XIX

SÉANCE DE. LA CHAMBRE DES DEPUTES du 20 mars 1877.

Discours de M. Albert Christophle sur le rachat des chemins de fer (convention avec la Compagnie d’Orléans) (*).

M. Albert Christophle, ministre des travaux publics. — Messieurs, il est peut-être téméraire de vous dire que j’aborde cette tribune sans aucune hésitation. Cependant, à part le frémissement involontaire que je ressens toujours lorsque je me présente devant vous, surtout au moment de discuter une question aussi grave, je tiens à ce que vous sachiez que je n’éprouve aucun doute, que ma conviction du début n’a fait que se confirmer par l’étude attentive que j’ai faite de la question, étude, je puis

(*) On peut cousuUer au sujet de celte convention et de la discussion à laquelle elle donna lieu à la Chambre des Députés l’ouvz'age de M. Picai'd : Les C hemins do fer L^rançais., tome III®, p. 354 et suivantes.

le dire, raisonnée, fondée sur les faits, sur la connaissance du passé, sur les nécessités de l’heure présente.

J’ajouterai aussi que cette conviction s’est singulièrement fortifiée par les contradictions mêmes qui se sont manifestées entre les adversaires du système que j’ai eu l’honneur de vous présenter.

Vous avez vu, messieurs, les systèmes opposés se combattre réciproquement, s’exclure les uns les autres ; et ce travail qui s’est fait ici à cette tribune, j’y avais assisté au sein même de la commission.

Lorsque cette commission a été nommée, elle était incontestablement le reflet des opinions qui dominent dans cette Chambre ; elle avait été nommée pour repousser la convention ; elle l’a étudiée, elle l’a approfondie ; et alors, messieurs, nous avons vu se produire dans la commission ce qui s’est produit ici même.

Un certain nombre de membres repoussaient la convention parce qu’ils trouvaient soit que cette convention avait accordé aux compagnies qu’il s’agissait de relier à la Compagnie d’Orléans des conditions trop avantageuses de rachat ; d’autres pensaient que dans ses rapports avec

la Compagnie d’Orléans l’Etal ne s’était ‘pas suffisamment défendu. 11 y avait là par conséquent une série d’objections qui tenaient à la convention ellè-môme. Mais 'il y avait alors, surtout, je puis le dire, je tiens à en convenir devant vous, il y avait à ce moment-là au sein de la commission des systèmes divers qui n’étaient pas la résultante d’un ensemble d’objections de détail, mais qui étaient fondés sur des principes absolument contraires au principe même de la convention.

C’est ainsi, messieurs, que nous avons vu apparaître les compagnies indépendantes, garanties ou non par l’État, les compagnies fermières, le syslème du rachat, soit partiel, soit intégral ; et c’est ainsi qu’au début de ses travaux, par suite de toutes ces opinions diverses, il s’était fait, au sein de la commission, une majorité contraire à la convention.

Mais, lorsqu’il a fallu traduire en faits pratiques, en applications rationnelles tous ces systèmes, quand on a été dans la nécessité de leur donner un corps, messieurs, les objections se sont présentées en foule, et la majorité du début a fini par être une minorité. C’est en effet à ce moment qu’a été présenté au sein de la com-

mission ramendement de M. Allain -Targé , amendement qui, tout en reproduisant la pensée essentielle du projet, c’est-à-dire la concentration sous une seule et unique direction de tous les chemins (|u’il s’agit de fusionner, établissait à côté de ce ])rincipe un certain nombre de conditions et de garanties.

On m^a demandé si j’acceptais ces conditions, si j’étais disposé à stipuler ces garanties. J’ai répondu que quant à moi j’étais prêt à faire l’é- . tude que M. Allain-Targé demandait, et le résultat de cette étude a été tel — je tiens à rappeler ce fait, car il a une importance, à mon sens, capitale au début de cette discussion — que la majorité de la commission s’est réunie autour de l’amendement de M. Allain-Targé, après l’avoir soumis à un débat qui n’a pas duré moins de deux jours.

Et, messieurs, à la suite de ce fait, il s’en est produit un autre que vous avez dû remarquer, c’est que le rapporteur nommé à l’origine est venu, dès le premier jour de cette discussion, retirer les conclusions mômes de son rapport.

Nous sommes donc actuellement en présence de l’amendement de M. Allain-Targé, auquel je me suis rallié, et il ne me reste plus — • ce sera.

pour moi une tâche assurément très lourde — qu’à dire en quoi je me rattache à ce système, pourquoi j’y adhère, par quelles raisons; pourquoi, en un mot, je suis arrivé à penser que le terrain qui nous était oflerl par un esprit ferme et convaincu était véritablement le terrain sur lequel la Chambre devait se placer ellemême.

Vous dirai-je, messieurs, que, dans l’étude . de ces questions, j’avais apporté un esprit d’impartialité absolue? Mais, ai-je besoin, en vérité, de vous le dire ? N’est-il pas évident que je ne pouvais avoir aucune sorte de parti pris, et que, quand un de mes collègues, qui a pris la parole avant moi dans cette discussion, m’invitait à me dégager des liens des grandes compagnies, il m’adressait, en réalité, une invitation absolument superflue.

Je n’ai point, messieurs, à me dégager de pareils liens; je ne suis ni l’homme des grandes compagnies, ni l’homme des petites compagnies; je ne suis point le représentant d’intérêts privés, si considérables qu’ils puissent être; je suis le représentant de l’État... {Très bien!) C’est l’intérêt seul de l’État que j’ai poursuivi dès le premier jour; c’est l’intérêt seul de l’État que

je poursuis aujourd’hui devant vous. (Très bien ! très bien !)

Quelle était donc, messieurs, la situation à laquelle il fallait faire face? Elle était, on peut l’affirmer, grave et douloureuse. Je ne dirai pas que nous avions à sauver les débris des compagnies qui s’étaient formées dans la région du sud-ouest ; mais enfin il était nécessaire, indispensable, au point de vue économique, au point de vue financier, au point de vue politique, de faire cesser la situation en face de laquelle nous nous trouvions.

La Compagnie des Gharentes n’avait plus de moyens suffisants pour le service des intérêts de ses obligations et le payement de ses entrepreneurs. Cette compagnie a dépensé 142 millions; son revenu, à l’heure actuelle, n’est que de 2 millions de francs; sa dette, par conséquent, s’accroît annuellement d’une somme énorme, 5 millions de francs.

A côté de la Compagnie des Gharentes, il y a la Vendée.

La Vendée a employé pour construire ses lignes — et elle n’a pu construire que 247 kilomètres — un premier capital de 12 millions d’actions et de 45 millions d’obligations. Le pro-

duit brut de ce réseau couvre à peine les charges de l’exploi talion. Il y a par conséquent aussi un déficit très considérable.

Gomment ce déficit s’est-il produit dans celte compagnie, dont on vantait ici même la bonne direction, soit au point de vue de la construction, soit au point de vue de l’exploitalion ?

Il s’est produit à la suite et comme conséquence d’une perte de l!2 millions; le capitalaction a passé dans une opération que M. Allain- Targé vous a fait connaître; je n’y reviendrai pas, je constate seulement que le résultat était inévitable. La compagnie est dans l’impossibilité absolue de continuer son exploitation, il faut qu’on vienne à son secours.

Une autre de ces compagnies du sud-ouest, celle de Bressuire-Poitiers, est dans une situation non moins pénible : le déficit annuel n’est pas inférieur à 1,000,000 francs, et la compagnie esl dans l’impossibilité d’y faire face.

Je ne continuerai pas, messieurs, celle triste énumération.

Vous voyez que j’avais raison de dire qu’il y avait à prendre des mesures urgentes. A moins de pousser de parti pris ces compagnies à la faillite, il. était absolument impossible de ne pas>

rechercher, dans une combinaison avec la grande compagnie voisine, le remède à cette situation. Kt alors, qu’ai-je fait? J’ai offert à la Compagnie des Gharentes de la rattacher au réseau d’Orléans; on a discuté dès le début les conditions de ce rachat, et j’ai considéré comme nécessaire d’obtenir de la Compagnie des Gharentes le sacrifice d’une part importante du capital qu’elle avait engagé dans l’entreprise.

Et, en effet, messieurs, ce capital s’était composé, d’abord, du produit des actions et des obligations ; puis, au fur et à mesure que la compagnie s’éloignait de son point de départ, il s’était accru de l’imputation au compte de premier établissement des dépenses complémentaires, ce qui était parfaitement normal et légitime; il s’était accru aussi, par un procédé assurément regrettable, de toutes les insuffisances résultant de l’exploitation infructueuse de la compagnie. De 107 millions ce compte s’était successivement élevé à la somme de 142 millions.

Si j’avais proposé à la Compagnie des Gharentes de faire disparaître complètement cette addition au capital originaire, c’est-à-dire la différence entre les 107 millions du capital initial et les 142 millions dépensés, il est clair que j’aurais

fait disparaître le capital-actions tout entier, et, par suite, le conseil d’administration, qui représente les actionnaires, aurait refusé de traiter avec moi.

J’ai cru, du reste, que, dans les opérations de ce genre, il fallait faire la part des circonstances. La Compagnie des Gliarentes est entre les mains d’hommes honorables, incontestablement honorables ; elle a été fondée dans le pays même, ce sont les capitaux du pays qui lui ont été confiés; on peut lire au Journal officiel les noms des souscripteurs originaires des actions. C’est dans la région charenlaise que s’est souscrite, apportée par l’épargne populaire, la majeure partie du capital-actions de la Compagnie des Charentes.

Eh bien! quand l’Etat prend le parti de venir au secours d’une compagnie, — il l'a fait dans d’autres temps pour des compagnies moins intéressantes, — et quand il est d’ailleurs constant que celte compagnie, dirigée par d’honnétes gens, a été honnêtement conduite, on fait sans doute la part des fautes, mais on fait aussi la part de la bienveillance ; j’ai donc pensé qu’au lieu de réduire à 107 millions le capital des Charenles, je devais me prêter à une transaction.

et j’ai offert à la Compagnie de porter ce capital à 119 millions.

Est- ce une somme exagérée? Je ne veux pas la discuter devant vous. J’ai tant de choses à vous dire que je ne puis insister sur tous les détails; je veux simplement, je le réj)èle, montrer à la Chambre dans quel, esprit de bienveillance j’avais traité avec la Compagnie des Charentes, et comment celte bienveillance se justiliait à mes yeux. J’accepte néanmoins le paragraphe 1°“' de l’amendement de l’honorable M. Allain- Targé.

La pensée de cet amendement est qu’il faut traiter les compagnies avec un peu plus de rigueur; qu’on doit seulement leur rembourser le prix réel de premier établissement. Si la Chambre veut se placer sur ce terrain et appliquer strictement à la Compagnie des Charentes l’article 12 de la loi du 23 mars 1874, je n’ai pas à m’y opposer.

Ce n’était pas tout, messieurs, que de traiter avec ces compagnies, que de leur offrir un prix, que d’abaisser ce prix aux dernières limites que comportaient la raison et l’intérêt de 1 Etat ; il fallait savoir ce que, après le rachat, on ferait de ces compagnies. C’est alors que se sont posées

les questions diverses que vous avez vu apparaître successivement à la tribune.

La première était celle-ci ; Que faut-il faire de ces lignes? Ne faut-il pas, avec les débris de ces entreprises, qui, mal conduites, ont fini par aboutir à la ruine, constituer en dehors et à côté des six grandes compagnies un septième réseau? - L’idée du septième réseau 'est une idée très complexe; c'est une idée qui, suivant l’interlocuteur, change de face. Elle appartient originairement à ce spéculat(M.ir belge dont on prononçait le nom récemment. M. Pliilippart avait eu la pensée de créer, au milieu des chemins concédés aux grandes compagnies, dans les régions diverses qui leur avaient été départies, un certain nombre de lignes se raccordant les unes aux autres, et constituées de telle façon qu’elles devaient assurer un trafic important en se reliant entre elles et en faisant communiquera la fois les riches régions du Nord, où se trouvent les charbons, avec Paris, Orléans, Lyon et Bordeaux.

Voilà, messieurs, quelle était l’idée de M. Philippart. C’était, il faut bien le reconnaître, une conception qui avait sa grandeur; si M. Philippart avait trouvé le concours des capitaux néces-

saires, je ne dis point qu’elle eût été appelée au succès déflnilif, mais elle pouvait conduire au rachat — et c’était sans doute le but final qu’il se proposait — de ce septième réseau ainsi introduit au sein des six grandes Compagnies.

Les choses ne se sont pas passées de cette façon, et, après les efforts que vous connaissez, cette grande tentative a échoué, on peut le dire, misérablement.

La Compagnie du Nord a repris une partie des lignes qui devaient constituer ce septième réseau ; elle les a annexées à sa concession, de sorte qu’au jourd’hui il ne serait plus possible d’organiser un septième réseau dans les conditions que M. Philippart avait rêvées.

Les autres concessions qu’il avait obtenues sont à bout de force ; les compagnies qu’il avait fondées demandent pour ainsi dire l’aman ; il ne leur reste plus la moindre vitalité. On peut dire que c’est la ruine absolue du système, et qu’il faut renoncer complètement à l’idée générale que M. Philippart avait conçue.

Je me trouvais donc en face de ce réseau démembré ; je n'avais plus affaire qu’aux Charentes et aux lignes du sud-ouest qui sont dans leur voisinage.

Une première réllexion doit frapper tous ceux qui examinent même superficiellement la carte de celte région. C’est que la conception qui a donné naissance à la Compagnie des Gharentes était une conception malheureuse, et que l’œuvre entreprise ne pouvait prétendre à aucun avenir, à aucun développement sérieux.

J’aurais compris il y a vingt ans, au début de celte grande œuvre de la constitution des six grandes Compagnies, qu’on resserrât un peu les mailles du réseau de la Compagnie d’Orléans, et que, faisant dans la région du sud-ouest ce que l’on a fait dans la région du midi, on réservât pour une septième Compagnie ce vaste triangle qui a ses extrémités à Nantes, à Tours et à Bordeaux .

Un réseau construit dans ces conditions, ayant pour artères nourricières et productives les lignes de Tours à Nantes, et de Tours à Bordeaux, aurait pu vivre et même prospérer.

Je n’indique pas et je n’ai pas à rechercher quelles eussent été les conséquences d’un pareil démembrement pour la Compagnie d’Orléans ; je me place, par hypothèse, en face d’une conception qui ôtait possible à cette époque, celle de la

création d’une septième réseau. Si l’on s’élait alors arrêté cà cette idée, on aurait trouvé dans les lignes que j’ai citées un excédent de produit qui aurait permis d’établir un déversoir important au profit des lignes secondaires.

Mais ce n est pas ainsi que les choses se sont passées, et nous sommes bien obligés de subir les faits tels qu’ils sont ; il ne nous est plus possible aujourd’hui de réduire le réseau de la Compagnie d’Orléans ; nous ne pouvons pas lui reprendre une partie de ses concessions; et sous le prétexte que l’on aurait pu faire, à l’origine, mieux que l’on n’a fait, il est évident que nous n’avons pas le droit d’imposer de pareils sacrifices à la Compagnie d’Orléans.

On avait donc accordé à la Compagnie d’Orléans les lignes productives dont je parlais, et les concessions faites ensuite à la Compagnie des Charentes ne lui permettaient pas de vivre. En effet, elle n’occupe même pas tout le triangle en question, elle n’en occupe qu’une partie; elle n’a que deuxlignesayant une certaine valeur ; mais l’une a à lutter contre la concurrence du cabotage, et l’autre contre la concurrence de la navigation intérieure, par la rivière des Charenles. De sorte que tout les calculs qu’on avait faits au

début pour établir que les chemins des Charenles donneraient un rendement kilométrique de 19,000 francs, tous ces calculs ne se sont pas vérifiés, toutes ces prévisions se sont trouvées sans fondement; au lieu de 19,000 francs, le rendement n’a atteint que le chiffre de 13,000 francs.

Aussi, qu’est-il arrivé? Il est arrivé que la Compagnie des Charentes s’est trouvée, dés le début, hors d’état de faire honneur à ses engagements et d’assurer le service de ses actions et de ses obligations.

Gomment a-t-elle vécu depuis? Par quel procédé ingénieux a-t-elle pu prolonger jusqu’à ce jour son existence? Je vais vous le dire ; vous verrez que c’est très simple, mais que cela mérite d’ètre connu. C’est en 18GI que la Compagnie des Charentes a été fondée. Dès 1868 elle a dû reconnaître qu’il lui était absolument impossible d’aller plus loin, de prolonger son existence, si elle n’obtenait du Gouvernement des concessions nouvelles.

Elle a donc sollicité ces concessions nouvelles et demandé à étendre son réseau. Quel était son but en faisant cette démarche ? Quel calcul faisait-elle ? Attendait-elle des prolongements

qu’elle voulait entreprendre un développement considérable de trafic? J’aftirme que ces prolongements ne pouvaient pas lui rendre la vie, et je l’aftirme sans crainte d’étre contredit, aujourd’hui que l’expérience a été faite. Les prolongements ont été construits et la Compagnie des Gliarentes n’a pas vécu.

