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toile combinaison? Ce sont là des questions sur lesquelles il n'y a pas lieu de s’étendre ici. Ce que l’on peut affirmer, c’est que, si, au lieu de rembourser les actionnaires et les obligataires des lignes rachetées, à l’aide d’émissions de 3 0/0 amortissable, la dépense avait été représentée par les titres d’une compagnie garantie, au revenu net actuel de l’exploitation, serait venu se joindre une somme d’au moins 2 millions et demi. On a le droit de se demander si la perte de ce revenu certain est compensée par les avantages de l’exploitation directe par l’État.

Ces considérations, qu’il serait peut-être nécessaire de développer plus longuement pour porter la conviction dans tous les esprits, ont au moins l’avantage de montrer que l’exploitation des chemins -de fer étant un service public, soumis à des conditions dont la nécessité s’impose, n’est, entre les mains de personne, susceptible de

modilica lions essentielles qui la rendraient moins onéreuse. L’État, aussi bien que les compagnies, y est assujetti. Il ne dépend pas de lui d’ai)porter aux dépenses journalières des atténuations qui auraient pour conséquence la suppression d’avantages et de facilités auxquels le public est habitué. Le public qui paye n’admet pas les économies dont il souffre, et l’État, plus encore que les compagnies, est tenu de lui assuier, avec la sécurité, la rapidité et Texactitude, un « confort » exceptionnel. Il est le souverain aujourd’hui, et l’Etat, plus encore que les compagnies, est son très humble sujet.

Nous attendrons patiemment les résultats définitifs de l’exploitation par l’État pour nous prononcer sur rexpérience que l’on fait (1). Mais les chemins de fer nous offrent

(1) .Voici comment M. Lesguillier, rapporteur de la Commission du budget pour le ministère des travaux publics, termine ses observations sur le réseau de

libéralement à l’heure actuelle des sujets plus pressants d’inquiétude. I^a digue que je me proposais d’opposer au flot montant des lignes du 4° réseau, et qui n’eût pas été, peut-être, une digue insubmersible, n’a pas été construite. Elle n’a pas même pu empêcher pour un temps le débordement des créations de lignes sans utilité et sans trafic possible. J’ai rappelé qu’en 1876 le chiffre total des lignes construites ou concédées s’élevait à 26,700 kilomètres. Il s’élève aujourd’hui à 3J,000 kilomètres (l). Les conventions sanctionnées par la loi de 1883 sont en pleine exécution. Les compagnies ont travaillé partout, établi des chantiers partout, donné partout et partout à la fois

l’Étnl : « La Commission ti'ouve que les ingénieurs de l’État suivent trop complètement les errements des gi'andes compagnies. Dans les conditions où elle se poursuit, l’expérience a perdu une grande partie do son intérêt. »

(1) Non cotnpiâs le réseau de l’Klat, 5,290 kilomètres.

les satisfactions réclamées par un parlement qui ne comptait plus et ne voulait plus compter. Le compte de dépenses d’établissement des chemins de fer d’intérêt général s’élevait^ au 31 décembre 1884, à 12 milliards 273 millions. Il va s’accroître encore, pendant les années qui vont venir, de plusieurs centaines de millions.

Cet effort prodigieux réalisé en huit années à peine, de 1879 à 1887, fait assurément le plus grand honneur à la puissance financière de la France et à l’activité de ses hommes d’État et de ses ingénieurs. Il prépare pour l’avenir un développement de richesses et de forces économiques dont profiteront largement les générations futures.

Mais il n’est point inutile, si nous voulons nous rendre un compte exact des charges

que nous avons assumées et mesurer sagement, en les limitant désormais au strict nécessaire, les dépenses nouvelles à imposer à nos budgets, de rechercher les causes de l’adoption de ce vaste programme, les idées ,qui lui ont donné naissance et les conséquences financières et politiques qui se déroulent en ce moment sous nos yeux.

Il est bien inutile de rappeler, même pour mémoire, les considérations politiques auxquelles cédait, dès les premiers Jours de son existence, le cabinet présidé par M. Düfaui*e, et qui succédait aux derniers ministres de M. le maréchal de Mac-Mahon. Ce n’était pas seulement pour donner une satisfaction coûteuse à des réclamations inspirées pour le seul souci des intérêts locaux, que le cabinet avait élaboré ce vaste plan de travaux publics. Le gouvernement avait des vues plus hautes et plus patriotiques. On sortait à peine d’une période troublée par les dis-

cordes politiques. La France voyait ses revenus financiers grandir chaque jour. Le premier devoir de son gouvernement, après avoir rétabli l’ordi’e dans les esprits, était de lui assurer le repos par le travail et le développement de sa richesse économique.

Il faut constater toutefois que la conception a dépassé le but qu’il était convenable d’atteindre (1).

Il n’était pas exact, en 1879, que la France fût, au point de vue de ses chemins de fer, dans une situation notablement inférieure, par comparaison avec les divers peuples de l’Europe. Cette comparaison, quand elle se borne à mettre en regard des

(1) <1 Qu’on nous cite uii seul pays qui ait créé 10,000 ou 12,000 kilomètres de chemins de fer ne donnant aucun produit. C’est la grande erreur dont, je me plais à le reconnaître, la Chambre actuelle est innocente.» (Séance de la Chambre des députés du 11 juillet 1885, discours deM. Gei'main.)

données inathémaliques, est presque toujours défectueuse. Il n’y avait guère d’intérêt à constater, en 1879, que nous avions, toutes proportions gardées, un coefficient kilométrique inférieur à celui de la Belgique ou de la Grande-Bretagne. Les chemins de fer ne sont que les instruments du commerce et de l’industrie générale d’un pays. Devancer le moment où l’instrument peut servir utilement, en augmenter la puissance avant que son emploi ne soit réclamé par les nécessités économiques, c’est sacrifier, sans profit possible, à des préoccupations qu’un gouvernement sage ne doit pas accueillir légèrement.

La France, en 1879, n’avait, il est vrai, que 22,770 kilomètres en exploitation. Comparée à l’Angleterre, sous ce rapport, son infériorité se chiffrait par une différence de 5,708 kilomètres, l’Angleterre comptant, à cette môme époque, 28,478 kilomètres ex-

ploitës. La différence kilométrique était ainsi d’un cinquième environ- entre les deux pays.

Mais celte différence ne s’expliquait-elle pas d’elle-même par la différence dans Timportance respective du commerce et de l’industrie en France et en Angleterre? S’il est vrai (et qui pourrait sérieusement le contester) que le chemin de fer ne soit qu’un instrument, il eût été utile de constater que le commerce français ne s’élevait, en 1879^ qu’au chiffre de 7,8'29 millions, tandis que, à la même époque, le commerce anglais atteignait le chiffre de 14,841 millions (1). Si donc, à cette époque, les 28,000 kilomètres de l’Angleterre suffisaient à tous les besoins de l’industrie et du commerce anglais, il

(1) On peut coiisullcr, à ce sujet, des tableaux placés plus loin, que nous avons empruntés à une élude très intéressante de M. Neymarc*k.