francs

(l) Voici comment ces chiffres se décomposaient :

Acquisition de teiTain 30.000 fr.

Terrassements et ouvrages d’art... 140.000

Voie ferrée et accessoires 100.000

Matériel roulant 30.000

Dans les régions plus éloignées, on n’eut point à constater de compensations sérieuses. La ligne de Sarrebruck, exécutée par la Compagnie de TEst et qui compte 122 kilomètres, avait coûté près de 36,000 francs. Le chemin d’Amiens à Boulogne, qui appartient au Nord, revenait, de ce chef seul, à 40,000 francs le kilomètre. C’est seulement sur les lignes du Centre que se produisirent des atténuations ayant quelque importance et que la moyenne se tint, mais pour un nombre de kilomètres restreint, au-dessous de 30,000 francs. En revanche, dans le Midi et jusque dans les montagnes de la Savoie, on vit s’élever le prix du terrain dé la voie à 100,000 francs le kilomètre et plus.

D’autre part, la construction des chemins avait, depuis 1838, subi des régimes très divers. Des mains de l’industrie privée, elle était passée dans les mains de l’Etat

qui s’était réservé l’infrastructure, pour revenir ensuite sous la direction des compagnies et de leur personnel spécial. Bien des écoles avaient été faites, beaucoup de traditions utiles interrompues. Ajoutons à cela des circonstances économiques ou politiques peu favorables au développement normal d’une industrie nouvelle non seulement en Fi'ance, mais dans le monde entier.

Donc, les grandes lignes avaient coûté cher. Le prix de revient total de la construction des voies appelées à desservir les grands courants du trafic des marchandises et des voyageurs atteignait, avec tous ses accessoires, un chiffre considérable. La moyenne du coût kilométrique s’élevait, soit pour l’ancien, soit pour le nouveau réseau, au-dessus de 462,000 francs (1).

(1) Voici les chiffres exacts au 31 décembre 1882 :

Nord : Ancien réseau 588,800 fr.

Nouveau réseau 339,337

Néanmoins, la situation de ces compagnies était relativement prospère. Elles avaient traversé des crises funestes à la plupart des industries et survécu au milieu de désastres qui avaient atteint, sous toutes ses formes, la fortune publique. Il est vrai que l’État était venu souvent à leur secours ; mais , grâce aux combinaisons adoptées en 1852, 1855, 1859, elles avaient développé leurs réseaux, étendu sur la majeure partie du territoire leurs lignes secondaires, et satisfait ainsi, dans une mesure raison-

Est : Ancien réseau 564,940 fr.

Nouveau réseau. 424,383

Ouest : Ancien réseau 679,234

Nouveau réseau 387,973

Orléans : Ancien réseau 395,983

Nouveau réseau 390,285

P.-Ij.-M. : Ancien réseau 554,879

Nouveau réseau 426,482

Midi : Ancien réseau 482,747

Nouveau réseau 394,722

Moyennes : Ancien réseau 524,268

Nouveau réseau 399,075

nable et légitime, aux besoins les plus pressants du commerce -ettde l’industrie, tout en assurant aux capitaux privés, employés dans ces vastes opérations, une sécurité qui appelait de toutes parts l’épargne confiante des plus petites bourses.

Malheureusement , l’opinion publique s’était montrée, dès 1860, impatiente de voir achever rapidement le réseau entier de nos voies ferrées. Les contrées qui jusqu’alors avaient contribué, comme le reste du pays, à la création des grandes artères de la circulation, demandaient avec instance la construction de lignes nouvelles de moindre importance, appelées à desservir des régions et des populations jusque-là déshéritées.

Les grandes compagnies résistaient. Elles savaient que ces lignes nouvelles ne payeraient pas, quand viendrait la mise en exploitation, l’intérêt, même à un taux réduit, des capitaux engagés. La garantie de l’État ne

leur paraissait qu’une compensation insuffisante. darla garantie est une dette qu’il faut rembourser tôt ou tard et les compagnies ne semblaient pas disposées à pratiquer l’adage, excellent pour les insolvables : qui a terme ne doit rien. Elles chiffraient avec précision les produits nets de leur exploitation, et la plus-value annuelle de ces produits que les calculs les plus optimistes ne portaient pas alors à plus de 3 à 4 millions de francs, et elles demandaient à l’État de ne pas les engager dans des constructions nouvelles, dont le capital trop considérable n’eût pas, pour partie au moins, trouvé son gage dans l’accroissement annuel de leurs recettes.

Au point de vue économique, au point de vue des intérêts du Trésor public, au point de vue même des intérêts du commerce et de l’industrie, ce langage était sensé et raisonnable ; mais il paraît qu’il faut renoncer,

en ce monde, à voir triompher toujours,* dans les occasions les plus propices , la raison et le bon sens. C'est de Tune de ces éclipses trop fréquentes que naquit la loi de 1865. L'État, qui ne voulait pas construire pour son compte des chemins de fer jugés d’avance improductifs ; qui ne voulait pas non plus, ce qui eût été une autre manière de les prendre à sa charge, les imposer aux grandes Compagnies, abandonna aux départements une partie considérable des prérogatives qu’il s'était jusque-là réservées comme un droit régalien, et, cédant à un engouement irréfléchi, il donna son approbation aux entreprises les plus diverses, qui, sous le titre de chemins d’intérêt local, devaient engloutir d’énormes capitaux, amonceler des ruines effroyables et troubler les rapports de l’État avec les grandes Compagnies, sans profit sérieux pour les régions traversées.

En 1876, l’ensemble des lignes d’intérêt général concédées, en dehors des grandes Compagnies, à des sociétés particulières, s’élevait à 1 ,823 kilomètres. Ces compagnies ne se soutenaient plus; leur crédit était épuisé et il fallait pourvoir aux mesures de sauvetage devenues indispensables.

