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prix il aurait fallu obtenir à l'expiration de ces quatre années pour retrouver l'équivalent de celui réalisé l’année dernière, je calcule comme | suit : qi

Perte, en chiffres ronds, d'au moins $400,000 par année | pendant 4 ANS sun esse see sone soneoocssrussese Ÿ1,600,000 |

Dépenses pour parachèvement du chemin... 2,000,000

Plus prix de vente de l’année dernière............ ses 7,600,000

Total... $11,200,000

Il est évident que pour avoir comparativement autant que nous avons obtenu l’année dernière pour toute la ligne, il aurait fallu, dans quatre ans, vendre le chemin au moins $11,200,000, je dirai $11,500,000, et | même $12,000,000 pour peu que les accidents et la dépression commer- | ciale eusset fait tomber la recette nette, et pour peu que la voieet le | matériel d'exploitation se fussent détériorés. |

Dans quatre ans la province aurait-elle pu obtenir douze ou onze millions et demi pour son chemin? Je réponds avec énergie et en défiant la contradiction: certainement non. Je ne conçois pas qu'il soit possible de se faire illusion au point de le supposer. Mais dans quatre ans notre chemin provincial aurait été entièrement et pour toujours exclu de toute participation au trafic de l’ouest que les deux compagnies du Pacifique et du Grand-Tronc auraient contrôlé par leurs vastes réseaux. La valeur commerciale du chemin aurait été celle de toutes les exploitations improductives, infructueuses, conduites avec des pertes annuelles. Loin d’obtenir douze millions pour le chemin, la province n’aurait pas même pu le vendre, parce qu’elle n’aurait pas trouver d'acheteurs. Je le demande, quels capitalistes auraient voulu acheter ce chemin sachant qu’ils ne pourraient compter que sur le trafic local, et que ce trafic lui-même serait partagé entre les principaux points du chemin par des lignes rivales, possédées ou contrôlées par de puissantes et riches compagnies ?

Me répétera-t-on que le chemin du nord pouvait être exploité pour soixante pour cent de ses recettes, coïnme on le soutenait l’année dernière et cemme on l’a dit depuis, et qué, par conséquent, je fais une évaluation bien trop basse de la recette nette de la ligne administrée par le gouvernement? Je répands que cette prétention n'est pas sérieuse. Mais enfin, avant de ls soutenir, que l’on se donne donc la peine de consulter un instant la statistique des chemins de fer, et l’on ne

pourra refuser de se convaincre qu’elle en prouve toute la fausseté. Mes chiffres de l’année dernière, sur ce point comme sur les autres, sont ià qui défient la réfutation. Veut-on une nouvelle preuve ? La voici. Le rapport des directeurs du Grand-Tronc pour la période d'exploitation depuis le premier de janvier jusqu'au 11 août 1882, date du fusionnement avec le Grand-Occidental, a été publié tout récemment. On y constate que pendant cette période les frais d'exploitation du Grand-Tronc ont été de 71,#% pour cent des recettes, et ceux du Grand-Occidental de 7512 pour cent. Avec l’économie que le fusionnement des deux compagnies permettra de faire, on espère réduire la proportion dés frais d’exploitation aux recettes à 69 pour cent. Les espérances ne vont pas au-delà. Et quand la compagnie du Grand-Tronc: qui possède et contrôle maintenant un réseau de 3550 milles de chemin de fer, dont les lignes s'étendent de Lévis, de Québec et de Portland jusqu'à Chicago, avec des ramifications dans notre province, à Ontario et dans les Etats de l’ouest, ne peut pas exploiter son chemin, malgré l’économie, l'énergie et l’expérience qu’elle y mat, pour moins de 69 pour cent, on soutiendra encore qu2 le gouvernement pouvait administrer le chemin di nord pour 60 pour cent de ses recettes. C’est vraiment inconcevable.

