XII

SÉANCE DU SÉNAT du 26 décembre 1876.

Réponse à une question sur la participation de l’État aux travaux de chemins de fer.

M. Albert Christophle, minisire des travaux publics. — Je demande la parole.

M. le Président. — M. le Ministre des travaux publics a la parole.

M. le Ministre des travaux publics. — La

commission du budget du Sénat ayant apporté une très grave m,oditîcation aux dispositions adoptées par la Chambre des députés au sujet de l’article 9, je voudrais vous présenter sur ce point quelques explications succinctes.

Il y a deux points très importants sur lesquels

le désaccord s’esL établi. En vertu de deux lois qui datent de décembre 1875, l’une du 16, l’autre du 31, il existe une disposition par suite de laquelle les chemins de fer compris dans l’une et l’autre de ces lois devaient être exécutés, quant à l’infrastructure, au compte et à la charge du Trésor public. L’article 3, par exemple, de la loi du 31 décembre contient cette clause :

a Le Ministre des travaux publics est autorisé à entreprendre les travaux des chemins de fer énoncés à l’article 1®'’ ci-dessus, et, en outre, des chemins de fer ci-après :

a Auxerre à Gien,

« Aurillac à Saint-Denis, dont l’exécution a été autorisée par la loi du 18 juillet 1868.

Eli aucun cas les dépenses à faire ne pourront excéder celles qui sont mises à la charge du Trésor par les lois des 11 juin 1842 et 19 juillet 1845.

« Viendra en déduction desdites dépenses le montant des subventions soit en terrains, soit en argent, qui seront offertes par les départements, les communes et les propriétaires intéressés. » Vous voyez, messieurs, quel était exactement le mécanisme financier de cette loi. Elle voulait

que les chemins de fer compris dans les lois des IGetdl décembre fussent exécutés, pour l’infraslructure,au frais du Trésor public, et d’un autre côté, qu’on fit appel au concours des départements et qu’on leur demandât des subventions.

ha commission du budget de la Gliambrc des députés a été plus loin assurément que la loi du 31 décembre, et elle a décidé, d’une part, que, aux travaux d’infraslruclurc faits par l’État s’ajouteraient, aux frais du Trésor puldic, les travaux de superslruclure ; et, d’autre part, que l’on demanderait à tous les départements intéressés, non plus en vertu d’une simple faculté, mais à titre obligatoire, de contribuer à la dépense par voie de subvention, soit en argent, soit en terrains.

Gela établi, j’ai d’abord à me poser une question qui est celle que le rapport soumet presque exclusivement à votre attention. Il semble que la commission du budget du Sénat ait tenu à effacer la disposition votée par la Ghambre des députés uniquement parce que cette disposition était en opposition avec une loi antérieure, et que, par conséquent, elle excédait la compétence d’une commission du budget.

Voici, en effet, ce que je lis dans le rapport :

« Nous faisons disparaître les autres dispositions de l’article 9, et qui nous ont paru devoir être l’objet d’une loi spéciale.

« Les lois votées ont décidé que les dépenses à faire par l'État ne pourraient excéder celles qui sont mises à la charge du Trésor par les lois des 11 juin 1842 et 19 juillet 1845.

« Or le paragraphe 2 de l’article 9 a pour objet d’autoriser, en outre, celle des travaux de superstructure. C’est l’inauguration d’un système nouveau, différent de celui qu’on avait adopté, qui peut avoir ses avantages que nous ne discutons pas non plus que ses inconvénients ; mais enfin c[ui aura des conséquences assez graves pour qu’on l’examine séparément dans la forme des lois ordinaires. »

Vous voyez donc que vous ôtes saisis véritablement d’une question de principe qui est celle-ci: La commission du budget a-t-elle pu modifier certaines des dispositions des lois des 16 et 31 décembre 1875 ?

