 1 fr. 8 cent, par lieue (Cette moyenne est prise parmi les trente-cinq lignes les plus fréquentées). Le même chiffre aujourd’hui est de 90 cent., et même, si on en croit les exposés de motifs du Gouvernement, de 80 cent. ; ce qui, sur une dépense de 465 millions, représente, pour la circulation des marchandises seulement, une économie de près de 100 millions. Yoilà ce que vaut, pour les intérêts engagés dans notre système industriel et commercial, le meilleur état des routes.

Nous nous félicitons de ce résultat, mais nous devons aussi en tirer celte conséquence, c’est que le décret de 1806, n’a pas couvert nos chaussées d’une protection inefficace.

Qu’a-t-on dit cependant en 1833, en 1837, en 1838? que répète-t-on encore aujourd’hui?

« Les chaussées s’abîment de plus en plus. La cause de « leur dégradation est dans la circulation des grosses charte rettes. Tous les efforts des ingénieurs s’épuisent vaine- « ment à lutter contre des causes de détérioration supérieu- « res aux ressources de leur art et aux crédits dont ils peu- « vent disposer. »

Yoilà ce que l’on disait. Il n’y a pas d’argument sur lequel M. le sous-secrétaire d’Etat des travaux publics, notamment, avec toute l’autorité qui lui appartient, ait insisté avec plus de complaisance, qu’il ait plus fréquemment reproduit. Cependant le temps a marché, et il a démontré que ces assertions, au nom desquelles on réclamait alors et l’on réclame encore aujourd’hui des mesures rigoureuses, étaient inexactes ; que les routes s’amélioraient peu à peu, malgré la latitude laissée au roulage, malgré l’immense accroissement de la circulation, malgré l’insuffisance des crédits. Voilà la vérité, messieurs.

Que l’on cherche à rendre ces progrès plus prompts et plus rapides ; que l’on introduise dans la législation actuelle les améliorations dont le temps et l’expérience auront révélé la nécessité, j’y souscrirai de bon cœur, pourvu que l’on procède avec prudence à ces modifications, cl que

Ton ne compromette pas les résultats heureux et certains déjà obtenus, dans l’espoir plus ou moins éloigné d’améliorations éventuelles et douteuses.

Or, vous n’amendez pas, vous bouleversez les bases du décret de 1806.

A cet argument, messieurs, il paraît que M. le sous-secrétaire d’Etat a préparé une réponse; et puisqu’il a pris la peine de me l’indiquer tout à l’heure, je vais, par avarice, la discuter contradictoirement avec lui.

Sans doute, a-t-il dit, le décret de 1806 a eu de bons effets. Les routes sont devenues meilleures, bien que les crédits affectés à leur entretien aient été proportionnellement moindres d’année en année. Mais l’épaisseur des chaussées diminue, le capital s’altère, une enquête récente l’a prouvé.

Cela est grave, messieurs: ce fait, s’il est vrai, prouve à la fois l’insuffisance et la mauvaise répartition des crédits alloués pour la réparation de nos routes; il ne prouve rien autre chose.

J’ai dit pourquoi le montant des crédit me paraissait trop faible; je dirai maintenant pourquoi sa répartition me parait se faire d’une manière qui laisse beaucoup à désirer.

Trois systèmes sont appliqués pour l’entretien des roules : le système ancien des rechargements généraux, ou des réparations faites à de longs intervalles; celui des réparations continues, et faites au fur et à mesure que les dégradations se manifestent; et enfin celui du balayage, qui a pour but de prévenir les dégradations, en effaçant constamment la trace des frayés, de manière à ce que les voitures qui se succèdent ne puissent pas suivre la même piste.

On est à peu près d’accord sur ceci : c’est que les nouvelles méthodes ont toutes deux donné des résultats bien supérieurs aux anciennes; que l’on a rendu le tirage plus facile en rendant la surface de la voie plus unie et plus compacte.

Mais quelle est la dépense qui en résulte? quelle peut être l’usure correspondante à l’emploi de ces nouveaux procédés? comment le capital des routes peut-il en être affecté? On ne le sait pas, on manque absolument de toute donnée sérieuse sur ce point.

De là résulte que la répartition des crédits est nécessairement mauvaise ; qu’il doit y avoir nécessairement des routes trop rétribuées, et d’autres beaucoup trop peu. Comment en serait-il autrement, puisque les circonstances qui doivent influer sur la distribution de ces fonds, les rapports de fréquentation, des prix de main-d’œuvre et de matériaux sur les différentes routes, ne sont pas connus?

Le prix moyen alloué pour l’enlrelien étant d’environ 500 fr. par kilomètre, voici ce que l’on fait : on attribue à celles des routes qui sont le siège d’une fréquentation consi* dérable, où les matériaux et la main-d’œuvre sont chers, une somme égale à deux, trois et quatre fois au plus le taux moyen de 500 fr.; et aux routes qui sont au contraire peu fréquentées et d’un entretien peu onéreux, moitié, un tiers , ou un quart de l’allocation moyenne. On fait varier, en un mot, la répartition des crédits dans un rapport beaucoup trop faible et arbitrairement fixé.

Il est facile de s’apercevoir, en effet, que les circonstances d’inégalité varient dans des proportions plus fortes que celle que je viens d’indiquer.

La fréquentation des routes est tantôt de 1, tantôt de 10. La qualité et le prix des matériaux diffère de 1 à 15,1e prix de la main-d’œuvre de 1 à I 3/4; de telle sorte que les sommes allouées pour les travaux de réparation des routes devraient varier au moins dans des rapports de 1 à 150 ou de 1 à 10, 20, 30, 40, etc. Il y a donc disproportion évi-r dente entre les ressources et les besoins.

Quelle en est, messieurs, la conséquence? Le bon état des chaussées, quant à leur surface, prouve une seule chose, c’est qu’on a pris soin d’enlever les détritus à mesure qu’ils se produisent, et pour y arriver il suffit d’une main-d’œuvre convenable, autrement dit d’un nombre suffisant de cantonniers.

On peut avoir une route très-mauvaise avec des fonds plus que suffisants pour la maintenir bonne, en faisant la part de la main-d’œuvre trop petite, et la part destinée à l’achat des matériaux trop grande. Dans ce cas, l’épaisseur de la chaussée profite de l’excédant du crédit.

On peut avoir une route très-bonne avec des fonds trop faibles pour l’entretenir en cet état, en ne remplaçant pas les matériaux que l’on enlève, et en mettant un nombre de cantonniers suffisant pour obtenir les soins les plus minutieux. Dans ce cas, l’épaisseur de la chaussée diminue; l’ingénieur prend sur le capital pour couvrir l’insuffisance des fonds qui lui sont alloués.

Voilà ce qui peut arriver, et c’est ce qui arrive, si nous en croyons le fait qui nous est annoncé.

J’en trouve la cause dans l’insuffisance des évaluations concernant les dépenses de réparations journalières. Je ne suis pas le seul à me plaindre de ce défaut de données précises, certaines, tendant à établir une bonne comptabilité d’entretien; ce sont les ingénieurs eux-mêmes qui s’en plaignent.

«Si en 1793, dit M. Dupuit, on n’avait aucune idée des bases sur lesquelles doit reposer l’évaluation des frais de réparation des routes, nous ne sommes guère plus avancés maintenant. »

« L’appréciation de la fréquentation est, dit M. Bcrlhaut, un des éléments les plus essentiels à constater pour calculer le montant de la dépense; jusqu’à ces dernières années on n’y songeait même pas. »

Tant il est vrai, que de toutes les parties du travail des ingénieurs, celle qui est toujours la plus négligée, celle qui donne lieu de tout temps aux plus grands mécomptes, est l’estimation de la dépense.

Il faut se hâter de porter remède à un pareil état de choses; il ne faut pas dissiper le capital que représente l’épaisseur de nos chaussées, ce travail de plusieurs siècles, qui a exigé de si grands sacrifices, et qui est une des principales richesses du pays. (Très-bien !)

Je reprends le cours de ma discussion.

Le projet de loi soumis à la chambre 1842 laissait à l’administration le soin de fixer provisoirement le poids que les voitures pourraient porter. On voulait, disait-on alors, mesurer les effets des nouvelles expériences sur une plus grande échelle, avant d’en généraliser l’application. Cela, messieurs , vous avait paru convenable ; vous aviez cru sage, avant de modifier profondément les conditions de la circulation, de vérifier par les faits la valeur des résultats obtenus.