On me dira peut-être : comment les compagnies qui ont acheté le chemin pourront-elles réaliser assez de profits nets pour payer annuellement les $380,000 d'intérêt du capital du prix d'achat de $7,600,000, lorsque vous prétendez que le gouvernement n'aurait pas pu obtenir une recette nette de pius de $r150,000 de l'exploitation de la ligne? La réponse à cette question est des plus faciles. En premier lieu, il est incontestable que les compagnies peuvent administrer les chemins de fer avec beaucoup plus d'économie que les gouvernements. A ce sujet je citerai de nouveau l’opinion de la plus grande autorité des Etats- Unis et du continent en fait de chemins de fer. Dans son édition de 1881 de son ‘“ Manuel des chemins de fer des Etats--unis ” M. Herry V. Poor, traitant la question du rachat des voies ferrées de la République par le gouvernement de Washington, au coût, comme ii l’évalue, de six milliards de piastres, dit :

‘ Pour qu'ils puissent payer, les taux devraient être énormément augmentés, parce aue chacun sait que le gouvernement ne pourrait pas exploiter les chemins pour moins du double des frais actuels.”

L'autorité de l'opinion de M. Poor ne saurait être sérieusement contestée.

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En vertu du contrat de vente fait avec la compagnie fdu Pacifique pour la partie ouest, elle est obligée de faire des travaux au montant de $400,000. Elle a déjà beaucoup dépensé pour le matériel d’exploitation. Il est certain que la compagnie dépensera encore plusieurs centaines de mille piastres pour se donner à Montréal Ja gare et les ateliers nécessaires au grand trafic de sa ligne du Pacifique lorsqu’eile sera terminée, Mais je ne tiendrai compte que des $3,600,000 à payer au gouvernement, des $400,000 de travaux obligatoires en vertu du contrat, et d’une somme additionnelle de $500,000 pour le matériel d'exploi tation et le parachèvement complet des travaux du chemin. La compagnie a donc à réaliser un profit net de $225,000 annuellement pour payer l'intérêt des quatre millions et demi. A présent qu'elle a à soutenir la vigoureuse concurrence de la ligne du Canada et Atlantique entre Ottawa et Montréal, je suis convaincu qu'elle ne réalisera pas ce montant de l'exploitation de la partie ouest qu'elle a achetée. Réalisera-telle plus et même beaucoup plus que le gouvernement n'aurait pu Île faire ? Oui, sans aucun doute, parce qu'elle peut assurer à sa ligne entre Ottawa et Montréal le trafic des deux cents milles de chemin actuellement livrés à l'exploitation qu'elle possède à l'ouest d'Ottawa. Dans un an, ou deux tout au plus, elle lui donnera le trafic de ia ligne d’Ontario et Québec qu’elle contrôlera entre Ottawa et Toronto, si toutefois, comme il en est question, elle ne s'assure pas une seconde ligne entre les environs d'Ottawa et Montréal pour le prolongement de celle de Toronto. Cependant jusqu'à ce que ce chemin entre Toronto et Ottawa soit construit et jusqu’à ce que la ligne au nord du lac Supérieur soit livrée à l'exploitation, je ne pense pas que la compagnie du Pacifique puisse retirer $225,009 de profits nets de l'exploitation du chemin entre Ottawa et Montréal. Mais elle se refera de cette perte annuelle par les avantages qu’elle retirera de cette ligne pour ses grands travaux de construction‘du chemin au nord du lac Supérieur, et pour organiser sa gare et ses ateliers à Montréal en vue de l'immense trafic qui arrivera du Nord-Ouest dans peu d'années. C'est toujours la meme vérité que l'exploitation du chemin du nord ne peut être productive, rémunératrice, que par le trafic des grands réseaux de l'ouest, Ce qui est vrai de. la partie oùest, l'est également de la partie entre Québec et Montréal.” Les arrangements de trafic entre la compagnie de la rive nord et le Grand-lronc assureront à la première des recettes nettes suffisantes pour payer l'intérêt du prix d'achat.