Trois de ces entreprises attiraient plus particulièrement l’attention publique. Dans la région du Nord, un spéculateur belge, M. Philippart, avait mené, contre la Compagnie du Nord, une campagne dont le succès fut ûn moment sur le point de récompenser l’audace. Sous le prétexte de lignes purement départementales, il avait soudé entre elles les mailles d’un réseau concurrent auquel il ne manqua bientôt plus (il est vrai que cette lacune avait une grande importance) que l’entrée directe à Paris. Par les lignes de Comines-Lille il touchait à la frontière belge, puisait dans ces régions si riches par

la nature et^par l’industrie, les éléments de trafic qui font la fortune de la Compagnie du Nord — et, par les lignes -de Rouen, Orléans, Ghâlons, il rattachait le réseau septentrional aux régions du Centre et du Midi. L’entreprise était gigantesque. Elle fut menée avec l’ardeur qui caractérise l’esprit chimérique mais puissant auquel -ces combinaisons étaient dues. La Compagnie du Nord s’émut, un ipeu trop tard pour elle, et son dédain lui coûta cher. Mais elle était riche elle s’annexa les lignes qui lui faisaient le plus directement concurrence,.

Privé des voies principales, le réseau n’avait plus de vitalité : il ne s’agissait plus que d’en recueillir et d’eii sauver les débris.

Une autre société avait pris Orléans comme base de ses opérations. Gomme on n’avait pu obtenir l’entrée à Paris, on le contournait. Des lignes d’intérêt local partaient de là vers l’est, d’un côté, aboutis-

sant à Ghâlons ; d’autres se dirigeant sur la Normandie, pour aboutir à Rouen par Dreux et les plaines de la Beauce.

Enfin, dans la région du sud-ouest, il s’était fondé, dans les Gharentes et dans la Vendée, une compagnie conçue et dirigée dans des vues très différentes, pour l’exploitation de toute la région comprise entre Tours, Nantes et Bordeaux. Des lignes déjà nombreuses sillonnaient ce triangle que la Gompagnie d’Orléans avait tenu jusqu’en 1876 en dehors de sa sphère d’action.

Je laisse de côté un grand nombre d’autres lignes, créées, pour la plupart, avec des ressources puisées dans les localités traversées, très dignes d’intérêt assurément, et qui souffraient autant que les trois compagnies dont je viens de parler de rinsuffisance du trafic ou de l’imprévoyance et quelquefois aussi de la rapacité de leurs constructeurs,.

Telle était la situation de ce qu’on appelait, en 1876, les petites compagnies. Cette situation allait s’aggravant chaque jour. Les unes, après avoir épuisé toutes les ressources de l’emprunt, assistaient à la ruine définitive de leur crédit. Leurs actions n’étaient plus cotées, faute d’acheteurs. Leurs obligations n’avaient elles-mêmes que des cours nominaux. Les autres se maintenaient un peu mieux et leurs titres trouvaient encore quelques rares preneurs. Mais ce reste de crédit n’était qu’apparent et ne se soutenait qu’à l’aide d’une imputation prolongée au compte d’établissement des dépenses d’exploitation.

Sous le prétexte de concessions nouvelles ou de compléments indispensables aux lignes anciennes , les conseils d’administration dressaient en réalité des bilans fictifs et ne se protégeaient contre la faillite qu’à l’aide

d’écritures dont la sincérité n’était pas la qualité dominante.

Que fallait-il faire de' ces lignes? Quel remède apporter à une maladie dont les ravages s’étendaient chaque jour et dont l’issue finale ne pouvait échapper à des yeux clairvoyants? Fallait-il venir au secours des petites compagnies, les aider à se relever par elles-mêmes ou avec l’appui des grandes Compagnies? Fallait-il les laisser périr d’inanition et, quand la ruine et la faillite auraient fait justice de ces entreprises mal combinées, œuvres d’une spéculation malhabile ou coupable, ne suffirait-il pas, dans l’intérêt bien entendu de l’État, d’en recueillir les débris et d’en assurer l’exploitation par l’État ou par les compagnies rivales auxquelles elles avaient voulu faire concurrence, sans se préoccuper autrement des capitaux engagés et irrévocablement perdus ?

Ce désintéressement économique avait

des avantages qui séduisaient quelques personnes. La pensée du gouvernement fut plus généreuse et ses résolutions s’inspirèrent de considérations plus faciles à jusliüer au point de vue de l’équité et de l’intérêt de l’État lui-même. S’il est certain, en effet, que l’État n’a point à intervenir dans les désastres que subit l’industrie privée, et si, d’une manière générale, il doit rester étranger à la liquidation des entreprises qui n’ont pour but que le développement de la richesse individuelle, il ne peut être permis à l’Etat d’assister impassible à la ruine d’une œuvre qui s’est proposé pour but l’intérêt général et qu’il a lui-même encouragée. Son intervention est encore plus obligatoire lorsque ce but a été atteint, lorsque l’entreprise d’utilité publique a été conduite jusqu’à rachèvement final qui assure, non pas seulement aux contemporains, mais encore aux générations futures

dans Tintérêt' de* la collectivité. Il ne peutêtre permis honorablement à l’État de s’emparer des travaux exécutés et de les affecter, à Tusage de tous, sans bourse délier, et sans souci des capitaux auxquels leur existence est due. Certes, à ne considérer que les contrats et les clauses de déchéance insérées dans les cahiers des

charges, l’obligation légale de TEtat n’existe pas. Mais ici comme toujours, à côté du droit strict, il y a le tempérament, l’équité, le jugement de l’opinion.

