I.XIII

nisme créateur apportant la fécondité même aux terres les plus pauvres, même aux cantons les plus éloignés des. centres industriels et commerciaux, et qui n’avaient, jusqu’à ce jour, vécu que d’une sorte de vie végétative et impuissante.

La réalité, malheureusement, n’a pas répondu à ces espérances. Et ce n’est pas en France seulement, c’est dans tous les pays de l’Europe, que l’expérience a fait justice de ces illusions. J’ai rappelé qu’en 1879 le commerce général de la France était de 7,829 millions avec 22,770 kilomètres de chemin de fer. En 1886, ce commerce a été de 7,584 millions, soit inférieur de 291 millions, avec 33,000 kilomètres. L’Angleterre nous offre le même sujet de méditation.

Son commerce' général était, en 1879, de 14,841 millions avec 28,468 kilomètres. Il est de 14,670 millions, soit inférieur de 171 millions , en 1885, avec 31,000 kilomètres.

L’Allemagne a subi les mêmes dépressions.

Elle comptait, en 1879, 31 ,686 kilomètres en exploitation. Son commerce général atteignait, dès celle époque, 8,185 millions. Elle possédait, à la fin de 1884, 34,860 kilomètres, et son commerce général restait stationnaire à 8,192 millions.

Voilà des données expérimentales auxquelles il est difficile de ne pas reconnaître quelque importance. Elles prouvent qu’il n’y a pas une relation de cause à effet entre l’augmentation des voies ferrées et le développement des forces économiques. Si cette relation existait, nous eussions, de 1879 à 1885, vu s’élever d’un cinquième au moins le chiffre des transactions industrielles, agricoles et commerciales de la France. Dans les autres pays, la progression eût suivi une marche proportionnelle à l’effort déployé pour la construction des chemins de fer. Il n’en a rien été, nous venons de le voir.