Je reconnais qu’assurément la loi du budget ne peut pas abroger une disposition de loi. La compétence delà commission du budget est limitée par la nature même de ses attributions. Non, elle ne peut pas faire de dispositions législatives ;

— il8 —

mais celte règle comporte un correctif. Il est clair pour tout le monde qu’une commission des finances peut proposer des dispositions financières. La première chose à rechercher, c’est donc celle-ci : Quelle est la nature véritable de de la disposition insérée dans la loi du 31 décembre 1875? car, si je démontre que ce n’est pas là une disposition législative, si je démontre que c’est purement et simplement une disposition d’ordre financier, il est clair que j’aurai justifié le vole de la Chambre des députés et que sa décision échappera aux critiques du rapport de la commission des finances du Sénat.

Qu’était-ce donc que les lois des 16 et 31 décembre ? C’étaient des lois de chemins de fer, des lois portant création de chemins de fer.

Or, est-ce que dans toutes les lois de chemins de fer on ne doit pas considérer exclusivement comme ayant un caractère législatif les dispositions qui concernent la déclaration d’utilité publique du chemin de fer, son point de départ, son point d’arrivée, la concession des lignes et leur exploitation ? Voilà bien des dispositions d’ordre législatif, et une commission qui s’ingérerait dans de pareils détails, qui viendrait décider que telle ligne ne sera pas exécutée, que

telle autre ligne partira de tel point et arrivera à tel autre, excéderait sa compétence. De pareilles dispositions ne peuvent pas être insérées dans une loi de finances.

Mais à côté de ces dispositions qui sont le trait commun de toutes les lois de chemins de fer, nous en trouvons d’autres qui concernent purement et simplement les voies et moyens d'exécution ; or, ces dispositions peuvent être modifiées par la commission du budget ; car la commission ayant à se préoccuper de l’équilibre des finances publiijues, peut très bien augmenter ou diminuer les crédits ouverts par des lois antérieures.

Eh bien, qu’a donc fait l’article 3 de la loi de 1875? 11 a décidé que l’infrastructure serait exécutée par le Trésor public. La loi du budget dit de plus, et c’est là toute la différence, que le Trésor public contribuera pour la totalité des dépenses. Cela était dans son droit. 11 y a une dépense nouvelle qui vient s’ajouter aux dépenses prévues, qui ne change absolument rien aux dispositions antérieures, qui n’empêche nullement leur exécution. Car c’est là un point essentiel et capital. Quand la disposition insérée au budget vient faire obstacle à l’exécution d’une loi antérieure, je comprends que vous disiez à

la Chambre des députés ; Vous allez trop loin, car vous empêchez, par les résolutions que vous avez prises, l’observation de prescriptions législatives qui ont ôté édictées dans la forme ordinaire.

Mais- ici, est-ce que la loi antérieure ne continuera pas à être exécutée? Tout au contraire, elle sera d’autant mieux exécutée que la disposition adoptée par la Chambre des députés sera maintenue ; son exécution sera d’autant plus assurée que l’État pourra disposer d’un crédit plus étendu pour pourvoir à l’exécution d’une façon plus large. Ce qui existe, ce en face de quoi nous sommes, messieurs, c’est donc véritablement une augmentation de la dotation consacrée aux chemins compris dans les lois des 16 et 31 décembre 1875. Il n’y a pas autre chose dans l’article 9 qui vous est soumis.

Et, messieurs, si vous voulez que j’insiste et que je mette ce point encore plus en évidence, permettez-moi de vous rappeler ce qui s’est passé entre la commission du budget de la Chambre des députés et moi, lorsque j’ai eu l’honneur d’être entendu par elle.

Il y avait d’autres questions qui s’agitaient devant cette commission. Il n’y était pas seulement question de la superstructure des chemins *de

fer ; on voulait inaugurer un système tout nouveau, non seulement dans la constj'uction, mais dans l’administration et l’exploitation des chemins de fer. Et alors quelques membres proposaient que, après leur exécution totale par l’État, ces chemins fussent en principe, d’ores et déjà, concédés à des compagnies fermières. Je me sui-s opposé de toute mon énergie à l’insertion dans la loi du budget d’une pareille disposition. J’ai fait observer qu’une commission du budget n’avait pas le droit de changer en cette matière le régime établi et d’inventer de nouveaux procédés, do nouveaux systèmes pour l’administration et l’exploitation des chemins do fer.