Cependant cette délégation de pouvoirs, demandée provisoirement, pour un temps limité, a été refusée par la chambre élective ; on n’a pas consenti à créer tout un code pénal pour un délit non caractérisé, par conséquent variable et mobile, au gré d’ordonoances à faire; on a craint, pour l’industrie, ce régime de tâtonnements et de remaniements perpétuels de tarifs, par lequel on aurait pu la faire passer; enfin la chambre des députés a cru voir dans quelques-unes des considérations présentées à l’appui du projet de loi, une tentative, assez mal déguisée, d’attribuer au régime des ordonnances une détermination qui est du ressort des lois. Car, ainsi que le disait avec raison M. le baron Mounier, s’il est une mesure à laquelle le caractère législatif doive être attaché, c’est celle qui est appelée à régler sur toute la surface du royaume le mouvement des voilures, dont l’agriculture, l’industrie et le commerce couvrent les routes. La délégation de pouvoir fut refusée. Les tarifs figurent dans le projet dont

nous sommes saisis. L'administration, qui devant nous déclarait de la manière la plus formelle, la plus positive, qu’un plus ample informé était nécessaire, accepte ces tarifs, puisqu’elle les présente à notre sanction. Vous rappellerai-je, messieurs, les paroles prononcées à cette occasion par M. le ministre des travaux publics?

« Il nous paraîtrait véritablement dangereux, disait-il, dans l’état actuel des choses, de donner, quant à présent, aux tarifs nouveaux la sanction de la loi. » Voilà ce qu’on nous disait. Comment, dès lors, l’administration a-t-elle pu accepter la mission de mettre en œuvre une réglementation qui repose, dans sa propre opinion, sur des bases incertaines? Je ne me charge pas du soin de l’expliquer. Mais je suis en droit de m’appuyer sur ce fait pour recommander à la chambre une grande circonspection, et pour m’élever à l’avance contre toute mesure qoi, dans cet état de choses, ne modifierait pas seulement les conditions de l’industrie des transports, mais les troublerait de fond en comble.

Les détails dans lesquels je vais entrer vous prouveront, messieurs, si je ne me trompe, que les craintes exprimées par M. le ministre des travaux publics ne sont pas sans fondement, et qu’il est impossible d’adopter aveuglément, avec une confiance absolue, les principes sur lesquels reposent les tarifs nouveaux.

Les roues ne peuvent détériorer les chaussées qu’en les coupant ou en écrasant les matériaux. Ces détériorations sont produites par le frottement des bandes contre les empierrements, frottement variable en raison de la largeur des jante?, du diamètre des roues, de la vitesse, de l’élasticité des ressorts et des chargements.

On sait depuis longtemps, d’une manière générale, que les roues doivent avoir, à poids égal, une action d’autant plus fâcheuse pour les chaussées qu’elles offrent moins de surface, puisque le poids se répartit alors sur une moins grande étendue ; on sait aussi, et cela a été dit depuis longtemps, que les grandes roues s’enfoncent moins que les petites dans les terrains mous et dans les creux, et franchissent plus facilement les obstacles; enfin, on sait que l’enfoncement des roues dans les terrains compressibles, n’étant pas instantané, doit diminuer d’autant plus, à égalité de poi 1s, que la vitesse est plus grande et la suspension plus parfaite. Mais comment se conduisent ces résistances et ces frottements divers pour des chargements, des vitesses, des diamètres, des modes de suspension différents? Quelles sont les conditions les moins offensives pour les roules et les plus avantageuses pour les transports? Dans quelle proportion et comment se produisent

les effets destructeurs ? Voilà ce qu’il importe de connaître, et ce qui a été l’objet de longues et laborieuses investigations.

Il est fâcheux de le dire, et cependant rien n’est plus vrai : dans notre pays, où nous nous glorifions avec raison de la science et de l’Inbilelé de nos ingénieurs, cette question, d’une si haute importance, qui touche à un si grand nombre et à une si grande variété d’intérêts, cette question, sur laquelle l’attention des hommes de l’art est depuis si longtemps et chaque jour appelée par la nature même des fonctions qu’ils remplissent, a été jusqu'ici enveloppée des plus épaisses ténèbres, a donné lieu aux plus graves erreurs, accréditées au nom de la science, et laisse encore, selon nous, sur quelques points tout au moins, prise à bien des incertitudes, des objections et des doutes.

Ainsi, nous lisons, dans un écrit publié parM. Navier en 1835, 1° que les chargements doivent être proportionnels à la largeur des jantes; 2° que les effets destructeurs des chocs, produits par les voitures allant au trot, sont près de deux fois plus grands que les effets destructeurs des chocs, produits par les véhicules allant au pas. Il en conclut que l’assimilation du roulage aux messageries n’est pas acceptable.

Cette dernière assertion était contraire à celle de M. Brisson ; elle est contraire à celle de M. Morin.

Elle était soutenue à celte tribune, en 1833, par M. le sous secrétaire d’Etat des travaux publies.

m. ee s»es-secrÉtaire d’état. A celte époque, je soutenais cela avec l’Académie des sciences.

m. ee co vite dibii. Cette assertion a été depuis démontrée fausse.

m. ee bvuîit CHiBEEg nEPiT, de sa place. Lorsqu’on a posé le principe des résistances croissantes sur les routes, avec la vitesse des voitures, il s’agissait de routes telles qu’elles existaient il y a quelques années, avec une superficie très-inégale. Alors le roulage offrait une suite de chocs, et les chocs étaient proportionnels au carré des vitesses. Mais aujourd’hui que, grâces à l’application générale du système de Mac-Adam, les routes sont parfaitement unies, une autre loi prédomine, c’est celle dont parle notre honorable collègue, où les chocs font place aux pressions. Il n’y a donc pas eu de contradiction dans les jugements de l’Académie des sciences.

m. dire. Quant à la proportionnalité des poids aux lat geurs, un ingénieur, aujourd’hui membre de l’Académie des sciences, M. Coriolis, la conteste ; il soutient que les dégrada-

thons des roules augmentent plus rapidement que les poids.

En 1837, un autre ingénieur des ponts et chaussées, M. Dupuit, dans un ouvrage justement estimé, prétendait, contrairement à M. Coriolis et à M. Navier, que l’intérêt de la conservation des routes était presque complètement étranger à la fixation des largeurs de bandes. « En admettant , dit-il (page 115), qu’on parvienne à rédiger des tarifs d’après une connaissance parfaite de la manière dont la pression se distribue sur les différents points de contact, et suivant la dimension de la roue, on n’arriverait qu’à imposer une entrave gênante au roulage et sans utilité pour les routes. » Il admet que les résistances sont proportionnelles aux pressions et en raison inverse de la racine carrée des diamètres.

Oa le voit, les lois mécaniques, invoquées tour à tour jusqu’à ces dernières années, ont été fort différentes. Il y a eu autant d’opinions que d’ingénieurs ; et ce n’est pas sans raison que l’Académie, dans le rapport approuvé par elle sur les expériences de M. Dupuit, disait : « L’inQuence des voitures sur les routes est encore mal connue , incomplètement étudiée; on n’a jusqu’à présent sur ce sujet que des observations sans précision, et conduisant à des conséquences qui ne sont pas suffisamment établies. » Cette opinion était celle du savant M. de Prooy; et à voir la multitude de mémoires publiés sur ce point, les faits contradictoires que l’on y présente, et sur lesquels on s’appuie pour justifier les systèmes les plus opposés, on est tenté de s’écrier comme le rapporteur du comité de l’enquête du parlement anglais en 1819 : « Comment a-t on pu songer à faire reposer sur des théories si vaines des règlements aussi importants? Comment traiter avec celte légèreté une matière aussi grave?» Reste à expliquer maintenant comment, déjà à cette époque, nous avions été saisis de deux projets de loi concernant la tarification des transports. Nous ne nous chargeons pas, messieurs, de ce soin.

Tel était l’état de la science, lorsque M. Morin reçut de l’administration des ponts etchaussées la mission de procéder à des expériences directes sur les causes de détérioration des routes. M. Morin se livra à ce travail avec l’habileté que l’on avait le droit d’attendre de lui.