Ce qu’on voulait à ce moment-là, en 1868, c’était que le compte d’établissement restât ouvert, non pas seulement pour les concessions nouvelles, mais pour les lignes de la concession primitive ; c’était enfin qu’on pût appliquer toujours à ce compte d’établissement les insuffisances de produits des nouvelles lignes.

Voilà comment la concession de 1868 n’a pu produire aucun des effets utiles qu’on devait en attendre ; seulement, l’emploi de ce procédé vraiment trop commode a permis à la Compagnie des Charentes de vivre au moyen d’émissions prolongées et successives d’obligations.

En 1874, la situation était la même qu’aujourd’iiui ; la Compagnie était a bout de forces, et vous comprendrez que je puis employer cette expression, lorsque je vous dirai qu’en ce moment-ci la Compagnie des Charentes me demande l’autorisation de faire, au l®*" avril pro-

Chain, une nouvelle émission d’obligations pour la somme de 19 millions.

Est-ce qu’une telle situation est tolérable? Estce qu’elle peut se prolonger? Et le Gouvernement ne se rendrait-il pas coupable d’une faute énorme, d’une sorte de complicité véritable, s’il laissait s’élargir le gouffre dans lèquel la Compagnie des C^harentes est tombée ?

En 1874, il a été présenté à l’Assemblée nationale un premier projet.

Je demande pardon à la Chambre d’entrer dans tous ces détails... {Parlez! parlez!) mais il faut bien que vous connaissiez les antécédents de toute cette affaire, pour que je puisse faire entrer dans l’esprit de ceux qui m’entendent la conviction qui m’anime, et justifier les conclusions auxquelles je suis arrivé. {Très bien! très bien!)

En 1874 donc, le Gouvernement, parfaitement édifié sur celte situation, s’est demandé de quelle façon on pourrait sauver' la Compagnie des Charentes. C’est alors que mon honorable prédécesseur a présenté à l’Assemblée nationale un projet de loi, dont il faut bien que je dise quelques mots.

Ce projet de loi était conçu dans l’ordre d’idées

que voici : on accordait à la Compagnie des Gharentes certains prolongements jugés nécessaires, et, d’autre part, on l’autorisait à continuer l’imputation, au compte de premier établissement, de toutes les insuffisances qui pourraient se produire dans l’exploitation des anciennes lignes et des nouvelles jusqu’à la date de 1882.

Dans ce projet, on prenait pour point de départ celte hypothèse : que les anciennes lignes de la Compagnie des Gharenles, vivifiées par les prolongements nouveaux qu’on lui accordait, donneraient un produit net suffisant pour obtenir un déversement dont profiteraient ces prolongements. Et alors, par analogie à ce qui s’est fait pour les grandes Compagnies, on constituait un ancien et un nouveau réseau : l’ancien réseau comprenait les lignes des Charentes aujourd’hui existantes ; le nouveau réseau, c’étaient les pro- * longements. Voilà, en deux mots, quel était le projet de 1874.

Ce projet, j’ose le dire, ne pouvait pas être accepté, et il ne l’a pas été par la commission que présidait l’honorable M. Fourcand. Quand celte commission a eu à examiner quelle pouvait être la valeur de prévisions qui attribuaient éventuellement, à partir de 1882, un produit net

suffisant pour constituer un déversoir utile et sérieux, la commission, dis-je, s’est arrêtée, et elle s’est bornée à déclarer qu’il n’y avait qu’une seule chose à fnire, c’était de refuser les prolongements. On a, en conséquence, présenté un rapport qui n’est pas venu en discussion, mais dans lequel on affirmait (jue l’idée du projet était absolument irréalisable. J’ajoute qu’elle l’était sous un autre rapport ; elle était irréalisable en ce que, lorsqu’une compagnie est placée dans de pareilles conditions, c’est manquer de la plus vulgaire sagesse que d'autoriser cés imputations éternelles au compte d’établissement.

C’est la prolongation, je ne veux pas dire de l’état de faillite, mais de l’état d’insolvabilité, avec un caractère odieux qui , laissant subsister une apparence de vie et de crédit là où il n’y a plus qu’une existence précaire, trompe les nouveaux souscripteurs d’obligations auxquels on fait appel. Qui soutiendra, messieurs, qu’un gouvernement sage et honnête, soucieux de la sincérité des entreprises qu’il patronne, puisse donner son appui à de telles combinaisons ? {Marques cV assentiment.')

Enfin, ce projet n’a pas eu seulement contre

lui la commission parlementaire ; il a eu contre lui son auteur lui-même, qui, dans l’exposé des motifs, disait :

« Je présente ce projet, mais je reconnais qu’il vaudrait beaucoup mieux faire la fusion avec la Compagnie d’Orléans. »

I^e projet a donc été soutenu mollement par mon honorable prédécesseur au sein de la commission ; la commission a été amenée à le juger comme il devait être jugé, et à l’abandonner.

Ce qu’il y a de particulier, ce dont je puis m’étonner à un certain point de vue, c’est que ce projet, qui n’a pas trouvé grâce devant la commission présidée par l’honorable M. Fourcand, ait été l’objet des louanges de celle dont nous discutons en ce moment les conclusions.

On a trouvé que le projet de 1875 présentait, sur celui que j’ai présenté, un avantage très considérable pour le Trésor, en ce qu’au lieu de porter le capital garanti à la somme de 115 millions, comme le fait le projet actuel, le capital garanti ne s’élevait, dans cette hypothèse, qu’à la somme de 80 millions.

Mais, je vous le demande, messieurs, est-ce que ce n’est pas là une économie purement apparente ? Est-ce que, lorsqu’on touche à ces ques-

lions, lorsqu’il s’agit, non pas seulement de sauver une compagnie des étreintes du moment, mais d’assurer son avenir, on ne doit pas surtout songer au lendemain? Eh bien, est-ce que le projet de 1875 pouvait sauver la Compagnie des Gliarentes des dilTicultés qui devaient inévitablement SC présenter pour elle après 1882? Il pouvait servir à la faire vivre jusqu’à cette date, à l’aide de ces imputations qui étaient, je ne dirai pas fictives, elles étaient' trop réelles, mais qui créaient au profit de la Compagnie une sorte de prospérité factice, dangereuse pour tous ceux qui auraient été appelés à lui confier leurs épargnes et à prolonger une existence désormais condamnée. Mais, après 1882, quelle assurance avait-on que cette Compagnie pourrait suffire à ses charges et qu’elle pourrait vivre?

Et ne voyez-vous pas que à ce moment il y aurait eu une liquidation nécessaire et que si cette liquidation est inévitable, il vaut cent fois mieux la faire aujourd’hui que dans cinq ans ? (C'est !)

J’ai donc dû, messieurs, renoncer à cette combinaison, et alors, quelles étaient les hypothèses devant lesquelles j’allais me trouver placé ? Il y en a une qui était la plus simple de toutes en

apparence mais dont il faut que vous connaissiez les conséquences financières.

On nous dit : Eh bien, faites un grand réseau avec tous ces tronçons, et accordez à toutes ces lignes improductives la garantie d’intérêt. Go sera là non seulement un remède apporté à la situation actuelle, mais une sécurité donnée pour l’avenir : les compagnies pourront vivre, et au besoin elles pourront lutter contre la Compagnie d’Orléans.

Sans doute, ces compagnies pourront vivre, elles pourront lutter contre la Compagnie d’Orléans; mais à quelles conditions lutteront-elles, et qui donc sera l’éditeur responsable de cette concurrence que l’on va organiser ? Gomment ! vous aurez, d’un côté, la Compagnie d’Orléans garantie; vous aurez, de l’autre, ces compagnies qui seront également garanties et qui vont pouvoir se livrer sur leur réseau à toutes les évolutions que peut commander la concurrence ! Mais, alors, vous le voyez bien, la lutte s’engagera sur le dos de EÉtat — passez-moi l’expression — jusqu’au jour où l’on se réconciliera, suivant la pratique américaine et anglaise, sur le dos du public!

A-t-on calculé les charges qui, de ce chef, incomberaient au Trésor public? Les déficits ac-

tuels sont énormes ; leur total donne un chiffre considérable. Le déficit actuel des Gharentes, je vous l’ai dit, est de 5 millions ; le déficit des Vendée est de 3 millions ; le déficit de Poitiers à Saumur et des autres lignes est de 4 millions ; le total de ces déficits forme 12 millions. Par conséquent, dans quarante ans — je ne compte même pas les cinquante années, durée normale et habituelle de la garantie, je prends quarante ans parce que je liens compte des quelques améliorations qui pourront se produire dans le produit net — dans quarante ans, les compagnies, se trouveraient débitrices, vis-à-vis de l’État, de 480 millions. Ajoutez- y 480 millions pour les intérêts à 4 0/0, vous avez une somme totale de 960 millions.

Quel serait le gage de cette créance ?

Vous allez garantir cette compagnie, vous allez la placer dans une situation concurrente vis-à-vis de la Compagnie d’Orléans dont les produits eux-mêmes diminueront pendant celle période.

Quel sera le résultat? D’une part la lutte et la concurrence auraient pour effet inévitable d’aggraver les charges de la garantie d’intérêts du côté de la Compagnie d’Orléans. D’autre part, l’État va devenir créancier de sommes considérables

sur la nouvelle compagnie. Est-ce que le Trésor aurait devant lui un débiteur solvable? Non, messieurs ; il n’aurait pour tout gage de sa créance de 980 millions, 1 milliard pour mieux dire, que le matériel roulant, c’est-à-dire 50, 60 millions ; mettons 100 millions ; par conséquent, ce que l’on vous demande quand on dit : Garantissez la nouvelle compagnie, donnez-lui l’appui de TEtat, le conseil que l’on vous donne, c’est d’avancer à cette compagnie 1 milliard dont vous ne reverriez jamais qu’une fraction pour ainsi dire insignifiante.

Je passe donc sur cette combinaison. Ea question a été étudiée par le ministère des travaux publics avec la plus grande attention, et les cal-, culs que l’on a faits ont donné, avec une précision irréfutable, le résultat que je viens d’indiquer.

Soit, nous dit-on, écartons cette combinaison; soutenons autrement les compagnies, donnonsleur le moyen de vivre avec les prolongements nécessaires, rétablissons leur situation de façon à les reconstituer dans une indépendance absolue vis-à-vis de la Compagnie d’Orléans.

C’est, en effet, messieurs, ce que vous propose aujourd’hui la Compagnie des Charentes,

compagnie qui, comme vous le disait liier l’honorable M. Ilelhmont et comme je vous le disais moi-méme tout à l’heure, est le produit de l’initiative locale.

L’honorable M. Bethmont nous a invités, dans un langage que vous avez applaudi, et il méritait de l’être assurément, à donner celte marque de synq)alhie et d’estime à des hommes qui avaient déployé « des activités intelligentes ».

Des activités intelligentes! Mais, messieurs, si on examinait avec quelque rigueur la gestion assurément très honnête de la Compagnie des Charenles, peut-être y remarquerait-on qu’il y a des fautes de conduite assez graves pour avoir compromis le capital même de celte compagnie. Au début, elle a perdu (> millions. Depuis lors, par suite de certaines opérations, il y a eu d’autres pertes assez considérables.

C’est assurément un très bon sentiment que celui qui consiste à venir au secours des initiatives locales, à les encourager, à leur donner l’essor ; tout cela est très bien, mais enfin, je ne veux pas faire de rêves ; je ne me laisse pas aller aux illusions, je trouve que les illusions coûtent quelquefois très cher et que ce serait certainement le cas, si on voulait se prêter à

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celles que recommande l’honorable M. Bethmont. Pour moi, je ne doute pas que si la Chambre s’y prêtait, le Trésor aurait à se repentir, dans un avenir peu éloigné, d’avoir reconstitué la Compagnie des*Charentes.

Et sur quelles bases cette reconstitution aurait-elle lieu?

D’une part, ce serait le prolongement des lignes de cette compagnie sur une étendue de 420 kilomètres qui seraient construits, non j^as par elle, mais intégralement pour le compte de l’État. Et ici revient, comme dans toutes les autres combinaisons, cette éternelle imputation au compte d’établissement de toutes les insuffisances non plus jusqu’en 1882, mais jusqu’en 1885, c’est-à-dire pendant une durée de huit années.

Quel serait le résultat de tout ceci ? Le compte déj à chargé de la Compagnie des Charentes, ce compte de 142 millions, serait augmenté de 50 à 60 millions. L’État perdrait pendant toute la durée de la concession l’intérêt à 5 0/0 au moins des 80 millions qu’il serait obligé de débourser pour la construction des 420 kilomètres qu’on demande.

Et enfin, après 1885, est-ce (jue l’objection que je faisais tout à l’heure au système qui

avait été indiqué par mon honorable prédécesseur ne se représente pas ici — est-ce que vous êtes sûrs de ne pas avoir de nouvelles insuffisances et n’est-il pas évident que ce qu’on cherche dans un pareil projet, c’est à se sauver actuellement sans se soucier ni de l’avenir, ni des intérêts de l’État?

Je n’entrerai pas, messieurs, dans le détail d’un autre projet qui vous a été distribué sous le nom de compagnies régionales. Si j’en dis un mot, c’est pour vous montrer (|ue le problème a été retourné sous toutes ses faces, qu’on s’est ingénié de toutes les façons, que l’esprit financier s’est torturé pour arriver à trouver des combinaisons qui ne donneraient pas toujours ce résultat fâcheux, déplorable, d’engager outre mesure les finances de l’État.

Eh bien, en quoi consiste cet ordre d’idées?

Vous allez voir que c’est uniquement le problème retourné, mais non le problème résolu.

Je l’applique à la Compagnie des Gharentes seulement.

Dans cet ordre d’idées, l’Etat garantirait à la Compagnie des Gharentes 15 francs par obligation; ce serait une charge de 5,083,000 francs; il garantirait le service des bons, et ce serait

de ce chef une autre charge de 1,006,000 francs; total des intérêts garantis par l’État, 6,089,000 fr. De plus l’État garantirait à la compagnie une recette brute de 7,500 à 8,000 francs par kilomètre. Je laisse de côté les charges éventuelles que la garantie à ce titre pourrait impliquer ; cette charge est cependant à considérer, car il est absolument certain que, sur une partie des lignes qu'il faudrait ouvrir, le produit brut n’atteindrait pas, pendant les premières années, 7,500 francs par kilomètre ; mais, encore une fois, je laisse ce point de côté.

Sur l’excédent, quand il y en aura — et je dois reconnaître qu’il y en aura un sur une partie des lignes aujourd’hui exploitées, puisque je disais tout à l’heure qu’une partie de ces lignes ont un rendement kilométrique de 13,000 francs; sur le surplus, dis-je, on assurerait aux actions un intérêt de 5 0/0.

Cet intérêt de 5 0/0 réprésenterait 1 ,032,000 fr.

Ainsi, voilà la combinaison ! On propose à l’État de garantir le capital-obligations, de ga* ranlir le capital des bons, et puis on s’engage à prélever sur le produit net l’intérêt des actions; mais pour rembourser l’État, je ne dirai pas de cette distribution de dividendes, mais de ce ser-

vice qu’il va faire aux obligations et aux bons, ([ue reste-il? Il y a, messieurs, les ressources éventuelles; il y a l’inconnu, permeltez-moi de vous le dire, il y a zéro.

l^ar consé(iucnt, vous n’avez rien changé, dans cette combinaison, à la situation précaire des Charentes, dont le déficit actuel est do 5 millions ; vous ne l'avez pas changée, si ce n’est que vous avez mis ces 5 millions d’une façon délinitive à la charge de qui?... à la charge de l’État.

Vous parlerai-je, messieurs, — et il le faut bien, quoique ce système se soit produit un peu timidement à la tribune — vous parlerai-je des compagnies fermières? Croyez-vous que dans le système des compagnies fermières il y ait un remède à la situation urgente?

Non, messieurs, il n’en est rien. Nous avons vu de près les compagnies fermières ; nous avons fait un voyage charmant — j’avais deux aimables compagnons de route, sans compter les autres... (On rit.) Nous avons pii voir de nos yeux, étudier sur place le système des compagnies fermières et l’apprécier.

Je ne voudrais pas mêler à ce que j’ai à dire quoi que ce soit qui pût être interprété comme

uii sentiment d’ingratitude, lorsque je songe cà l’hospitalité que nous avons reçue dans ce pays; mais vraiment je dois voir le fond des choses, et le fond des choses, je vais l’indiquer.

