XVIII

SÉANCE DE I.A CHAMBRE DES DEPUTES du 12 mars 1877.

Réponse à une question de M. Wilson sur les traités de fusion passés avec la Compagnie du Nord et diverses compagnies secondaires.

M. Albert Christophle, ministre des travaux publics. — Messieurs, j’aurais voulu pouvoir répondre en quelques mots seulement à la question que vient de me poser l’honorable M. Wilson; mais cette question, par les développements qu’il lui a donnés, a presque pris le caractère d’une interpellation, et cela m’oblige moi-même à une réponse moins sommaire.

Les explications que j’ai à vous fournir seront, je crois pouvoir le dire, extrêmement claires ; elles vous démontreront qu’en faisant ce qu’il a fait le gouvernement agissait avec pleine compétence, qu’il usait simplement de

son droit, et que, de plus, il en a usé dans les conditions les plus favorables pour tous les intérêts engagés.

L honorable M. ^\'ilson vous a dit comment s’étaient constituées, dans la région du Nord, diverses lignes d’intérêt local dont la construction date des années 18G8 à 1870.

C’est, en effet, en 18G8 qu’ont été accordées à la Compagnie de Lille-Valenciennes diverses lignes, dont l’une, la ligne de Lérouville à Sedan, présente a elle seule un développement de 140 kilomètres.

Dans le département du Nord, celte même Compagnie construisit successivemeut les lignes de Lille à Valenciennes, de Saint-Amand à Blanc-Misseron, etc., c’est-à-dire un ensemble de lignes dont la longueur totale n’était pas inférieure à 15Ü kilomètres.

Si la Compagnie de Lille-Valenciennes s’était bornée à la construction de ces lignes, peut-être aurait-elle trouvé dans leur trafic une rémunération suffisante des capitaux qu’elle y a consacrés. Mais on ne voulait pas faire de lignes d’intérêt local; on avait une bien autre prétention : on voulait organiser contre la Compagnie du Nord une véritable concurrence; et, pour

cela, relier les unes aux autres tout un ensemble de concessions qui auraient compris les lignes du Nord-Est, SC seraient rattachées à d’autres lignes dans les départements de l’Aisne et de l’Oise, puis à la grande concession d’Orléans à llouen, et auraient enfin pénétré dans la vallée de la Loire, jusqu’à Bordeaux.

C’était une entreprise très considérable; elle exigeait des capitaux énormes, beaucoup de volonté, beaucoup de persévérance, et vous savez qu’aprôs avoir poursuivi pendant quelque temps ce projet on a dû reconnaître qu’il reposait sur des conjectures et des illusions.

Mais auparavant, messieurs, les créateurs de la Compagnie de Lille à Valenciennes avaient cherché partout des ramifications; pour susciter une concurrence contre la Compagnie du Nord, ils s’étaient assurés des éléments de trafic nouveaux, et alors, comme, à côté de la Compagnie de Lille à Valenciennes, venaient de se fonder celle du Nord-Est, celle de Lille à Béthune et une autre encore qui s’appelait la Compagnie des mines de Béthune, la Compagnie de Lille à Valenciennes avait traité avec elles, et s’élait fait céder ainsi les bénéfices de leur exploitation.

Remarquez ce point, messieurs, il est d’une certaine importance dans le débat.

La Compagnie de Lille-Valenciennes ne se faisait pas céder la concession des lignes du Nord-Est et des autres que j’ai nommées; elle s’en faisait simplement céder l’exploitation.

La lutte ainsi engagée contre la Compagnie du Nord* n’a pas duré; on n’a pas tardé à reconnaître que, dans la réalité, il n’y avait que déceptions à attendre de la concurrence; ces compagnies, dont les lignes étaient prises en exploitation par la Compagnie de Lille-Valenciennes, et desquelles on espérait des bénéfices résultant des traités passés avec elle, se sont trouvées peu à peu, au contraire, dans l’impossibilité de vivre , et il a fallu chercher un secours auprès de la Compagnie du Nord.