Les observations de ses prédécesseurs démontraient : 1° qu’en général le poids doit être, dans de certaines limites, proportionnel aux largeurs des jantes : mais il s’agissait de préciser comment et jusqu’à quelles limites cela était vrai. 2° que la résistance était en raison du diamètre des roues, c’est-à-dire qu’en augmentant la grandeur des rayons, on di-

minunit lesdégralaiions produites ; mais il s’agissait de trouver dans quelles proportions et comment la cause connue se liait à l’effet observé. 3° quant à l’utilité des ressorts, quant à l’influence destructive de la vitesse, les faits étaient fort controversés : il s’agissait de (ixer sur ce point, comme sur tous les autres, l’opinion incertaine, et de démêler, en un mot, le rôle que chacun des éléments de la traction, considéré à part, jouait sur le bon ou le mauvais état des chaussées. Vous le voyez, messieurs, la question était bien complexe ; il fallait de grands efforts pour l’éclaircir. Voici les résultats auxquels M. Morin est parvenu.

Ces résultats, nous sommes bien obligés de les étudier, car seuls ils ont servi de base à la rédaction du projet actuel, et ils ont motivé de graves mesures, adoptées déjà au sein de l’autre chambre, et destinées à opérer une révolution dans l’industrie du roulage.

Quelle est la loi de variation des chargements en raison des diamètres des roues pour les mêmes voitures, ayant une même largeur de bande et une même vitesse? M. Morin répond : « Si on autorise un chargement de 143 kilogr. par zone, pour les roues de 1 mètre 65 centimètres de diamètre, on pourra autoriser au delà de 157 kilogr. et jusqu’à 178 pour des roues de 2 mètres » ; c’est-à-dire que ta prime du chargement pourra s’élever au quart, l’augmentation de diamètre étant d’un cinquième seulement. « On restera par conséquent, dit-il, au-dessous des données de l’expérience, en admettant la formule si simple de la loi de proportionnalité des diamètres au poids ; d’où cette conclusion : Les chargements doivent être en raison inverse des diamètres des roues. » Ce premier principe une fois établi, l’administration entrevit la possibilité, en exigeant l’emploi de diamètres plus grands que ceux généralement en usage, en modifiant ainsi les habitudes prises, d’autoriser sans périls pour les chaussées des chargements plus considérables que ceux auxquels elle était disposée à consentir, et de concilier ainsi deux intérêts divers et depuis longtemps en lutte, celui du commerce et celui des routes.

La prime, créée en faveur des grands diamètres, lui en offrait le moyen. Mais aussitôt, du sein de l’administration elle-même, sortit une protestation contre la vérité des formules indiquées par M. Morin.

« Les propriétés du tirage, que je crois avoir démontrées dans mon mémoire, dit M. Dupuit,sont en contradiction manifeste, sur presque tous les points, avec celles que l’on invoque; » et il se met à relever avec une vivacité extrême et

dans des termes que nous ne voulons pas citer, des chiffres qu’il appelle erronés ; et il en conclut que l’influence de la hauteur du diamètre sur l’intensité do tirage est beaucoup plus considérable qu’on ne l’a pensé ; que l’effort exigé des moteurs est en raison inverse de la racine carrée du diamètre, et non pas seulement proportionnelle à la raison inverse des diamètres eux-mêmes. Le débat, soulevé alors, et porté devant l’Académie, n’est pas vidé ; il dure encore. « Tout semble prouver, dit le rapporteur de l’Académie des sciences, dans le compte rendu des travaux de M. Dupuit, que la résistance au mouvement est proportionnelle à la raison inverse d’une puissance du rayon qui varie de trois quarts à quatre cinquièmes, suivant que la route est plus ou moins compressible. « C’est là une troisième opinion qui vient à la suite des deux autres, et qui se trouve en ccntradiction avec toutes les deux.

La commission de la chambre des députés a pris un moyen terme entre ces divers résultats; elle a adopté, assez arbitrairement, il faut en convenir, une loi qu’elle s’est faite, une loi nouvelle et différente des trois autres, celle de la puissance trois quart des diamètres.

Ainsi, sur ce premier point, voyez, messieurs, combien les divergences sont grandes ! Est-il possible de dire que la science ait prononcé son dernier mot? Est-il possible, en présence de théories si diverses, de répondre que la réglementation, dans son application aux faits, n’ira pas atteindre et compromettre des intérêts considérables? Il est permis d’en douter.

La deuxième question examinée par M. Morin est celle-ci: Quelle est la loi de variation des poids en raison de la largeur des jantes pour les mêmes voitures, montées sur des roues ayant même rayon et animées d’une même vitesse?

Longtemps on a cru que les larges jantes agissaient à la manière de cylindres compresseurs et que l’on devait en favoriser l’usage, que les jantes étroites agissaient à la manière de couteaux et qu’on devait les proscrire.

C’était là une idée assez simple et assez naturelle. Elle est aujourd’hui condamnée. Peu s’cn faut que l’on n’accuse les jantes les plus larges d’être les plus offensives pour les chaussées. On a été jusqu’à dire, et nous avons été bien surpris de voir une pareille assertion dans un pareil document, on a dit, dans le rapport au Roi en date du t5 février 1837, rapport qui précède les dispositions de l’ordonnance, que la trace de ces expériences, faites par M. Dillon, avait disparu, et qu’on ne savait guère sur quoi l’on s’était fondé, en

18U(>, pour rendre le décret qui fut alors promulgué; et cependant ces expériences existent, vous pouvez, messieurs, les consulter quand bon vous semblera.

Quoi qu’il en soit, voici les résultats auxquels M. Morin a été conduit(p. 133, expérience de 1838). Comme les conséquences qu’on en a tirées ne nous semblent pas confirmées par les expériences elles-mêmes, nous sommes obligés d’entrer ici dans quelques détails.

On se demanda d’abord quelles étaient les dégradations produites sur les roules en raison des largeurs de jantes pour un même poids transporté?

Dans ce but, on fit circuler sur trois pistes, prises dans le même état, trois voitures pareilles, ayant seulement des jantes différentes de 6, 12, 18 centimètres, et portant le même poids, 4,800 kilogr. On trouva, comme il était facile de s’y attendre, que la piste la plus détériorée était celle suivie par la voiture dont les jantes étaient les plus étroites. Rien de plus simple, rien de concluant à déduire de cette première série d’expérimentation, si ce n’est que les roues les plus larges sont les moins offensives pour un même chargement, ce qui est évident.

M. Morin fit alors d’autres épreuves (pages 7 et suivantes de la deuxième partie de son ouvrage ) dans lesquelles il s’attacha à calculer les dégradations produites par des voilures à bandes inégales, chargées, non pas du même poids, mais de poids proportionnels aux largeurs des bandes. Il fit circuler sur trois pistes, prises dans le même état primitif, trois véhicules pareils entre eux, mais ayant des roues de 6, 12, 18 centimètres de largeur déjantés, et des poids exactement proportionnels, 2,400, 4,600, 7,000 kilogr.

Chacune de ces voitures passa et repassa sur le même frayé un même nombre de fois. Les tableaux annexés à son mémoire le constatent. On y lit que le 6 avril, par exemple, (les expériences ont duré six semaines) il y eut 640 passages de la voiture n° 3, 658 de la voiture n° 2 , 652 de la voiture n° 1, c’est-à-dire un nombre à peu près égal de passages.

L’examen des faits produits constata que la piste de la voiture n" I était sans dégradation aucune ; que celle de la voiture n°2 offrait des dégradations plus sensibles, et enfin que celle de la voilure n° 3 présentait des dégradations notables. D’où l’on conclut que la proportionnalité des chargements aux largeurs de jantes généralement admise, était défavorable aux routes. Cela peut être vrai, dans la situation où l’on s’était placé. Mais si la piste n° 3 était la plus détériorée, c’était aussi eide beaucoup celle qui avait eu à supporter le

mouvement de tonnage le plus considérable, puisque le poids qui avait circulé sur cette piste était en somme triple de celui qui, pour un même nombre de passages, avait circulé sur la piste de la voiture n° 1.

On se fonde sur ces expériences pour condamner l’emploi des larges jantes, pour affirmer que les roues les plus étroites sont les moins offensives pour les chaussées à poids proportionnels. C’est de là qu’est venue l’idée des tarifs nouveaux ; ils ne reposent pas sur autre chose ; il n’ont pas d’autre justification que celle-là. C’est par suite de ces faits que l’on prohibe les roues de plus de 14 centimètres ; que l’on fait enfin le contraire de tout ce qui était reçu jusqu’à présent. Il faut bien examiner si le procès que l’on intente, à ce litre, aux gros chargements, peut être raisonnablement soutenu.