La Hollande a appliqué le système des com- ])agnies fermières. Pourquoi l’a-t-elle fait? Il faut le rechercher ; il faut savoir si c’est de son plein gré, si c’est après une étude approfondie des avantages ({ue ce système devait procurer au pays, ou si, au contraire, elle n’y avait pas été amenée par des circonstances pour ainsi dire de force majeure, si cela n’a pas été pour elle une nécessité bien plutôt que le libre résultat d’un choix pleinement réfléchi.

Voici ce qui s’est passé en Hollande. Il y avait dans ce pays^ comme partout, des lignes qui devaient être nécessairement excellentes, sur lesquelles le trafic devait abonder. Ces lignes ont été d’abord concédées, non pas tout à fait dans le système français, avec celte division de premier et de deuxième réseau ; elles ont été concédées purement et simplement, sans autre obligation et sans autre charge pour les compagnies qui les prenaient que de construire, d’entretenir les voies et de percevoir les tarifs.

Dans ces circonstances, les compagnies qui

ont obtenu ces bonnes lignes, qui ont exploité les grands courants du trafic en Hollande, ont fait de bonnes affaires, elles ont réussi. Le trafic sur les chemins de fer hollandais n’est certainement pas égal à celui qui existe sur nos grandes lignes ; cependant il est encore très respectable : il est, si je ne me trompe, de 41 à 45,000 francs par kilomètre.

Mais il est arrivé en Hollande ce qui est arrivé chez nous : quand les principales lignes ont été construites, quand elles ont été mises en exploitation, les populations qui n’étaient pas desservies ne se sont pas trouvées satisfaites ; elles ont demandé la création de lignes nouvelles, la création d’un second réseau.

Le gouvernement hollandais s’est adressé aux compagnies concessionnaires existantes et leur a dit : Voyez la situation dans laquelle je me trouve; il faut que je pourvoie à la construction de lignes nouvelles qui ne seront pas aussi productives que les anciennes, mais qui, cependant, auront un trafic suffisamment rémunérateur : prenez-les.

Les compagnies se sont retranchées dans leur égoïsme ; elles ont déclaré au gouvernement qu’elles ne voulaient pas se charger des lignes

qu’on leur proposait, et elles ont refusé absolument tout concours.

C’est alors que le gouvernement hollandais, pressé par l’opinion publique, à laquelle, en fin de compte, il faut toujours donner satisfaction, s’est vu dans la nécessité de créer de toutes pièces les lignes nouvelles que ne voulaient pas construire les compagnies anciennes.

Le gouvernement hollandais a donc dû construire les lignes nouvelles, et, après les avoir construites, il en a proposé l’exploitation aux anciennes compagnies. Celles-ci ont refusé l’exploitation comme elles avaient refusé la construction.

La dépense étant faite, le gouvernement hollandais a bien été obligé de chercher des fermiers, et c’est ainsi qu’il a été amené à faire l’expérience du fermage. Cette expérience a-t-elle réussi, en Hollande, et pour le gouvernement et pour les compagnies fermières ?

Non, messieurs, l’expérience n’a pas réussi pour le gouvernement qui ne tire de ces lignes qu’un intérêt de 1 0/0; elle n’a pas réussi davantage pour les compagnies fermières qui n’ont pas prospéré d’une façon bien redoutable pour leurs devancières, car elles ont considéré les profits de

leur exploitation comme insuffisants et, quand leurs baux ont pris fin, ils ont été renouvelés, et cela à une époque récente, dans des conditions qui assurent aux compagnies une plus large part dans les bénéfices d’exploilation, et qui diminuent d’autant, par conséquent, le taux déjà si minime de la redevance assurée au gouvernement.

Cependant, messieurs, s’il y a au monde un pays où les compagnies fermières parussent devoir être appelées à prospérer, c’est assurément la Hollande, pays plat où toutes les conditions de l’exploitation des chemins de fer sont infiniment plus favorables qu’elles ne le sont pour notre réseau français.

Je ne crois donc pas — sans entrer dans d’autres développements — que l’on puisse sérieusement proposer dans notre pays l’application d’un système qui, je le répète, n’a pas réussi dans les conditions les plus favorables où il pouvait être appliqué. 11 est évident pour moi que les nouvelles compagnies fermières que l’on veut créer seraient trop faibles pour soutenir la lutte contre les grandes Compagnies. Je dis que ces compagnies nouvelles périraient à la première rencontre.

jV'lGssiGui s, j ai lait passGr devant vos yeux, jg puis 1 g dii-G, tous ces systèmes qui partaient de 1 idée de la concurrence, de l’idée d’autonomie. Mais avant d’abandonner cette partie de la discussion, je dois faire une simple observation qui, j’en suis sûr, touchera vos esprits.

Si vous scrutez les intentions de la plupart des défenseurs de ces systèmes en dehors de la Chambre, vous trouverez dans leur esprit une idée à laquelle vous ne pouvez donner votre appui; car ce n’est pas celle de l’intérêt public; c est, je le dis hautement, celle du lucre personnel.

Voulez-vous, messieurs, me permettre de vous en faire remarquer le signe incontestable? C’est que tous sont partis de cette idée que, pour sauver de la ruine les obligataires, il y avait lieu de leur demander une soulte considérable de 50, 100 et 150 francs. On a dit que cette soulte serait facilement payée; que les obligataires seraient heureux d’avoir à la place de leurs titres actuels des titres garantis par l’État.

Mais n’est-il pas à prévoir que, quand on demandera la soulte, beaucoup d’obligataires ne la payeront pas; que les titres arriveront à la bourse ; qu’on les y fera affluer ; qu’ils y seront

saisis par de nouveaux spéculateurs ? Et quels seront ces spéculateurs ? Ge sont ceux-là mêmes, n’en doutez pas, qui ont d’abord favorisé l’émission de tous ces titres et qui, après avoir réalisé ainsi de premiers bénéfices, en feront de seconds ce jour-là au détriment des porteurs actuels.

M. Jules Le Cesne. — Mais ceux-là payeront la souUe.

M. le Ministre. — H y a là quelque chose que vous ne pouvez pas favoriser; il y a là un calcul contre lequel vous réagirez, j’en suis convaincu.

(A ce moment, quatre heures, un violent orage éclate au dehors; l’obscurité devient telle dans l’intérieur de la salle, qu’il n’est plus possible d’écrire, et M. le President invite l’orateur à interrompre un instant son discours. — Des ordres sont donnés pour faire fonctionner les appareils d’éclairage, et la séance est reprise au bout de quelques minutes.)

. M. le Ministre, coiitinuanl. — J’ai fait passer sous vos yeux tous les systèmes procédant de l’idée de la concurrence.

Jo n ai pas besoin d’insister sur ce point, après le discours si net, si clair, si ferme, qu’a prononcé M. Allain-Targé.

Je n’ai donc pas cru à la concurrence entre les chemins de fer; je savais que cette concurrence Unit par une réconciliation, que les choses s’étaient ainsi passées en Angleterre , ainsi passées en Amérique. Je croyais, en revanche, à l’avantage de l’unification des réseaux. J’y croyais au point de vue politique, au point de vue stratégique, au point de vue financier, au point de vue de l’intérêt commercial. Moins vous aurez de compagnies, moins vous aurez de ces frais accessoires, de ces difficultés de transbordement, de ces complications qu’entraîne la multiplicité des réseaux. Gela est assez évident, messieurs, pour se passer de démonstration.

Je me trouvais donc nécessairement placé entre deux solutions très distinctes, mais qui cependant ont des affinités entre elles ; le rachat par l’État, ou bien l’application à la solution des difficultés actuelles du système de 1859.

Vous avez entendu au point de vue du rachat un discours très éloquent, moins démonstratif, il est vrai, à mon avis, mais qui a produit ici

une impression profonde. M. Le Cesne, lui aussi, ne croit pas à la concurrence; mais il croit que le moment est venu pour l’Ltat de rentrer dans son domaine, de reprendre toutes les voies ferrées, non pas seulement les mauvaises, mais aussi les bonnes et de se substituer ainsi partout, sur tous les points du territoire, au régime des compagnies.

Vous vous rappelez, messieurs, en quels termes pleins de bonne grâce, l’honorable M. Le Cesne m’a invité à conquérir une gloire éternelle en m’associant aux elTorts qu’il faisait dans ce but. Il me disait ; « C’est une grande idée, le ministre qui l’appliquera sera un grand ministre. » Messieurs, je me contente d’étre un ministre appliqué; je ne cherche ni les grandes théories, ni les grandes idées qui pourront, dans l’avenir, trouver leur réalisation, mais dont le temps n’est pas encore venu.

Si on l’entreprenait aujourd’hui, l’opération qu’on vous conseille se traduirait, pour le Trésor, en pertes considérables, et sans aucune espèce de compensation, alors que, sans attendre l’échéance de 195G, l’Etat reprendra tous les chemins de fer sans bourse délier.

Nous pouvons déjà entrevoir l’époque — qui

se compte, sans cloute^ par iiii certain nombre d’années, mais qui est déjà assez prochaine — où le rachat deviendra une opération fructueuse et pour l’Etat et pour les intérêts engagés.

Expliquons-nous donc sur celte question ; examinons-la en dehors de toute illusion et de tout rêve. Je ne reproduirai pas les considérations qui ont été présentées ici avec une grande habileté, avec un grand fonds de sérieux et de bon sens, sur le point de savoir par exemple comment, ces lignes une fois rachetées intégralement par l’Etat seront exploitées par lui, si cette crue constante du produit net que nous constatons aujourd’hui se maintiendra entre les mains de l’Etat comme elle se maintient entre les mains des compagnies.

Vous savez que cette crue est annuellement de 2 1/2 0/0; vous savez que le produit net des six grandes Compagnies est de 400 millions d’après les derniers chilfres connus. Vous savez (j[ue, par suite de l’exploitation intelligente, de l’économie bien entendue de ces grandes Compagnies, ce revenu de 400 millions s’augmente chaque année dans une proportion de 2 1/2; par conséquent, s’il a été, par exemple, de 400 millions en 1875, il atteindra, suivant toutes les pro-

habilités, le chiffre de 410 millions en 1876.

Eh bien, cette augmentation du produit net se maintiendra- t-elle lorsque l’Etat sera propriétaire de ces lignes et qu’il les exploitera parlui-méme ou qu’il les fera exploiter par des compagnies fermières ?

Croyez-vous, par exemple, que l’État défendra ses tarifs avec la même vigueur que les compagnies. . .

M. Allain-Targé. — Je demande la parole.

M. 1© Ministre. — ... et qu’il ne se produira pas de mécomptes ?

Je sais bien pourquoi on demande la parole; on vous dira que le rachat par l’État doit avoir nécessairement pour but et pour objectif l’abaissement des tarifs actuels. Eh bien, avant de chercher à abaisser les tarifs — etcela viendra — avant de chercher à abaisser le taux auquel les grandes Compagnies livrent les transports, il y a une chose à faire, permettez-moi de vous le dire, il y a d’abord à faire disparaître les impôts qui grèvent les transports.

Voilà la première opération, l’opération sage, qui consisterait, je le répète, à exonérer les transports des charges très lourdes qui leur incombent

du chef de l’État, de rechercher de ce côté l’abaissement des tarifs.

Mais j'écarle ces questions et je me demande à quelles conditions s’effectuera l’opération du rachat.

Vous avez entendu M. Le Gesne nous dire :

que rien n’était plus facile ; que c’était extrêmement simple. C’était en effet très simple dans sa bouche, et il faisait passer les milliards d’une main dans l’autre avec un talent prestigieux.

Il semblait que l’opération se réduisait à ceci: échanger les 8 milliards d’obligations contre des litres de l’État; assurer aux actions l’annuité qui peut leur être due. C’était, pour ainsi dire, l’État mis au lieu et place des compagnies sans plus de difficultés.

Eh bien, messieurs, il y a des difficultés, et elles sont considérables. L’opération est compliquée dans le présent ; elle n’aurait pas, dans l’avenir, les résultats qu’on en attend.

A quel régime, en effet, à quelles conditions le rachat est-il soumis? Il est soumis à un double régime : soit à celui qui résulte de l’article 37 du cahier des charges général imposé aux compagnies de chemins de fer, soit au régime défini parla loi du 23 mars 1874.

L’article 37 du cahier des charges stipule, au profit du Gouvernement, le droit de racheter les concessions à toute époque, après l’expiration des quinze premières années. Cette faculté que l’article 37 donne au Gouvernement, comment peut-elle être exercée ? L’article 37 l’indique : on prend les sept dernières années de l’exploitation ; on en retranche les deux plus mauvaises; on opère ensuite sur les cinq années qui restent ; on établit la moyenne du produit net du chemin de fer pendant ces cinq dernières années. L’annuité à servir par l’État aux porteurs de titres se trouve alors égale à cette moyenne.

Toutefois, remarquez bien ceci, messieurs, c’est qu’aux termes de l’article 37, cette annuité à servir aux porteurs de titres, à la compagnie dépossédée, doit être égale au moins au produit de la dernière année.

Tel est, messieurs, le régime de l’article 37. Et ce régime, à qui s’applique-t-il? Uniquement aux lignes qui ont quinze ans de concession.

{Huineui’s rlivei^sos.)

Oui, c’est seulement à ces lignes qu’il s’applique.

M. Jules Lie Cesne. — Parfaitement.

]VI. le MÜnistre. — Kt puis, à. côté de ce régime qui était jusqu’à un certain point défavorable aux compagnies, il s’en est institué un autre qui, je le reconnais, leur est beaucoup plus favorable, mais qui est la loi et que nous devons par conséquent appliquer. On a inséré en effet dans la loi du mars 187d un article l'â qui est ainsi conçu :

« En ce qui concerne les compagnies déjà existantes, si le gouvernement exerce le droit qui lui est réservé par l'article 87 du cahier des charges de racheter la concession entière, la compagnie pourra demander que les lignes dont la concession remonte à moins de quinze années soient évaluées, non d’après leurs produits nets, mais d’après leur prix réel de premier établissement. »

Et alors, messieurs, si l’honorable M. Le Gesne veut appliquer son idée à ce double régime de l’article 37 et de l’article 12, voici à quelles conséquences il devra nécessairement aboutir. Nous rachèterons, d’après l’article 37, toutes les concessions qui ont plus de quinze ans d’existence; ce sera une annuité à leur servir.

Or, messieurs, j’ai fait établir le compte de ces

annuités, et il en résulte que le rachat ferait passer dans l’annuité à servir aux compagnies dépossédées l’intégralité du produit net que donnent actuellement les chemins de fer. En d’autres termes, l’annuité comprendi*ait les 400 ou 410 millions qui constituent le total du produit net des chemins de fer à l’heure actuelle.

Ainsi, messieurs, de ce côté, sans doute ce sera un échange de titres, vous aurez simplement fait passer entre les mains des porteurs d’actions ou obligations afférentes à ces premières concessions ayant plus de quinze ans, le produit net actuel de vos chemins de fer aujourd’hui. Mais il vous restera ensuite — prenez-y bien garde — a liquider les concessions qui datent de moins de quinze ans, c’est-à-dire les concessions les moins productives, si peu productives qu’elles ne donnent aucun produit net. Et alors, en vertu de l’arlicle l':2 de la loi du ^3 mars 1874, vous n’aurez plus d’annuités à servir ; l’annuité sera nulle, mais elle sera remplacée par le prix réel d’établissement ; ce prix, c’est l milliard 500 millions.

Ainsi vous aurez de ce chef 1 milliard 500 millions à- remettre aux compagnies. Et comme pour le service des intérêts et de l’amortissement de

CGs cjuinzG CGnls millions vous n’auroz plus Ix comptGr sur cIgs produits nots, vous mottroz à la chargG de 1 iLtat, pour l’inlérôt Gt l’amortissGmGiit dG 1 milliard 500 millions, uiig aulrG annuité qui ne sera pas inférieure à 80 millions.

IM. Jules Le Cesne. — Vous oubliez vos insuflisances qui sont comprises dans le produit net.

M. le Ministre. — Je n’oublie rien. Je n’oublie aucune insuHlsance, j’ai fait le compte tel qu’il doit être fait, et j’affirme qu’il n’y a rien cà répondre à l’observation que j’ai eu l’honneur de vous présenter.

M. Wilson. — Je demande la parole.

M. le Ministre. — Vous avez donc là une charge de 80 millions, caip encore une fois, pour les concessions qui ont moins de quinze années, ce n’est pas avec des produits nets (et il n’y en a pas d’ailleurs) que vous pourrez payer; le capital môme doit être remboursé aux compagnies.

Ce n’est pas tout, messieurs. D’après le cahier des charges, à l’époque du rachat, les compagnies doivent être remboursées de la valeur du

matériel roulant ; c’est le bériélice qu’elles retireront de l’opération. Eh bien, à quel chiffre le matériel roulant peut-il être évalué ? Il s’élève à 070 millions; mettons un milliard le jour où l’opération sera faite. Il faut compter, par conséquent, de 50 à GO millions pour l’intérêt et l’amortissement de cette somme.

