XV. Pénalités pour déclarations el documents faux

Toute fausse déclaration faite par une personne connue comme qualifiée à posséder un vaisseau britannique, est un délit et entraine confiscation de ses parts et même confiscation des parts des autres personnes qui ont des droits sur le vaisseau, à moins qu'il ne soit établi qu'elles ne l'avaient pas autorisée. Comme il a été dit, un officier de douanes ou de milice saisit/le vaisseau après sa vente sur ordre de cour compellente, Celui-ci ne péut être poursuivi en dommages par le propriétaire, du moment qu'il est établi qu'il avait des raisons suflisantes de croire la déclaration fausse. S'il a agi sans cause suflisante, il peut être condamné aux frais.

Si le capitaine fait quelque chose pour cacher le caractère britannique du vaisseau, ou le navigue sous un certificat irrégulier, il est coupable de délit et le vaisseau peut être saisi.

La section 102 fait une félonie de la contrefaçon des registres.

Ici finit la 2ème partie de l’acte de 1854, qui a rapport au caractère national du vaisseau, à sa vente et au morlgage qui peut l'affecter. 1l sera question de la 3ème partie quand on parlera des matelots. La 4ème partie a rapport aux précautions à prendre et aux règles à suivre dans la navigation; elle s'applique à tous les vaisseaux britanniques. La 5ème traite du pilotage et n’affecte pas les vaisseaux, car il y a au Canada à ce sujet une règle particulière qui est la 36e Victoria, ch. 54. La 6ème, qui a rapport aux phares, n'a pas non plus d'application au Canada. La 7ème crée un fonds de secours pour la marine marchande et n’a pas d’importance pour le Canada. La 8ème, qui a dans ce pays quelques applications, a rapport aux naufrages et accidents. La 9ème traite de la responsabilité des propriétaires dans certains cas spéciaux (2433 et 2436 code civil.) La 10ème traite de certaines procédures spéciales. La 11ème partie se rapporte à différents sujets dont 1: plus important est le pouvoir accordé aux autorités coloniales de changer certaines parties du Merchant Shipping Act.

(Ne pas se fier au Code Civil dont la grande partie des clauses a été amendée.)

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ww PRIVILÉGES.

L'article 2383 du code civil du Canada correspond à l'art, 193 du code civil français.

Il y a trois sortes de priviléges: lo. privilége sur le bâtiment; 20, privilége sur la cargaison ; 30. pee sur le fret.

| s'agit dans cet article des priviléges sur le vaisseau.

En France, on n'accorde de privilége que pour frais de saisie et de vente. Cela n'existe pas au Canada. La raison de lu différence est qu'un acte notarié au Canada, comporte exécution, que tout le monde peut se procurer un acte notarié, et qu'il serait injuste de faire souffrir le débiteur de la négligence du créancier en rendant privilégiés les frais d'action (Vide 606, code de procédure civile).

Deuxième espèce de privilége : décharger du lest devant la ville de Québec est une infraction aux règlements du havre.

30. Tous ces priviléges sont séparés en trois classes au code français, c'est-à-dire : frais le gardien, loyer du magasin où les marchandises sont en garde, frais d'entretien du bâtiment depuis l'entrée dans le port, Dans notre code, les mots RDS le dernier voyage ” veulent dire la même chose que ‘ depuis l'entrée dans le port. ”

40. Si les matelots font un nouveau voyage, ils perdeut ce privilège.

50. Le code français n'accorde de prie que pour fourniture après le départ pour le dernier voyage. Si le capitaine vend des effets de la M il a un privilége sur le bâtiment, comme cela sera expliqué

lus loin.

s Ceci est inconnu dans le code français et était étranger à l'ordonnance. Ce morigage ne doit pas être confondu avec le prêt à la grosse qui ne peut être créé que pour le besoin du vaisseau, tandis que le premier peut l'être pour tout emprunt. Le prêt à la grosse donne des priviléges ici comme en France, mais ils sont au neuvième rang, c'est-à-dire après celui dont nous parlons ici, qui est le 7ème en France à la subdivision du 3ème alinéa de notre article.