Or, l’opinion, en 1876, était favorable aux compagnies secondaires ; on accusait de leur ruine les grandes Compagnies : c’était, disait-on couramment, grâce aux tarifs de détournement trop souvent pratiqués par elles et approuvés par l’Etat lui-même, que des entreprises, bien conçues à l’origine et douées de vitalité, avaient vu leurs efforts ruinés et leurs espérances déçues. Pour telle ou telle

de ces compagnies, la plainte était juste et la récrimination légitime. Le plus souvent, il faut le dire, les petites compagnies avaient voulu lutter contre la nature même des choses (1) et s’étaient heurtées à des difficultés que nulle puissance au monde n’aurait pu vaincre. L’hostilité des compagnies rivales avait pu mettre ces difficultés en relief : elle ne les avait pas produites. Quand la spé-

(1; Ce n’est pas la concurrence seule qui détermine les compagnies à abaisser leurs taiâfs ; il y a d’autres causes. Ces taxes sont très souvent abaissées pour provoquer le déplacement des produits, qui, sans cela, se consommeraient sur place ou ne pourraient parcourir que de faibles distances; souvent aussi, les réductions de prix n’ont d’autre objet que de procurer des aux

compagnies.

Pour ne citer qu’un exemple, il existait en 1876 depuis de longues années, entre Paris et Bordeaux, pour les plâtres et engrais, un tarifde 12 francs par tonne, qui fait ressortir, pour une distance de 577 kilomètres, un prix de 2 centimes environ par tonne et par kilomètre. Ce prix excessivement réduit ne pouvait être considéré comme un prix de concurrence et de guerre ; car il n’existe entre Paris et Bordeaux ni canal, ni rivière, ni chemin de fer concurrent.

culation et l’esprit de lucre n’avaient pas seuls présidé à la création des lignes secondaires, l’impéritie, l’incapacité, l’absence de trafic, sérieux, dans des régions prématurément munies de ces engins perfectionnés, auraient suffi pour en expliquer la ruine.

Mais les chemins restaient , ils étaient là : le public s’en servait : voyageurs et marchandises V circulaient comme sur les graudes lignes. Des caf)i taux considérables avaient servi à ces créations tant désirées. De cabinet dont j’avais l’honneur de faire partie pensa qu’il n’était pas honorable pour l’État de les recueillir, et d’en user, comme il fait d’une succession vacante faute d’héritiers connus.

La Commission des travaux publics de 1876 ne tarda pas à exprimer une opinion semblable. Mais si le Gouvernement et la commission étaient d’accord sur le principe, il s’en fallait de beaucoup que l’accord fût aussi facile sur le mode et les conséquences

de rintervention de l’État dans la liquidation des petites compagnies.

La question de l’évaluation des lignes à reprendre pour le compte de l’État, c’est-àdire de la fixation de la somme que devaient se partager, comme prix de la rétrocession, les actionnaires et les obligataires, fut toujours reléguée, dans ces discussions, sur le second plan ; d’autres difficultés, et celles-là des plus graves et des plus complexes, agitaient les esprits.

Les grandes Compagnies de chemins de fer n’avaient pas su s’attirer la bienveillance du Parlement; on leur reprochait l’abus qu’elles avaient faits des tarif, leurs procédés autoritaires vis-à-vis du public, leur peu de condescendance vis-à-vis de l’Etat lui-même.

Et il n’est que juste de le reconnaître, les grandes Compagnies, sinon toutes , du moins quelques-unes d’entre elles, ne s’étaient pas suffisamment appliquées à ne

pas mériter ces reproches. Les pouvoirs nouveaux, issus des événements de 1870, n’avaient point leur sympathie, et si correctes que fussent les formes, dans les rapports officiels de leurs chefs avec le gouvernement, il était visible qu’elles se cantonneraient jusqu’à la dernière limite dans Torbite un peu étroite des conventions et des cahiers des charges.

Il ne semblait donc pas qu’il fût facile de traiter avec elles, et, après leur avoir fait reconnaître la nécessité de leur intervention dans la liquidation du passé, d’obtenir d’elles, dans le détail, des conditions de concours acceptables. Il semblait plus difficile encore de présenter au Parlement un accord ou une série d’accords réalisés avec ces compagnies et d’obtenir des Chambres un vote consacrant à la fois leur existence et l’extension de leurs limites anciennes.

C’est cependant à cette idée que je m’atta-

chai dès le premier jour. Non pas, assurément, que les grandes Compagnies me parussent en tout point des modèlesy. soit au point de vue de la construction, soit au point de vue de l’exploitation des voies ferrées.

Mais l’instrument auquel il était nécessaire, dans un court délai, de rattacher les lignes en détresse, était là : son organisme puissant se prêtait à des extensions nécessaires et urgentes — et quel que dût être, plus tard, le sort définitif des grandes compagnies elles-mêmes, je voulais tout d’abord assurer l’œuvre de sauvetage que commandaient les circonstances.

J’avais, d’ailleurs, il en faut faire l’aveu, une répugnance instinctive contre l’exploitation des chemins de fer par l’État. J’estime que l’État est propre à beaucoup de choses et qu’il est apte à mener beaucoup d’affaires. Mais je n’avais vu nulle part, en 1876, par l’expérience qu’on en faisait dans

quelques pays de l’Europe, que l’État dût être sûrement un bon exploitant de chemins de fer. C’est ainsi qu’en Prusse les chemins de fer de l’État n’obtenaient qu’un produit net de 8 0/0 et qu’en Italie ils n’avaient atteint que 2,8 0/0, tandis que ce produit était de plus de 4 0/0 pour l’ensemble du réseau français.

Ces exemples suffisaient pour que je ne me laissasse pas entraîner facilement à la suite de ceux qui réclamaient la création d’un réseau d’État.

Je luttai donc énergiquement contre ce programme qui avait des partisans décidés dans la commission et je réussis plus tard à le faire écarter par la Chambre elle-même.