On me dit : Mais vous avez une créance sur les six compagnies, vous leur avez avancé la garantie d’intérêt, elles sont vos débitrices, de ce chef, pour une somme considérable.

Oui, c’est vrai, nous avons une créance de iGO et quelques millions. Mais il n’en résulte pas moins que l’opération se soldera avec perte, et que nous aurons encore à contracter une dette immédiatement. Cette dette, je l’estime annuellement à 35 ou -10 millions.

11 y a encore un autre résultat inévitable du rachat, c’est la perte que vous ferez de l’impôt sur les litres, car le jour où vous ferez rentrer toutes les' compagnies dans le sein de l’Etat, à la place des obligations qui acquittent aujourd’hui l’impôt, vous allez substituer un titre d’Etat, une fraction de rente 3, 4 ou 5 0/0.

Phisieiii's membres de V exlreme gauche :

On imposera celte rente.

M. le IVlixiistre. — Vous ne l’imposerez pas.

Les mêmes membres : Pourquoi pas?

M. le Ministre. — Vous ne pouvez pas l’imposer. {Très bien !) Si telle était votre intention, vous verriez M. le Ministre des finances prendre la parole pour s’opposer à un impôt affectant des titres d’Etat. Jamais cela ne s’est lait jusqu’à présent, et je suis profondément convaincu que, dans l’avenir, vous ne le ferez pas davantage. . . (Très bien ! très bien /) parce que, avant tout et à tout prix, il importe de sauvegarder le crédit de l’État, ce crédit essentiel dont vous avez besoin dans les moments de trouble.

Si, sans nécessité absolue, en l’absence de crise politique ou financière, sans excuse par conséquent, vous alliez frapper d’un impôt les titres de l’État, vous commettriez un acte qui serait jugé sévèrement par les hommes qui connaissent la situation financière et les nécessités de notre budget. {Applaudissements sur un grand nombre de bancs.)

Le rachat nous impose donc des charges énormes, qu’on ne peut pas estimer, pour le

moment, à moins de 132 millions de perte annuelle pour le Trésor.

M. Jules Le Cesne. — Je demande la parole.

M. le Ministre. — Et pourquoi choisirionsnous, pour racheter les chemins de fer, l’année 1876, qui a été une année excellente pour les compagnies et qui servirait ainsi de régulateur pour le chiffre de l’annuité? M. Le Cesne a parlé, l’autre jour, d’une conversion possible de la rente. Je ne sais pas s’il est question de cette conversion. . .

M. Léon Say, ministre des finances. — Pas du tout !

M. le Ministre des travaux publics. — . . .mais, enfin, c’est une opération qui peut se faire; eh bien, quand vous rêvez la conversion de la rente, c’est-à-dire une grande opération financière, pourquoi voulez-vous y joindre cette autre grande opération financière du rachat des chemins de fer ?

Je dis qu’il faut marcher avec prudence, que, du reste, la solution que je vous propose n’éloigne

ni n éccirl6 la possibilité du rachat. Je reconnais volontiers que le rachat des chemins de 1er est une grande idée, mais il laut attendre le moment propice. Je n’ai jamais écarté cette solution Comme j écarte de prime abord les autres systèmes présentés à la tribune.

Il y a, suivant moi, un abîme entre le système de la concurrence et celui du rachat, ("fi'ès bien ! très bien !)

Je comprends que c’est une grande idée, et qu’elle peut séduire. . .

Un mcinbrc : Est-ce la vôtre ?

M. le Ministre. — Mais ne cédons pas à l’entraînement et examinons en elle-même la solution que je vous apporte. Est-ce que cette solution éloigne à tout jamais le rachat ? Est-ce que, au contraire, tous ces systèmes qu’on vous propose, ces expériences qu’on vous demande de faire, ne seraient pas le rachat écarté? Si vous voulez, au lendemain de la fusion des Gharenles avec la Compagnie d’Orléans, tenter le rachat, je ne dis pas tout de suite, ni dans six mois, mais à une date aussi rapprochée qu'il vous plaira de la supposer, en choisissant votre heure, ne serezvous pas, vis-à-vis de la Compagnie d’Orléans,

dans la situation où vous êtes aujourd’hui? En quoi auriez-vous aggravé cette situation au point de vue des droits de l’État? N’auriez-vous pas le droit de racheter si cela vous convient?

La solution que j’apporte a donc cet avantage, qu’elle réserve dans l’avenir la seule question qui, à côté de celle que je recommande, s’impose aux esprits rélléchis.

Sii]' divers bancs : Très bien ! très bien !

J’ai dit — et j’en ai fini sur ce point — qu’écartant la question du rachat, j’avais été amené nécessairement à rechercher s’il n’y aurait pas, dans le système actuel, un modiis vivendi^ un moyen de concilier toutes choses, d’assurer les droits de l’État, de sauver les compagnies menacées, et enfin de donner satisfaction aux populations par l’achèvement du réseau.

, Eh bien, ma conviction profonde, c’est que le système de 1859 peut encore nous donner cette solution à l’heure actuelle, comme il nous Ta donnée dans les années qui ont précédé. Ce sera sans doute à des conditions nouvelles, je le reconnais, et sur ce point je me trouve encore absolument d’accord avec l’honorable M. Allain-Targé. Oui, le système de 1859 peut nous donner satis-

laction ; il nous la doiinora nécessairement si nous voulons encore une fois en user.

Dois-je entreprendre d’expliquer ce système? Je ne m’en sens vraiment pas le courage, après toutes les explications qui vous ont été données. Vous savez en quoi il consiste ; il est extrêmement simple, et je veux seulement en esquisser les lignes principales.

Six grandes Compagnies se sont fondées; on leur a partagé la France tout entière. Elles avaient pris d’abord les bonnes lignes, les grands courants de trafic, comme l’ont fait, en Hollande et partout, les premières compagnies qui se sont établies.

En 1859, on leur a dit : Vous avez les lignes productives ; il faut que vous vous engagiez à faire maintenant les lignes qui le sont moins ou qui ne le sont pas du tout, et l’on a fait deux parts dans chacun des réseaux : l’ancien et le nouveau. Pour le nouveau réseau, l’État donne aux compagnies son concours sous la forme d’une garantie d’intérêts de 4,65 0/0 ; il consent à ce que cette garantie ait une durée de cinquante ans. En revanche, l’État demanda aux compagnies et obtint d’elles qu’on fixerait la limite des revenus à distribuer aux actionnaires.

Ce revenu sera le revenu réservé, revenu à

peu près invariable ; car vous verrez tout à l’heure combien peu il s’éloigne des conventions premières. C’est ce revenu réservé qui sera désormais appliqué au service des actions; les actionnaires feront donc ce sacrifice d’abandonner les piotits considérables qu’ils pouvaient espérer de l’exploitation des grandes lignes, comme celles de l^aris-Lyon-Marseille, de Paris-le-liavre, de Paris-Mulhouse, de Paris-Valenciennes et Lille. Ils feront ce sacrifice et, par conséquent, au-dessus du chiffre réservé, s’établira ce qu’on appelle le déversoir, ce déversoir venant en atténuation de la garantie de l’Etal. Voilà simplement la combinaison.

Eh bien, cette combinaison a-t-elle réussi ?

Y a-t-il vraiment des critiques sérieuses à faire contre l’usage qui en a été fait, contre ce qu’on peut en attendre dans l’avenir?

On disait, par exemple, en parlant du revenu réservé, qu’il s’était accru ; que les compagnies avaient fait des bénéfices considérables, illégitimes ; qu’elles ne s’étaient pas contentées du chiffre accordé en 1859, et que, depuis lors, elles avaient perçu un nombre considérable de millions qui leur avaient été abandonnés libéralement par l’État.

Eh Ijien, messieurs, prenons les chiffres :

En 1859, le Nord touche 65 fr. 50 ; en 1875, 66 francs.

L’Est touche 88 fr. 75 en 1859; en 1875 il touche 83 francs ; c’est-à-dire qu’il a diminué.

L’Ouest, en 1859, donne un dividende de 37 fr. 50; en 1875 son dividende est de 35 francs.

L’Orléans donne un dividende de 56 francs, en 1865 — je prends cette date de 1865, parce qu’il y a eu alors dédoublement des actions — aujourd’hui le dividende est de 56 francs.

Le Paris-Lyon-Méditerranée offre, en 1859, un dividende de 63 fr. 50 ; ce dividende est aujourd’hui de 55 francs.

Voilà, messieurs, cette prétendue augmentation du revenu réservé, dont les compagnies, disait-on, s’étaient enrichies : elle se traduit en une diminution constante depuis 1859.

On vous dit cependant qu’d y a une sorte d’abus qui a été fait par les compagnies, au détriment de l’État. Au sujet de l’émission des obligations, on a dit que l’État avait garanti 5,75 et que, en réalité, le taux d’émission avait été inférieur à cette somme ; d’où la conséquence que le bénéfice réalisé avait pu être affecté à l’augmentation du dividende des actions. Eh

xD

bien, oui, je reconnais qu’il y a eu de ce chef quelques augmentations de dividendes ; elles ne sont pas très considérables, mais déj<à, dans un certain nombre de conventions, on a fait disparaître ce bénétice, et il est très facile de le faire disparaître dans la convention nouvelle. Je ne demande pas mieux. Kst-ce que l’État d’ailleurs y trouvera un avantage certain, un bénéfice nécessaire ?

( )li ! sans doute, si, vous voidez prendre une période de calme, une période dans, laquelle la négociation des obligations se fasse couramment parce que le crédit de l’État et le crédit des compagnies s’unifiant sont très considérables ; oui, vous trouverez des périodes, des séries d’années pendant lesquelles le taux réel d’émission est inférieur à 5,75. Mais cela n’arrive pas toujours ; à côté des années prospères, il y a malheureusement, il y a eu pour notre pays des années douloureuses. A ces époques-là, le taux d’émission s’élève au-dessus de 5,75. De sorte, messieurs, que quand on fait le compte exact de ces hausses et de ces baisses, amenées les unes par la prospérité publique, les autres, au contraire, par des époques calamiteuses, on reconnaît que ce sont là des béné-

fices qui ne sont pas considérables, qui ne sont pas de nature à vicier dans son essence le système lui-même.

Encore une fois, rien ne sera plus facile, le jour où vous ferez une convention avec la Compagnie d’Orléans, s’il vous convient d’abandonner ce taux du forfait et de revenir au taux réel, rien ne sera plus facile de dire que le 5,75 sera réduit à ce taux réel : vous ne trouverez pas, j’en suis convaincu, de la part de la Compagnie d’Orlécans, une résistance invincible.

Parlons maintenant, messieurs, de la garantie d’intérêt.

C’est, dit-on, une charge très lourde et qui, surtout dans les années désastreuses, vient infliger au Trésor public un surcroît qu’il faudrait éviter dans de tels moments.

Voilà la grosse objection.

de pourrais y répondre en évoquant le souvenir de ce qui s’est passé en 1870; je pourrais vous montrer qu’à ce moment il y avait, en effet, du chef de la garantie d’intérét, une très grave augmentation de charges ; mais le système de 1859 est en lui-même si solide et si efficace, que les compagnies, en vertu du crédit qui leur est propre, loin d’être pour l’État un embarras, ont

pu venir à son secours et l’exonérer momentanément des obligations (ju’il avait contractées envers elles.

Je dis « en vertu du crédit qui leur est propre », car c’est encore une erreur manifeste que de .soutenir que le crédit des compagnies est uniquement le crédit exclusif de l’Etat, Les grandes compagnies possèdent un crédit personnel ; nous l’avons bien vu à ces époques malheureuses, alors que la rente baissait dans une proportion qui n’atteignait pas les obligations des chemins de fer.

Qu’est-il donc arrivé dans cette pénible année de 187(J? C’est que les compagnies, possédant leur crédit, pouvant en user, ont dit à l’État : Je vous décharge de l’obligation de me payer actuellement la garantie d’intérêt; je reporterai l’échéance de votre dette à l’époque qui vous conviendra ; j’accepterai des annuités au lieu de demander le capital.

Voilà quel a été le résultat — résultat utile à nos finances, utile au pays — de ce système de 1859. C’est une réponse péremptoire à l’objection qui consiste à dire que les charges de la garantie augmentent dans les années malheureuses au détriment du ’lVésor public.

Ce qu’il faut remarquer, enfln, c’est que la garantie d’intérêt n’est pas un pur don aux compagnies ; ce n’est pas un abandon définitif; ce n’est pas, comme dans ces combinaisons di- A^erses que je développais tout à l’heure devant vous, une perte irrévocable pour le Trésor. Eh ! non; la garantie d’intérêt n’est qu’un prêt; elle n’est qu’une avance à 4 0/0 d’intérêt simple, avance remboursable et qui sera certainement remboursée dans un avenir peu éloigné.

En voulez-vous la preuve ? Et ce ne sont pas là des paroles, c’est rexpérience du passé, c’est la démonstration résultant des faits :

Lorsque ce système de 1859 a été combiné — et, à mon avis, il fait le plus grand honneur aux hommes qui l’ont inventé et appliqué — à ce moment-là, on a fait des calculs, on s’est dit : Voyons quelles peuvent être les charges de l’avenir. Gomment ! nous allons assurer 4.650/0 ! Mais ce peut-être la ruine de nos finances !

Aujourd’hui la charge est pour ainsi dire imperceptible, mais elle va croître chaque année, au fur et à mesure que va grandir le réseau et, avec lui, que vont se multiplier les insuffisances des lignes nouvelles.

11 y a là un aléa, une éventualité, et, par

conséquent, quelque chose de très redoutable.

Eh bien, messieurs, dès ce moment on avait aperçu, je dirai qu’on avait déterminé, fixé cette loi de l’augmentation constante du produit net des chemins de fer ; dès ce moment- là , du moins, on avait observé que, quelles que fussent les années traversées, qu’elles fussent bonnes, qu’elles fussent mauvaises, il pouvait bien y avoir de grandes différences entre elles, mais qu’en prenant une certaine période d’années, dix ou douze ans, on arrivait à cette conclusion inévitable, certaine, constatée, je le répète, par des faits indubitables, que cette augmentation de revenu net était de 2 1 /2 0/0.

En conséquence, il a été dressé, en 1865, par iSI. de Franqueville, un tableau des prévisions de la charge de la garantie d’intérêt. On a compris dans ce tableau tout ce qui était concédé alors. 11 doit être révisé, je le comprends, en raison des concessions’ nouvelles ; il faudra qu’il soit établi sur de nouvelles bases; mais je prends les prévisions de 1865.

Eh bien, ces prévisions se sont réalisées. Elles se trouvent justifiées à tel point que, pour 1876, elles ne présentaient qu’une différence de 9 millions. M. de Franqueville avait

calculé, pour la fin de 1876, un chiffre de 454 millions. La réalité nous montre aujourd’hui que ce chiffre est de 463 millions, c’est-à-dire que l’écart entre les prévisions pour une période de onze années, de 1865 cà 1876, n’est que de 9 millions. Est-ce qu’il n’y a pas là quelque chose de saisissant? Et quand aujourd’hui, prenant ces chiffres, cette expérience faite, on vient nous dire : Mais dans l’avenir quels seront les résultats de la garantie d’intérét? Quelle sera la charge qui incombera au Trésor public? Êtesvous bien sûrs que tout cela, à l’avenir, se vérifiera? Nous répondons que l’expérience du passé est là qui répond de l’avenir.

Eh bien, qu’arrivera- t-il ? Il arrivera que la garantie cessera en 1882 pour toutes les grandes compagnies. A ce moment-là commencera la période de remboursement ; la période de remboursement finira dix ans après, c’est-à-dire en 1892, c’est-à-dire qu’alors les avances du Trésor qui, actuellement, sont à leur chiffre le plus élevé, seront successivement remboursées par les plus-values du produit net, et en 1892 vous serez absolument et complètement couverts de la dette des compagnies.

M. Richard Wadding-ton, rnpporleur. —

Gomment remboursez-vous 400 millions en dix ans ?

M. Jules Le Cesne. — A la condition de ne plus concéder un seul kilomètre de nouvelles lignes !

M. le Miuis tre. — Je vous prie de ne pas m’interrompre. Vous aurez toute la faculté et tout le temps nécessaire pour me répondre.

J’affirme que ces chiffres sont exacts et que les prévisions de 1865 se sont vérifiées. Nous verrons les cliiffres ({ue vous apporterez.

Puisque vous m’interrompez, monsieur Waddington, permettez-moi de vous répondre.

M. le Rapporteur. — No me répondez pas, je ne dis rien.

M. le Ministre. — Je vous demande pardon, vous êtes dans le débat ; vous vous y mêlez vousmême. Permettez-moi donc de vous répondre et de vous dire que vous avez commis une erreur dans vos calculs relativement à la garantie d’intérêts. Vous n'en êtes pas responsable, parce que vous avez été induit en erreur 2 :>ar la Compagnie

d’Orléans elle-même. Vous avez dit qu’elle avait demandé 14 millions. Je reconnais que ce chiffre était exagéré. {Interruptions et rumeurs diverses.)