Que prouventles expériences précédentes? Une seule chose, qu’il était facile de soupçonner à l’avance, et que les faits ont dû vérifier, à savoir : qu’une route souffre moins du passage de 640 charrettes légères de 6 centimètres, portant chacune 2,400 kilogrammes, soit en tout 1,536 tonnes, que du passage de 640 charrettes de 17 centimètres, portant chacune 7,000 kilogrammes, et en tout 4,480 tonnes. Mais,' d’un autre côté, si la souffrance de la route est moindre, l’effet produit, le travail total opéré, est aussi bien différent ; il est, dans le deuxième cas, triple de ce qu’il était dans le premier. Or, quelle est la question que l’on a véritablement à résoudre en fait de roulage? C’est celle-ci : Un certain besoin de circulation existe ; il est nécessité par les échanges mêmes du commerce : vous ne pouvez pas modifier cette masse de produits résultant du travail industriel ou manufacturier. Elle est là ; il faut la transporter. Vous pouvez sans doute changer le "mode suivant lequel ce transport s’effectuera ; vous pouvez vous demander s’il est préférable de répartir le poids total sur un nombre plus grand de véhicules, moins pesamment chargés, ou de concentrer les chargements sur un plus petit nombre de voitures portant un poids plus fort? Vous pouvez vous demander lequel vaut le mieux de pousser le roulage dans l’une ou l’autre voie. Mais en réalité, il n’y a pas d’autre question à résoudre que celle-là.

Il s’agit donc de savoir si, pour un même poids à transporter, et non pas pour un même nombre de voitures inégalement chargées, les routes sont plus ou moins fatiguées, selon que le poids est réparti sur un nombre plus ou moins grand de voitures. Or cela ne résulte nullement de l’expérience précédente ; elle n’a pas été tentée dans ce but, elle ne démontre rien de pareil.

M. Morin a prouvé (p. 28 de son ouvrage), en répélanl la même année ses expériences pour un même poids transporté, et non pour un même nombre de passages de voitures, que les dégradations produites par les roues de différentes largeurs étaient plus considérables pour les roues de 6 centimètres que pour les roues de 11 centimètres ; et pour les roues de 11 centimètres que pour les roues de 17 centimètres. Celles ci avaient, en effet, moins dégradé leur piste. Comment dès lors justifier la théorie émise en faveur des jantes étroites, et au détriment des larges jantes. Ces résultats confirment, au lieu de les infirmer, ceux que M. Dillon avait obtenus en 1806. Comment, dès lors, arrive-t-on à des tarifications si dissemblables?nous allons chercher à en expliquer la cause.

On a dit, à défaut d’une justification directe, impossible à obtenir, et M. le ministre des travaux publics le répétait tout à l’heure, on a dit que les arêtes vives des bandes des roues s’arrondissaient à la longue par suite des frottements contre les matériaux, que les bandes ne perlaient plus alors sur la totalité, mais seulement sur une partie de leur surface, sur 12 ou 14 centimètres au lieu de l7 ; que la forme convexe des roues, et la forme bombée des chaussées, avaient pour effet de réduire, dans la pratique, la surface de contact des deux corps, à des dimensions plus petites que les dimensions en raison desquelles les tarifs étaient calculés; et de là M. Emmery conclut que l’on doit supprimer les chargements des voitures de 17 centimètres.

Le vice de ce raisonnement, messieurs, vient de ce que l’on oublie, ou du moins on néglige de dire que les larges bandes ne sont pas les seules qui portent sur la chaussée sur une paitie seulement de leur étendue. C’est là un failgénéral. L’usure des arêtes vives a lieu pour toutes les roues, de toutes dimensions, par des causes identiques, et d’une manière proportionnelle, pour des poids proportionnels aussi. C’est du moins ce qu’affirme positivement, dans un écrit récemment publié (en mars 1843), un ingénieur en chef des ponts et chaussées. Si les mêmes causes, l’inégalité du sol, la forme bombée des empierrements empêchent les roues, dans tous les cas, d’appuyer sur leur surface entière, si l’usure des arêtes vives se fait sur toutes, de la même manière, et dans la même proportion, comment employer un pareil argument pour condamner les unes sans condamner les autres?

Enfin, sans contester l’exactitude des résultats auxquels M. Morin est parvenu ( nous ne contestons que les conséquences qu'on en a tirées), nous devons faire observer cepen-

dant que les véhicules dont il s’est servi dans ses expériences ne sont pas ceux du commerce. Le matériel mis à sa disposition consistait, en effet, dans des voitures d’artillerie fort différentes des charrettes et des chariots ordinaires, par leurs formes, leurs dimensions, leurs diamètres, leurs essieux cambrés, etc., etc., de telle sorte que les faits, recueillis ainsi, ne peuvent pas, sans vérification nouvelle, être étendus, par simple induction, aux véhicules communément employés.

Ces doutes, messieurs, que nous nous permettons d’exprimer, nous les trouvons formulés dans le rapport même fait à l’Académie des sciences, sur les expériences de 1838, par une commission dont étaient membres MM. Poncelet, Piobert, Arago et Coriolis. Voici comment conclut, en effet, le rapporteur :

« Les belles expériences de M. Morin sur le roulage ne confirment pas d’une manière rigoureuse les lois qu’on a cru pouvoir en déduire, les résistances variant généralement dans un rapport plus grand que la pression, et en raison inverse d’une puissance du rayon plus petite que l’arête. »

Et, plus loin, le rapporteur ajoute :

« Un examen attentif ne permet pas à votre commission d’admettre, d’une manière absolue, la concordance entre les résultats de l’expérience, et les lois que l’auteur a cru pouvoir en déduire. »

Et il ajoute enfin :

.... Les expériences sur la largeur des jantes n’ont pas confirmé pleinement la loi admise par l’auteur. »

Le rapporteur observe, il est vrai, que, dans certaines limites et dans certains cas ces lois peuvent être acceptées. Mais quelles sont ces limites? quels sont ces cas? Il faudrait le savoir pour se prononcer.

D’autres expériences furent faites en 1841, pour déterminer ce que l’on a appelé les chargements d’égale dégradation, et vérifier les lois précédentes.

Mais, en 1841, la commission d’ingénieurs, chargée de suivre les travaux de M. Morin, avait posé en principe que les jantes de plus de 12 centimètres de largeur et de moins de 7 centimètres seraient définitivement exclues. M. Morin dut se borner, en conséquence, à étudier les lois de variation sur les largeurs comprises entre 7 et 12 centimètres, sans aller au delà ni en deçà. De là résulte évidemment que les expé-

rtences de 1841 ne sont pas complètes; elles s’appliquent à un nombre limité de véhicules d’une forme déterminée ; et l’on ne saurait en généraliser les conclusions sans s’exposera des erreurs.

On a trouvé que les dégradations étaient beaucoup plus considérables pour les bandes étroites de 7 centimètres que pour les bandes de 12 centimètres; d’où cette conséquence que, dans ces limites de poids, la tendance générale des tarifs devait être d’encourager les grandes largeurs et non les petites; conclusion qui a prévalu dans la formation des nouveaux tarifs.

Messieurs , il n’est pas démontré par là que l’emploi des charrettesde 17centimètres, àchargement proportionnel, doive dégrader plus les routes que l’emploi des charrettes de 11 et de 12 centimètres ; cela n’est pas démontré, puisque l’expérience n’a pas été faite, et que les essais faits ont prouvé le contraire dans la limite des observations recueillies.

De cette longue instruction scientifique et administrative, il résulte donc en définitive que les expériences ne sont pas entièrement démonstratives, qu’elles laissent encore des points à éclaircir, des questions à résoudre, des faits à vérifier.

Dans cet état des choses, lorsqu’il s’agit de l’appréciation de phénomènes pareils à ceux que produit les mouvements des voitures, sur lesquels tant de causes agissent, ne convient-il pas de se montrer sobre de doctrines absolues et de formules prises en dehors de la réalité des faits?

