SERVICES RENDUS A LA PROVINCE PAR LA VENTE DU CHEMIN DE FER DU NORD

Lorsque les contrats de vente du chemin de fer du nord ont été soumis à l'approbation de cette Chambre, l'année dernière, nous avons eu à nous prononcer sur l’importante question de la construction et de l'exploitation des chemins de fer par l'Etat et par l’industrie privée. Après avoir longuement et sérieusement étudié ce sujet, j'étais convaincu qu’à l'exception de circonstances tout à fait particulières, les gouvernements ne devaient pas se charger de construire et d’exploiter les voies ferrées, que ces entreprises devaient être laissées à l'initiative privée. Ma conviction est encore plus profonde aujourd'hui parce qu’elle se fortifie des observations que j'ai faites depuis près d’un an, et de la lecture d’écrits concluants en faveur de la sage politique de con-

fier à des compagnies la rude tâche de construire et d’exploiter Îles CEA k chemins de fer.

Quand j'ai traité cette question le trois avril dernier dans cette enceinte, je me suis appuyé sur ce qui s'était fait et dit dans d’autres pays, notamment sur le courant d'opinion qui se formait en France pour que le gouvernement remit à des compagnies la continuation et le parachèvement du réseau commencé il y a peu d'années par l'Etat. J'affirmais, en me basant sur l'expérience et sur les faits, qu’à cause de l’imprévu dans les travaux de chemins de fer, 1ls coûtent toujours infiniment plus chers que les évaluations les plus précises. Je disais que bien que les travaux de parachèvement di chemin du nord fussent évalués à près de onze cent mille piastres, l’on pouvait certainement compter qu'ils absorberaient au moins deux millions. J'affirmais de plus, ce qui est incontestable, que le gouvernement était dans l'impossibilité absolue de développer autant le trafic que l’industrie privée, et incapable d’administrer le chemin avec autant d'économie qu’une compagnie. Ces opinions sont de nouveau complétement corroborées par les vues exprimées à la tribune française dans la récente discussion de la question des chemins de fer. Le 19 décembre 1882, il y a à peine deux mois, M. Léon Say, l’un des plus forts économistes et l’un des plus habiles financiers de l’Europe, parlait sur ce sujet à la tribune du Sénat de

France. J'ai le compte-rendu officiel de son magnifique discours. J'y lis ce qui suit à propos d’un article de M. Say lui-même sur les aspects financiers des travaux du réseau en cours de construction :

‘€ Je disais que cette question pesait sur nos finances et qu’il fallait la résoudre au plus tôt. Selon moi la solution consistait à associer les efforts de l’industrie privée aux efforts de l’Etat. ”

‘ Depuis ce moment, je n’ai jamais cessé de répéter ce que je disais alors. ”

Et plus loin : ; ,

‘ J'ai considéré que nous devions, ainsi que je le disais tout à l'heure, associer les forces de l’industrie privée aux forces de l'Etat ; j’ai pensé que nous devions avir les yeux toujours fixés sur la situation financière et sur la situation des capitaux du pays ; j'ai cru qu’il fallait compter avec les faits.”

Maintenant cette Chambre veut-elle savoir combien, malgré les calculs les plus précis des ingénieurs les plus capables et les plus expérimentés, on s’est trompé en France sur l'évaluation du coût des travaux du réseau de chemins de fer, de canalisation et d'amélioration des havres connus sous le nom de plan de M. de Freycinet ? Voici ceque M. Léon Say en disait le vingt décembre dernier.

‘ Quel était ce plan, quelle était la situation dans laquelle je me trouvais, moi, ministre des finances, à cette époque (1877)? Il s'agissait, à ce moment, d’une dépense de 4 milliards et demi de francs. ”

Quelle était l'évaluation du coût de ces travaux en 1882, seulement cinq années plus tard? Voici ce qu'en dit M. Say en lisant les paroles d’un autre orateur, M. Rousseau, au sujet de la première révision des évaluations qui de 4 milliards et demi de franss les avait portées à 6 milliards :

‘ Qu'est devenu ce programme? Nous en avons fait refaire l'évaluation article par article en 1882. Ce travail nous a donné les résultats suivants :

Evaluation révisée des travaux de navigation......... .... 2,010,100,000 francs. “+ ss ‘ chemins defer.....,,.. SRE .. 5281,700,000 ‘‘

Total.... 7,291,800,000 francs”?

Ainsi ces frais de construction que M. Say croyait, en 1877, pouvoir limiter à quatre milliards et demi de francs, étaient évalués en 1882, cinq années plus tard, à près de sept milliards trois cent millions de

francs en chiffres ronds. Que l’on remarque que les évaluations révisées ont pris ces grandes proportions bien que les travaux ne soient encore qu’au quart de leur exécution.