M. Jules Le Cesne. — Nous devions nous y attendre; on la reconnaît là !

M. le Ministre. — Je m’attendais, à cette objection et je vais y répondre.

Les compagnies font leur demande à la fin de l’exercice; elles n’ont pas alors tous les éléments nécessaires à l’établissement exact de leurs comptes; mais ces demandes sont soumises à un contrôle certain, et quand elles sont exagérées, elles sont réduites.

Les compagnies n’ont pas d’intérêt à demander plus qu’il ne doit leur revenir. C’est pour elles un usage constant que de faire la demande plus forte, un usage connu de l’administralion. Et pour l’État il n’y a à cela aucun inconvénient, aucun danger. L^es comptes sont faits plus tard, ils sont vérifiés, et il n’importe guère, au point de vue de la créance définitive de l’État, que la la Compagnie d’Orléans ait d abord demandé un certain chiffre de millions, et qu’elle en réclame

un chiffre inférieur. Ce que je veux constater, c’est qu’aujourd’hui, après avoir réclamé 14 millions, elle réduit sa demande à 12 millions. Il v a donc un boni de 2 millions qui est important, vous le reconnaîtrez, monsieur ^Vaddington, au point de vue des calculs que vous avez faits.

M. le Rapporteur. — Voulez-vous me permettre un mot, monsieur le Ministre ?

M. le Ministre. — Laissez-moi achever, je vous en prie ; vous me répondrez.

Il y a, dans le rapport, une autre erreur qui a de l’intérêt au même point de vue.

Li’honorable M. ^Vaddington a dit : Cette crue annuelle de 2 1/2 sur le produit net, par quel chiffre se traduit-elle pour la Compagnie d’Orléans? Par 1,500,000 francs. Mais la Compagnie d’Orléans répond avec preuves à l’appui, chiffres en mains : Ce n’est pas 1,500,000 francs, c’est 2 millions. Vous avez négligé un élément de l’opération. Je ne fais pas cette opération, mais l’erreur est certaine; l’augmentation est de 2 millions, et quand .vous venez dire que la Compagnie d’Orléans ne sera pas quitte et libérée envers l’Etat en 1892, je réponds: Si, elle sera

quitte ; vous êtes parti d’un chiffre inexact ; nous devons maintenir les prévisions de 1865.

Voilà donc la situation au point de vue de la garantie d’intérêts. Vous voyez clairement que la Compagnie d’Orléans sera libérée de sa dette actuelle en 1892.

Eh bien, pouvons-nous la charger en ce moment-ci de nouvelles lignes qui vont augmenter la charge de la garantie d’intérêts? Eh ! oui, nous pouvons le faire ! car supposez que ce surcroît soit, comme je le disais en expliquant ces systèmes divers qui ont passé devant vous, une charge nouvelle de 10, 12, 15, de 16 millions, voulez-vous 16 millions? voulez-vous 18 millions? ce seront 18 millions dont la Compagnie d’Orléans va s’imposer la charge. Oui, l’État aura à payer provisoirement une somme considérable à titre de garantie pour insuffisance annuelle des produits de l’exploitation; je chiffre cette somme pour être tout à fait libéral, large, excessif, à 18 millions. Eh bien, l’augmentation du produit net de la Compagnie d’Orléans étant normalement chaque année de 2 millions, combien faudra-t-il donc à la compagnie pour couvrir ce nouveau déficit ? Il faudra neuf ans; cela nous reporte en 1901 ; par conséquent elle viendra.

cette période de remboursement, et elle viendra de façon à désintéresser le Trésor avant 1914 (1).

Eh quoi! est-ce que ce sont là des illusions? On nous parle dans le rapport de l’intérêt qu’on porte à la Compagnie d’Orléans; c’est pour ellemême, c’est parce qu’elle a mal fait ses calculs, parce qu’elle se lance dans une opération où elle ne doit trouver que des mécomptes, c’est parce qu’en un mot elle fait une mauvaise affaire, qu’on vient à son secours et qu’on repousse le principe de la convention. Moi, je ne porte pas tant d’intérêt à la Compagnie d’Orléans; je ne porte d’intérêt, comme je l’ai dit, qu’à l’État; je crois que l’Etat est sauvegardé. Je suis absolument certain qu’il recouvrera un jour les avances nécessitées par le surcroît de charges que nous allons lui imposer; ce jour n’est pas prochain, si vous voulez, mais il viendra en toute certitude; ce ne sont plus des illusions comme ces systèmes étranges qu’on voudrait imposer à notre pays, après les expériences qui en ont été faites. Non, vous avez là une sécurité assurée, un avenir certain; des remboursements sur lesquels il est impossible d’émettre un doute.

(1) Date fixée par les conventions pour la cessation de la période de la garantie d’intérêt.

Car, enfin, il y a là une certitude de remboursement, et quand vous seriez créanciers de la Compagnie d’Orléans, même pour des sommes considérables, vous savez que voire argent ne court pas le risque d’être perdu ; que le jour où vous voudrez racheter, vous trouverez, pour assurer le payement de votre créance, un gage sérieux et solide. Tandis que, dans toute autre hypothèse, vous trouverez le néant, l’insolvabilité, un matériel usé, sans solidité, sans valeur, parce que les compagnies qui devaient le renouveler et l’entretenir auront été obligées, pour vivre, de recourir à tous les expédients, de se soumettre à toutes les exigences, de demander crédit à leurs fournisseurs, parce qu’elles auront dû, en un mot, exploiter dans des conditions déplorables, et que, par suite, au moment de l’échéance, le jour où il faudrait payer cette dette de la garantie qu’on propose de leur accorder, elles nepourront présenter à leur créancier, à l’État, qu’un gage ruiné et insuffisant. {Marques cV adhésion.)

Voilà donc, messieurs, quelles étaient, à ce point de vue de la garantie d’intérêt, les conceptions de 1859. Maintenant, voulez-vous que je vous parle du déversoir?

On a dit que le déversoir était une illusion, et,

chose étrange, on est venu ici en donner une idée que je n’avais entendu émettre nulle part ; on a dit que le déversoir était le 1. 10.

Messieurs, je ne vous exposerai pas la théorie du déversoir ; mais en vérité, quand on vient de dire que le 1.10, c’est-à-dire la différence entre le taux réel des émissions et les 5.75, c’est le déversoir, je suis tenté d’en conclure qu’on n’a pas étudié suffisamment la question.

M. Allain-Targé. — Mais le 1.10 est pris sur le déversoir !

M. le Ministre. — Je ne dis pas le contraire, j'accepte l’interruption de M. Allain-Targé ; il connaît bien la question, il en a parlé en homme qui l’a approfondie, et l’observation qu’il fait le montre une fois de plus. Oui, je reconnais, monsieur Allain-Targé, qu’à l’heure actuelle la garantie de l’État n’est pas seulement 4.65 ; c’était 4.65 au début, quand on a fait la part du revenu réservé; oui, à ce moment-là le revenu réservé perdait bien quelque chose, il perdait précisément cette somme de 1.10, qui fait la différence entre 4.65 et 5.75 ; mais je reconnais que cela a changé ; et aujourd’hui, quand on vient

dire à la Compagnie d’Orléans ou à toute autre : Il faut distinguer entre les 4.65 que garantit l’Etat et les 1.10 qu’on est obligé d’appliquer au revenu réservé, c’est une pure fiction ; oui, aujourd’hui je le reconnais, car je veux apporter ici une entière sincérité ; oui, c’est une pure fiction, car il est vrai que ce 1.10, qui s’est traduit par des chiffres importants, est pris, vous le comprenez très bien, sur le déversoir pour être appliqué au revenu réservé. En réalité, l’État garantit bien 5.75, et c’est ce chiffre que je veux prendre comme base de discussion. (Mouvements divers.)

Donc, messieurs, on nous dit que le déversoir est une illusion, et cependant, c’est avec le déversoir que vous avez fait de très grosses dépenses ; c’est avec le déversoir que vous avez, je ne dirai pas complété, car il est insuffisant, mais élargi, étendu considérablement le réseau des grandes compagnies de chemins de fer. Le déversoir, à l’heure actuelle, combien a-t-il produit? 600 millions de francs! Est-ce que c’est une obole, cela ? Et cette somme de 600 millions de francs à qui a-t-elle été enlevée ? Aux détenteurs primitifs des actions, et c’est grâce à la combinaison, grâce aux sacrifices qu’ils ont faits

à ce momenl-là — ne l’oubliez pas — que vous bénéficiez de ces GOO millions. Où ont-ils passé?

Il est vrai de dire, quand on regarde nos réseaux, quand on en voit l’ensemble, quand on en étudie l’économie, que c’est la vallée de la Loire qui a fait les chemins de fer de la Bretagne; c’est la vallée du Rhône qui a fait les chemins des Alpes; c’est la vallée de la Seine qui a fait les chemins de la Mayenne, de l’Orne, et des autres départements moins favorisés.

Voilà la vérité. Par suite, il s’est établi de l’ancien réseau sur le nouveau un courant productif, un flot régénérateur des lignes du second réseau. En sorte que l’Etat, qui, du chef de la garantie d’intérêts, versait 4.65, a obtenu par le déversoir un bénéfice supérieur. Et notez bien, messieurs, que ces GOO millions ne sont pas une dépense remboursable ; ce n’est pas comme la garantie d’intéréts, qui est une dette de l’État; le déversoir n’est pas une dette ; c’est une valeur définitivement acquise, représentée par les chemins nouveaux dont bénéficient les populations, le commerce et l’industrie.

Et l’on vient dire qu’il n’y a pas eu dans ces sages combinaisons de 1859 quelque chose qui révèle une pensée profonde, utile au pays ! Quant

a moi, je tiens à le déclarer, je rends hautement justice aux auteurs de ce système ; je crois qu’ils ont acquis par là des titres légitimes à la reconnaissance publique.

'Au ccnlro et à droite : Très bien ! Très bien !

Messieurs, j’arrive maintenant au point épineux de cette discussion, et c’est ici que je voudrais attirer tout particulièrement votre attention. Car pourquoi suis-je ici ? c’est assurément pour vous indiquer la pensée du gouvernement; mais c’est aussi pour connaître la vôtre, c’est afin de savoir, messieurs, si quand nous serons de retour dans la commission, nous pourrons, cette fois, nous réunir sur un terrain commun au lieu d’errer, pour ainsi dire, à l’aventure ; une fois que nous aurons ensemble fixé les principes qui doivent dominer cette grande question des chemins de fer, il ne restera plus à la commission qu’une seule chose à faire : la préparation et la rédaction d’un projet de loi.

Ce qui fait l’étrangeté de la situation présente, c’est que nous discutons dans le vide ; c est que nous poursuivons des abstractions... {Nombreuses marques d’assentiment.), au lieu de nous arrêter à un projet déterminé, arrêté.

Je puis le dire, ce n’est pas ma faute si les choses se sont passées ainsi ; j’ai fait tout mes efforts pour qu’il en fût autrement. Voici ce que je n’ai cessé de dire et de répéter à la commission : Vous prétendez que la convention qui vous est soumise n’est pas bonne, qu’elle aggrave les charges de l’État, qu’elle assure aux compagnies qu’il s’agit de fusionner des bénéfices qu’elles ne devraient pas faire. Eh bien, voyons, étudions, travaillons, améliorons, si c’est possible. Nous avons une base, un point de départ, c’est l’avis du conseil d’État, car vous me permettrez, messieurs, de le dire en passant, j’ai été plus heureux que ne l’avait été mon prédécesseur en 1874 pour les combinaisons qu’il avait proposées au sujet des Gharentes ; si le conseil d’État a critiqué certains détails de la convention, il n’en a critiqué ni le fond ni les conclusions ; il s’est montré partisan décidé de l’application du système de 1859 au projet que je présentais.

Je disais donc à la commission : Étudions, discutons, améliorons. Mais je n’ai pu obtenir ce résultat; voilà pourquoi le débat qui est engagé ici ne peut avoir qu’un but : éclairer les membres de la commission et le gouvernement, et tracer la ligne de conduite à suivre. (Assentimoiit.)

Gela est indispensable, autrement nous pourrions des deux côtés, la commission et le gouvernement, passer de longs mois à nous épuiser en vains efforts sans arriver à une solution.

Groyez-le bien, messieurs, je n’apporte ici aucune récrimination contre les personnes; j’ai toujours rencontré auprès de tous les membres de la commission l’accueil le plus sympathique, et je les en remercie publiquement. Nous étions loin d’être du même avis, nous avons discuté longuement, mais toujours, de part et d’autre, dans les formes les plus courtoises. {Très bien!)

Je demande pardon à la Gliambre de celte digression, car la commission n’avait certainement pas besoin de mon témoignage. . . {Très bien ! très bien /) et je reviens à la question.

Voilà donc, messieurs, l’idée à laquelle je suis arrivé: c’est le système de 1859. Oli ! je ne me le dissimulais pas, ce système a soulevé dans l’opinion des protestations véhémentes. Je savais que, dans la Ghambre, comme dans la commission, il y avait et qu’il y a peut-être encore des répugnances invincibles. Gomment se fait-il que ce système, si bon dans son principe, si excellent dans ses résultats, au moins dans quelquesuns — on voudra bien me l’accorder — ait sus-

cité dans l’opinion publique, dans vos esprits, dans l’esprit des gens éclairés, ces reproches, ces protestations presque unanimes ?

Eh bien, je vais vous le dire, car je suis ici pour ne voiler en rien la vérité telle que je la conçois. Je reconnais qu'il a été commis des fautes de divers ordres.

Il y en a qui sont imputables aux compagnies. Il est incontestable que, dans un certain nombre de cas — je pourrais dire, sans être trop sévère, dans un grand nombre de cas — elles n’ont pas donné nu pays toutes les satisfactions qu’il en attendait. (7’/’ès bien ! très bien !) Elles ont refusé de construire des lignes quasi productives, qu’elles pouvaient annexer à leur réseau, et qui étaient réclamées par l’intérêt public. Elles en ont été sévèrement punies, parfois, car on m’a affirmé — je crois que cela ne sera pas démenti — qu’une seule compagnie, que je ne veux pas nommer, avait perdu, par cette résistance faite mal à propos, environ 80 millions.

On pourrait encore reprocher aux compagnies, au point de vue de l’exploitation, de n’avoir pas donné peut-être toutes les facilités désirables.

Bref, il s’est établi un courant d’opinion hos-

lile aux grandes compagnies; mais — et c’est ici que je demande à m’expliquer librement — pour moi, la grande faute, la faute qui a compromis le système de 1859, a été commise par le gouvernement même qui en était l’auteur.

xJ en demande pardon à 1 honorable ÎM. Rouher, mais, à mon avis, la loi de 1865 a été une véritable faute. Je m’explique :

Que voulait le pays? 11 voulait l’achèvement de son réseau ; il demandait instamment qu’on fit de nouvelles lignes. Quel était le devoir du gouvernement ?

Quand il y a un mouvement d’opinion aussi intense que celui qui se manifeslait en 1863, en 1864 et en 186o, le devoir du gouvernement — j’entends dans la limite de la sagesse et de la prudence — c’est d’obéir à ce courant d’opinion. {Très bien !) Le gouvernement de 1865 aurait donc dû donner satisfaction au pays.

• Quelle était la manière de donner satisfaction au pays? Etait-ce de faire la loi de 1865? Je crois, moi, que le moyen de donner satisfaction au pays était tout autre, qu’il fallait à ce moment-là venir- au secours des compagnies auxquelles on demandait l’exécution de chemins improductifs; il fallait venir à leur secours par

de larges subventions; je crois qu’il fallait dire à ces compagnies : Vous ferez ces lignes, il faut absolument que vous les fassiez, nous vous les imposons comme condition du monopole que nous vous donnons; et, s’il faut vous aider avec l’épargne de la nation, eh bien, l’épargne de la nation sera mise à votre disposition. (Très bien!)

Mais qu’a-t-on fait? Il y a eu comme une sorte de trompe-l’œil; on a pensé : Nous ne pouvons pas donner satisfaction de celte façon ! — Peutêtre y avait-il de bonnes raisons pour cela. — Et alors, on a dit aux départements : Nous allons vous donner la liberté, la décentralisation, le droit de faire des lignes, d’en faire autant que vous le voudrez, et la contribution de l’État ne sera pas bien considérable, elle sei-a de G millions par an.