Mais le 16 mai 1877 mit fin à ma carrière ministérielle et les idées que j’avais combattues trouvèrent dans les ministères postérieurs un appui que je leur avais refusé.

L’expérience faite ne m’y a point rattaché.

Une autre question attirait à un même degré les préoccupations de la Chambre. Il ne s’agissait pas seulement de rattacher aux grandes Compagnies les lignes en détresse.

Le moment semblait venu de donner à toutes les parties du pays, qui n’avaient pas encore de voies ferrées, les satisfactions qu’exigeaient à la fois l’amour-propre et l’intérêt. De toutes parts se produisaient chaque jour des demandes nouvelles. C’était une émulation générale et comme une sorte de gageure entre les députés. On avait vu cela à d’autres époques, mais il faut noter l’année 1876 comme l’une de celles où cette frénésie particulière sévit plus particulièrement sur les membres de la Chambre et par contre-coup sur le Gouvernement. La convention avec la Compa-

gnie d’Orléans était le prétexte de ce débordement de projets et d’amendements. Non seulement, il fallait, au plus vite, racheter le réseau des Gliarentes, terminer les lignes déjà concédées, faire les travaux complémentaires, construire les deux voies là où elles manquaient, assurer au réseau une entrée indépendante à Bordeaux — tout cela n'était que la monnaie courante des réclamations de la région ; — mais chaque ville omise dans les anciens projets, chaque chef-lieu de canton, chaque bourgade demandait à grands cris un chemin de fer, et les députés d’alors, se faisaient naturellement l’écho de ces doléances et de ces réclamations. Pour la seule région desservie

par l’Orléans et - les Charentes, l’ensemble des voies nouvelles demandées par les amendements s’élevait à plus de 4,000 kilomètres. C’eût été pour la France entière, proportions gardées, un nouveau réseau de

-plus de 20,000 kilomètres à ajouter aux anciens réseaux; à 200,000 francs le kilomètre, chiffre le plus modéré, c’était une dépense à prévoir de 4 milliards de francs, sans compter les ponts, les canaux, tous les autres travaux publics extraordinaires, dont l’opinion surchauffée exigeait au même titre la prompte exécution.

Je dois avouer que la voracité de ces appétits, si respectable en soi qu’en fût la cause, m’inspirait comme une sorte de terreur. Nous traversions alors , heureusement pour nos finances, une époque où la prospérité publique semblait ne pouvoir plus connaître de bornes. Chaque mois, la publication des recettes provenant des contributions indirectes ou des douanes apportait des surprises agréables ; c’était par millions que se chiffraient les plus-values. Nous étions entrés dans une sorte d’Eden économique d’où il semblait

que nous ne pourrions jamais être chassés.

Nous comptions sans l’iiôte du jardin, sans nous-mêmes, sans notre présomption, ou

tout au moins sans notre optimisme irréfléchi.

On me permettra de dire que cette sorte de contagion générale ne m’avait pas atteint ; mais elle me rendait la tâche difficile, et je dus rechercher les moyens de prévenir les conséquences funestes de l’adoption de tant de projets conçus sans autre préoccupation que la satisfaction des intérêts locaux. Il ne pouvait plus être question, comme en 1865, de renvoyer aux départements intéressés toutes ces demandes et d’inviter les conseils généraux à leur donner une suite par la création de chemins d’intérêt local. L’expérience était trop récente, et la liquidation des entreprises dues à l’initiative des départements trop désastreuse, pour qu’il me vînt à la pensée de

reprendre des errements irrévocablement condamnés par l’expérience. Mais il me paraissait à la fois profondément injuste, au point de vue des intérêts engagés, et dangereux pour les finances de l’Etat de ne point intéresser les départements dans l’exécution des voies qui restaient à faire. A vrai dire, en effet, les lignes à créer n’étaient, au moins pour la majeure partie d’entre elles, que des ligues d’intérêt local. Les grandes lignes d’intérêt général, celles qui desservent les grands courants du trafic en marchandises et voyageurs, celles qui mettent la capitale et les centres commerciaux et maritimes en relation directe avec l’étranger et les grandes places du commerce extérieur, toutes ces lignes étaient faites dès 1876. Il y avait de plus un réseau d’ordre secondaire, très vaste déjà, puisque son étendue dépassait, dès cette époque, 11,828 kilomètres.

Le troisième réseau était lui-même commencé. Il ne restait plus à exécuter (en grand nombre, il est vrai, d’après les députés) que des lignes sans intérêt commercial, sans trafic sérieux, traversant des régions pauvres, où de sérieux et réels développements de l'industrie agricole n’étaient pas même à espérer à cause du climat, de l’altitude ou des configurations locales. Le caractère départemental de ces voies était manifeste.

Quoi de plus naturel, alors, que de demander aux départements une contribution proportionnelle à leur intérêt, à la valeur de leur centime, à leur richesse ou à leur pauvreté?

N’était-ce pas là le moyen, le seul et infaillible moyen de connaître l’intérêt réel que pouvaient présenter, pour les pays traversés, telle ou telle ligne demandée par le député local? Si le conseil général consulté donnait, non seulement un avis favorable, mais appuyait cette consultation gratuite du vote

effectif d’une contribution raisonnable, s’il consentait pour cela à faire un emprunt ou à ajouter quelques centimes à la cote départementale, n’eùt-il pas été évident que l’utilité locale de l’œuvre eût été constatée et que l’intervention pour le surplus de la finance de l’État eût été par cela même justifiée? Mais si, au contraire, le département consulté se refusait à contribuer de ses deniers, s’il entendait laisser à l’État seul la charge de l’entreprise, n’était-il pas naturel légitime, de conclure de son abstention à l’inutilité de la ligne demandée?