N’est-on pas conduit à penser que les lois scientifiques, objet de tant d’investigations, ne suivent probablement pas une marche uniforme et régulière dans toutes les circonstances et pour tous les lieux? que les faits vrais pour une certaine nature de terrain s’éloigneraient en d’autres circonstances de la vérité pratique? C’est ce qu’exprime fort bien, dans un savant mémoire, un membre de l’Académie (M. Piobert), lorsqu’il dit :

« La théorie des mouvements des voitures est bien plus compliquée, et les résistances que les roues éprouvent tiennent à des causes bien plus nombreuses qu’on ne le pense généralement. Les hypothèses dont on part quand on veut appliquer à ces mouvements le calcul, ne sont pas admissibles dans la réalité. Lorsqu’on veut arrivera des résultats positifs, il faut tenir compte d’une multitude de circonstances qu’il n’est plus permis de négliger alors, et dont le nombre et la variété ne permettent guère d’espérer que l’on arrive jamais à une expression générale, uniforme, des mouvements pour

toutes les voitures et toutes les routes. La seule chose que l’on puisse tenter est d’étudier les causes principales des résistances qui, dans le plus grand nombre de cas, nuisent à l’action des moteurs, et les conditions d’établissement des voitures qui paraissent les plus convenables pour faciliter la traction. »

Or, quand nous faisons une loi du roulage, c’est de la pratique que nous nous occupons, ce n’est pas d’une thèse scientifique à débattre et à développer.

Enfin nous dirons, en terminant celte partie de notre discussion, qu’il est aujourd’hui démontré par M. Morin que l’emploi des ressorts non-seulement économise la force motrice , mais diminue considérablement la dégradation des routes. Des voitures suspendues, allant au trot avec une vitesse de trois lieues et quart, ont moins fatigué les chaussées que des voitures identiques, non suspendues, avec même chargement, allant au pas. D’où l’on a conclu avec raison qu’il y avait lieu d’accorder les mêmes poids aux deux espèces de véhicules pour des roues de même diamètre. C’est précisément ce que disaient et demandaient, en 1833, les messageries; c’est ce qu’on leur contestait et qu’on leur refusait alors. Vous vous rappelez, messieurs, ces paroles que M. le commissaire du Roi faisait entendre pour combattre cette prétention.

u II y a, disait-il, un principe de mécanique par suite duquel les effets des chocs sont proportionnels au carré de vitesse; la vitesse des diligences est deux fois et demie plus grande que celle du roulage. Donc l’effet des chocs qu’elles produisent, à poids égal, sera cinq fois plus fort. »

Cette théorie, sur laquelle on se fondait alors pour porter une perturbation grave dans le service des messageries, est aujourd’hui reconnue complètement fausse et démentie par les faits. Croyez-en donc les raisonnements théoriques.

Il en est de même de la doctrine relative aux chariots à quatre roues et à bandes étroites.

On se rappelle qu’en 1837 l’administration demandait, dans l’intérêt de la conservation des routes, les dispositions les plus sévères à l’égard des chariots comtois, si usités par le roulage dans certains départements de la France. On nous disait alors que, marchant dans le même sillon, les roues de ces véhicules agissaient à la manière des couteaux, et que les matériaux des chaussées étaient désagrégés sous l’action de ces instruments tranchants. On citait même le rapport d’un

préfet, qui, placé sur les lieux, observant les résultats produits, élevait, disait-on, les plaintes les plus vives à cet égard. Eh bien, qu’est-il arrivé? On a constaté depuis que les dégradations produites par des chariots, ayant 6acentimètres de largeur déjantés et portant 1,800 kilogrammes, comparativement à d’autres véhicules ayant 16 à 18 centimètres, chargés de poids proportionnels, étaient moindres; et cela a été constaté après le transport d’un tonnage considérable, fait en inondant la roule, dans les circonstances d’expérimentation les plus défavorables. On en a conclu, ce que l’administration reconnaît exact aujourd'hui, que, sur les empierrements ordinaires, même dans la saison des pluies, l’usage de voitures comtoises était favorable aux chaussée. Et cependant, si ces véhicules, que l’on regarde comme les moins offensifsaujourd’hui, sont encore employés, ce n’est pas, vous le savez, la faute de l’administration, qui sollicitait en 1837 avec la plus vive insistance leur suppression, ou, du moins, qui voulait absolument imposer à ces voitures des roues de 8 centimètres, ce qui équivalait à une prohibition.

Ainsi, voilà des principes prônés, défendus par les hommes de l’art, reçus par les chambres sur le dire de l’administration, les voilà reconnus faux, et abandonnés tour à tour, à quelques années d’intervalle !

Ces précédents ne nous permettent pas d’avoir une entière confiance dans les théories nouvelles, surtout quand elles nous conduisent à jeter un principe nouveau dans l’industrie des transports. Nous devons du moins y regarder de très-près, car rien ne nous garantit que ce principe ne changera pas, ne se modifiera pas, comme bien d’autres, après avoir fait son temps. Rien ne nous prouve que le projet actuel, s’il traîne encore pendant quelques sessions, ne subira pas le sort commun de tous ses devanciers.

Cette incrédulité, messieurs, nous est permise. Elle n’ôte rien de leur mérite aux travaux de M. Morin. Il n’est pas comptable de l’usage que l’on a fait de ses expériences, dont l’administration invoque ou récuse l’autorité, selon qu’elle croit y trouver la confirmation du système qu’elle veut faire prévaloir, ou la démonstration de faits contraires à ce système.

Ainsi, M. Morin prouve surabondamment qu’il est possible d’employer des bandes de 6 centimètres, et cependant l’article 1er de la loi que nous discutons n’en autorise pas l’usage pour les véhicules à deux roues. On a interrogé le rapporteur de la commission de la chambre des députés sur ce point. On lui a demandé le motif de cette exclusion. Voici

ce qu’il a répondu : « Le sacrifice de la jante de 6 centimètres a été le prix de la transaction intervenue entre la commission, unanime pour l’adoption de cette jante, et l’administration supérieure » ; et il cite, à cette occasion, les paroles suivantes de M. Morin, qui s’était trouvé dans une situation analogue : « J’étais en présence, disait-il, d’une administration qui trouvait déjà très-téméraire que l’on descendît à 8 centimètres. J’ai dû, dès lors, m’estimer heureux d’obtenir un tarif de 7 centimètres. Vous le voyez, messieurs, c’est toujours la même tendance. Nous sommes curieux de savoir comment on la justifie cette année.

Ainsi , messieurs , on demande la suppression des charrettes de 17 centimètres, en s’appuyant sur des expériences qui ne démontrent nullement la nécessité de cette suppression, et en même temps on réclame la suppression des jantes étroites, des charrettes de 6 centimètres, malgré des expériences qui prouvent que l’on peut sans inconvénient employer ce véhicule. C’est bien là une doctrine qui se place en dehors des faits, en dehors des expériences et prétend tout simplement s’imposer.

M. le ministre des travaux publics avait bien raison de le dire l’année dernière : « Il serait d’une haute imprudence d’appliquer ces tarifs aux cas naturels , dans l’état actuel des choses. »

Messieurs, si nous ne pouvons pas considérer comme complets et déterminants les résultats des observations jusqu’à présent recueillies, s’il nous reste encore de l’incertitude et du doute sur les points de doctrine, que faut-il faire ? Lorsque la science ne s’est pas définitivement prononcée , à quelle autorité doit-on recourir? A quelque chose, messieurs, de supérieur à la science dans la question qui nous occupe : à l’étude attentive et sérieuse des faits, à l’ensemble des résultats obtenus par la longue expérience qui chaque jour se renouvelle sur toutes les routes de France. Voilà à quelle source on doit puiser, selon nous, ses inspirations, quand on veut s’approcher de la vérité pratique. Voilà le moyen le plus sûr d’éviter des erreurs dans lesquelles il est si facile de tomber.

Si l’on n’arrive pas, en s’y prenant de la sorte, à de^ formules aussi simples, aussi satisfaisantes, au point de vue spéculatif, que les lois générales dont nous avons précédemment parlé, on aura du moins la satisfaction d’arriver à des résultats, dont l’application aux faits ne portera pas une perturbation funeste au milieu de tous les intérêts engagés dans notre système industriel et commercial, et qui ne nuira pas aux entrepreneurs; car je n’admets point la distinction que faisait

hier iVI. le prince de la Moskowa. Que vous importe, disaitil, l’intérêt des entrepreneurs de roulage? Gomment! Que nous importe! Mais qui souffrira de leurs pertes, si ce n’est l’ensemble des industries dont ils sont les intermédiaires obligés? Savez-vous ce que feront les entrepreneurs s’ils perdent ? Ils augmenteront leurs prix ; et qui payera ces augmentations? Les marchandises, les objets que l’on voudra faire transporter. Voilà l’intérêt que nous avons à porter nos regards sur la situation dans laquelle les entrepeneurs se trouveront, après l’adoption de notre loi.