J’ai précisément opposé au sein de la commission les termes de l’article 5 de la loi du 31 décembre ainsi conçu ; « Il sera statué par une loi spéciale. »

J’affirmais, messieurs, et je crois que j’étais dans le vrai, que c’était là une disposition d’un caractère général, une disposition véritablement législative qui réservait l’avenir en ce qui concerne l’exploitation , puisqu’elle stipulait . le vote d’une loi spéciale, d’une loi particulière pour qu’on pût procéder à la concession de ces chemins; et je disais, messieurs, à la commis-

sion du budget : Vous n’avez pas le droit do porter atteinte à une pareille disposition qui dit qu’il y aura une loi spéciale, vous ne pouvez pas vous substituer à la loi spéciale, tandis que vous pouvez préparer de nouveaux et plus amples moyens financiers d’exécution.

Encore une fois. Messieurs, j’insiste sur ce point, c’est que vous êtes en face d’une pure question financière, d’une pure question budgétaire; et, en effet, quelle était donc véritablement la question, quel était le système discuté devant la commission du budget ? C’était celuici : Est-il plus convenable pour les finances publiques que l'Etat fasse la superstructure des chemins? Dans l’intérêt du Trésor, cela no vaut il pas mieux que de confier l’exécution de cette superstructure à des compagnies?

La Chambre des députés a acquis celte conviction, que je crois parfaitement raisonnable et fondée, que l’État exécutera à moindres frais, plus économiquement, la superstructure, que si ce travail était confié à des compagnies. Et qui en peut douter ? si l’on songe que les agents d’exécution des chemins de fer, soit que ces chemins appartiennent à l’État et soient exécutés par lui, soient qu’ils appartiennent à des compa-

gaies, sont identiquement les mêmes; que ces agents sont dans toute liypotlièse, des ingénieurs de rÉtat, j’estime, quant à moi, que sous la direction et la surveillance de l’Étal, ces agents et ingénieurs tiendront à honneur d’exécuter les travaux sur ses chemins mais très économiquement... (Héclamaliojis à droite.') Et puisqu’on m’interrompt sur ce point, qu’on me permette de dire que, déjà, la loi du 31 décembre est appliquée, que des études nombreuses ont été faites sur tous les points du territoire, que ces éludes ont été suivies d’évaluations et de devis qui sont déjà fort avancés, et que, à l’heure actuelle, la moyenne kilométrique de la dépense à effectuer ne dépasse pas 207,000 francs, et qu’elle s’abaisse dans certains cas, suivant les départements, à 125, 140 ou 150,000 francs.

Est-ce que ce sont là des moyennes auxquelles vous ont ciccoutumés les compagnies de chemins de fer, et ne pouvons-nous pas dire, par l’eXpérience déjà faite, qu’il y aura là une économie considérable si l’État exécute au lieu et place des compagnies? Certes, nous le savons tous, et sans vouloir dire du mal des grandés compagnies de chemins de fer, qui ont rendu tant de services, qui en rendront encore, et que je dé-

fendrai toujours énergiquement si on voulait jamais, ce qui n’aura pas lieu, je l’espère, leur porter une atteinle sérieuse {Très bien ! très bien /), je crois qu’on peut affirmer hautement que ces compagnies n’ont pas un intérêt aussi direct que l’État à l’économie.

Non, messieurs, car ces chemins qu’il s’agit d’exécuter sont pour la plupart de petits tronçons peu productifs, qui, s’ils sont concédés un jour aux compagnies existantes, bénéficieront de la garantie d’intérêt. Or, messieurs, il est parfois indifférent aux compagnies de chemins de fer, lorsqu’un chemin de fer passe dans son réseau, que le capital d’établissement soit de 200, 300 ou 400,000 francs, puisque l’État doit pourvoir à l’insuffisance du revenu. Vous le voyez, il y a là une première cause d’augmentation des dépenses, quand la concession est faite aux compagnies directement; mais il y a une autre raison qui est non moins concluante en faveur de la disposition que j’ai l’honneur de défendre.