Dans le code français, les sommes dues aux ouvriers, vendeurs ou fournisseurs, employés à la construction, si le vaisseau n’a pas encore fait de voyage, sont privilégiées au 8ème rang. Ceci est compris dans le 5ème alinéa de notre article qui ne distingue pas comme en France.

C'est le 11ème privilége du code français.

Le dernier alinéa de notre article diffère essentiellement du code français. Pour que ces charges subsistent ainsi que toutes les autres après l'enregistrement, il faut qe soient constatées au registre.

Il est question à l’article 2409 des priviléges sur le fret et la cargaison.

Art. 2384. Ceci ne s'étend pas au certificat, comme on l’a dit, car la sect. 50 de l’acte de 1854 prohibe la détention de ce certificat même par ceux qui ont des priviléges. On a même décidé que le capitaine qui était en même temps propriétaire du vaisseau et avait donné ce certificat en gage, pouvait, pour naviguer le vaisseau, le réclamer par une action.

La 36 Vict., ch. 128, a une disposition particulière et exige l’enregistrement des propriétaires gérants, de ceux à qui on laisse l'administration du vaisseau, et tous les changements qui se font parmi eux.

L’Acte Impérial exige l'enregistrement du capitaine «t des changements de capitaine. S'il est en même temps gérant, il doit être également enregistré comm” tel. Et, s’il n’y a pas de gérants nommés, le seul fait d'être capitaine le rend ship-husband (gérant de vaisseau).

2385. 1° Ce sont les frais tels que spécifiés dans l'acte 1995 et ses amendements. à

2 Il ne s'agit que des droits dus sur la cargaison pour son déchargement sur un quai,

3 Il y a un gage sur la marchandise pour paiement du fret comme un privilége sur le vaisseau pour dommages aux marchandises, De plus, si le propriétaire des marchandises est à bord, le prix de son passage est garanti par un privilége également au 3e nas

4° Les prêts à la grosse peuvent être sur les marchandises comme sur le bâtiment (2599).

2355. Le fret est le prix de la location du vaisseau, le prix du transport. C'est une répétition de « Freight is the mother of wages ».

2452. Les trois dernières lignes ont besoin d'explication, Les voici: En Angleterre, celui qui a fait les réparations ou avancé les frais pour cela, n'a de privilége que s’il a la possession du vaisseau, Ceci suppose que, le capitaine n'a pas créé un lien spécial sur le vaisseau, tel que boltomry bond (contrat d'un prêt à la grosse) ; et encore le capitaine ne peut consentir que si les réparations ont eu lieu hors du pays auquel le vaisseau M res

e propriétaire peut aussi affecter le vaisseau spécialement pour les avances faites pour les réparations du vaisseau, On ‘appelle ce lien hypothécation.

a Cour d'Amirauté ne reconnait pas de buttomry bond tacite.

Quant à la prime d'assurance, en Angleterre et en France, elle est toujours présumée payée comptant et par conséquent ne peut donner lieu à un privilége.

Avant 1854, le capitaine n'avait pas de privilége pour ses gages. [Ilen a un aujourd'hui, mais les gages des matelots sont préférés aux siens. Cependant, à propos de gages, le capitaine est préféré aux créanciers ayant un bollomry bond, pourvu qu'il ne l'ait pas consenti lui-même, car alors il passe après les créanciers.

Les gages du capitaine et des matelots sont préférés aux créanciers des morlgagisles. La raison est que ceux-ci sont intéressés à la navigation du vaisseau et que les premiers agissent pour les intérêts de ces derniers.

Dans le cas d'abordage ou de collision, celui qui a obtenu un jugement, a un lien sur le vaisseau condamné jusqu'à concurrence des droits du propriétaire. Ces droits sont ce qui reste après que les morlgages ont été déduits. Celui qui a obtenu un jugement pour abordage prime les frais de sauvetage, les mortgages, les frais de pilotage, etc., mais non le prêt à la grosse nécessaire et subséquent à l’abordage. La raison de cela est que ce prêt est fait pour permettre aux vaisseaux de faire des réparations et continuer un voyage, et que le prêteur agit dans ce cas au bénéfice de tous les créanciers. Ce prêt à la grosse subséquent passe avant les gages des matelots et du capitaine.

