I.XV

Une crise intense, nous le savons, a sévi depuis 1879 sur la France et sur les autres pays de TEurope. Mais elle ne peut être,, à notre avis, une justification suffisante des exagérations commises en 1879. Les chemins de fer existant à cette époque étaient bien loin de donner le plein de leur puissance^ de traction. Ils suffisaient alors aux nécessités constatées et reconnues. Dans tous les cas,, avec un développement normal de quelques centaines de kilomètres par an, ils auraient répondu à toutes les exigences. On a porté ce développement annuel au chiffre exorbitant de 1,500 kilomètres, juste au moment où la crise allait sévir, pendant même qu’elle sévissait avec le plus de dommage. Au lieu de mesurer l’effort à faire dans cette mesure réduite qu’indiquaient des circonstances défavorables, on a accru la dépense et développé le réseau, sans souci de la contradiction économique que des projets

trop vastes recélaient en eux-mêmes (1).

Ces préoccupations n’étaient point, dès 1879, sans hanter certains esprits. Les discussions parlementaires auxquelles donna lieu l’adoption du plan auquel un homme d’Ktat illustre, M. de Freycinet, a attaché son nom, mais dont tout le monde dans les Chambres et dans le Gouvernement a pris sa part de responsabilité, indiquent que dès ce moment la question était posée. Mais on répondait que la dépense d’exploitation des lignes improductives trouverait une compensation nécessaire et considérable dans l’économie des frais de transport dont bénéficieraient les produits des régions traversées. On disait volontiers, à cette époque, que le degré d’utilité des voies de communication

(1) Celte question a été très bien traitée par M. Ch. Gomel dans son article : «les Dépenses des travaux publics depuis dix ans, » publié dans VÆoonomiste français du 21 mai 1887.

ferrées ne pouvait se mesurer à la rémunération directe des capitaux engagés dans leur construction, et que ces travaux, en aj)parence improductifs, rendraientaupays les plus grands services. On chiffrait ce bénéfice. Le transport de la tonne kilométrique par chemin de fer coûtait, à cette époque, 0 fr. 06 ; le coût du transport par terre était de 0 fr. 24. Le bénéfice offert au public était triple, d'autres disaient quadruple, de la recette brute. N’était-ce pas un avantage précieux et une large compensation des charges considérables que l’Etat allait s’imposer?

Certes, le calcul était séduisant. Mais encore faut-il, pour en apprécier la valeur pratique, que la voie de communication coûteuse donne accès, sur ses rails, à un tonnage de quelque importance. Si la recette est nulle ou presque nulle, le sacrifice fait pour la construction, l’entretien et l’exploita-

lion est complet : l’État ne retire pas d’intérêt de sa mise de fonds, et il est amené à constater, de jjIlis, que l’instrument mis prématurément à la disposition du public n’est d’aucune utilité appréciable pour le public. Lorsqu’on faisait ces calculs décevants, on ne manqjiait pas de citer le nouveau réseau des grandes Compagnies, dont le produit net ne dépassait pas 1,50 0 0, mais dont le- tonnage kilométrique circulant sur ces voies de second ordre atteignait cependant le chiffre énorme de trois milliards de tonnes, produisant une recette nette de 70 millions. On pouvait déduire de là que l’économie réalisée au profit du public s’élevait annuellement à la somme de 540 millions, laquelle, s’ajoutant au produit net de l’exploitation, soit 1,50 0/0, assurait aucapital engagé, soit 4,5 IGmillions, un intérêt réel et effectif de près do 14 0/0.

Mais les chemins restant à construire en 1879 étaient bien loin de pouvoir pré-

tendre à un pareil tonnage. Non seulement la plupart des lignes n’ont pas donné un produit net quelconque, mais il faut couvrir chaque année les insuffisances de l’exploitation et pourvoir à ces insuffisances par de nouveaux sacrifices qui viennent s'ajouter aux dépenses de premier établissement. La conséquence, c’est que le service rendu au public par l’abaissement du piix de transport a été réduit dans des proportions considérables. L’ensemble du tonnage qui circule sur les voies nouvelles est, en etfet, de 800 millions détonnes seulement.

En prenant toujours la môme base pour nos calculs, c’est-à-dire la comparaison du transport par le roulage avec le transport par le chemin de fer, le bénéfice obtenu par le public n’est que de 140 millions. De plus, il convient de faire remarquer que ce bénéfice doit êti’e diminué du déficit résultant de l’exploitation, puisque ce déficit est sup-

porté en définitive par le contribuable.

En effet, sur 10,000 kilomètres, 7,000 sont exploités avec une perle de 3,000 francs par kilomètre, provenant de Texcédenl de la dépense sur la recette ; 3, (XK) kilomètres seulement donnent un excédent de recettes que Ton peut évaluer à iî,000 francs par kilomètre, soit une perle totale de '22 millions par an, qui vient en déduction du bénéfice de 140 millions. La dépense de premier établissement avant été de 4 milliards, le revenu exact du capital employé n’atteint plus le taux de 14 0 0, il n'est plus que de 2,90 0/0. On voit par là combien le rendement de ce réseau est inférieur à celui du second réseau des grandes Compagnies. X'y a-t-il pas là un sujet de réflexions amères et la déception n’est-elle pas cruelle ?

J’en dirai autant, par voie de conséquence, de cet autre calcul fréquemment invoqué et auquel un inspecteur général des ponts et

chaussées, M. Dupuit, avait donné une formule indiscutable dans son principe, mais très erronée dans l’application. Les petites lignes à construire devaient déverser sur les chemins auxquels elles aboutiraient des voyageurs et des marchandises. Le parcours moyen des voyageurs étant évalué à 30 kilomètres et celui des marchandises à 120 kilomètres, les grandes lignes devaient voir augmenter leur produit à la suite de la création des affluents. Quelle serait l’augmentation de ce produit? M. Dupuit la précisait, et prenant pour base de ses évaluations le rendement moyen de 6,500 francs par kilomètre affluent, il admettait et prouvait par des calculs, irréfutables au point de vue arithmétique, qu’à cette recette brute s'ajouterait une somme de 3 à 4,000 francs par kilomètie, si l’on portait, comme cela était juste, à l’actif de la ligne de troisième réseau le surcroît de'produit dont elle faisait profiter le réseau prin-

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cipaldont elle était l’atTluent. C’est ainsi que, si le produit brut principal n’était que de - 6,500 flancs, le produit brut effectif et léel devait s’élever au chiffre de 9,500 à 10,000 francs. Un pareil produit, s’il n’était pas rémunérateur du capilal, ne devait-il pas suffire, au moins, à payer, et au delà, tous les frais d’une exploitation rationnelle et satisfaisante pour le public?

J’ai toujours admiré, pour mon compte, les ingénieuses recherches de l’esprit mathématique; mais il faut, dans les affaires de l’État, aussi bien que dans la gestion des affaires privées, se garder avec soin de ce que j’appelle la « griserie » des chiffres. J’ai trop souvent constaté, pour ma part, lorsqu’on veut rester dans le domaine des faits et de rexpérience pratique, que, si l’on veut ne pas se tromper, il faut se défier des calculs a priori dont la rectitude scientifique semble le mieux s’imposer à l’esprit.