Voilà la vérité telle qu’elle résulte de l’examen des faits. C’est à la suite des pourparlers qui se sont engagés avec la Compagnie du Nord que la Compagnie de Lille à Valenciennes lui a rétrocédé à la fois l’exploitation de la ligne propre et celles des lignes qu’elle avait jointes à son réseau.

Ces traités, messieurs, portent la date du 31 décembre 1875; ils ont été, comme ils devaient

la

l’être, l’objet d’une approbation administrative; il est parfaitement clair, en effet, et je suis le premier à le reconnaître, qu’une compagnie qui, comme la Compagnie du Nord, sans faire un appel effectif à la garantie d’intérêt, a cependant le droit de faire appel, le cas échéant, à cette garantie ; qu’une compagnie ainsi liée, ainsi associée avec l’Etat, ne peut, sans que l’Etat y intervienne, ajouter à son réseau l'exploitation de lignes qui ne lui ont pas été directement concédées.

Mais, messieurs, quelle est la forme de l’approbation nécessaire? Est-ce que, nécessairement, on doit recourir au pouvoir législatif? N’y a-t-il pas certains cas, au contraire, et celui dans lequel nous sommes n’est-il pas de ceux-là, où l’approbation ministérielle, ou du moins l’intervention d’un décret, est parfaitement suffisante?

Je dirai, messieurs, deux mots de la doctrine et des précédents sur ce point. Sans aucun doute, quand une compagnie garantie par l’État veut prendre une concession des mains d’une autre compagnie concessionnaire, et se substituer in integriim à cette compagnie, l’intervention du pouvoir législatif est indispensable. En un mot, la cession d’une concession n’est valable que si

elle est approuvée par le pouvoir législatif.

Quand, au contraire, il ne s’agit que d’un simple traité d’exploitation^ quand la compagnie qui cède son exploitation continue de vivre et conserve, après le contrat, sa responsabilité propre vis-à-vis de l’État, alors, évidemment, l’approbation qui doit couvrir ce pacte n’a pas besoin d’être une approbation législative ; une autorisation ministérielle serait même sufüsante.

Dans l’espèce, nous n’avons pas voulu nous contenter de l’autorisation ministérielle qui avait été donnée à la date du 8 janvier 1876.

J’ai soumis la question au Conseil d’État, et le 20 mai 1876 est intervenu un décret qui sanctionnait l’avis du Conseil d’État par la signature de M. le Président de la République.

J’aflirme, en me fondant sur les précédents, sur les principes que j’avais l’honneur d’énoncer devant vous, que ce décret a un caractère parfaitement régulier, et que les traités intervenus ont été approuvés par l’autorité compétente.

Aucune discussion n’était possible à cet égard; aussi l’honorable M. W^ilson n’a-t-il pas essayé de discuter le caractère des traités passés entre la compagnie du Nord et les autres compagnies.

S’il en avait critiqué le caractère, s’il avait

démontré qu’il y avait là non des traités d’exploitation, mais des traités de concession, je lui aurais donné gain de cause sur la question de compétence ; mais il est forcé de reconnaître que ce sont bien des traités d’exploitation. J’en conclus que le décret du 20 mai 1876 est parfaitement régulier.

’Ce décret, parfaitement régulier en la forme, peut-il être critiqué au fond, à raison des conséquences dommageables qu’il aurait eues pour les départements, pour l’Etat ou pour les obligataires ? Voilà trois points de vue successifs auxquels je suis obligé de me placer pour suivre l’honorable M. ^Vilson sur le terrain où il a porté la discussion-

Je dis d’abord — et il me suffira, pour le prouver, de rappeler les clauses de la convention — que les intérêts des obligataires ont été parfaitement sauvegardés, et qu’après les traités avec la Compagnie du Nord ils ont eu des garanties qu’ils n’avaient pas quand ils avaient à compter seulement sur la bonne foi et la bonne gestion de la Compagnie de Lille à Valenciennes.