L’idée n’était pas nouvelle en soi. Elle avait passé dans la loi de 1842 et les lois portant concession de travaux publics de 1843 et de 1844 portent la trace de ses applications pratiques.

Si plus tard, on avait dû renoncer à la contribution des départements, c’est que le

caractère d'intérêt général des grandes voies que l’on construisait alors avait été unanimement reconnu et qu’il parut injuste de soumettre les départements traversés à des participations spéciales et exceptionnelles pour des œuvres qui intéressaient pour ainsi dire au même degré le pays tout entier. En comparant cette situation à celle dans laquelle nous étions en 1876, j’en percevais nettement les différences, et c’est pourquoi je me résolus à présenter un projet de loi appelé à fixer, d'après des principes équitables, la quote-part de la contribution départementale.

Cette digue eût été suffisante, je l’espérais du moins, pour arrêter le débordement des projets dont n la plupart des députés avaient pris l’initiative , projets dont le grand nombre, ainsi que l’incohérence s’ajoutaient aux difficultés d’une situation déjà encombrée. Non, je^ n’avais pas

cédé seulement à la suggestion d’une conception purement théorique; car ayant eu, dès les débuts de mon ministère, à appliquer la loi du 16 décembre 1874 portant création de plusieurs lignes de chemins de fer, j’avais cru pouvoir exiger des départements intéressés une contribution dont je fixais moimême le montant après entente avec les représentants locaux. Le procédé était, je le reconnais, un peu arbitraire. Mais on reconnaîtra aussi que je n’en avais pas d’autre à ma disposition, la loi de 1874, après avoir posé le principe de la contribution, n’ayant pas réglé le mode et la quotité de cette contribution. Je faisais donc pour le mieux et je n’épargnais pas mon département lui-même qui me l’a reproché depuis lors avec quelque amertume. Mais j’obtenais des résultats utiles. Pour s’assurer l’exécution des lignes déjà votées, les départements s’intéressaient à la dépense, les uns pour 20,000, d’autres

pour 30,000 francs par kilomètre. L’un d’eux, la Sarthe, vota même une contribution kilométrique de 70,000 francs. C’était là la démonstration pratique de la mesure que je demandais à la Chambre de convertir en loi. L’opposition qui s’éleva de divers côtés de la Chambre n’était pas faite pour me faire renoncer au projet. Il était trop clair que beaucoup de départements avaient rêvé d’imposer à l’État la totalité d’une charge qui leur revenait au moins pour partie. Mais ces objections n’auraient pas, je le crois, résisté devant une discussion complète et définitive. Absorbé comme je l’étais par les travaux quotidiens du ministère et par la mise au point des conventions principales et accessoires que nécessitait le projet de loi relatif à l’absorption des compagnies secondaires par la Compagnie d’Orléans, je n’eus pas le temps avant le 16 Mai de suivre jusqu’au bout ce projet.

J’avais dû enfin constater, lors de mon arrivée aux affaires, les plaintes qui de toutes part^ s’élevaient contre la tarification des transports par chemins de fer, voyageurs et marchandises. On se plaignait universellement de la multiplicité des tarifs, de leur complication. Le tarif légal, le tarif général, les tarifs spéciaux, communs, internationaux, d’importation et d’exportation, de transit, les tarifs différentiels, les tarifs divers, les frais accessoires, les clauses dites de stations nondénommées, toutcet ensemble de détails infinis que comporte l’exploitation commerciale des chemins de fer semblait au plus grand nombre une sorte de logomachie inventée par les compagnies pour dissimuler des perceptions abusives, créer des confusions profitables au commerce étranger ou à des parties du territoire au détriment d’autres

légions moins favorisées. On demandait à grands cris la réformation de toute cette partie essentielle de l’exploitation, et l’on s’en prenait au Livret-Ghaix lui-même, miroir fidèle de complications qui, malheureusement, sont dans la nature même des choses (1).

(1) Kn 1876, il n’y avait, en Angleterre ou en Allemagne, aucune publication de cette nature. En Angleterre, les prix n’étaient pas publiés, encore moins recueillis en volume, et le négociant qui avait à effectuer un transport n’en connaissait le prix qu’en s’adressant aux bureaux de la compagnie.

En Allemagne, on avait tenté de publier un recueil analogue; mais le nombre considérable des compagnies alors existantes (56) et la fréquence des modifications des tarifs avaient fait renoncer à cette tentative-

En Allemagne comme en Angleterre, le négociant ne connaissait le pi*ix d’un transport qu’en s’adressant directement à la compagnie, absolument comme cela se pratiquait autrefois en France avec le roulage et les messageries — et comme cela se pratique encore avec la batellerie et la navigation maritime.

On publiait, au contraire, en Angleterre, dès 1876, un registre des droits de phares, docks, ports, passes de navigation, imposés aux navires de toute provenance dans les ports d’Angleterre. On peut l'envoyer à ce Livret-Chaix anglais les amateurs de la simplicité en matière de taxes.

Ce que l’on demandait surtout à l’Ktat, c’était d’intervenir activement et au besoin par voie d’autorité dans l’établissement et la réglementation des taxes à percevoir par les compagnie:

On rencontrait fréquemment dans le milieu parlementaire des personnes très convaicues qui demandaient que l’État fit, de son autorité propre, la refonte totale des tarifs. I^es chemins de fer n’étaient-ils pas à lui? De quel droit les com[)agnies pouvaient-elles s’opposer aux légitimes réclamations du commerce et de l’industrie? N’était-il pas temps d’abaisser ces taxes odieuses, exagérées, injustes, contradictoires, qui nous plaçaient vis-à-vis de l’étranger, maître de ses tarifs, dans une situation d’infériorité déplorable (l)?