On parle des profits que les propriétaires du chemin de lu rive nord

ont réalisé par la vente supposée au Grand-Tronc, On fixe ces profits,

“tantôt à trois quarts de million, tantôt à un million et même jusqu’à un million et demi. Ce sont là d’absurdes suppositions qu’assurément rien n’autorise. Je ne crois absolument -ien de toutes ces rumeurs, de tous ces racontars. Les directeurs du Grand-Tronc et M. Hickson, le gérant général de ce chemin, n’ont pas rétabli les affaires de cette compagnie dans l’état de prospérité que tout le monde constate avec plaisir, en jetant ainsi les millions à droite et à gauche. Cette compagnie n’a fait qu’acheter plus que la moitié du capital-actions de la compagnie de la rive nord, c’est-à-dire qu’elle est devenue actionnaire dans cette dernière compagnie, et que par ce moyen elle en contrôle la direction. Les deux compagnies ont fait des arrangements de trafic sujets à la ratification des actionnaires du Grand-Tronc, en Angleterre, pour un certain nombre d'années. Le Grand-Tronc, comme je l'ai déjà dit, a fait de semblables transactions avec plusieurs autres compagnies, et il n’a jamais gaspillé des millions pour cela Soyons certains que les affaires de chemins de fer ne se font pas de cette manière, et les directeurs du Grand-Tronc sont des hommes qui connaissent trop la valeur de l'argent pour perdre ainsi des millions de gaieté de cœur.

Certaines personnes s’effraient du monogole du Grand-Tronc. Par le temps qui court on voit des monopoles partout. On se laisse ainsi entraîner à des exagérations réellement ridicules. On a beau se récrier, l'ère est aux grandes lignes de chemins de fer. Les réseaux se développent, se consolident. Les organisations adininistratives de ces lignes s’agrandissent. Est-ce au détriment des véritables intérêts commerciaux des nations? Certainement non. Dans l’industrie des transports, comme dans toutes les autres industries, les grands capitaux travaillent à meilleur marché, produisent à moins de frais. Le service d’exploitation d’un chemin de fer très lung, auquel plusieurs embranchements se raccordent, se fait d’une manière beaucoup plus économique que celui d’un réseau de la même étendue administré par diverses compagnies.

M. Poor, dans l’ouvrage que j'ai déjà cité, a répondu de la manière la plus victorieuse à ceux qui crient au monopole des grandes compagnies de chemins de fer. Je lui emprunte quelques chiffres vraiment étonnants. Je prendrai la statistique des trois grandes compagnies dont les lignes relient New-York à l’ouest.

En 1854, le capital-actions et les emprunts de la compagnie de chemin de fer New-York Central et de la rivière Hudson représentaient un total de $46,778,863, Les recettes brutes s’élevaient à $7,672,320. La recette par tonne de marchandises par mille était de 275% cents, la

dépense par tonne par mille de 1,5% cent, la recette nette par tonne par mille de 1,5#f5.

En 18380, le capital-actions et les emprunts de la même compagnie s'élevaient à l'immense somme de $129,161,633, et les recettes brutes étaient montées à $30,318,946. La recette brute par tonne de marchandises par mille n’était que de 0,4 de cent par mille, la dépense de o,%5ÿ de cent, et la recette nette de 0,447 de cent.

En 1852, le taux pour le transport d’une tonne de marchandises par mille était, sur le chemin de New-York, lac Erié et Occidental, de 1,649 Cent, la dépense de 1,144; cent, la recette nette de o0,,%22; de cent.

En 1880, le taux moyen du transport d’une tonne de marchandises par mille était réduit à o, Br de cent, la dépense à o, 4%. de cent, et la recette nette à o,,%°- de cent.

Sur le chemin de fer de la Pennsylvanie, en 1855, la recette moyenne d’une tonne de marchandises par mille était de 2,144 cents, la dépense de 1,15%% cent, la recette nette de 1,,%5% cent.

En 1880, sur le même chemin, la recette par tonne par mille était réduite à o, ÉÂ%% de cent, la dépense à c,f/#, de cent, et la recette nette à 0,496 de cent.