En effet, le Nord-Est. aux termes de son traité avec la Compagnie de Lille à Valenciennes,

devait recevoir 8,500 francs par kilomètre, à distribuer aux obligataires. Je n’ai pas besoin d’insister sur la situation précaire de la Compagnie de Lille à Valenciennes, qui vient d’aboutir malheureusement à une faillite. Le traité avec la Compagnie du Nord assure au Nord-Est 8,700 francs par, kilomètre.

En ce qui concerne la Compagnie de Lille à Béthune, le Nord s’est engagé à lui payer la môme redevance qui lui avait été promise par la Compagnie de Lille à Valenciennes; ainsi à la responsabilité de la Compagnie de Lille à Valenciennes a été substituée celle de la grande Compagnie du Nord. Donc, vous le voyez, messieurs, pour les deux lignes du Nord-Est et de Lille h Béthune, il y a un avantage évident dans le changement apporté à leur situation. Quant aux obligataires de Lille à Valenciennes, la rente annuelle qui va leur être payée par la Compagnie du Nord doit s’élever par une progression constante à 8,500 francs, 9,500 francs, 10,500 francs et 11,500 francs, de telle sorte que, si l’on réunit tous ces chiffres et si l’on établit une moyenne, on arrive à peu près à une rente annuelle de 10,000 francs par kilomètre, qui représente un capital de 200,000 francs.

Eh bien ! nous pouvons affirmer que ce capital de 200,000 francs par kilomètre n’a pas été dépensé sur la ligne de Lille à Valenciennes, et que, par conséquent, il y a pour les obligataires un boni considérable auquel ils n’auraient pas eu le droit ni meme la pensée de prétendre sans le traité avec la Compagnie du Nord.

Que pouvions-nous faire de plus? En face d’un traité qui donnait au capital-obligations, j’ose le dire, toutes les satisfactions désirables, avionsnous à intervenir pour protéger d’une façon plus efficace les obligataires du chemin de fer de Lille à Valenciennes? Ils se plaignent aujourd’hui, et je le comprends, car l’affaire dans laquelle ils se sont engagés est détestable. S’il n’y avait que les lignes dont le Nord a repris l’exploitation, leur situation serait bonne; mais, en dehors de ces lignes, il y a, comme j’ai eu l’honneur de l’indiquer à la Chambre, le chemin de Lérouville à Sedan, et ces deux affaires sont mêlées entre elles de telle façon que les obligataires de l’un des chemins de fer sont en même temps les obligataires de l’autre. '

Pouvions-nous intervenir pour dénouer cette situation? Est-ce que le gouvernement avait qualité pour faire — si je puis me servir de ce

mot — le scindement, le partage de ces obligations? Nous ne pouvions évidemment pas le faire.

La Compagnie du Nord, après avoir traité avec le conseil d administration, qui représentait la Compagnie tout entière de Lille à Valenciennes, a dû assurer le payement de la dette que le traité mettait à sa charge ; elle l’a fait, et elle n’a pu faire que cela. Il est vraiment impossible qu’on dise que le gouvernement a manqué à son devoir le jour où il a ratiliô une pareille convention. Aussi a-t-on cherché à démontrer, par d autres considérations, que ce traité avait été extrêmement onéreux aux obligataires de Lille à Valenciennes. On a dit qu’à la suite du traité la Compagnie du Nord s’était empressée de verser entre les mains de la Compagnie de Lille à Valenciennes, représentée par le président du conseil d’administration, des sommes considérables qui avaient été détournées de l’emploi régulier auquel elles devaient être affectées, et que, par suite, le gage des obligataires avait été diminué d’autant. On a rappelé qu’en vertu de la convention intervenue entre la Compagnie du Nord et la Compagnie de Lille à Valenciennes le Nord s’était obligé à reprendre, à dire d’ex-

pert, le matériel roulant du chemin de Lille à Valenciennes, et qu’il avait repris, en effet, ce matériel. On a soutenu qu’une somme de 7,500,000 francs avait été, en conséquence, payée entre les mains de M. Philippart, et que cette somme avait été dilapidée depuis.