(1) Ij’assertion était, sur beaucoup de points, très contestable. Dans un rapport au Sénat, en date du 1°'’ mai ISIS, M. de Freycinet constatait que, sur le réseau d’Al-

Tel était le langage couraiil. Tout cela appuyé de preuves à l’appui, de faits incontestables au milieu d’un grand nombre d’allégations amplifiées pour le besoin de la cause. Ce qui était légitime particulièrement dans ces plaintes, c’était l’accusation j)ortée contre la plupart des compagnies d’avoir créé et d’avoir fait accepter par TKlal de véritables tarifs de détournement, destinés à attirer sur leurs rails les marchandises qui, normalement et régulièrement, auraient dû circuler sur les voies des compagnies secondaires.

A cet égard, on n’avait que l’embarras du clioix, et le fait était si fi'équent, si patent.

sace-I^orraine, devenu la propxdélé de l’Etat allemand, le tarif moyen kilométrique, dans l’hypothèse la plus large, c’est- à-dire en admettant que le tonnage de la ü® classe fut égal, ou à peu près, au tonnage des cinq autres classes réunies, ce qui n’était pas, ressortait en Alsace- Lorraine à 0 fr. 73 par tonne. Or, letarifmoyen kilométrique avait été en France, poui' l’année 1875, de 0 fr. 605, soit 0 fr. 121 de moins qu’en Alsace-Lorraine.

qu’il y aurait eu à la fois cécité et mauvaise grâce à le nier. Mais de là au despotisme de l’État en matière de tarifs, il y avait un abîme. Tant que les chemins de fer restaient dans la main des compagnies, leur existence étant due à un contrat , et dans ce contrat l’organisation et la perception des taxes étant le prix accordé pour la dépense faite, ce qu’on demandait à rÉtat n’était rien moins qu’une spoliation déguisée.

Le droit de l’État avait d’ailleurs été réservé : il s’exerçait par l’homologation. Ce droit, parfois contesté, sinon dans son principe, du moins dans son application, n’en subsistait pas moins à mes yeux. J’eus l’occasion de le revendiquer à la tribune, après l’avoir exercé dans la pratique ministérielle. Mais c’était là une besogne qui demandait une suite que ne comportait pas l’instabilité ministérielle, et je ne puis me flatter qued’a-

voir, sur ce point, revendiqué hautement le droit propre de l’Etat (1).

(1) Ea cela j'étais d’accord avec plusieurs de mes prédécesseurs.

En 1868, une discussion importante eut lieu sur les tarifs. Ij’opposition demandait que les tarifs de chemins de fer fussent abaissés. A cette occasion, M. de Forcade la Roquette s’exprima ainsi :

« Les tarifs spéciaux ne sont valables qu’après avoir été homologués pai* le Gouvernement. Si l’on pense qu’il y a des tarifs spéciaux qui constituent des injustices graves,; des inégalités fâcheuses, qu’on nous le dise, car nous avons notre part de responsabilité : nous cherchons à les améliorer, nous userons de notre pouvoir, de l’autorité que nous donne le cahier des charges, pour nous efforcer d’améliorer les conditions de ces tarifs. Mais il faut préciser; il ne suffit pas de rester dans les termes généraux, et surtout il ne faut pas dire que nous n’acceptons pas les observations sérieuses des chambres de commerce. Si, nous les acceptons. Je ne dis pas que nous entrons toujours dans la voie qu’on nous indique : mais nous nous efforçons de faire respecter à la fois les droits du commerce et de l’industrie et les intéi'êts des compagnies qui sont liés à ceux du Ti’ésor. Voilà le correctif ; je ne le nie pas, il est subordonné, dans une certaine mesure, à l’appréciation des hommes. Ce n’est pas une règle absolue, c'est l'intervention impartiale du Gouvernement. »

Telles étaient, en 1S7G, les principales questions dont l’opinion avait saisi le Parlement. J’en ai dit assez sur chacune d’elles ])Our mettre le lecteur qui a bien voulu me suivre jusqu’ici, dans la pleine confidence de mes propres préoccupations, et pour le replacer dans le milieu même où ont été prononcés les discours que j’ai eu la présomption, sans doute très exagérée, de publiei* au-^* jouid’hui. S’il faut confesser jusqu’au bout celte présomption, j’ai cru que cette année 1<S7G constitue une sorte d’étape dans la vie de cette vaste industrie des chemins de fer, et qu’il était bon d’en évoquer le souvenir au point de vue historique. Pour nous ramener au temps actuel, il ne me reste plus qu’à tracer un tableau en raccourci des solutions qui ont prévalu et des conséquences que ces solutions ont eues sur la fortune publique et sur celle de l’État.

Les événements politiques de 1877 et de 1878 avaient rejeté à l’arrière-plan les décisions à prendre au sujet des compagnies secondaires. Mais les traités que j'avais signés avec dix de ces compagnies, intéressant toute la région du sud-ouest, n’étaient point périmés, ou du moins ils ne furent pas considérés comme tels par mes successeurs. L’un d’eux, M. Varroy, acceptant, comme je l’avais fait, le principe du rachat par l’État, avait fait procéder, comme le voulaient les contrats de 1876, à l’estimationprésuméedeces lignes, et il déposa, en 1878, un projet qui rattachait au domaine public2l,615kilomètres de chemins de fer et imposait à l’État, de ce chef, une charge en capital de 500 millions de francs . Tout en repoussant l’idée que l’État fût un (( assureur général, chargé de réparer, aux frais des contribuables, toutes les fautes qui

ont pu être commises » ; tout en déciarant qu’on « ne saurait invoquer contre lui d’autres droits que ceux qui sont inscrits dans les contrats par lui consentis », M. Sadi Carnot, chargé du rapport au nom de la commission du budget, se montra favorable à la ratification des conventions. « Nous n’avons pas, disait-il, à insister de nouveau sur les motifs d’intérêt supérieur qui engagent l’État à ne pas laisser périr leur œuvre. . . Ce sont des raisons de pure équité, des considérations de bienveillance vis-à-vis des populations^ au sein desquelles se sont répandus les titres des compagnies défaillantes, qui déterminent le Gouvernement de la République. .. »

Ces considérations triomphèrent, et la Chambre sanctionna le principe du rachat.