Est-ce qu’en effet le crédit des grandes compagnies de chemins de fer est équivalent à celui de l’État? Est-ce que, si bien assuré qu’il soit, si sûres que les compagnies soient de trouver des prêteurs, est-ce que les compagnies de che-

mins de fer empruntent au même taux que l’État?

Non ! l’État emprunte au taux de 4 1 /2 ou à 5 O/O, amortissement compris ; tandis que les compagnies empruntent à 5 fr. 75.

Un sénatear /AB fr. 10 !

M. le Ministre. — Permettez, je répondrai à l’objection.

M. Caillaux. — C’est une erreur ; je n’ai rien dit.

M. le Ministre. — J’aftirme donc que le crédit des compagnies, intérêt et amortissement compris, c’est 5 fr. 75, .tandis que l’État, c’est 4 fr. 50 et 5 francs avec l’amortissement. Par conséquent, quand il s’agit de lignes qui doivent passer dans le second réseau, il y a pour l’État un avantage incontestable, évident, à faire luimême la dépense, car encore une fois il bénéficie de la différence entre 5 0/0 et 5 fr. 75 0/0.

Eh bien, messieurs, si cela est vrai, si telle était et telle devrait être la préoccupation de la commission du budget, si on se trouvait en face de cette économie que j’ai cherché à faire res-

sortir, pourquoi n’aurait-elle pas eu le droit de loucher à la loi de 1875 et de décider que les travaux de superstructure seraient laits par l’État ?

Je borne^ quant à présent, à ce seul point mes observations, et je demande au Sénat de vouloir bien examiner avec soin les objections que j’ai eu l’honneur de lui présenter. Je ne crois pas que l’occasion soit bien choisie de soulever un débat, d'élever un conflit. Peut-être y a-t-il dans le budget des points où, sur la question de la compétence et des attributions de la commission du budget, la lumière soit éclatante; j’affirme que sur le point actuel, la lumière est au moins douteuse, et que c’est un des cas, au contraire, dans lesquels il appartiendrait à la sagesse du Sénat de ne pas soulever des difticultcs. {Approbation à gauche et an centre. — Très bien /)

XIIP

SÉANCE DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS du 30 décembre 1S7G.

Discussion sur les petites compagnies des chemins de fer. — Fusion des Charente-Vendée avec l’Orléans.

M. Albert Cbristoplile, iiiinislre des travaux publics. — Messieurs, j’ai accepté à la dernière séance de répondre à l’interpellation que m’adresse l’honorable M. Pascal-Duprat.

J’accepte aujourd’hui dans sa pensée, sinon absolument dans sa teneur, l’ordre du jour qu’il vous propose.

Il faut bien, en effet, messieurs, que vous connaissiez, non pas dans le détail des choses, mais au moins dans son ensemble, la situation qui est faite au gouvernement vis-à-vis des compagnies secondaires.

Vous savez, Messieurs, comment celte quesa été introduite devant la Chambre. Vous savez qu’il y a plusieurs mois le gouvernement a cru nécessaire de préparer une convention qui 'relie à la Compagnie d’Oi-léans diverses compagnies secondaires : les Charentes, la Vendée, l’Orléans à Rouen. Celte mesure, je l’ai crue nécessaire, indispensable: je la crois toujours indispensable pour sauver de la ruine les compagnies dont il s’agit.

Je suis resté dans cette conviction parce qu’il n’était pas possible de faire autre chose. Je ne dis pas qu’on ne puisse pas amender la convention; je ne dis pas (ju’elle ne comporte pas certaines améliorations, je n’ai pas eu la prétention d’apporter de premier jet une œuvre parfaite à la C’.hambre. Mais enfin, à part certains détails, certaines améliorations, je suis persuadé que le principe même de la fusion est le seul qui puisse avoir un effet avantageux et vraiment utile aux petites compagnies dont il s’agit de sauvegarder les intérêts.