Il y a là, messieurs, permettez-moi de le dire, une affirmation contre laquelle proteste très justement, à mon avis, la Compagnie du Nord, lorsqu’elle vient vous déclarer que le prix payé pour le matériel roulant a été régulièrement employé, et qu’il a servi à désintéresser des créanciers très légitimes, très sérieux, de la Compagnie de Lille à Valenciennes. Et d’abord, de cette somme de 7,500,000 francs qui, à ce qu’on prétend, aurait été dilapidée, il faut retrancher une somme de 2 millions qui a été retenue par le Nord, sur l’estimation du matériel roulant, soit pour le développement des dépôts de la Compagnie de Lille à Valenciennes, soit pour le matériel restant à livrer par la société de Tubise, soit pour d’autres dettes du même genre. Il y avait donc là une créance du Nord qui a été compensée, jusqu’à concurrence de 2 millions, sur les 7,500,000 francs auxquels avait été évalué le matériel roulant.

Et, messieurs, il faut bien le dire, ce matériel

est très défectueux; on sera obligé de le remplacer au bout de très peu d’années; il y a des machines hors d’usage, des réparations considérables a faire. .Je ne serai donc point démenti par les représentants des départements intéressés, si je dis que la reprise de l’exploitation par la Compagnie du Nord a été un bienfait pour le pays.

Après avoir retenu, à titre de compensation, les 2 millions dont je viens de parler, la Compagnie du Nord a dû néanmoins payer le surplus. Elle savait dans quelles mains allaient être versés les fonds; elle pouvait craindre que ces fonds ne fussent emportés à l’étranger pour secourir des compagnies que l’argent français ne doit pas subventionner.

.Voici quelles sont les précautions qu’elle a prises pour parer à cette éventualité. Elle a fait appeler les créanciers de la Compagnie de Lille à Valenciennes, et elle leur a dit : « Je ne puis payer entre vos mains, parce que vous n’avez pas qualité pour recevoir au nom de la Compagnie ; mais je vais payer devant vous, de façon que vous puissiez toucher l’argent dont je suis débitrice. » C’est ainsi que les choses se sont passées, et j’ai entre les mains le tableau des créanciers qui ont

été désintéressés de cette façon. Une partie du matériel était due par la Compagnie de Lille à Valenciennes ; on a payé soit les banquiers qui avaient prêté l’argent, soit les fournisseurs directs du matériel.

La vérité est donc qu’il n’y a pas eu de dilapidation, que la Compagnie du Nord n’a pas livré d’argent piour qu’il fût porté à l’étranger, mais qu’elle a fait en sorte, au contraire, qu’il fût employé à payer les dettes de la Compagnie de Lille à Valenciennes, et que les intérêts des obligataires lussent absolument sauvegardés.

M. Wilson.

le ministre.

On vous a trompé, monsieur

M. le Ministre. — Comment, on m’a trompé !

Non, je n’ai pas été trompé.

M. "Wilson. — Le syndic de la faillite de la Compagnie de Lille à Valenciennes pourrait vous renseigner. On vous a trompé!

M. le Ministre. — Je n’admets pas qu’on me dise que j’ai été trompé, car ce serait une injure qui s’adresserait' à d’honnêtes gens. Je

l’admets d’autant moins que j’ai entre les mains des documents qui prouvent ce que j’affirme.

{Très bien ! très bien!)

Je n’ai plus maintenant que quelques mots à dire pour achever ma réponse à l’honorable M. Wilson, J’aurais désiré pouvoir la faire plus brève ; mais, puisqu’on a soulevé cette discussion comme une espèce de préface à une discussion générale sur les chemins de fer ; puisqu’on a dit que vous alliez y puiser toutes sortes d’indications utiles pour éclairer la discussion qui va s’ouvrir, j’ai le droit, cerne semble, d’insister à mon tour et de faire les réponses péremptoires que je crois avoir à présenter. {Parlez! parlez I)

Ce traité avantageux aux obligataires a-t-il été avantageux aux départements intéressés ?