Mais au lieu de rattacher les lignes rachetées au réseau de la Compagnie d’Orléans, la loi de rachat créa un état transitoire, qui, depuis, est devenu définitif, en autorisant le

ministre des travaux publics à ouvrir personnellement l’exploitation des lignes rachetées « à l’aide de tel moyen qu’il jugerait le moins onéreux pour le Trésor ». Et, en conséquence, le Parlement autorisait le prélèvement, sur les ressources créées par les lois de finances, des sommes qu’il pourrait être nécessaire d’affecter au service de l’exploitation pour faire face à l’insuffisance éventuelle des produits.

C’était la consécration en principe du j*éseau d’État, de l’exploitation par l’État.

Enfin, on allait faire, en France, l’expérience de ce procédé nouveau. On allait créer un type sur lequel les autres compagnies seraient invitées à se modeler. On allait donner aux populations -des facilités nouvelles, abaisser les tarifs pour les transports de la petite et de la grande vitesse, pour les personnes et pour les marchandises. Le Trésor, enfin, allait profiter lui-même et directement

de tonies ces améliorations, sans avoir à subir la loi d'une compagnie, sans avoir à subir le prélèvement sur les bénéfices de la part réservée aux actionnaires.

Kh bien ! l’expérience a été faite. Kst-elle définitive et est-elle concluante?

Les rapports de la commission du budget fournissent à cet égard des données encore obscures, mais desquelles cependant on peut dégager quelques conclusions définitives.

11 paraît démontré par l’expérience que les dépenses de constructions faites pour le réseau d’État s’élèvent proportionnellement au même chiffre que les dépenses des compagnies. Ce chiffre, disait M. Godefroy Gavaignac en 1884, ne diffère pas de la moyenne des travaux complémentaires effectués dans ces deux dernières années par les grandes compagnies ; il est relativement élevé. Sur ce premier point, et on en voit l’importance, le réseau d’État n’a point donné

l’exemple. En revanche, en ce qui concerne les dépenses du matériel roulant, M. G. Gavaignac était amené à constater leur « caractère d’exagération manifeste » , la dépense kilométrique atteignant 43,000 francs environ , alors que , pour la Compagnie voisine d’Orléans à Paris, la dépense kilométrique pour le matériel n’est que de 38,000 francs.

En ce qui concerne l’exploitation, le même rapporteur se refusait, par une sorte d’exception préalable, à comparer l’exploitation du réseau d’État à celle des grandes compagnies. Il lui semblait impossible de contrôler l’une par l’autre des exploitations placées, soit au point de vue de l’étendue ou de la productivité des réseaux, soit au point de vue des régions desservies, dans des circonstances aussi différentes. Il dut se borner, en conséquence, à étudier les effets des modilications réalisées par l’administration des

chemins de fer de l’État sur son propre réseau.

J’avoue que ce que j’aurais désiré, précisément, c’est la comparaison entre les procédés et les résultats de l’exploitation par les compagnies et de l’exploitation par l’État. Il ne suffit pas de savoir que l’administralion des chemins de fer de l’Etat a doté son matériel de wagons de troisième classe très confortables pour que j’éprouve une satisfaction sans mélange. Et de même, s’il faut louer l’essai de tarification à base kilométrique, je suis obligé, avec le rapporteur, dej constater que cette uniformité conduit, sur les lignes à forte pente, à l’adoption de tarifs non rémunérateurs- Or, il ne me semble point que le réseau d’État ait été constitué pour faire des transports gratuits et pour faire payer aux contribuables du reste de la France les facilités exceptionnelles accordées à une région particulière pour ses pro-

près transports. L.’uniformité est admirable et conforme à la simplicité de l’esprit français. Mais il ne faut pas que Tuniformité engendre l’injustice, ni surtout qu’elle soit en contradiction avec les règles les plus simples de l’économie politique. Le transport par voie ferrée, comme le transport par terre, est une marchandise. Si cette marchandise est vendue au-dessous du prix de revient, le commerçant qui la détaille court à une ruine certaine. Ce n’est point pour cela que les chemins de fer, d’une manière générale, même les chemins de fer de l’État, ont été inventés.

Toutefois, l’exploitation par l’État se signale par un caractère particulier qu’il convient de mettre en relief, La nouvelle tarification a produit des abaissements de taxe dont la région tout entière a profité. Sur le réseau d’Etat français, le tarif moyen des marchandises a baissé de 20, 25 et 30 0/0

en ciiKj années^ sans perte sur le produit net, alors que, sur les réseaux des compagnies, le tarif moyen des marchandises est resté invariable depuis douze années.

C’est là, certes, un résultat très appréciable. Puisque les chemins de fer sont des instruments économiques- de transport, puisqu’ils doivent livrer cette marchandise au public à bon marché, partout où il y a un abaissement des taxes, il faut se réjouir, il faut se féliciter, alors surtout que la recette nette • est restée la môme. C’est là, en effet, qu’est le comble de riiabileté commerciale : vendre beaucoup, à très bas prix, et gagner autant que le concurrent qui vend chèrement mais qui vend peu.