Je me suis trouvé, messieurs, en face d’une commission qui, tout d’abord au moins, ne paraît pas avoir partagé cette manière de voir et qui, en ce moment-ci, comme c’est parfaitement son

droit, et comme c’est absolument son devoir, recherche s’il n’y aurait pas d’autre moyen d’assurer la vitalité, l’existence des compagnies secondaires. L’honorable M. Pascal Duprat vous indiquait, tout à l’heure, les divers systèmes que la commission examinait : créera-t-on un septième et un huitième réseau exploité par une Compagnie nouvelle sur le modèle des anciennes compagnies ou par l’État lui-même? Ne faut-il pas plutôt que l’État se substitue aux compagnies dont les intérêts sont en ce moment-ci en souffrance, -et qu’il confie l’exploitation à des compagnies fermières ?

Ce sont là, messieurs, de très graves problèmes ; ils s’imposent à l’examen de la commission, et, en attendant, il arrivece qui devait être prévu, à savoir que la situation des petites compagnies, à laquelle on a voulu pourvoir par le projet de convention, devient de jour en jour plus critique, et qu’il est de plus en plus nécessaire de parer à des besoins qui s’aggravent chaque jour.

Eh bien, messieurs, quel est le moyen véritablement pratique de sortir de ces difficultés ? Est-il convenable de prendre à l’égard des compagnies qui périclitent des mesures provisoires

suffisantes pour assurer d’une façon certaine leur existence jusqu’au jour où la Chambre aura statué sur les problèmes qui sont aujourd’hui l’objet de l’examen de la commission des chemins de fer ?

On a parlé de sé<{uestre et l’on a dit : Mais le gouvernement pourrait mettre la main sur les compagnies; il pourrait au moyen du séquestre se charger de l’exploitation, et dès lors tout péril disparaîtrait.

D’abord, je répondrai que le gouvernement ne peut pas décréter le séquestre en se plaçant en deliors des conditions du cahier des charges. ()r, l’article 40 du cahier des charges dit que le séquestre ne pourra être imposé à une compagnie que lorsqu’il y aura eu interruption dans l’exploitation du chemin, et, si périlleuse que puisse être actuellement la situation des petites compagnies au point de vue de leur crédit, nous nesommes pas en face d’une interruption d’exploitation.

Le gouvernement ne peut donc pas imposer le séquestre pour ce motif.

Il ne peut pas non plus l’imposer pour une autre raison ; car il est clair que la mise sous séquestre serait le commencement des faillites. Il a donc fallu renoncer à cette idée. Une autre

idée est venue, qui était celle-ci : le gouvernement ne pourrait-il pas faire un prêt à ces compagnies? Ne pourrait-il pas, par exemple, leur donner l'argent nécessaire pour payer les travaux en cours et les semestres des obligations?

Évidemment, messieurs, le gouvernement n’avait pas cette faculté. Il ne peut pas avancer l’argent de l’Etat, il ne peut pas sans une loi disposer de l’argent de l’État. Ees ministres ne sont que des administrateurs, et ils ne peuvent venir au secours des compagnies de chemins de fer que dans les limites de la loi. ( C'est vrai! — Très bien ! )

Il aurait donc fallu une loi.

Or, si nous avions apporté un projet de loi à cette Chambre qui connaît le fond de la question, ou du moins, dont la commission connaît le fond de la question, elle aurait peut-être pu prendre un parti à ce sujet ; mais il est clair que le Sénat n’aurait pas eu le temps d’étudier et de voter notre proposition, et nous avons dû renoncer à ce moyen.