Ce n’est pas un secret, messieurs, c’est une chose notoire que les départements intéressés, loin de l’accepter à regret, l’avaient vivement désiré. Prétendre le contraire, ce serait commettre une inexactitude qui serait certainement relevée si un membre du conseil général du Nord, par exemplè, pouvait monter après moi à cette tribune. J’affirme que le conseil général du Nord s’est associé à cette combinaison.

M. Louis Legrand. — C’est vrai!

M. le Ministre. — M. Louis Legrand confirme ce que j’avance.

M. Louis Legrand. — Oui, le conseil général du Nord s’y est associé, ainsi que celui du Pas-de-Calais.

M. le Ministre. — Et je vais vous dire pourquoi ; la raison en est simple.

Les départements du Nord, de l’Aisne et du Pas-de-Calais avaient garanti à la Compagnie du Nord-Est, de concert avec l’État, un revenu de 5 0/0. Lorsque le traité d’exploitation a été conclu, ils ont dit à la Compagnie du Nord : Nous consentons à ce que vous repreniez l’exploitation de cette ligne, mais à une condition : c’est que vous allez nous déchai’ger de notre part de la garantie à laquelle nous nous sommes engagés. Cette garantie, elle était de 2.50, et savezvous ce qu’elle représentait? C’était pour le Nord une somme de 700,000 francs par an, et de 650,000 francs pour le Pas-de-Calais.

Les départements trouvaient donc un bénéfice incontestable dans une convention qui leur assurait de pareils avantages. Il ne s’agissait pas de moins de 65 millions pour toute la période de

garantie. Leur intérêt était donc évident. D’ailleurs, les conventions ont été soumises aux conseils généraux, elles ont été approuvées par des délibérations régulières, et je m’étonne que, connaissant ces délibérations, on vienne mêler l’intérêt des départements dans cette question.

Quant à l’intérêt de l’État, il a été aussi bien sauvegardé que celui des départements. La Compagnie du Nord a déclaré que, tant que la convention ne serait pas ralitiée par une loi, elle renonçait à exiger de l’État la garantie de 2.50.

C’est en ce moment un bénéfice net pour l’État, et un bénéfice considérable; car l’exploitation commencée accuse un déficit annuel d’environ 2 millions.

Mais, dit-on, par suite de la nouvelle convention, la Compagnie du Nord fait passer sur ce réseau-annexe une partie du trafic qui, normalement, devrait être dirigé sur les lignes garanties qui font partie de ses concessions directes ; d’où la conséquence que celle compagnie enlevant le trafic à des lignes garanties, il y a une perte pour l’État. Sans doute cette perte ne consiste pas dans un appel effectif à la garantie; mais elle consiste à reculer le moment du partage des bénéfices.

Cette objection, que je ne développerai pas davantage, parce que j’ai une réponse péremptoire à lui faire, cette objection n’est pas fondée.

Le Conseil d’État, en effet, a eu la même préoccupation ; nous l’avons eue nous-mêmes au moment de l’approbation du traité. Nous nous sommes demandé s’il n’y aurait pas quelques inconvénients dans cette juxtaposition de lignes soumises à des conditions différentes, si cette situation ne se prêterait pas à des combinaisons dont le Trésor public aurait à souffrir.

Aussi, messieurs, avons-nous inséré dans le décret la clause suivante :

« Il sera fait par la Compagnie du Nord un compte à part pour les lignes concédées à la Compagnie du Nord-Est et pour celles comprises dans le réseau de Lille à Valenciennes. »

Il y aura donc un compte à part, et si, au moment de la vérification de ce compte, il se révélait des abus, vous pouvez être certains que les intérêts de l’État, qui sont confiés à de bonnes mains, seront défendus et sauvegardés dans la mesure la plus large. (Très bien ! très bien !)

Voilà ce que j’avais à dire pour justifier à la fois le principe même de la compétence du pou-

voir exécutif et en même temps Tutililé de la convention pour les parties intéressées.

Maintenant je vais répondre à la question même que l’honorable M. Wilson m’adressait au début de son discours.