Il nous fallait nous aussi, l’année dernière, donner une solution à cette question de l'exploitation du chemin de fer du nord. Elle pesait sur nos finances. Il aurait été de bien mauvaise politique pour ie gouvernement de continuer à administrer les affaires du chemin. Pour parachever les t:avaux, la province était obligée d'emprunter au moins deux millions de piastres en outre des trois millions pour consolider la dette flottante et payer la balance des subventions aux autres lignes. Nous courrions le risque de compromettre gravement notre crédit provincial. Ajourner la solution de la question, c’eut été faire perdre des centaines de mille piastres au trésor tous les ans, et détruire en grande partie la valeur commerciale de notre chemin, en laisant, avant de la réaliser, se construire des lignes rivales qui eussent contrôlé tout le commerce de l’ouest. Le plus tôt nous tranchions la difficulté, le mieux c'était pour la province. Chaque semaine de retard l’eut aggravée, et nous n’aurions pas tardé à voir le jour où nous n’aurions pu la résoudre que par d'énormes sacrifices.

Plus j'y ai réfléchi depuis l’année dernière plus je me suis raffermi dans ma profonde conviction que nous avions aussi très bien fait de vendre le chemin du nord pour la grande raison, sur laquelle on ne saurait trop insister, qu’en tant que propriétaire de la ligne, l'intérêt du gouvernement était en conflit avec l'intérêt commercial de la province. On oublie trop facilement que, forcé par les circonstances impérieuses de se charger de la lourde tâche de construire le chemin, le gouvernement ne l’a pas fait dans le but de se créer une nouvelle source de revenu par l'exploitation de la ligne, mais bien de relier Québec, Montréal et Ottawa, et de donner au commerce du Nord-Ouest un débouché jusqu’au St. Laurent dans notre province. Pour le gouvernement, en tant que propriétaire du chemin, pour le trésor provincial, la construction et l’exploitation de la ligne rivale le Canada et Atlantique, auraient été la cause d’une grande perte : en premier lieu, perte par la diminution du trafic sur le chemin du nord ; secondement, perte par la diminution de la valeur commerciale de la voie. Pour le public, cette ligne rivale au chemin du nord est très importante. Elle est certainement dans l'intérêt commercial de la province à laquelle elle assure les nombreux avantages de la concurrence. En effet, quels ont été les résultats immédiats de l’ouverture au trafic de la ligne du Canada et Atlantique

entre Ottawa et Montréal ? La concurrence a stimulé les deux compagnies. Le service des trains a été amélioré. Le nombre des convois entre les deux villes sur chaque ligne est augmenté. Le voyage se fait plus rapidement. Les compagnies veillent plus attentivement au confort des voyageurs, et elles ne regardent pas aux dépenses pour les wagons. Il est aussi certain que la concurrence de ces deux lignes produira une baisse considérable dans les taux du transport du fret entre Montréal et Ottawa. Un plus grand nombre de convois, un voyage plus rapide, un plus grand confort pour les voyageurs, une réduction dans les taux du transport, tout cela c’est dans l'intérêt commercial de la province, c'est dans l'intérêt du public. T'el est le fruit de la concurrence. Evidemment ce ne serait pas dans l'intérêt du revenu provincial, si le gouvernement était encore le propriétaire du chemin, parce qu'il aurait à faire bien plus de dépenses pour disputer son trafic à une ligne rivale qui réussirait toujours à lui en ôter une bonne partie.

Je résume comme suit les grands avantages de la vente du chemin aux

conditions favorables obtenues l’année dernière, et que nous n’aurions pas pu retrouver si nous avions commis la faute impardonnable de les refuser :

Recette annuelle certaine de $380,000.

Dispense de payer annuellement $76,000 à la caisse d'amortissement.

Le trésor déchargé de l'obligation de dépenser au moins $2,000,000 pour terminer le chemin et le pourvoir de matériel d'exploitation, et, par conséquent, dispensé de payer annuellement $120,000 pour l'intérêt et l'amortissement de ces deux millions.

Le gouvernement débarrassé de la lourde tâche d'exploiter le chemin, chose qui n’est pas dans ses attributions.

Le chemin du nord devenu le prolongement des deux grands réseaux de chemins de fer du pays, et, par conséquent, Québec et Montréal reliés à tout l’ouest américain et à tout l’ouest canadien.

Avec ces chiffres et ces faits irréfutables, je répète avec énergie et avec la plus vive satisfaction de la part que j'y ai prise, qu’en approuvant les contrats de vente du chemin de fer du nord, l’année dernière, cette Législature a rendu un immense service à la province de Québec.