Du reste, quelque opinion que l’on puisse avoir sur ce point, il n’est pas contestable qu’avant de réglementer cette industrie, avant de déterminer les conditions de la circulation future, il faut connaître les conditions de la circulation actuelle, ses nécessités, ses besoins, les faits sous l’empire desquels l’état actuel des choses s’est créé, développé; ne fûtce que dans le but d’éviter de se perdre en inutiles efforts, pour améliorer ce qui n’est pas susceptible d’amélioration, renouvelant, à cet effet, des essais déjà tentés et reconnus infructueux.

Rien, dans les divers exposés des motifs du projet du Gouvernement, n’a trait à la question industrielle. Voilà pourquoi, messieurs, on nous a proposé pendant quinze ans des mesures basées sur des erreurs, et dont l’application aurait infailliblement entraîné une augmentation notable dans les prix de la circulation.

L’industrie des transports se compose : 1° du roulage ordinaire, qui est le plus économique et le plus lent , qui s’effectue au moyen de voitures, marchant à petites journées, traînées par les mêmes chevaux, conduites par le même voiturier, du point de départ au point d’arrivée ; roulage nomade de sa nature, qui se porte tantôt sur une direction, tantôt sur une autre, selon les besoins du commerce et les chances de gain qu’il rencontre. Il s’arrête quand il veut , arrive quand il peut, sans prendre jamais à cet égard d’engagement fixe. Ce roulage se fait d’abord par les rouliers de profession, qui n’ontpas d’autreexistence, d’autreindustrie que celle-là ; puis, par des agriculteurs devenus rouliers accidentellement, temporairement, qui cherchent à utiliser ainsi leurs attelages improductifs pendant la mauvaise saison. Beaucoup de fermiers entreprennent de ces transports en hiver pour leur compte, à leurs risques et périls. Le bénéfice qu’ils en retirent, quelque minime qu’il soit, est préférable pour eux à un état de choses où hommes et chevaux leur coûtent, sans leur offrir aucune compensation.

Cette spéculation a pour effet non-seulement d’utiliser, au profit de l’agriculteur, des forces qui autrement seraient perdues, mais encore de porter sur les routes, au moins pendant une partie de l’année , une masse de véhicules qui, chargeant à un taux très-bas, font concurrence aux entrepreneurs ordinaires, et par cela même contribuent à amener dans les frais de transport une baisse heureuse pour les intérêts commerciaux.

Le nombre des fermiers qui se livrent à ce genre d’industrie est considérable, surtout dans certaines parties de la France. Les uns, après avoir amené leurs produits, vin, huile, blé, foin, etc., etc. , sur le marché où ils les vendent, pour ne pas s’en retourner à vide, prennent en retour des marchandises qu’ils déposent sur tel ou tel point ; et comme les dépenses journalières de conduite d’une voiture, traînée par un même nombre de chevaux, chargée ou non, sont à peu près les mêmes, ces retours peuvent se faire à des prix très-modérés. Les autres font des voyages de long cours, vont de Lyon à Châlon, d’Avignon à Marseille ; on en rencontre beaucoup sur les routes du Midi; et partout où ces habitudes sont contractées, la concurrence qui en résulte, abaissant les prix, oblige les entrepreneurs à se servir des véhicules les plus économiques ; nous verrons tout à l’heure quels sont ceux qu’ils ont adoptés.

Depuis quelques années, là où les échanges sont nombreux, où le commerce a besoin de plus de célérité, et surtout de plus de régularité dans ses moyens de communication, il s’est créé un nouvel agent de circulation, dont on r.e soupçonnait pas l’importance, il y a dix ans à peine, et qui s’étend, grandit chaque jour, qui semble devoir opérer une révolution prochaine dans l’industrie des transports : nous voulons parler du roulage accéléré.

Ce roulage marche nuit et jour, va du point de départ au point d’arrivée, sans modifier son chargement, sans débâcher.

Il change de chevaux et de conducteur de 30 en 30 kilomètres environ, ne s’arrête jamais , part à heure fixe , s’engage à livrer la marchandise à une époque déterminée, et oblige les relayeurs eux-mêmes à parcourir les distances qui les séparent, dans un temps donné. Celte industrie n’est pas mobile comme la précédente. Elle est fixée sur la route qu’elle exploite, ou du moins elle ne peut pas se déplacer aussi aisément, parce qu’elle est engagée par les contrats qui la lient avec les loueurs de chevaux, échelonnés le long de la route. Dans ce système, les prix de liansporls sont généralement plus élevés que dans le système ordinaire, et on le cou-

çoit; l’obligation de partir chaque jour, chargé ou vide, chargé de marchandises précieuses ou de celles qui ne le sont pas, est une augmentation considérable de frais. Vous concevez aussi pourquoi le mode de véhicule employé alors est presque exclusivement la petite charrette, attelée de un ou deux chevaux tout au plus. C’est que ce moyen de transport peut se fractionner plus facilement, selon les besoins. Lorsque les fabricants ne livrent pas, on peut faire partir une seule de ces voitures; lorsqu’au contraire les marchandises sont nombreuses, par exemple, quand des navires sont en partance dans un port, on en expédie un plus grand nombre.

Il existe enfin une troisième nature de transport, que l’on peut appeler le roulage au trot, et qui renferme les fourgons en poste, les voitures de marées et les messageries. Ce moyen de locomotion est principalement affecté au transport des voyageurs, et est toujours suspendu sur ressorts métalliques. Les véhicules qu’il emploie ont des jantes de 7, 8, 9, 10 centimètres , point au delà, parce que la vitesse ne permet pas l’usage de larges roues.

Quelle est donc l’industrie qui se sert de ces grosses charrettes dont je me suis fait le défenseur? Uniquement l’industrie du roulage ordinaire, industrie modeste qui ne pétitionne pas, que je sache, devant les chambres, qui n’envoie pas des réclamations, qui ne sait peut-être pas que nous discutons dans ce moment une question de vie ou de mort pour elle , mais qui n’en est pas moins importante pour cela.

Je disais tout à l’heure à M. le marquis de Laplace que les charrettes faisaient les huit neuvièmes des transports, et les chariots un neuvième seulement. Je dirai maintenant que, quant aux charrettes, et je prie la chambre de tenir grand compte de ce fait qui montre la portée des mesures qu’on réclame, je le puise dans l’exposé des motifs de 1837 :

« La charrette de 17 centimètres (et par conséquent le roulage ordinaire), fait les quatre cinquièmes des transports de toute la France. »

Quoi ! C’est cette voiture que vous choisissez pour la supprimer! Êtes-vous bien sûrs, en agissant ainsi, de ne pas renchérir les prix du roulage? C’est là une préoccupation qu’il est bien permis d’avoir.

Je me demande pourquoi celte concentration des chargements est-elle passée dans les habitudes du commerce?

L’intérêt de tous les entrepreneurs est évidemment de diminuer le plus possible le poids improductif, c’est-à-dire ce-

lui de la voiture vide, pour augmenter le plus possible le poids productif, c’est-à-dire celui des marchandises à transporter. Car c'est là le moyen d’arriver pour un même attelage, c’està-dire pour une même dépense, au maximum de recettes.

Or, comment parvenir à ce résultat? Si aucune réglementation n’existait, il faudrait diminuer la largeur des jantes, pour faciliter le mouvement des véhicules en rétrécissant la surface de contact et allégeant en même temps le poids des roues, et faire porter sur chaque véhicule les chargements les plus gros possibles , eu égard à l’état de la route et à la force des chevauxque l’on pourraitcommunémentse procurer.

La combinaison la plus économique , celle qui réaliserait, sous le régime de la liberté complète, la condition du maximum de produits, serait donc l’emploi de jantes étroites, chargées de poids aussi considérables que le permettrait l’état des chaussées, et la résistance , la solidité des matériaux employés à la construction des voitures.

Mais, d’après la législation, il n’est pas possible d’appliquer ce double moyen, de réduire la largeur des jantes et en même temps de voiturer des chargements très-lourds. Il faut choisir entre les deux partis : ou bien concentrer les transports et avoir des roues larges, ou bien diviser les transports et avoir des roues étroites.

De ces deux moyens, quel est celui qui, dans la pratique, est habituellement préféré? Quel est celui que l’intérêt du roulage lui a fait presque partout aiopler? Nous le disions tout à l’heure; et d’ailleurs jetez les yeux autour de vous, messieurs, et vous verrez que c’est l’instrument par lequel les chargements sont le plus concentrés. L’exposé des motifs de 1837 vous le dit : l’expérience le prouve. Cela n’est pas controversable. Examinons dans quelles conditions cette circulation s’effectue.