Il me demandait si j’avais l’intention de soumettre un jour ou l’autre à l’approbation du pouvoir législatif les traités conclus par la Compagnie du Nord.

Oui, messieurs, c’est mon intention. {Très bien !) Nous avons dû pourvoir tout d’abord à une situation provisoire. Il y avait une exploitation qui allait faire défaut : il fallait nécessairement en assurer la continuation ; nous eussions été débordés par les réclamations incessantes des populations, si nous n’avions pas immédiatement pourvu à cette nécessité. {C'est vrai! — Très bien /) Nous n’avions pas d’autre moyen que de laisser l’exploitation à la Compagnie du Nord. Mais, en fin de compte, nous n’avons jamais eu l’intention de rien dissimuler au pouvoir législatif, et j’espère, quant à moi, messieurs, que vous me rendrez cette justice que rien, dans ma conduite passée, n’a pu vous faire supposer que je pourrais chercher à esquiver le contrôle légi-

time des représentants de la nation. (Vive approbation.)

Ces traités vous seront donc soumis, et je n’hésite pas à dire que ce sera dans un avenir très prochain, dans un avenir que je hâterai autant que je le pourrai, quand la Compagnie du Nord demandera ou acceptera des concessions nouvelles.

11 y a, en ce moment, devant la commission des chemins de fer, un projet que j’ai eu Thonneur de déposer et auquel, finalement, la commission s’est ralliée. A côté de ce projet, qui concerne des lignes du département du Nord, il y en a un autre en voie d’élaboration, et qui comprend sept autres lignes. Le jour où nous demanderons à la Compagnie du Nord de prendre ces sept lignes, qui seront une charge pour elle, il y aura lieu de faire une convention, de remanier peut-être, dans une certaine mesure, le réseau du Nord au point de vue de la garantie d’intéréts, de faire passer certaines lignes de l’ancien réseau dans le nouveau ou du nouveau dans l’ancien. Eh bien! à ce moment-là, nous^ reprendrons l’examen de l’ensemble du réseau ; nous ferons à celle occasion un traité qui vous sera soumis, je le répète, et sur lequel, par^

conséquent, vous pourrez exercer votre contrôle.

Quant à moi, je regrette que l’honorable M. Wilson n’ait pas attendu ce moment et qu'il m’ait posé prématurément la question. J’ai été forcé d’entrer dans des détails qui ne sont vraiment pas à leur place aujourd’hui ; mais j’espèré, messieurs, qu’ils vous auront donné pleine et entière satisfaction. (Nouvelles et très vives marques cV approbation .)

M. Wilson. — Messieurs, je monte à cette tribune pour prendre acte de l’engagement qui vient d’être formulé devant vous par M. le ministre des travaux publics.

En effet, contrairement à ce qu’il a pu nous laisser supposer dans la première partie de sa réponse, M. le ministre a fini par déclarer qu’il était prêt, dans un avenir très rapproché, à saisir les pouvoirs publics de l’examen de ces traités.

Comme je l’ai dit en faisant ma question, je n’ai pas eu l’intention de critiquer le décret par lequel M. le ministre a autorisé provisoirement la Compagnie du Nord à continuer l’exploitation dont avaient été chargées ces petites compagnies défaillantes. Cela a été une mesure d’ordre administratif, et je n’ai pas à la critiquer. '

Quant à la question de compétence, je n’ai pas voulu la porter à cette tribune, mais j’ai la ferme conviction — je crois qu’elle est partagée par la grande majorité de la commission qui a examiné ces traités — que ce sont là de véritables traités de concession et non des traités de cession d’exploitation.

La Compagnie du Nord a un intérêt capital, sur lequel nous aurons à nous expliquer ultérieument, à faire non pas des traités de cession de concession, mais des traités d’exploitation. Je crois que la commission qui aura à examiner ces traités pourra nous montrer un jour que c’est la Compagnie du Nord qui se substitue purement et simplement, pendant quatre-vingt-dix-neuf ans, à ces petites compagnies. Pour moi, le caractère de ces traités n’est pas douteux.