Du Capitaine.

Capitaine, maitre ou patron sont tous des mots synonimes. Le premier désigne spécialement les commandants des vaisseaux de guerre. Patron est le nom en usage dans la Méditerrannée. En général, on donne ce nom à ceux qui font le commerce de cabotage.

Les pouvoirs du capitaine ont été comparés à ceux d’un père sur sa famille ou d’un maitre sur ses apprentis. 11 peut infliger des punitions corporelles quand il est en mer ou dans un port étranger, 11 doit user de modération, châtier en proportion de l'offense, et, quand il peut attendre, faire une enquête sur l’offense et entendre la partie incriminée. Il est tenu d'entrer la punition dans le livre de log.

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11 peut employer la force contre les passagers pour protéger le vaisseau ou les autres passagers; mais il ne peut les punir corporellement,

S'il dépasse les bornes de la modération et commet des assauts, il peut être poursuivi en dommages devant la Cour d'Amirauté ou les tribunaux civils (2401 et 2466).

Le capitaine est un commissaire d'un genre spécial; contractant en son nom, il est personnellement responsable (2390 et 2408). Il peut également maintenir une action sur les contrats ayant rapport au vaisseau et dans lesquels il est partie, Il a aussi, d'après les auteurs, le droit de porter les actions pour dommages causés au vaisseau, Cela a été décidé, Malgré cela, on lui a toujours refusé de poursuivre pour les s{aries (demurrage, retards) du vaisseau au delà des ‘‘ jours de planche,” c'est-à-dire le délai convenu pour charger le vaisseau,

Quand le capitaine est en même temps l'un des propriétaires, il faut distinguer, Quand il contracte comme capitaine, il oblige tous les autres.

La Cour d'Amirauté en Angleterre a déclaré qu'un capitaine nommé à la

lace de celui qui est mort ou malade, par un consul britannique, a tous es pouvoirs de celui qui est nommé par le propriétaire. C'est un cas de substitution légale de capitaine en vertu de 2390, et les propriétaires dans ce cas sont responsables des actes et fautes du substitué. Cette règle prévaudrait certainement devant la Cour de Vice-Amirauté, où l'on suit le droit commun anglais, et même devant nos cours de droit civil. Car si, pour utilité publique, la Reine détermine que dans certains cas les officiers publics peuvent exercer certains droits, cela s'applique aux colonies, à moins toutefois que ces dernières aient une législation contraire ; c'est pour cela que la décision de la Cour d'Amirauté devrait s'appliquer au Canada. Si ces droits conférés l'étaient par le Parlement Impérial lui-même, toutes les lois contraires dans les colonies seraient par là abrogées,

Le droit de décharger le capitaine Li cd ie à ceux qui ont. droit de le nommer. Une autre raison pour laquelle le capitaine peut être déchargé à la volonté des propriétaires, est que le capitaine n'est pas un domestirue, mais un mandataire salarié.

Valin prétend qu'en disant que le capitaine peut être ‘ischargé à volonté, l'ordonnance ajoute les mots ‘ pour cause raisonnable. ’ Le code français a tranché la question en lui enlevant tout recours en dommages, l’article 2389 du code canadien contient une semblable disposition. En Angleterre, le capitaine co-propriétaire ne peut être déchargé sans cause valable. Cela ne s'applique pas au Canada. Cependant lorsqu'il est en même temps co-propriétaire, il est censé être gérant du vaisseau en vertu d’un contrat tacite, S'il y a en même temps un contrat exprès lui donnant la gestion du vaisseau, on pourrait le congédier comme capitaine, mais non comme gérant sans indemnité; car il a deux qualités distinctes.

Si le capitaine est déchargé dans un port étranger, il a droit à ses frais de retour, et on peut dire qu’il y a là une exception au principe qu’il n’a pas droit d’être indemnisé. Mais il n'a pas droit à ses gages jusqu'à son retour.