Messieurs, je crois que ce raisonnement a été funeste. Vous avez vu ce qui s’est fait et quelles ont été les conséquences dé ce régime nouveau des chemins de fer, qui, notez-le bien, est un régime nécessairement centralisé. Les chemins de fer doivent être entre les mains de l’État. Je n’admets pas qu’à l’heure actuelle, en présence de ce qui se fait autour de nous, nous ne voulions pas imiter ces exemples, essayer d’en pro-

liter. Je n’admets pas que l’on dise : L’État ne doit rien faire. L’Etat a, au contraire, le devoir d’assurer la charge des réseaux qui restent à construire, de surveiller et de contrôler, dans l’intérêt général bien entendu, ceux qui sont déjà en exploitation, d’avoir en un mot la main sur lq^3 chemins de fer et de donner satisfaction au pays en (out ce qui concerne l’établissement et le développement de ces grands instruments de la richesse nationale. (Très bien! très bien ! sur un grand nombre de bancs.)

La faute qui a été commise à l’époque dont je viens de parler a eu les conséquences que toute faute économique entraîne en pareille matière.

Le régime de 1850 a été troublé à un double point de vue. D’abord, on a vu se glisser au milieu du réseau tracé en 1859 tout un ensemble de lignes d’importance secondaire ou de lignes d’intérêt local, qui sont venues jeter une perturbation profonde dans l’économie du système, et qui, n’ayant pas pu se suffire, n’ont amené en définitive que la nécessité de la liquidation actuelle.

Ensuite — et c’est là la conséquence la plus grave des fautes qui ont été commises — le contrôle de l’État qui devait être assuré partout, en

toute circonstance, à l’égard des grandes compagnies, ce contrôle a été troublé, il s’est exercé dans des conditions défectueuses.

La concurrence s’est établie entre les lignes nouvelles et les lignes appartenant aux anciennes compagnies, et l’Ktat s’est considéré comme étant lui-même intéressé dans la lutte. Plusieurs fois la déclaration d’utilité publique a été refusée pour la création de certaines lignes et, d’autre part, le gouvernement a cessé d’avoir la main sur les tarifs, d’exercer le contrôle permanent que réclame M. Allain-Targé.

Voilà, à mon sens, ce qui a eu lieu, et ce qui nécessite les remèdes de l’heure présente.

Comment venir à bout de cette situation compliquée? Gomment rétablir les choses sur le pied où elles auraient dû être constamment? Vous vous préoccupez justement, messieurs, de l’achèvement du réseau; vous voulez que ce réseau soit terminé dans l’avenir le plus rapproché. Est-ce possible? Peut-on obtenir que les compagnies, rentrant dans la vérité du système de 1859, achèvent ce réseau?

Quant à moi, je le crois; j’ai la conviction profonde que cela est possible. Gela est possible si on ne veut pas tomber dans les exagérations, si

on ne veut pas faire de la fantaisie, et j’avoue que je trouve qu on fait aujourd’hui un peu de fantaisie lorsqu on vous apporte celte série d amendements qui ne lendraieiit à rien moins ({U a augmenter, en dehors des lignes que nous voulons faire, le réseau de la Compagnie d’Orléans, de quelque chose comme 2,500 à 3,000 kilomètres.

J’en demande pardon aux auteurs des amendements, mais je crois qu’il y a là une exagération. Et n’est-ce pas une exagération, en effet?

On a dit : Les grandes compagnies ne veulent plus faire de nouvelles lignes, elles entendent s’immobiliser dans le passé, elles répugnent à la confection de toute espèce de chemins nouveaux !

Messieurs, c’est au moment où la Compagnie d’Orléans est prête à accepter la concession de lignes formant un ensemble de 2,500 kilomètres ([ue l’on lient ce langage! Et, non content de ces 2,500 kilomètres, on en propose 2,500 autres ! Cela ferait, sur cette base, pour l’ensemble de la France, en comprenant lesdignes exploitées et celles non achevées, 72,000 kilomètres de chemins d’intérêt général.

Vous comprenez que vraiment il y a là quelque chose d’excessif, et que si l’on vient poser

ce dilemme à la Compagnie d’Orléans de faire tout de suite cet ensemble de lignes ou de n’obtenir aucune concession, il v a des chances de ne pas obtenir son concours.

Je crois qu’il y a quelque chose à faire.

Est-ce que le gouvernement a jamais soutenu qu’il n’y avait rien cà faire? est-ce que j’ai jamais prétendu que notre réseau était achevé, qu’il ne fallait pas étendre les voies ferrées et donner satisfaction aux populations? Non, j’ai toujours dit que le réseau des voies ferrées en France devait avoir le même développement que nos routes nationales.

Nous devrions donc avoir 38,000 kilomètres de chemins de fer. Sommes-nous loin de ce chiffre? Il y a des départements très déshérités; il y a des pays — on peut les montrer sur la carte — qui n’ont pas leur part et qui certainement doivent recevoir satisfaction avant tous. {Très bien l) Ce sont des pays pauvres, des pays montagneux, ils ont contribué par leurs impôts à la construction des grandes lignes en France; le moment est venu, cela est juste et équitable, de donner satisfaction à ces contrées jusqu’ici déshéritées. Quant à moi, je le déclare, tous

mes etïorls tendront à la réalisation de ce but. {Très bien !)

Mais en dehors de ces pays qui doivent trouver leur satisfaction, qu’avons-nous à faire?

Nous avons en ce moment-ci 23,000 kilomètres exploités ou en construction appartenant aux grandes compagnies; il y en a 4,000 qui appartiennent aux compagnies secondaires et un certain nombre aux compagnies d’intérêt local.

Tout cela constitue un ensemble de 31,000 kilomètres. Que nous ayons encore à construire 8, 10, 12, 15,000 kilomètres si l’on veut, je ne le conteste pas — je ne veux pas établir de discussion sur les chiffres — évidemment le desideratum est de 12 cà 15,000 kilomètres, si on veut être sage. Mais si on veut l’aventure, si on veut pousser les choses à l’extrême, abuser du système, on le conduira à l’insolvabilité et à la ruine ; vous ne pouvez pas, messieurs, consentir à cela. Vous voudrez marcher progressivement, sagement, dans cette voie, et vous direz : A chaque année sa peine, mais ne faisons pas tout à la fois.

Je dis donc que vous avez à faire 12,000 ou 15,000 kilomètres ; voilà la vérité.

Mais avant toutes choses, il faut liquider la

situation actuelle; il faut faire cesser le désarroi dans lequel nous sommes.

Voulez-vous entreprendre de nouvelles constructions, vous lancer dans l’inconnu, avant d’avoir fait celte opération que j’appelle la liqui- ' dation? Il faut faire cette liquidation tout de suite, résolument.

Je vous offre pour cela l’instrument, vous n’en avez pas d’autre; je vous propose quelque chose dont l’utilité peut être immédiate. Elle peut être immédiate i)Our les chemins compris dans la convention et pour d’autres qu’il est urgent de secourir. Il y a, en dehors des lignes objets de la convention, d’autres lignes, d’autres compagnies en détresse. Je ne veux pas nommer ces compagnies ; tout le monde les connait. Je suis d’avis qu’il 'faut faire quelque chose pour elles. ♦

Si, après cela, vous voulez créer des lignes nouvelles, ces lignes feront l’objet du travail de la commission; ce travail ne peut être fait ici. Il faut étudier les besoins respectifs des populations, car enfin tout le monde n’a pas les mêmes droits; il y a un triage, un travail préalable.

Gela fait, viendra la question qui intéresse directement la Compagnie d’Orléans. Devez-vous lui imposer toutes ces lignes immédiatement.

sans tenir compte de sa situation financière et de ses rapports, à ce point de vue, avec l’Étal? Évidemment non, vous ne pouvez pas le faire.

Il y a des précautions a prendre ; l’honorable M. Allain-Targé les formule dans son amendement en disant : ... « sous la réserve de la situation lînancière de la Compagnie d’Orléans. y>

Sur ce terrain, j’adhère cà ce qu’il a dit ; j accepte le principe dans les termes où il l’a posé ici avec une loyauté joarfaite. L’honorable M. Allain-Targé a tenu à cette tribune exactement, identiquement, le même langage que dans la commission; l’accord s’est fait entre nous dans la commission; il s’est fait également ici, je le pense du moins.

M. Allain-Targé. — C’est évident.

M. le Ministre. — J’abandonne ce point, puisque nous sommes d’accord.

Maintenant, messieurs, je passe à la question des tarifs et je vous demande pardon de prolonger si longtemps cette discussion. {Non! non! — Parlez !)

De vives plaintes, de longues récriminations ont été apportées ici contre le régime de l’ex-

ploilation des chemins de fer au point de*vue des tarifs. Oui, il y a beaucoup de plaintes; il y en a quelques-unes qui sont fondées ; il y en a, je le crois, un plus grand nombre qui ne le sont pas. Je pense, pour mon compte, qu’il y a beaucoup de confusion d’idées, beaucoup d’erreurs dans l’opinion publique sur ce point; tous les gouvernements, à des époques pour ainsi dire périodi- <[ues, sont obligés de venir traiter cette question à la tribune, de dire ce qu’ils en pensent, défaire, permeltez-moi de le dire, un peu de lumière sur ces questions confuses et compliquées. Cette lumière, je voudrais la faire, en précisant d’abord quelques indications nécessaires. {Parlez l parlez !)

Il y a trois sortes de tarifs : il y a d’abord le tarif ([ui est annexé à la loi de concession et qui fait partie intégrante du cahier des charges, c’est le tarif légal ou le tarif plein. Ce tarif légal, dans la pratique des choses, est absolument inapplicable, parce qu’il est trop élevé ; parce que, si les compagnies voulaient en user, elles feraient le vide autour d’elles : la marchandise n’arriverait pas; alors, par la nécessité même des choses, elles ont établi, chacune pour son réseau, ce qu’on appelle le tarif général.

Le tarif général est le tarif légal, le tarif plein abaissé.

Sur le tarif plein, point de réclamations, puisqu’il n’est pas appliqué.

Sur le tarif général, il n’y a pas non plus de réclamations, ou, s’il y en a, elles sont, il faut bien le dire, un peu excessives et un peu exagérées; car si je compare les tarifs français aux tarifs des nations voisines, je puis constater que c’est nous qui avons les tarifs les moins élevés.

Voulez-vous quelques exemples? Je prends des points de comparaison en Allemagne, en Angleterre et en Belgique — même en Belgique, ce pays qu’on vous a cité comme étant, au point de vue de l’abaissement des prix de transports, un pays tout à fait exceptionnel.

Voici les chiffres pour les céréales : en France, de 8 à 3; en Allemagne, de 10 à 5; en Angleterre, de 19 à 4 ; en Belgique, de 16 à 3.

Vous voyez, messieurs, que le régime pour les céréales est le môme en France qu’en Belgique, puisque, en France, il est de 8 à 3, et en Belgique de 16 à 3. Il y a seulement cette différence, au profit de la France, que le tarif général belge part de 16, tandis que le nôtre part de 8 pour arriver à 3.

t^our les cotons, qui sont un élément de transport également ti*ès considérable : en France, de 8 à 5; en Allemagne, de 10 à G; en Angleterre, de 18 à 7 ; en Belgique, de 18 à 4.

Voulez-vous d’autres exemples? Laissez-moi, messieurs, vous en donner encore deux ou trois, car je crois qu’ils ont leur importance. {Parlez! parlez .')

La houille en France paye de 7 à en Allemagne, 8 à 8 ; en Angleterre, IG à 2; en Belgi- <jue, 11 à 2.

Il n’y a pas de dilTérence bien sensible, sauf le point de départ, toujours plus favorable en France que dans les trois autres pays.

Les plâtres : en France, G à 2 ; en Allemagne, 8 à 4 ; en Angleterre, 16 à 2 ; en Belgique, 14 à 2.

Enfin les fers en barre :

En France, Ü à 4; en Allemagne, 8 à 5; en Angleterre, 19 à 4; en Belgique, IG à 3.

Et maintenant croyez-vous (jue ces tarifs, plus bas en France qu’en aucun autre pays, aient été, à une époque quelconque, relevés par les compagnies dans un intérêt mercantile, et que leur tendance actuelle soit à la surélévation des taxes ?

Permettez-moi, messieurs, à ce point de vue, de vous donner quelques renseignements.

Kn 1855, le tarif moyen était de 7‘=®"‘,65; en 187G il est de 0 centimes; c’est-à-dire qu’en onze ans, la baisse est de ,51).

Et savez-vous, messieurs, ce que c’est fjue 1 centime 59 minimes, pour un tonnage de 8 milliards?... 13G millions.

C’est une économie annuelle pour le commerce de 129,GG2,000 francs; voilà les résultats généraux.

Oh! beaucoup de critiques de détail : quelques-unes, je le reconnais, sont fondées; quel- (pies autres, je le déclai-e, sont erronées.

Par exemple, l’honorable M. Allain-Targé a commis une erreur lors(pi’ii vous a dit que, de labos au Mans, le prix du transport était de 3 centimes par tonne et par kilomètre, tandis qu’il était de 12 centimes du Mans à Libos.

M. Allain-Targé. — Si je me suis trompé, c’est d’après le rapport de M. Dietz-Monin.

M. le Ministre. — Eh bien, M. Dietz-Monin et la commission dont il était le rapporteur se sont trompés.

Vous nous parlez du rapport que M. 'Dietz- Monin a fait au nom d’une commission de l’As-

semblée nationale. Ce rapport est, assurément, très instructif; il a, je n’en doute pas, été conciencieusement élaboré. Mais enfin il a eu un très grand tort, c’est d’être le compte rendu d’une enquête qui n’a pas été faite contradictoirement...

Sur plusieurs bancs : Très bien! — C’est très vrai !

M. le Ministre. — ... c’est d’être purement et simplement le résumé des dépositions entendues.

Or, parmi les intérêts qui réclament, il y en a de très sincères; je veux même qu’ils soient tous sincères; mais enfin, il y en a qui ne sont pas toujours très éclairés, et la preuve en est dans l’erreur commise par notre honorable collègue. M. Allain-Targé a cru que le rapport de M. Dietz-Monin avait de l’authenticité, qu’il avait un caractère particulier de vérification contradictoire; il y a puisé une erreur, entre beaucoup d’autres qui s’y trouvent. Si la commission de l’Assemblée nationale, qu’il me permette de le lui dire, avait saisi directement le gouvernement, et, je dirai plus, si elle avait appelé les compagnies dans son sein, elle aurait appris ce qui se passe réellement, soit dans la Compagnie du

— mi —

Nord, soit dans celle de l’Ouest, soit dans telle et telle autre. Elle aurait dit à la Compagnie de 1 Ouest, par exemple : On vous reproche d’avoir un prix de transport de 3 centimes de Libos au Mans, et de 12 centimes du Mans à Libos.

Qn'avez-vous à répondre? Et la Compagnie aurait répondu, comme je l’ai dit moi-même tout à l’heure ; C’est une erreur (jue démontre la seule lecture de notre tarif!

Eh bien, messieurs, il y en a eu beaucoup comme cela, et le jour où l’on voudra — notez bien ceci — poser ces questions, les étudier, les approfondir, entendre non seulement ceux qui critiquent, mais ceux ({ui ont intérêt à se défendre contre les critiques, on verra ce que deviendra ce réquisitoire, ce long amas de griefs dont quelques-uns au moins, soyez-en convaincus, sont purement imaginaires.

Mais, dit-on, nos tarifs sont compliqués; il y a 1,200, peut-être 1,500 tarifs spéciaux; il est impossible de s’y reconnaître; c’est un amalgame étrange, hétéroclite de toutes sortes de choses,' et la lecture en est impossible!

J’avoue que, moi tout le premier, je n’y verrais pas clair (On rit.), et je crois qu’il y a

beaucoup de mes honorables collègues qui sont

dans le môme cas; cela est certain. {Assentiment sur un grand nombre de bancs.) Mais qu’ils me permetlent de leur dire que ces tarifs, que ce Livret-Cbaix, ne sont pas faits pour eux, qu’ils sont faits pour les commerçants.

Un membre : Ils ne les comprennent pas plus que nous!

M. le Ministre. — Je n’apporte pas ici une défense à outrance; je ne veux rien exagérer, je neveux rien dire d’excessif; je veux seulement vous dire, messieurs, que ces tarifs si nombreux sont faits pour chacune des fractions du public qui s’en sert ; chaque négociant n’a pas à consulter les quinze cents tarifs dont on parle; il n’a qu’à consulter dix ou quinze de ces tarifs, tout au plus, qui l’intéressent. Le négociant en vins de Bordeaux, par exemple, n’a pas besoin de connaître le tarif des huiles, ni les tarifs des fers.

M. Laroche- Joubert. — Et les quincailliers en gros qui vendent tant et de si divers objets fabriqués avec des métaux différents ! Ceux-là sont bien embarrassés devant un si grand nombre de tarifs spéciaux !

M. le Ministre. — Je dis que cliaque commerçant a besoin de connaître les tarifs de sa profession, voilà la vérité ! Et j’ajoute qu’il suffit aux intéressés d’une étude très peu approfondie pour avoir raison de ces prétendues complications du Livide t-Chnix.

Mais, messieurs, j’admets la réalité de toutes ces complications; j’accorde qu’elles constituent un labyrinthe dans lequel il faudrait, pour ne pas s’y perdre, un fil que personne ne possède. Je vous affirme que ce ne serait pas une petite réforme que de changer cela tout de suite par 1 unification de tous les tarifs.