Je n’ai pas voulu entamer ici, avec M. le ministre, une discussion sur la question de savoir qui ôtait compétent, si c’étaient des traités d’exploitation ou non.

11 m’a paru qu’il fallait prendre la chose à un point de vue plus élevé. Eli bien ! je dis qu’il n’y a aucun texte de loi dans lequel on trouve cette disposition : « Quand il s’agit d’un traité ^ de concession, c’est le pouvoir législatif qui est

compétent; quand il ne s’agit que d’un fait d’exploitation, c’est le pouvoir administratif. »

Non, cela n’a jamais clé dit dans aucune loi. Mais il est de règle que, toutes les fois que les intérêts de l’État son engagés de près ou de loin, c’est le pouvoir législatif qui est compétent... {Ti^ôs bien !) par cette raison que les représentants d’un pays sont les défenseurs de ses intérêts généraux. Par conséquent, lors même qu’il s’agirait d’un traité d’exploitation, du moment que ce traité d’exploitation intéresse les finances du pays, c’est le pouvoir législatif qui est compétent.

M. le ministre semble vouloir dire qu’on avait absolument sauvegardé les intérêts du Trésor en inscrivant dans le^ traité qu’il serait fait, par la Compagnie du Nord, un compte à part des résultats de l’exploitation des chemins de fer.

Qu’est-ce que cela veut dire? C’est que, si le traité n’est pas approuvé par les pouvoirs publics, on pourra remettre les choses en l’état; mais cela ne veut pas dire qu’on n’ait pu affecter autrement qu’elles ne doivent l’être les recettes des lignes exploitées qui devront entrer dans le compte de partage des bénéfices. Par consé-

quent, la réponse de M. le ministre ne me paraît pas satisfaisante à ce point de vue.

Quant aux sommes qui ont été remboursées, j’ai interrompu M.le ministre pour lui dire que, quand une commission aurait examiné l’emploi des 7 millions et demi de matériel roulant, des 2,500,000 francs des comptes d’annuités et d’autres sommes que j’ai signalées, on serait absolument édifié.

En effet, les créanciers à qui on a remboursé sont simplement la Compagnie des bassins houil- 1ers du llainaut et la Banque franco-hollandaise, qui étaient à la veille de leur faillite. (Rires // gaucho.)

M. le Ministre des travaux publics. — Quelles sont vos preuves? Veuillez les donner.

M. Wilson. — Je dis à M. le ministre que j’ai ici le bilan, et que c’est à la Compagnie franco-liollandaise et à la Compagnie des bassins houillers du llainaut, ou à d’autres établisse^ ments qui étaient dans la même main et en état de faillite, que les payements ont été faits, et j’ai dit à M. le ministre qu’il verrait prochainement l’affaire tout au long dans le rapport du

syndic 'de la faillite de Lille à Valenciennes.

Je n’ai pas à insister. Vous voyez jusqu’à quel point les intérêts des obligataires ont été méconnus dans cette affaire. Contrairement à la jurisprudence constante du ministère des travaux publics, à savoir : que, quand il est question d’obligations, — et je puis faire appel ici à beaucoup de mes collègues qui le certifieraient, — s’il s’agit d’une compagnie honorable, établie, on exige que ces émissions d’obligations ne puissent être appliquées à des travaux sans le contrôle du commissaire de surveillance ou du ministère des travaux publics ; — eh bien ! alors qu’on était en présence de la Compagnie de I.>ille à Valenciennes, qui devait inspirer, je crois, une confiance médiocre, au lieu de suivre la jurisprudence constante du ministère des travaux publics, on s’est tout à coup affranchi de ces clauses tutélaires que l’on a coutume d’introduire dans tous les contrats; on les a négligées, et pourtant on était en présence d’un traité qui disait dans son article 3 : « Le matériel roulant sera vendu, à dire d’experts, à la Compagnie du Nord, » et il était tout naturel de supposer que le prix de ce matériel roulant serait touché par les personnes qui avaient qualité,

c’est-à-dire par les administrateurs, qui pourraient peut-être en rnésuser.