Un troisième moyen a été, à plusieurs reprises, l’objet de l’attention du gouvernement ; ce moyen plus pratique, plus à la disposition du Gouvernement, aurait permis certainement, s’il

avait pu être employé, de mettre fin aux embarras des petites compagnies. C’était que la Compagnie d’Orléans voulût bien se charger non seulement de l’exploitation provisoire des lignes dont il s'agit, mais encore qu’elle consentît à faire aux compagnies des avances en prenant pour gage le matériel roulant qui leur appartient.

Mais cette solution, très simple en apparence, présente, elle aussi, des difficultés insurmontables, et voici lesquelles. La Compagnie d’Orléans éprouvait un scrupule très légitime. Elle disait :

« Si je prends possession de ces lignes, ne vais -je pas me donner vis-à-vis du parlement l’apparence d’avoir voulu lui forcer la main par une sorte de fait accompli ? Ne me dira-t-on pas que j’ai réalisé, avant le terme légal, cette prise de possession qui consomme l’unification des compagnies? »

C’était là une première objection.

Mais il y en avait d’avitres qui étaient non moins graves. La condition de la prise de possession des lignes en détresse, c’était pour la compagnie d’Orléans, de faire des avances sur le matériel roulant. Or, la compagnie faisait observer avec raison que ce gage, au point de vue juridique, laissait beaucoup à désirer; car le maté-

riel roulant est un accessoire immobilier du chemin de fer, il en fait partie intégrante, et il me semble difficile qu’on puisse gager de cette façon une créance sur une compagnie secondaire. De sorte que si, comme cela paraît être en ce moment le sentiment de la commission des chemins de fer — sentiment qui, je l’espêre, se modifiera après une étude plus approfondie delà question, car je ne désespère pas d’amener la commission à accepter la convention — de sorte que, dis-je, si ce sentiment persiste et si conformément à son avis le parlement ne ratifie pas la convention, la Compagnie d’Orléans se trouverait créancière, avec un gage contesté, peut-être insuffisant, de compagnies peu solvables.

Ce n’est pas là une hypothèse inadmissible, quoique peu probable, je l’espère; mais enfin, la Compagnie d’Orléans prévoyant cette hypothèse,

11 est naturel qu’elle se demande si le 'gage qu’on lui propose est bien valable et s’il n’y aurait pas de sa part une véritable imprudence à faire des avances qui doivent être très considérables, puisqu’elles ne seraient pas inférieures à 10 ou

12 millions pour les six premiers mois de l’année 1877.

Vous voyez donc, messieurs, combien la diffi-

cullé est grave. Nous avons lait, je le dis au nom du gouvernement et en mon nom propre, tout ce qu’il était possible de faire. Je crois qu’on me rendra cette justice, que j’ai constamment témoigné aux compagnies secondaires un intérêt véritable, et ({ue, bien loin de chercher à consommer leur ruine et à les pousser vers le moment où une fusion aurait été nécessaire, j’ai pris en toute circonstance les mesures qui pouvaient sauvegarder leur crédit. {Marques cV ussenliment.') Mai entîn on ne peut me demander que ce que je peux donner. Il est clair que, les ministres n’ayant que des pouvoirs d’administrateurs, on ne peut pas leur demander de compromettre — et je prends le mot dans son sens juridique — pour le compte de l’Etat.

Voilà donc, messieurs, la situation. Gomment en sortir ?

Il n’y a aucune mesure provisoire qui puisse pratiquement nous faire sortir de la crise actuelle, mais je crois que les déclarations que je viens d’apporter à cette tribune auront quelque utilité au point de vue du crédit même des compagnies qui peuvent souffrir aujourd’hui.

J’ajoute qu’il y a une solution autre, mais cellelà ne dépend pas de moi ; elle dépend exclusive-

ment de la commission. Je connais la bonne volonté de la commission et son ardent désir de résoudre délînitivement les questions engagées par la convention avec la Compagnie d’Orléans; je suis parfaitement certain que je ne fais pas un vain appel à son patriotisme en lui demandant de vouloir bien apporter sur le bureau de la Chambre, le plus tôt possible, quel qu’il soit, le résultat de ses délibérations. ( Très bien ! très bien ! )