’ J’applaudirais donc sans réserve, si je ne craignais que ces résultats ne fussent plus apparents que réels, au point de vue (le rintérét du Trésor. Je crois bien qu’après avoir si longtemps et si énergi([ue-

ment condamné les tarifs de détournement, quand ils se rédigeaient dans l’intérêt des grandes Compagnies, l’État se montre trop favorable aux diminutions de taxe que lui demande le réseau d’Etat. Et qu’arriveraitil, en effet, si ces taxes réduites amenaient sur le réseau d’Etat des marchandises et des voyageurs qui, normalement, devraient circuler sur les voies de la ( compagnie d’Orléans ou’ de la Compagnie de l’Ouest, ses voisines immédiates? Les rapports de la commission du budget constatent l’accroissement effectif du tonnage sur les voies du réseau d’État ; en 1879, le nombre des tonnes kilométriques était de 99 millions. Il est aujourd’hui de 185 millions. C’est un résultat merveilleux. Mais si cet accroissement du trahc s’est fait, par partie seulement même, aux dépens de rOuesloude l’Orléans, notre approbation cesse d'être sans mélalige.Car, de ce côté, nous avons à pourvoir aux insuilîsances du

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produit net (1), et si la garantie d’intérêt que r Ouest et rOrlé.ans nous réclame tous les ans s’augmente dans la proportion même de l’augmentation du trafic du réseau d’État, je vois bien le service rendu aux expéditeurs, j’aperçoismoins bien l’utilité au point de vue de l’équilibre du budget, de l’exploitation qu’on nous vante comme un modèle.

« Est-il juste, disait il y a deux ans iSl. Germain (^), qu’une partie de la France jouisse de tarifs plus bas, qu’elle soit mieux desservie que les autres, quand ces deux avan-

(1) M. Ijéon Say avait bien prévu ce résultat quand il

écrivait : « On ne rachète pas par plaisir mais pour

abaisser les prix de transport..., mais il faudra recevoir de quelqu’un les insuffisances des prix de transports... Ce quelqu’un, on aura beau imaginer les combinaisons les plus ingénieuses, ce sera le contribuable, car c’est lui ([ui a toujours le dernier mot, le dernier mot pour payer ». {Le nacliut y 19.)

(2) Séance de ta Chambre des députés du 5 juillet 1885.

Il faut lire également, sur cette question, le récent discours de M. René Brice dans la séance du 10 mars 1888; ce discours contient la démonstration évidente de Tasser-

tages incontestables et incontestés sont payés par l’ensemble des contribuables? Une pareille théorie n’est pas soutenable.

« Le jour où cette question se discutera, il faudra choisir entre ces deux systèmes : ou le réseau d’Etat comprenant toute la France, ou le régime des compagnies appliqué à la France entière.

• « Le réseau de l’État est dangereux précisément à cause des qualités que vous lui reconnaissez, parce qu’il est entraîné à ne pas défendre ses tarifs, à descendre au-dessous de son prix de revient. »

En tout cas, ce qui apparaît aux yeux les plus prévenus en faveur de l’exploitation par l’Etat, c’est que la recetté nette atteint à peine aujourd’hui, neuf années après le ra-

tion que je n’apportais ici, au moment ou j’écrivais, qu’à l’état d’hypothèse. J’estime que les calculs de M. Brice ne seront pas réfutés. Je renvoie le lecteur à ce discours, qu’il faut lire en entier.

chat, le cliilTre de 4 millions. Rapproche du capital engagé dans ce vaste réseau, et qui s’élève, à plus de 900 millions, c’est à peine un produit net de 0,30 .0/0. Il est difficile de croire qu’une compagnie n’eût pas obtenu les mêmes résultats.

D’un autre côté, l’élévation constante, depuis 1879, du coefficient d’exploitation des chemins de fer de l’Etat comparé au coefficient d’exploitation des grandes Compagnies et en particulier du coffiecient d’exploitation de la Compagnie d’Orléans, appelle la plus sérieuse attention sur le caractère peu économique de cette exploitation. On cherche à l’expliquer par la mauvaise constitution du réseau d’État : cela revient à dire qu’il aurait mieux valu confier le réseau à la Compagnie d’Orléans (1).

(1) Voir encore sur ce point le discours de M. René Brice à la séance du 10 mars 1888.

Au point de vue purement financier et abstraction faite de l’expérience qui se poursuit et qui a paru si séduisante aux yeux des adversaires des compagnies, si une société privée offrait aujourd’hui à l’État le remboursement intégral de ses dépenses, il se pourrait que l’opération fût avantageuse au Trésor. L’Etat amortirait une partie assez notable de sa dette en capital, ce qui serait, dans les circonstances actuelles, un avantage non méprisable.

Quant à l’intérêt de cette dette, il disparaîtrait également du budget ; mais on le retrouverait au chapitre des garanties d’intérêt, aucune compagnie ne pouvant se charger d’un capital de 900 millions (1) auquel ne corres-

O) Ce capital de 900 millions doit être l’éduit aujourd’hui à raison de la rétrocession à la Compagnie d’Orléans et aux autres Compagnies de 1,200 kilomètres évalués à 330 millions, mais le raisonnement n’on reste pas moins exact dans son principe.

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pond qu’un revenu net de 4 millions. Mais, d’une part, la garantie d’intérêt versée entre les mains de la compagnie ne serait qu’une avance remboursable et. produirait elle-même des intérêts à 4 0/0. Et,' d’autre part, sur les seuls titres, actions ou obligations émises pour le payement du prix d’achat, soit 900 millions à rembourser à l’Etat, les impôts à percevoir ne s’élèveront pas annuellement à moins de 2,660,000 francs.

Voilà une recette nette qui viendrait s’ajouter immédiatement au produit actuel des lignes et qui, pour la durée d’une concession limitée à 70 ans pour finir, comme les autres concessions, en 1956, ne représenterait pas moins de 182 millions à encaisser par le Trésor .

Se trouverait-il aujourd’hui une société financière capable de mener à bonne fin cette opération, et pourrait-il y avoir pour cette société un avantage suffisant dans une