I.XI

était raisonnable de conclure que nos 22,000 kilomètres pouvaient et devaient suffire à l’industrie et au commerce français, dont l’importance était moins considérable de moitié. Tout au moins, peut-on conclure de là qu’il n’y avait pas urgence à construire rapidement, avec une hâte que rien ne justifiait, un complément d'outillage qui, de toute évidence, ne devait pas trouver son emploi avant de longues années. Dans toute industrie, l’immobilisation de capitaux dans un matériel improductif peut être considérée comme une faute capitale. Il faut savoir mesurer l’importance de ce matériel à l’utilisation effective et pratique dont il est susceptible. Si l’instrument créé pour produire (et transporter c’est produire) ne correspond pas à des besoins déjà nés ou tout au moins très prochains, s’il doit rester inerte faute d’aliment, il est sage de s’abstenir et de résister

aux impulsions désordonnées de l’opinion.

. Les gens sages et réfléchis, en 1879, étaient bien près de convenir que les projets du Gouvernement dépassaient la mesure.

Mais on se consolait volontiers en disant que la création de ces nombreux chemins ' de fer allait surexciter, dans une large mesure, la production nationale, et qu’on allait assister, dans un avenir prochain, au développement de ressources agricoles, industrielles et commerciales qui, restées jusqu’à ce jour à l’état latent, ne demandaient, pour se produire au grand jour, que le développement assuré des moyens de transport. Nous allions voir sortir des richesses nouvelles des régions tenues jusqu’à ce jour en dehors du rayon des voies de circulation perfectionnées. Dans cet ordre d’idées où les imaginations se donnaient carrière, le chemin de fer n’était pas seulement un instrument : c’était une sorte d’orga-