Je ne sais pas si quehju un ici rêve l unification des tarifs; mais j’ai dû faire le calcul, la question étant soulevée, de ce qui résulterait de cette unification. Eh bien ! messieurs, 1 unification des tarifs se traduirait, dans l’état actuel des choses, par une perte de 125 millions pour les compagnies- Cent vingt-cinq millions, c est un chiffre! Gela représente à peu près 70 à 72 millions de produits nets; or, la disparition de ces produits, ce serait pour le Trésor public, pai l’accroissement de la garantie d’intérêts, une perte égale de 70 à 72 millions. Mais je n’insisle

pas là-dessus.

On va faire Tunification ! On va faire la simplification !.. . C’est un rêve pour certaines personnes, et j’éprouvais une peine particulière en entendant notre honorable collègue M. Richard Waddington, rapporteur de la commission, citer l’exemple de ce qui se passe dans nos provinces si malheureusement perdues. — Eh bien ! oui on a fait la simplification en Alsace-Lorraine. Croyez-vous donc que ce pays s’en réjouisse?

M. le Rapporteur. — Parfaitement.

M. le Ministre. — Permettez-moi de vous dire que nos renseignements ne concordent pas, j’en ai reçii de tout récents, qui nous apprennent ceci : on a fait une simplification, — on l’a fait acheter vous allez voir comment. On a dit : Les marchandises payeront tel prix, toujours le même, sans distinction, qu’il s’agisse de soie, de plâtre, de houille, etc., peu importe. Il n’y a pas de distinction, c’est vrai, mais il y a une condition qù’il ne faut pas oublier : c’est le wagon plein. Et alors, messieurs, dans ces pays, il s’est fondé, à côté des compagnies de chemins de fer, une industrie particulière, celle des groupeurs. Ces groupeurs font le wagon plein ; ils réunissent

les colis et ils perçoivent sur ce groupement des bénéfices qui se chiffrent par millions et qui viennent en accroissement des charges du transport dans une proportion considérable. Croyezvous qu’en France ce système réunirait de nombreux partisans?

Un membre : Gela se fait en France.

M. le Ministre. — Gela ne se fait en France que pour certaines marchandises, et ce n’est pas une règle générale et absolue ; cela ne se fait que pour les marchandises qui comportent le groupement.

Eh bien! j’affirme qu’en France on ne tolérerait pas ce système, et qu’il se produirait dans l’opinion publique une révolte contre ces opérations parasites qui grèvent le commerce et les transports de frais énormes, et viennent en accroissement du tarif perçu par les compagnies.

Parmi les tarifs spéciaux, les tarifs différentiels sont ceux qui excitent le plus de critiques j mais ces critiques sont-elles parfaitement justes? Je ne le crois pas, quoiqu’il y ait quelque chose d’assez saisissant dans la manière dont on les a présentées. L’autre jour M. Faisant, qui songeait à Nantes, je ne lui en fais pas un grief...

M. Laisant. Je songeais à la question générale.

M. le Ministre. — Vous songiez à la question générale, mais vous citiez Nantes. Je n’ai pas, du reste, dans mon observation, l’intention de vous blesser; vous avez été si bienveillant pour moi l’autre jour, que je me garderais bien de répondre à vos paroles, mon cher collègue, par quelque chose qui pût vous olïenser.

Je disais, messieurs, que M. Laisant, vous citant un tarif, disait : Gomment se fait-il que Nantes, qui est moins éloigné du Havre et de Paris que Saint-Nazaire, paye autant que. Saint- Nazaire?

Eh bien ! oui ! messieurs, le fait est vrai.

M. Laisant. — Cet argument vaut quelque chose.

M. le Ministre. — Vous allez voir ce qu’il vaut : si je vous fais une concession, pcrmettez-moi d’expliquer jusqu’à quel point je vous la fais.

Oui, cela est vrai, mais non pas pour tous les tarifs, car je suis certain que M. Laisant ne généralisait pas ; et, dans le fait, je pourrais lui dire que, le plus souvent, le tarif de Saint-Nazaire est augmenté de 2 francs par tonne pour la

— ao'j —

distance entre Saint-Nazaire , et Nantes, Voilà un fait certain qu’on peut constater. Mais enfin il y a des cas où Saint-Nazaire paye le même prix que Nantes; c’est une injustice, dit-on. Messieurs, je crois qu’on perd de vue complètement la nature du tarif différentiel, sa nécessité et ses ' résultats.

Qu’est-ce donc que le tarif différentiel ? C’est celui qui n’est pas proportionnel à sa distance ; c’est un tarif qui, certaine distance étant donnée, comporte un minimum et un maximum, lequel maximum peut être atteint avant que la distance entière ne soit parcourue, et qui, pour ce surplus du parcours, n’est pas susceptible de relèvement.

Eh bien ! cette définition du tarif différentiel, est-ce qu’elle s’impose à vos esprits comme étant irrationnelle, comme constituant de véritables injustices locales ? Messieurs, cela n’est qu’une apparence, et j’affirme que le tarif différentiel est un tarif nécessaire. Si l’on supprimait le tarif différentiel, savez- vous ce qui arriverait? c’est que certaines marchandises s’arrêteraient en route ; c’est que, par exemple, le blé qui nous vient du Levant, qui débarque à Marseille, qui prend le chemin de fer de Lyon, s’il n obtenait pas le tarif différentiel, savez-vous où il s’arrête-

rait ? Mais à moitié chemin de Lyon ; il n’irait pas plus loin, parce qu’il serait grevé de frais de transport tels qu’il ne trouverait plus de marché.

Et la houille? Est- ce que ce n’est pas la même chose? Si vous n’aviez pas les tarifs différentiels, quel parcours feriez-vous faire à la houille ? Vous voulez lui demander 5 ou Gcentimes par kilomètre, et cela proportionnellement à la distance parcourue? Mais, avec ce système, la houille fera 200, 300 kilomètres, si elle les fait, et puis elle ne pourra pas aller plus loin; elle fera défaut aux régions qui en ont le plus besoin ; vous ne pourrez pas desservir ces grands centres où se trouve votre industrie métallurgique ; vous n’y ferez pénétrer ni les minerais, ni les houilles, c’est-à-dire ce qui leur est le plus nécessaire.

Voilà comment les tarifs différentiels s’expliquent ; ils ont cette raison. Si vous vouliez les supprimer du jour au lendemain, savez-vous ce qui arriverait? C’est votre industrie tout entière que vous réduiriez au chômage ; vous la tueriez, vous l’empêcheriez de prospérer et de vivre, vous arrêteriez les matières premières dans un rayon où on n’en a pas besoin ; elles ne pénétreraient pas dans le rayon où on les utilise, et

alors le pays serait affamé, les blés du Levant n’arriveraient plus.

Je parle des blés du Levant ; mais il y a là un exemple saisissant, topique, qu’il faut que je rappelle.

En 1847, savez-vous ce qui a occasionné la cherté du blé dans toute la France ? Les blés du Levant arrivaient bien à Marseille, ils ne pouvaient pas pénétrer jusqu’à Paris, jusqu’à Bourges, jusqu’à Orléans, jusque dans le Nord, Ils ne pouvaient arriver nulle autre part que dans le rayon étroit desservi par le Rhône.

Voici quels étaient alors les prix de transport : une tonne de blé, par la navigation du Rhône, coûtait, de Marseille à Lyon, 145 francs. Savezvous ce que coûte aujourd’hui le transport d’une tonne blé, c’est-à-dire de 2,000 kilogrammes de pain ? De Marseille à Paris cela coûte 30 francs. Avec cela, messieurs, il n’y a plus à redouter de famine dans le pays.

Il n’y a plus à craindre les effets d’une mauvaise récolte ; avec les tarifs différentiels vous faites distribuer par tous les canaux de transports le blé, le pain, et vous évitez le retour des époques calamiteuses.

Voilà ce que c’est que le tarif différentiel. Ce

n’est pas autre chose. (Mouvements divers.)

Vous dites qu’il y a eu des abus, que le tarif différentiel n’a pas toujours été appliqué dans l’inlérèt général, que l’Etat a eu quelquefois la main forcée.

Je vous parlerai des tlroits de l’Etat; mais avant, je tenais à vous expliquer le tarif différentiel ; je dirai également deux mots du tarif de transit.

Le commerce français attaque le tarif de transit; il ne comprend pas qu’on puisse transporter au prix du tarif de transit des marchandises étrangères, lorsqu’on transporte à un prix plus élevé les marchandises françaises.

Eh bien ! c’est vrai, il y a là une opinion que je crois erronée pour mon compte, et l’honorable M. Le Gesne était bien dans le vrai l’autre jour lorsqu’il nous disait : Pourquoi ne fait-on pas de tarifs de transit? Je lui répondrai : Quand iious voulons faire des tarifs de transit, quand nous voulons donner aux marchandises étrangères passant sur le territoire français un avantage plus grand qu’aux marchandises françaises, nous recevons de tous les côtés — c’est une expérience incontestable — des réclamations, et on nous dit-: Gomment ! vous traite/ les étrangers mieux que

vos compatriotes! Voilà le lait; et quant à moi, permettez-moi de le dire, s’il faut braver cette opinion, je la braverai ; je considère que les tarifs de transit sont des tarifs nécessaires ; ils ont donné dans certaines années à la compagnie de l’Est — et c’est bien quelque chose pour une compagnie obérée et qui vit avec notre secours, — quelque chose comme un produit net de 3 millions. Non seulement il apporte ce bénéfice aux compagnies, — et ce n’est que le côté secondaire, — mais est-ce que vous croyez qu’il ne donne pas à nos ports une activité nécessaire, indispensable ?

Est-ce que ces plaintes du Havre de ne pas avoir les mêmes tarifs qu’Anvers et de voir disparaître au profit du transit étranger des marchandises qui devraient venir dans ses bassins, est-ce que ces plaintes ne sont pas légitimes ? Quant à moi, je les trouve tellement légitimes que, quoi qu’il arrive et quelques réclamations que je reçoive, je les soutiendrai malgré les prétentions du commerce intérieur. Je trouve qu’il est fâcheux de se placer à ce point de vue étroit, au lieu de se placer à ce grand point de vue qui doit inspirer l’Etat, au point de vue des intérêts

généraux et non pas au point de vue des intérêts particuliers. {Très bien! très bien !)

Messieurs^ j’ai dit des tarifs, de leur nécessité, de leur prétendue complication et de leur diversité, ce que j’avais à en dire; mais ma tâche serait incomplète si je n’ajoutais ceci, que leurs défectuosités sont de celles qui peuvent être corrigées ; qu’il suffit, pour y porter remède, de la volonté énergique de l’État. L’Etat ne manquera pas à ce devoir, s’il est bien servi, s’il a des sertviteurs fidèles, et il doit en avoir; vous êtes là' d’ailleurs, pour les contraindre à remplir leur devoir.

C’est dans la loi de 1842 que se trouve pour le gouvernement le droit d’homologuer les tarifs. La loi de 1842 avait renvoyé à un règlement d’administration publique le soin de régler tout ce qui pourrait concerner l’application des tarifs. En 1846, une ordonnance est rendue, dont l’article 44 est ainsi conçu ;

« Aucune taxe, de quelque nature qu’elle soit, ne pourra être perçue par la compagnie qu’en vertu d’une homologation du ministre des travaux publics. »

Voilà le principe ; il est bien clair : aucune

perception de taxe ne se pourra faire qu’après' l’homologation ministérielle.

L’article 49 règle l’exercice do ce droit d’homologation, et j’en détache les alinéas suivants :

« Lorsque la compagnie voudra apporter quelque changement aux prix autorisés, elle en donnera avis au ministre des travaux publics.

a Le public sera en même temps averti par des affiches.

A l’expiration du mois, à partir de la date des affiches, lesdites taxes pourront être perçues si, dans cet intervalle, le ministre des travaux publics les a homologuées. »

Enfin, messieurs, remarquez bien, je vous en prie, ce dernier paragraphe; il a une importance, à mon sens, pour ainsi dire décisive pour la question du droit d’homologation :

o: Si des modifications à quelques-uns des prix affichés venaient à être prescrites par le ministre, les prix modifiés devraient être affichés de nouveau et ne pourraient être mis en perception qu’un mois après la date de ces affiches. » Ainsi, vous voyez pertinemment par ces textes qu’au moment où la compagnie présente un tarif à l’homologation ministérielle le ministre peut saisir ce tarif et il peut dire à la compagnie : Je

n’accepte pas ce tarif, je le veux établi sur fl’autres bases et dans d’autres conditions : je refuse l’homologation.

Cela va plus loin. Le ministre peut d’office, à ce moment, de son autorité propre, modifier luimême le tarif, et il peut dire à la compagnie : Ce tarif ne me convient pas, voilà la modification que j’y apporte.

Tel est son droit.

Que ce droit ait été contesté par les compagnies, que les compagnies aient soutenu, dans beaucoup de circonstances, que le droit du ministre consistait simplement dans une sorte d’enregistrement des tarifs proposés, messieurs, vous seriez peut-être bien surpris que cela ne se fût pas produit. Gela s’est produit, et les compagnies ont affirmé que le droit du ministre, de l’État, n’était pas le droit d’homologation, c’était le droit purement et simplement, je le répète, d’enregistrer et d’accepter ce qu’elles lui présentaient. Elles ont prétendu cela en 1850. Il y eut une enquête; l’honorable M. Marc, représentant de la Compagnie de l’Ouest, fut entendu, et il fit sur cette question une longue déposition très intéressante, dans laquelle il soutint cette opinion. Mais, messieurs, le gouvernement n’a pas admis

les observations de M. Marc, il n’a pas voulu reconnaître que tel fût le sens de l’article 48 de l’ordonnance de 1846. Et lorsque arriva la refonte du cahier des charges de 1857, on y introduisit une disposition additionnelle à l’article 48 de l’ancien cahier des charges, qui dit ceci : « La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu’avec l’homologation de l’administration supérieure, conformément aux dispositions de l’ordonnance du 15 novembre 1846. »

Ainsi, dans le cahier des charges nouveau imposé aux compagnies en 1857, on a établi cette référence à l’ordonnance de 1846, on l’a établie dans un article accepté parles compagnies, inséré dans leur cahier des charges, et qui, par conséquent, enlevait tout prétexte à cette allégation des compagnies que l’ordonnance de 1846 était illégale dans son principe, que la loi de 1842 ne comportait pas l’extension qu’on lui avait donnée, que, par conséquent, les prétentions de 1 État manquaient de base.

Aujourd’hui, les prétentions de 1 État sont sanctionnées par l’aveu même des compagnies, par le nouveau cahier des charges, par cette référence à l’ordonnance de 1846.

Voilà le droit, et voulez-vous l’opinion des

orateurs du gouvernement qui ont eu à s'en expliquer?

Quelques voix : Non ! non !

M. le Ministre. — On me dit : Non ! je passe donc, car cela prolongerait la discussion.

Voilà le droit d’homologation fixé, établi. Au moment de la présentation des tarifs, le ministre a le droit de les repousser, môme de les modifier.

Veut-on qu’il ait un droit plus étendu ? Veuton aller jusqu’à dire ceci : Le ministre, d’office, dans son cabinet, sur la réclamation de telle ou telle individualité, de telle ou telle chambre de commerce, pourra faire lui-même une rectification du tarif, y apporter des améliorations sans consulter les compagnies, sans demander leur avis!... {Dénégations au banc do la commission.) - 1

M. Antonin Proust. — On n’a jamais parlé de cela !

M. le Ministre. — Si on ne l’a jamais demandé, si personne ne le demande, je n’ai pas de

démonstration à faire, et j’écarte de mon discours tout ce qui pourrait avoir trait à cette démonstration.

M. Cherpin. — Je désirerais entendre cette démonstration.

M. le Ministre. — Si on demande pour l’Etat, représenté par le ministre, le droit de fixer les tarifs lui-même, d’office, sans l’assentiment des compagnies ou sans qu’elles soient consultées, je dis que c’est la destruction même des contrats... (C’est évident.) C’est la destruction même de la concession. Comment! vous avez concédé un chemin de fer, avec le droit de percevoir certaines taxes; c’est là une condition du contrat. ‘

Sur plusieurs bancs : C’est évident ! c’est évident !

M. le Ministre. — Je n’ai pas besoin de développer cela. Si j’avais besoin de le développer, je vous dirais : Si vous mutilez le cahier des charges et si vous retranchez ce droit, pour les compagnies, d’être entendues, si vous leur enlevez cette consultation préalable, elles auront

droit de vous dire : Nous n’avons plus aucun intérêt dans les tarifs, soit, nous allons les subir, mais alors que l’Etat nous exonère des charges que nous avons acceptées en compensation !