Le poids utile de la charrette de 17 centimètres est, en général, de 4,500 kilogr. A ce poids, il faut ajouter celui de la voiture elle-même, soit 1,500 kilogr., ce qui donne un total de 6,000 kilogr. ; et comme l’attelage est habituellement de cinq chevaux, le poids à transporter par chaque cheval est environ de 1,200 kilogr. C’est là le véhicule dont on demande la suppression aujourd’hui.

En principe, l’amendement de votre commission est bon ; il rétablit la charrette de 17 centimètres dans la loi. Mais, dans la pratique, il est insuffisant. Eu effet, pour que l’industrie des transports continue à se servir de cette voilure, il faut qu’elle y trouve quelque bénéfice, sans quoi elle y renoncera. Pour que l’emploi de cette voiture donne des bénéfices, il

faut qu’elle suit autorisée à porter cerlains chargements, et la commission n’auîorise pas un chargement qui la dédommage de ses frais.

Pour s’en convaincre, il suffira, messieurs, d’appliquer sur le mouvement d’une route connue le tarif de 4,800 kilogr., et de voir quelle en sera la conséquence.

De toutes les routes de France, il n’en est pas peut-être sur laquelle la charrette de 1 7 centimètressoit plusemployée que sur la route de Paris à Lyon et à Marseille. Sur cette route, d’après une enquête récemment ouverte au ministère des travaux publics, la dépense quotidienne d’une charrette de 17 centimètres, attelée de cinq chevaux, a été, en 1843, de 30 fr. par jour moyennement. (Ce chiffre varie selon la cherté du fourrage.)

Le trajet de Marseille à Lyon s’effectue en huit jours, et par conséquent moyennant une dépense de 240 fr. ; le trajet de Lyon à Paris se fait en dix jours, moyennant une dépense de 300 fr.

Tels sont les frais de transport; voyons maintenant quelle est la recette.

Le prix du roulage de Marseille à Lyon est de 5 à 6 fr. les 100 kilogr., soit 5 fr. 50 cent, en moyenne; ce prix est extrêmement bas, il est réduit à ce taux par la double concurrence du Rhône et du roulage agricole. La recette donnée par un poids utile de 4,500 kilogr., à 5 fr. 50 cent, les 100 kilogr., est de 247 fr. ; et comme la dépense est de 240 fr., le restant net par voiture et par voyage est de 7 fr. seulement. On voit qu’il n’y a pas là une grande marge pour les bénéfices.

Voilà pour ce qui concerne les transports de Marseille à Lyon.

Quant à ceux de Lyon à Paris, le prix est plus élevé, il est de 7 fr. environ. Or 4,500 kilogr. à 7 fr. font 315 fr. de recette, et la dépense de dix jours de marche à 30 fr. par jour est de 300 fr. Le roulage a donc, sur celte ligne, 15 fr. de bénéfice. Il est vrai que, dans d’autres années, les denrées sont moins chères ; mais peu importe, car on arrive toujours, par l’effet de la concurrence, à la réduction des bénéfices au taux minimum.

Or, qu’adviendra-t-il si le nouveau tarif de la commission est adopté, si l’on autorise la charrette de 17 centimètres à porter 4,800 kil . , poids du véhicule compris , c’est-à-dire à porter 3,300 kilogr. de chargement utile ? 3,300 kilogr. à 5 fr. 50 cent, les 100 kilogr., entre Lyon et Marseille, donnent lieu à une recette de 181 fr. ; et entre Paris et Lyon,

à une recette de 231 fr. Total 412 fr., quand la dépense est de plus de 500 fr.

Cet état de choses constitnerait le routier en perte de 100 fr. environ. Donc aucune charrette de 17 centimètres ne pourrait, dans de pareilles conditions, circuler sur aucune route, ou plutôt, car il ne faut rien exagérer, une grande partie de celles qui existent tomberaient.

La conséquence de cette suppression serait, dans mon opinion , le renchérissement inévitable des prix de roulage, parce que l’instrument de la circulation qu’il s’agit de prohiber est précisément le plus économique. Ce véhicule est le plus économique, parce qu’il remplit les trois conditions suivantes : il coûte le moins de frais de conduite ; il correspond au maximum d’effet utile, c’est-à-dire de chargement productif; et il exige le moins de force de traction.

Je vais essayer de le démontrer.

C’est le véhicule qui exige le moins de frais de conduite :

En effet , celte combinaison répond au maximum du nombre de chevaux qu’un conducteur peut utilement mener et surveiller, et ces frais de conduite entrent pour beaucoup dans les dépenses de circulation. La journée d’un roulier est pénible, son service dur, sa responsabilité grande; aussi faut-il, pour cette profession, des hommes de confiance, qui soient en même temps robustes, capables de résister à toutes les intempéries des saisons. Pour cette double cause, il faut les rétribuer convenablement. Donc, si vous donnez trois chevaux seulement à conduire à un voiturier, chaque cheval reviendra, salaire du conducteur compris, plus cher que si vous lui en donnez cinq. La charrette de 11 centimètres comporte en hiver un attelage de trois chevaux, celle de 14 de quatre, et celle de 17 de cinq. Donc, sous ce premier point de vue, la charrette de 17 centimètres est la plus favorable.

Mais, dira-t-on, rien n’empêche d’ajouter à la charrette de 14 centimètres, attelée de quatre chevaux, une voiture de 8 centimètres attelée d’un cheval; les frais de conduite seront alors les mêmes. Cela est vrai. Mais alors le poids improductif sera aussi plus considérable. Or, pour que les transports soient économiques, il faut, non-seulement que chaque cheval coûte le moins possible, mais il faut qu’il traîne la plus grande masse possible de chargement utile.

On a trouvé, par de nombreuses expériences, que les poids des voitures de 8, 11, 14, 17 centimètres étaient de 800, 900, 1,000, 1,500 kilogr.

Supposez que, pour avoir le même nombre de chevaux à conduire,, on allel'e une voilure à un cheval, de 8 centimètres, avec une voiture à quatre chevaux, de 14 centimètres; le poids de ces véhicules sera de 1 ,800 kilogr., et par conséquent supérieur à celui de la charrette de 17 centimètres, qui pèse 1,500 kilogr. seulement. Faites toutes les combinaisons possibles, vous arriverez toujours an même résultat.

De là, je crois pouvoir conclure que l’emploi des véhicules les plus lourds correspond au maximum d’effet utile du roulage. Voilà ce qui a frappé d’une défaveur décisive les charrettes de 11 et de 14 centimètres.

Non-seulement le véhicule que l’on supprime est celui qui correspond au moins grand nombre de voituriers, au maximum de poids utile transporté, mais c’est celui qui facilite encore le mieux le travail des moteurs. Les voitures attelées d’un seul cheval exigent, on le comprend aisément, des animaux de choix. Car, dans ce système, le moteur est obligé de déployer un effort continu ; il ne lui est pas possible, comme dans le cas où plusieurs chevaux sont encadrés dans un même attelage, de prendre quelques instants de repos, sans produire immédiatement un temps d’arrêt subit. Les lourdes voilures, au contraire, agissent un peu comme les volants des machines ; leur vitesse acquise se conserve encore pendant un certain temps, même après que l’effort du moteur est suspendu. Elles continuent à obéir à l’impulsion qu’elles ont primitivement reçue, quelques instants après que celte impulsion a cessé. Il en est tout autrement des voitures légères. Il faut que le tirage y soit régulier, permanent, parce que la vitesse s’éteint, et la masse devient inerte dès que le cheval ne tire plus. La charrette de 17 centimètres présente donc au plus haut point la propriété d’exiger proportionnellement une moindre traction, dès qu’elle est mise en mouvement, ce qui permet l’emploi de chevaux de moyenne et de petite force, c’est-à-dire de ceux qui sont le plus communs et le moins coûteux.

Voilà pourquoi le mode de transport des chariots comtois, par exemple, né dans les pays de montagne, là où les races sont fortes et les routes accidentées, ne s’est pas acclimaté dans les pays de plaine, là où les races sont de force moyenne, là où il n’est pas nécessaire de doubler les attelages pour faire franchir successivement aux véhicules des côtes rapides. Voilà pourquoi aussi on a reconnu que ce mode de trarsport était d’un prix relativement plus élevé que celui des charrettes.

J’avais donc raison de êire que la charrette de 17 cenlimè-

très réunissait les trois conditions suivantes : minimum de frais de conduite, minimum de frais de traction, maximum d’effet utile, et que c’était la plus économique.