G’esl ce qui est arrivé. Du reste, M. le ministre me donne satisfaction en disant que dans un avenir très rapproché il déposera un projet de traité. Si cela tardait trop, je me permettrais de venir le lui i-appeler. {Ajfprobation sur divers hunes ù gauche.)

M. le Ministre des travaux publics. —

Messieurs, je ne veux répondre que sur un point à riionorable M. Wilson.

Il est venu ici apporter une affirmation dont je lui ai demandé de fournir les preuves; car, enfin, lorsqu’on apporte une affirmation aussi grave, il convient qu’elle soit corroborée par quelque chose.

L’honorable M. Wilson vous a dit que des sommes considérables étaient passées dans de mauvaises mains, et que la faute en était à l’Etat, qui n’avait pas exercé une surveillance suffisante sur les rapports de la Compagnie du Nord avec la Compagnie de Lille à Valenciennes.

Je n’avais pas lu, messieurs, la note qui constate l’emploi des fonds; je vais la lire, si vous le désirez, et vous verrez que les payements ont été

faits entre les mains de personnes absolument étrangères à l’affaire des bassins houillers du Hainaut.

Voici le relevé de ces payements :

Le 29 avril 1876, à la Société métallurgique et

charbonnière belge 701.000

(C’est le prix d’une fourniture de matériel.)

A la nouvelle Banque de l’Union. . 1 .200.000

A la Banque liégeoise 1 .000.000

Le 30 mai 1876, à la Banque liégeoise 500 . 000

A M. Darlu, agent de change . . . 250.000

■ A la Société métallurgique et

charbonnière belge 700.000

(C’est encore une dette du matériel.)

A M. de Lauthery, agent de

change 300 . 000

A MM. Coumont, Simonson

etc» 250.000

Au Comptoir général belge 400.000

Total .... 5.301 .000

Voilà quels sont, à la seule date du 30 mai

1876, les créanciers de la Compagnie de Lille à Valenciennes auxquels ont été remi les fonds de la Compagnie du Nord.

M. Wilson. — Et le reste? Vous le trouverez dans les bassins houillers du Hainaut !

M. le Ministre. — Je vous demande bien pardon; mais votre interruption prouve que vous n’avez pas écoulé les explications que je viens d’avoir l’honneur de donner à la Chambre.

J’ai dit et je répète que la Compagnie du Nord a payé 7,500,000 francs pour le matériel. Voilà un chiffre sur lequel nous sommes d’accord, je crois. (Rumeurs et bruit ù gauche.) Les comptes sont faciles à établir, messieurs ! Voulez-vous les refaire avec moi ?

A droite : On n’entend pas! — Vous parlez à gauche ! '

M. le Ministre. — Je me tourne du côté où se trouve mon interlocuteur.

A droite : Parlez en face !

M. Robert Mitcbell. — C’est à la Chambre qne vous avez à vous adresser !

M. le Ministre. — Je dis donc que, sur cette somme de 7,500,000 francs, j'établis le compte des payements faits par la Compagnie du Nord de la manière suivante :

Une première somme de 2,034,595 francs retenue par la Compagnie du Nord à titre de compensation pour certaines dépenses qui incombaient à la Compagnie de Taille à Valenciennes et que celle-ci n’était pas en mesure de solder;

Le 29 avril 187G, il y a eu trois payements, dont j’ai lu le détail tout à l’heure et qui s’élèvent ensemble à un total de 2,901,000 francs;

Enlin, le 30 mai 1876, la Compagnie du Nord a encore payé entre les mains des créanciers de la Compagnie de Lille à Valenciennes un total de 2,400,000 francs.

Si j’additionne maintenant ces trois chiffres de 2,400,000, 2,501,000 et 2,034,595 francs, je trouve un total de 7,335,595 francs.

Il me semble que la justification des payements est complète. {Approbation sur plusieurs bancs. — U ordre du Jour ! reprenons l’ordre du jour î)