M. Henri Villain. — Et si vous n’ôtes pas d’accord avec les compagnies ?

M. le Ministre. — Je n’ai pas besoin d’être d’accord avec les compagnies, j’ai besoin d’être dans le droit. J’ai prouvé que j’étais dans le droit, que ce droit était incontestable, et je vais prouver maintenant que je l’ai appliqué.

Un membre : Ce n’est pas la question !

M. le Ministre. — Je vous demande pardon.

Le droit étant fixé, je dis qu’il n’est pas mauvais de savoir comment, dans la pratique, ce droit a été applique, car enfin cette application, cette expérience qui a été faite, vous montrent ce que l’on peut faire à l’avenir, ce qui est pratiquement réalisable.

Eh bien ! je vais vous montrer ce qui est possible et ce qui s’est fait.

Je crains que la Chambre ne soit fatiguée, mais je n’en ai plus pour longtemps. {Parlez! parlez !)

Je dis que le ministre des travaux publics n’a jamais hésité à se servir de ce droit, qu’il l’a appliqué en grand nombre de circonstances. Je puis vous dire qu’il l’applique tous les jours, qu’il en fait un exercice quotidien. Et vraiment, s’il fallait apporter la démonstration par les preuves multipliées que je pourrais vous produire, \e Livvet-Clnùx ne serait rien à coté de ces preuves. J’en prends quelques-unes dans le passé et dans le présent.

Entre Marseille et Paris, l’ancienne ligne avait 863 kilomètres ; la ligne du Bourbonnais n’en comporte que 845, c’est-à-dire qu’il y a une économiede lSkilomètres. La compagnie, lorsqu’elle a présenté à l’approbation les taxes nouvelles, n’a pas voulu tenir compte à l’ancienne ligne de l’économie qui résultait du nouveau trajet. Le ministre est intervenu et a dit: Vous avez une ligne nouvelle plus courte que l’ancienne, je demande l’application du, tarif au trajet le plus court. C’est ce qui a été iait.

11 en a été de même pour la ligne de Paris à Dieppe. Il y avait 200 kilomètres par l’ancienne ligne. Par la nouvelle ligne, par Pontoise, il n’y a que 168 kilomètres; c’est une différence de 32 kilomètres. Ce jour-là encore le ministre a dit .

Vous me présentez des tarifs qui ne tiennent pas compte de l’économie réalisée, je veux l’économie, je vous l’impose. Et il l’a imposée.

Il ne s’agit là que de centimes; mais ces centimes se traduisent par des milliers de francs, et ces milliers de francs par des centaines de mille francs. Voilà la vérité.

Voulez-vous un exemple plus récent. Avant la fusion de Lille- Valenciennes avec le Nord, la Compagnie du Nord avait établi un tarif réduit entre Lille et Valenciennes ? Elle passait par Douai ; c’était un triangle, il y avait de ce chef un grand allongement de parcours : le tarif avait été établi de manière à être aussi bas que le prix de Lille à Valenciennes.

C’était un tarif de guerre, je crois qu’on avait eu tort de le laisser établir; je n’en ai pas laissé établir, je le déclare hautement, et, tout récemment, j’ai été accusé d’avoir mal ménagé les intérêts d’une grande compagnie, parce que je n’ai pas voulu lui laisser établir un tarif de détournement au détriment d’une petite compagnie, la compagnie des Dombes ; et j’ai fait plus, permettez-moi de le dire, j’ai dit dans ce cas à la Compagnie du Nord : Vous avez fait un tarif de détournement, un tarif de guerre, et vous de

mandez, aujourd’hui que vous possédez Lille- Valenciennes, de revenir sur l’ancien abaissement de tarif que vous aviez fait entre Lille, Douai et Valenciennes. Eh bien! j’ai dit : Non! (Très bien ! très bien /) Vous avez fait la guerre, tant pis pour vous, vous payerez les frais dé la guerre; le tarif ne sera pas changé. {Vive approbation.)

Voilà la situation, et voilà des preuves que, quand on s’en occupe, quand on ne laisse pas, permettez -moi cette expression, le droit voguer dans les sphères aériennes, quand on s’occupe du détail des choses dans un ministère, l’exercice du droit est facile et qu’il conduit à des résultats.

Voulez-vous d’autres exemples? Je prends naturellement ceux qui me sont le mieux connus.

Il y avait sur la ligne de l’Ouest, entre Gisors et Orléans, un tarif de céréales réduit d’une manière excessive pour établir aussi une concurrence. La petite compagnie qui en souffrait m’a dit : Gela ne peut pas durer ainsi, nous subissons de ce chef des pertes considérables, venez à notre secours. Je suis venu à son secours.

La Compagnie du Midi a voulu aussi relever un tarif; il n’y avait pas de raison pour le relever

— c’était uii tarif de voyageurs — j’ai dit : Vous ne le relèverez pas.

Le chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée a suscité aussi une question très grave au point de vue du transport des cocons. C’était une question importante pour certaines localités. On m’a soumis les tarifs, j’ai donné satisfaction aux plaintes du pays, que j’avais reconnues légitimes.

A l’occasion de transports faits par les chemins de l’Ouest-Geinture, d’Orléans, du Midi — il s’agissait de transports de futailles, ces questions sont connues de plusieurs d’entre vous — il s’est élevé des difficultés ; je les ai tranchées ex æquo etbono^ comme c’était mon droit et mon devoir : je les ai tranchées au profit des réclamants.

D’autres ont fait des réclamations que je n’ai pas trouvées justifiées; je les ai repoussées.

Ainsi, par l’exercice du droit d’homologation, j’ai apporté, quand je l’ai cru juste et raisonnable, un contrôle sévère, vigilant, permanent sur l’application des taxes. {Très bien! très bien ! )

M. Laroche- Joubert. — Il est fâcheux que cela ne se soit pas toujours fait ainsi.

M. le Ministre. — Ce serait un compliment que je n’accepterais, pas, parce que je crois que, dans le passé, cela s’est fait souvent comme cela. Mais enfin, voyons ce qu’il y a lieu de faire.

De quel droit plus ample voulez-vous être armés vis-à-vis des compagnies? Je vais vous dire ce qui pourrait se faire dans le cas où une étude spéciale, où une enquête approfondie démontrerait ces inégalités, ces complications, ces injustices légales. Vous avez une arme, et une arme puissante ; par suite d’une sage précaution, dont le bénéfice revient uniquement à mes prédécesseurs, il a été décidé que toutes les approbations de tarifs seraient des approbations données à titre provisoire. Et voici la formule :

« Examen fait du rapport des inspecteurs de l’exploitation commerciale, et par décision de ce

jour, homologue le tarif

à titre provisoire le projet de la compagnie. »

Une réclamation se produit-elle ? Le tarif a été homologué à titre provisoire, et, si la réclamation est juste, je signifie à la compagnie que je retire mon approbation. Est- ce que j’en ai le droit? Oui! \

M. Liaroche-Joubert. — 11 va s’en produire à l’avenir, des réclamations ! Vous allez les provoquer.

M. le Ministre. — Je ne donnerai satisfaction qu’à celles qui me paraîtront justes.

Est-ce que j’ai le droit de retirer l’approbation? Oui! j’en ai le droit, car l’homologation, ce n’est que cela, c’est le laissez-passer, c’est le laissezfaire ; l’État dit à la compagnie : Vous pouvez percevoir.

Quand l’Élat dit à la compagnie : Vous ne pouvez pas percevoir^ la compagnie est dans cette nécessité — voilà le terrain pratique de cette question — de percevoir l’ancien tarif ou de venir discuter avec l’État les conditions du nouveau tarif.

La compagnie vient discuter avec le représentant de l’État; elle fait entendre ses plaintes, ses doléances; elle expose la situation. Si le ministre trouve que la compagnie a tort, il l’avertit ; mais si la compagnie est récalcitrante, si elle veut percevoir un tarif qui n’est pas pratique, elle ne tardera pas à en reconnaître les inconvénients et à faire avec le ministre un accord nécessaire.

J’afflrme au surplus qu’on n’est jamais à

môme de voir les choses prendre ce caractère ; j’affirme que, dans les rapports des compagnies avec les représentants de l’État, il y a, il doit y avoir de la vigilance et de la sévérité ; mais, avant toutes choses, soyez-en convaincus, j’en ai l’expérience, je n’exagère rien en le disant, le jour où de pareilles situations se produisent, il s’engage entre le ministre et la compagnie une conférencequi aboutit nécessairement à un résultat, et c’est là qu’est la garantie véri table, de la saine et de la juste application des taxes.

Est-ce que l’honorable M. Allain-Targé a demandé autre chose? Je ne le crois pas. Il a demandé...

M. Allain-Targé. — Des garanties !

M. le Ministre. — . . . des garanties sérieuses et des règlements qui assurent à l’État l'exercice permanent de son autorité sur les tarifs et le trafic.

Eh bien! entendons-nous, l’honorable M. Allain-Targé pense que, dans l’organisme actuel, il y a des causes de faiblesse, — abstraction faite des personnes, il veut bien me le dire, il pense

qu’il faut qu’on établisse quelque chose qui donne véritablement sécurité aux intérêts engagés dans cette question; eh bien ! quant à moi, je ne lais aucune objection. Vous pensez que le ministre n’a pas toujours usé de son droit, que les comités qui sont placés à côté de lui, notamment le conseil supérieur des chemins de fer, mus, eux aussi, par un sentiment de bienveillance exagérée , n’ont pas, je ne dirai pas rempli tous leurs devoirs, mais toute leur tache. Vous voulez quelque chose de mieux ; vous voulez que ces conseils soient renforcés au moyen d’éléments empruntés aux deux Chambres ? Eh bien ! il a été fait au Sénat par MM. Ernest Picard, Gouin et Labiche une proposition à laquelle, quant à moi, je n’ai aucune objection à faire. Je crois qu’il y a. là quelque chose de très sérieux ; je crois que cette proposition donne satisfaction à ces scrupules que l’on formule en demandant qu’il y ait à côté du ministre des travaux publics autre chose qu’un conseil purement consultatif, autre chose qu’un conseil exclusivement nommé par lui.

Il s’agit, en effet, notez-le bien, d’un conseil dont certains membres seraient nommés par le Sénat et par la Chambre des députés, ayant une

mission annuelle et renouvelable, ayant par conséquent à rendre compte des pouvoirs qu’ils auraient exercés.

On demande qu’on établisse ce conseil ; qu’il soit mis au courant des questions de tarifs ; que, toutes les fois qu’une difficulté s’élèvera, il en soit saisi ; que, même d’office, il puisse soulever certaines de ces questions. Quant à moi, je n’y fais aucune espèce d’opposition ; je me déclare partisan de ce projet. Si vous voulez renforcer l’action administrative, si, par un sentiment que je considère comme très juste en principe, mais peut-être excessif eu égard de la pratique que je vous révèle, si vous voulez ces garanties nouvelles, que demande M. Allain-Targé, je suis prêt à les accepter. Si M. Allain-Targé a d autres garanties à demander, s’il a d’autres formules à donner à sa pensée — je ne les connais pas. . .

M. Allain-Targé. — Ce sera l’affaire de la commission !

M. le Ministre. — ... il est évident que ce sera l’objet d’un travail à faire dans la commission.

de lutte un peu en ce moment, vous le comprenez très bien, contre des objections qui ne sont pas très saisissables ; j’ai affaire à une for-

mule un peu élastique et vague ; mais quant à moi, je crois être d’accord avec M. Allain-Targé sur ce point des tarifs et sur les autres points de sa proposition.

Gela dit, messieurs, je termine et je me résume en deux mots.

Quelle est la situation? Je vous l’ai exposée; il s’agit, d’une part, de faire la liquidation des entreprises, qui en ce moment périclitent; d’autre part, d’assurer le complément du réseau ; il s’agit enfin — car il y a une troisième condition — de donner au pays, au commerce, à l’industrie, des garanties, afin que certains abus du passé ne se renouvellent pas.

Eh bien! à ce triple point de vue, je m’associe à la proposition de M. Allain-Targé, et ma conclusion se borne, en ce qui me concerne, à vous demander purement et simplement le renvoi de cette proposition ainsi que du projet que j’ai présenté à la commission déjà saisie. (Très bien! très bien ! — Vifs applaudissements. — AI. le Ministre, de retour à son banc, est entouré et félicité par un grand nombre de ses collègues.)

xx«

SÉANCE DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS du 22 mars 1877.

Discussion sur la convention passée avec la Compagnie d’Orléans.

M. Pascal Duprat. — Messieurs, je ne me propose pas de faire un discours ; c’est une question, une simple question que je viens adresser à M. le ministre des travaux publics. La Chambre, j’en suis convaincu, en reconnaîtra la convenance et l’utilité.

Voici cette question ;

« M. le ministre des travaux publics renonce- « t-il à la convention qu’il nous a présentée, ou ft bien prétend-il la maintenir ? Dans le premier « cas, tout vote à ce sujet devient inutile ; dans « le second cas, je demande que M. le président « veuille bien mettre aux voix les conclusions

de la commission, qui a rejeté, à runanimité, « ce projet désastreux. » {Très bien ! sur divers bancs.)

M. Albert Christophle, ministre des travaux publics. — Messieurs, il me semblait que, dans la séance d’avant-hier, j’avais nettement posé la question et répondu à l’avance à celle que vient de m’adresser l’honorable M. Pascal Duprat.

Quel langage, en effet, ai-je tenu constamment soit au sein de la commission, soit à cette tribune ? J’ai dit aux membres de la commission ; « Vous êtes saisis d’un projet de convention, vous l’avez repoussé par divers motifs : les uns parce qu’ils trouvent certaines clauses onéreuses pour le Trésor, soit parce que nous aurions accordé aux compagnies qu’il s’agit de relier à la Compagnie d’Orléans un prix de rachat trop élevé; soit parce que, d’un autre côté, nous aurions fait, par la convention, à la Compagnie d’Orléans des conditions trop avantageuses.

« J’ajoutais : En dehors de ces questions de détail, il y a parmi nous un certain nombre démembres qui font des objections de principe. 11 en est parmi vous qui pensent qu’au lieu du système de la concentration entre les mains de la Com-

pagnic d’Orléans de toutes les lignes de sa région il vaudrait mieux placer les lignes à racheter sous le régime des compagnies indépendantes ou des compagnies fermières. Je disais entin à la Commission : Il me semble qu’il y aurait un premier travail à faire, consistant à chercher s’il n’est pas possible d’améliorer, d’amender la convention que je vous ai apportée. Nous avons pour cela une base ; le Conseil d’État a examiné cette convention ; il a émis, à la date du 21 décembre 1875, un avis pouvant servir de point de départ aux amendements qu’il y aurait lieu d’introduire dans le projet. Si vous le voulez, je suis tout prêt à le tenter avec vous, à essayer d’obtenir des compagnies qu’il s’agit de rattacher à la Compagnie d’Orléans de meilleures conditions de rachat; je suis disposé également à entrer en négociations avec la Compagnie d’Orléans, afin de tâcher d’avoir d’elle quelques concessions. »

La commission avait accepté cette proposition; il s’était formé une majorité qui m’avait donné mandat de préparer une nouvelle convention.

Voilà la vérité, le fait est incontestable. Mais plus tard, deux ou trois jours après que j’avais reçu

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ce mandat, on a pensé qu’il valait mieux porter la question devant la Chambre, et c’est ainsi que vous en avez été saisis, messieurs.

J’ai accepté, pensant qu’en effet un débat était nécessaire, et qu’il se fît dans celte Chambre une opinion dominante qui s’imposerait ensuite à la commission et qui mettrait fin une bonne fois aux hésitations qui s’étaient produites dans son sein.

Voilà pourquoi nous sommes ici, et c’est pour cela qu’en ce qui me concerne je me suis rallié à l’amendement de M. Allain-Targé. Il me semble donc que nous avons ici une régie de conduite très facile à déterminer, très facile à suivre.

On me demande si je renonce à la convention, si j’y renonce d’une façon absolue.

Je réponds simplement que je renonce à la convention telle qu’elle a été libellée au début, mais que je n’y renonce pas en tant qu’elle peut être améliorée. Je ne renonce pas à cette convention comme principe, notez-le bien ! {Marques d’ approbation sur plusieurs bancs.)

Je renonce à certains de ses détails. Je reconnais qu’en présence de l’avis du conseil d’État et des objections qui ont été faites au sein de la

commission il y a quelque chose à faire, à mettre, je ne dirai pas à la place du principe de la convention, mais à la place de certains détails et de certaines clauses de cette convention.

Par conséquent, je réponds, je le crois, de la façon la plus nette à la demande qui m’a été faite par M. Pascal Duprat.

Je maintiens le principe de la convention et je demande que la proposition de M. Allain-Targé soit renvoyée à la commission, afin que la commission, saisie des principes contenus dans cette proposition, puisse étudier à nouveau la convention et y appliquer ces principes dans une mesure juste et raisonnable. (Très bien! très bien ! sur divers bancs.)