La sect. 240 de l'acte de 1854, donne aux cours ayant juridiction d'amirauté dans les domaines de Sa Majesté, sur demande d'un propriétaire de vaisseau ou d'un agent, d'un consignataire, du second possédant un certificat ou d’un tiers de l'équipage, le droit de destituer le capitaine sur preuve et même de le remplacer sur consentement du propriétaire, agent ou consignataire,

Ces pouvoirs n’appartiennent pas aux cours civiles.

Le capitaine reçoit pour ses services le prix convenu, mais il a de plus droit à un primage qu’on appelle aussi le fin, les chausses ou le chapeau du capitaine. D’après les usages commerciaux, il a lieu sans convention spéciale dans l'engagement, pour les soins qu'il a donnés à la marchandise,

et varie avec la nature de la cargaison. Lorsqu'il en est stipulé, le capitaine pos poursuivre le consignataire, lors même que ce dernier l'a payé avec o fret du étaire.

Le capitaine doit donner toute sen attention au soin «ln vaisseau, ainsi qu'à la vente des marchandisos s'il en est chargé, 1l ne peut faire commerce pour son compte ni recevoir naiement de ses services, s'il est chargé de vendre les marchandises qu'il a à son hord. Mais s'il est an même temps co-propriétaire de la cargaison, on applique l'artiole 1842,

Avant l'acte de 1854, il n'avait pas ds privilège sur le vaisseau, On considérait son engagement purement personnel et comme ne pouvant lui donner de lien sur le vaisseau. La sect, 191 lui donne les mômes droits qu'aux mateiots, mais permet au propriétaire de lui opposer compensation et de faire des demandes incidentes, C'était là une innovation dans les droits anglais où le se/-0// (contre-réclamation) ne pouvait avoir lieu que par la convention des parties, et da plus on donne à la Cour d'Amirauté des pouvoirs hors de sa juridiction.

La 36 Victoria, oh. 129, sect. 29, copie la sect. 291 du Merchant Shipping Act ; ainsi pour les patrons de vaisseaux enregistrés au Canada, les propriétaires peuvent, lorsqu'ils veulent exercer leurs privilèges, leur opposer compensation ou autre réclamation. Cet acte ne + y ue pas aux provinces d'Ontario, de l'Ile Prince Edouard et de Manitoba. La sect. 59 ne s'applique qu'aux vaisseanx enregistrés dans l'une des quatre autres provinces et aux sea-going vessels. Par sea-going vessel on entend un vaisseau qui va dans uu pays soumis à une législation différente.

Le privilége du capitaine peut cesser par la novation. Si, par example, pouvant recevoir ses gages en pays étrangers, il préfère accepter une traite, il y aura novation pour le montant de cette traite.

Les devoirs du capitaine se divisent en trois parties : avant le départ, pendant le yoyage et après le retour.

Avant le départ, ses devoirs lui sont communs avec les propriétaires, c'est-à-dire qu’il est tenu de voir à ce que le navire soit en bon état, suflisamment sûr, gréé, approvisionné, etc., etc.

Les 34 et 35 Victoria, ch. 110, sect. 11 (Impérial), disent que celui qui «a autorité pour envoyer un vaisseau à la mer, et qui l'envoie ‘ unseaworlhy," pe mauvais état), est coupable de délit et peut être poursuivi par conviction.

Les 36 et 37 Victoria, ch. 85, sect 12, permettent au bureau de com-

, merce en Angleterre de détenir et faire examiner un vaisseau qui ne parait

s sûr, et le propriétaire a appel à la Cour d'Amirauté de la décision du

ureau de commerce. La 36 Vict., 128, sect. 26 (Canada), a copié cet acta en substituant le ministre de la marine au bureau de commerce.

Quant aux devoirs qui appartiennent spécialement au capitaine, il doit pourvoir le vaisseau d’un équipage suffisant, en suivant pour leur Le ment les formalités de la loi, On lui donne ce choix, parce que c'est le plus capable de juger des capacités et bonnes dispositions de ses matelots. Néanmoins, si l’armateur est présent à l'endroit où se fait l'armement, le capitaine doit le consulter. Il doit consulter de même l'agent que l’armateur a envoyé à sa place (2396).