En supposant que l’on combatte les raisons que je viens de donner à la chambre, pour la démonstration de cette thèse, je pourrais opposer un argument sans réplique, c’est que ce véhicule est le plus employé. M. Emmery l’a constaté sur les routes de Rouen, du Havre, de Caen, de Mulhouse, d’Amiens, d’Abbeville, de Calais, c’est-à-dire à peu près sur toutes les voies les plus importantes du réseau. Il dit : « Quant aux charrettes de 11 et de 14 centimètres, pendant la saison d’été comme pendant la saison d’hiver, ou n’en voit généralement pas.» Et plus loin : « Sur la route de Paris à Lille, on a tenté l’emploi de la charrette de 11 centimètres. On espérait, en la chargeant du poids de 2,500 kilogr., i’altelant de deux chevaux, se placer dans des conditions favorables; mais, après quelquesmois d’essai, ce service n’a pu subsister, et il a fallu revenir à la charrette de 17 centimètres. » Dès lors, messieurs, nous pouvons nous dispenser du soin de prouver que ce véhicule est le plus économique; nous pouvons nous contenter de dire comme le Gouvernement et après lui, que les quatre cinquièmes des transports s’effectuent par celte charrette. (Très-bien !)

vi. le c©5îte »’AîtGosjx.Ce que dit l’honorable comte Daru mérite toute notre attention. La chambre est peu nombreuse ; je propose le renvoi à demain.

5i. le pisésidext. En effet, la chambre est peu nombreuse; l’opinion de M. le comte Daru est très-intéressante, la chambre est presque déserte, et il vaudrait peut-être mieux renvoyer la suite de la discussion à demain, plutôt que d’imposer à l’orateur la nécessité de resserrer ses développements, ce qu’il pourrait se croire obligé de faire.

5i. le covsxE dlbd. Je remercie beaucoup M. le président; mais si la chambre n’est pas faüguée, je continuerai l’exposé des motifs à l’appui de mon amendement ; je me bornerai à présenter les considérations générales qui me paraissent militer en sa faveur. Présentées ainsi dans leur ensemble, elles seront plus faciles à saisir pour les adversaires, aussi bien que pour les partisans de ma proposition.

Je suppose, messieurs, comme on l’a dit, que la préférence accordée aux charrettes de 17 centimètres repose simplement sur des habitudes, des coutumes, de vieux préjugés; je dis qu’il faudrait les respecter encore.

Je conteste, bien entendu, qu’il en soit ainsi. Les habitudes, les routines n’affectent pas ce caractère de généralité;

eiies ne passent pas le détroit pour se transporter en Angleterre ; elles se concentrent dans certains lieux, et elles en portent l’empreinte.

Mais quand il en serait ainsi qu’on le prétend, je dirais encore au Gouvernement, lui répétant les sages conseils qui lui étaient donnés dans une autre occasion par M. le baron Mounier :

« Le résultat de la législation qui nous régit a été de créer des habitudes, on dirait presque des besoins. Il n’y a pas de raison suffisante pour les contrarier brusquement. Il faut attendre les effets du temps, la persuasion de l’exemple, pour obtenir que les entrepreneurs modifient peu à peu leurs équipages et arrivent à employer des voitures plus légères. »

Je dirais que cela est non-seulement convenable, mais nécessaire ; car lorsque l’on veut changer ce qui existe , c’est bien le moins qu’on le fasse en pleine et entière connaissance de cause, en se rendant bien compte des effets que l’on va produire, et en vue d’une utilité réelle, clairement démontrée. Or, nous le demandons, peut-on aujourd’hui apprécier les conséquences de la mesure que l’on réclame? A-t-on vérifié, comme on s’y engageait l’année dernière, les résultats obtenus? A-t-on créé des lignes d’expérience? A-t-on consulté le commerce? Il n’y a eu ni enquête ni expérience.

Ma proposition n’avantage en rien la charrette de 17 centimètres; elle la laisse dans l’état où elle est. Tous les autres tarifs sont rehaussés. Je m’en félicite ; j’approuve celte mesure. Je crois que nos routes, meilleures, peuvent supporter des chargements plus considérables. Je ne vous demande pas cette faveur pour la charrette de 17 centimètres; je ne vous demande pas d’innover à son égard, parce que je ne veux rien hasarder; je vous prie seulement de lui conserver les poi ls qu’elle a, de maintenir l’état des choses. Je ne sais si l’on est fondé à dire que les tarifs nouveaux, accordés aux charrettes de 8, de 11 et de 14 centimètres, auront pour effet de pousser le roulage dans ces voies. Je ne le conteste pas, je l’ignore; l’expérience nous l’apprendra.

Mais s’il est vrai, comme le disait M. le ministre des travaux publics, que les nouveaux tarifs présentent au commerce de grands avantages à la conditionqu’il fractionnera ses poids, vous n’avez pas besoin ue le contraindre à abandonner la charrette de 17 centimètres. Il le fera bien seul ; son intérêt l’y conduira. Il appréciera vite à leur juste valeur les effets des nouveaux changements apportés aux réglementations. Dés lors,

messieurs, ma proposition n’a point d’inconvenients; vous mettez dans la loi une tarification inutile, dont on ne profitera pas, voilà tout. Il en sera de la charrette de 17 centimètres, comme de celles de 22, de 25, auxquelles les entrepreneurs ont peu à peu renoncé, et qui ont disparu de l’industrie, avant d'être effacées des dispositions législatives. Vous aurez eu la sagesse de ne pas imposer de vive force des améliorations, de ne pas violenter les usages, avant de convaincre les esprits par les faits, par l’expérience, de la supériorité du nouveau système.

Mais si, au contraire, par événement, on s’était trompé dans ces appréciations, toujours incertaines, d’un avenir douteux; s’il devait arriver que la suppression d’une partie des instruments du roulage ordinaire, la monopolisation des transports dans les mains du roulage accéléré, eussent pour effet de relever les prix de circulation, et veuillez remarquer que l’on s’y expose en supprimant le véhicule le plus économique, celui dont les frais, par cela même qu’ils sont les plus bas, servent de régulateur aux frais que paie le commerce ; si cela, par hasard, devait arriver, n’auriez-vous pas à vous féliciter d’avoir prévenu ce mal par une mesure sage, et dont le seul inconvénient, si elle en a, serait de n’être pas appliquée ?

Je ne veux pas entrer dans de plus grands développements ; je demanderai seulement à M. le ministre des travaux publics s’il peut affirmer que le fractionnement des poids, au lieu et place de leur concentration , soit favorable à l’économie de la circulation. Je crois le contraire. Je suis autorisé à le croire, par ce qui se passe en France comme en Angleterre, par ce fait général et commun à toutes les industries, que les bénéfices sont en raison directe de la concentration et non de l’éparpillement des moyens d’action. Je suis autorisé à le croire, parce que je ne saurais admettre que le roulage, pendant trente ans, se soit grossièrement trompé sur son intérêt.

Le maintien de la voiture de 17 centimètres, est donc sans inconvénient pour les routes, puisqu’elles se sont améliorées, tout le monde le reconnaît, sous les larges bandes.

Le maintien de ce véhicule n’est pas contraire aux expériences de M. Morin, puisque, d’après ces expériences, la charrette de 17 centimètres, pour un même poids transporté, ne dégrade pas plus la chaussée que celles de 11 et de 14 centimètres. Autrement dit, le même tonnage, réparti sur moins de voitures à bandes larges, est plus inoffensif que si on le répartit sur plus de voitures à bandes étroites.

Enfin, le maintien de la charrette de 17 centimes ménage les transitions toujours si délicates, si difficiles et si coûteuses. Elle n’oblige pas à remplacer immédiatement un immense matériel que l’on évaluait tout à l’heure à 300 millions. Elle ne jette pas brusquement l’industrie dans un ordre de faits inconnus, et dont les conséquences ne peuvent pas être à l’avance calculées. Je demande donc la conservation dans le tarif de la charrette de 17 centimètres, avec des poids égaux à ceux qui lui étaient accordés par le décret de 1806.

Je prie la chambre de me permettre de renvoyer à demain la discussion des deux autres points sur lesquels porte mon amendement, le rétablissement de la charrette de 6 centimètres, et la distinction de deux tarifs selon les saisons.

(Ce discours est suivi de nombreuses marques d’approbation.)

EXTRAIT DU MONITEUR UNIVERSEL du 10 février 1844.

C HAJ1KRE DES PAIRS

session de 1843-1844