Les taux du transport des marchandises ont diminué graduellement à mesure que le trafic augmentait. En 1860, le trafic transporté sur ces trois lignes n'était que de 3,852,315 tonnes ; en 1870, il était de 14,401,906 tonnes ; en 1880, de 34,613,718 tonnes.

Les recettes de ces trois compagnies pour letransport du trafic en 1860 étaient de $13,019,665 ; en 1870 elles s’élevaient à $39,104,125 ; en 1880 elles atteignaient le montant de $56,825,227. En 1860 le taux moyen des trois lignes par tonne par mille était de 1,4% cent ; en 1870, de 1,7 cent; en 1880 de o, Sf8- cent. Avec le taux de 1870, le volume du trafic étant le même en 1880, les recettes des trois compagnies se seraient élevées à $102,680,180, c'est-à-dire à $45,855,053 de plus que la somme totale reçue par les trois compagnies. Avec le taux de 1860, le trafic étant toujours le même qu’en 1880, les recettes auraient été de $127,619,086, c’est-à-dire la somme énorme de $70.794,959 de plus que le montant reçu par les trois compagnies.

Je constate par la statistique de plusieurs grandes lignes dans l’ouest des Etats-Unis qu’en 1880, avec les mêmes taux qu’en 1870, les recettes de ces compagnies pour le transport du trafic se seraient élevées à $159,- 990,092 au lieu de $77,824,958, la somme reçue par les compagnies

avec les taux réduits de 1880. Les taux de 1870 auraient produit sur ces lignes une augmentation de recettes de $82,165,134 M. Poor remarque avec beaucoup d’à propos que cette somme était alors beaucoup plus considérable que l'intérêt annuel de toute la dette nationale de la République. Si à la diminution des recettes causée par ja réduction constante des taux de transport entre 1870 et 1880, sur ces lignes de l’ouest, j'ajoute celle des trois grandes lignes de l’est dont j'ai parlé, pendant la même décade, c’est-à-dire $45,855,053, j'obtiens le total de $128,020.187.

Ainsi en dix ans, les taux pour le transpoit du trafic, sur quelques lignes seulement de l'immense réseau des chemins de fer des Etat-Unis, long de plus de cent dix mille milles, ont été tellement réduits qu'ils ont fait réaliser aux consommateurs, pendant la seule année 1880, plus de cent vingt huit millions de piastres. L'économie sur tout le réseau a certainement dépassé cinq cent millions de piastres, un montant suffisant pour payer tout le capital de la dette nationale des Etats-Unis en guère plus de trois ans.

En présence d'aussi prodigieux résultats, est-il possible de crer sérieusement au monopole des chemins de fer. En proportion les mêmes effets ont été produits dans notre pays. Notre statistique de chemins de fer n’est pas encore assez complète pour me permettre de donner les chiffres, mais les faits sont d’ailleurs connus de tout le monde.

M. Poor explique comme suit la politique des compagnies de che-

mins de fer en réduisant graduellement et rapidement les taux de:

transport :

‘Le seul but des administrateurs des chemins de fer etait d'augmenter leurs profits en diminuant les dépenses, et leurs affaires en réduisant les taux, par l'adoption de oute amélioration possible dans la construction et toute l'économie possible dans l'administration de leurs lignes.”

Ces paroles d’un homme qui a tant d'expérience des affaires de che mins de fer sont la vérité même. Les compagnies ne sauraient trouver le succès et les profits durables dans des taux excessifs qui tuent l’acti- ‘té commerciale, mais dans l’économie bien entendue, dans les per-

onnements constants de leurs chemins, surtout dans la réduction graduelle des taux, parce qu’elle développe immensément le trafic en

donnant l'impulsion au mouvement des échanges. N'’ayons pas. de craintes puériles au sujet du monopole d’une compagnie qui, comme:

toutes les autres, saura bien prendre les véritables et justes moyens de développer son trafic, ses recettes et ses profits en favorisant notre commerce, notre agriculture et notre industrie.