Lorsque le vaisseau est équipé et pourvu de matelots, il doit aussitôt so rendre là où il doit prendre la charge. Un retard prolongé peut mettre fin au contrat.

Le capitaine doit produire les documents pass par les droits de douanes, seiprocurer le lest requis, être pourvu de fardage et de dunage et voir au chargement complet du vaisseau. 11 répond du dommage arrivé aux marchandises par sa faute ou négligence, ou par la faute au négligence de ses agents ou employés. 11 n’est pas responsable du bon ou mauvais arrimage, si l’arrimeur est employé par l'expéditeur ou les propriétaires.

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Quand les effets Jui sont donnés sur le quai par des alléges ou vaisseaux qui conduisent les effets du au navire, le capitaine en est responsable dès qu'il les a reçus sur le quai dans le premier ces ; dans le second cas, si c'est lui qui les fait mettre à bord par des allèges, il en est responsable de même du moment où ii los a reçus sur le quai.

Sur réception des marchandises, il donne des reçus à l'expéditeur qui l'échange plus tard contre le connaissement ape»

La charte-partie est le contrat par lequel le capitaine s'oblige à recevoir à son bord les marchandises moyennant un prix que l'affréteur promet payer. Le connaissement mentionne la réception et l'espèce des marchandisos mises à son bord (2420).

11 doit prendre soin de se faire remettre les reçus en donnant les connaisserments qui sont cessibles. Sans cela, si le connaissement est transporté, il peut être tenu vis-à-vis du porteur et par les reçus.

11 répond même de la faute la plus légère, La force majeure et les aocidents maritimes qu) ne procèdent ni de son fait, ni de sa négligence, ni de la négligence ou du fait de ses employés ou matelots, sont, outre les exceptions me au connaissement, les seuls cas où il n’y va pas de sa responsabilité,

11 doit rendre les effets dans le même état qu'il les a requs ; mais il n'est responsable de la qualité qu'en autant qu'il a pu la constater. Il peut limiter sa responsabilité en ajoutant dans le connaissement après l'énumération des objets ‘ que peut-être.” Par là, il ne s'engage à rendre que ce qu'il a reçu, et met sa responsabilité au-dessus des prétentions du poids et de la quantité qu'on prétend lui avoir livrés.

Si les marchandises sont rongées par les rats, le capitaine n'est pas responsable, pourvu qu'il y eut des chats à bord lors du départ; c'est la règle en France, mais elle n'est pas admise en Angleterre, et on ne l'admet pas au Canada,

Pour le larcin pendant le voyage, le chargement ou le déchargement, si on ne peut trouver le voleur, le capitaine est responsable. 11 ne l'est pas, si la perte provient de force majeure.

Si le capitaine change les marchandises de navire sans nécessité absolue, et qu'elles périssent, il en répond quand même il aurait pris le commandement du second navire. Mais s'il a continué à les garder dans le sien et Lu les deux périssent, il n'en répond pas. Cependant même dans ce

ernier cas il est responsable si les offets étaient assurés, car le changement de vaisseau sans nécessité met fin à l'assurance,

Dans le cas de nécessité, c'est diflérent, pourvu qu'il se procure un vaisseau du même tonnage et de la même sûreté, S'il ne peut en trouver, 1} prend celui qui est le meilleur.

Si le propriétaire ou l'armateur nomme un préposé aux marchandises (subrécargue), le capitaine n'est responsable que de la navigation äu vaisseau.

Emérigon dit que la force majeure est celle à laquelle on ne peut résister. Car fortuite est la force majeure, que la prudence humaine n'a pu prévoir et à laquelle on ne peut resister, 1 différe du cas imprévu en 0e que ce dernier ju être empêché. La faute se présume toujours; c'est le capitaine qui doit prouver la force majeure et le cas fortuit,

Il ne doit pas partir pendant une tempôte, ni retarder inutilement le vaisseau. ]1 devient responsable s’il ne prend pas de pilote chaque fois que cela est nécessaire, indépendamment des cas.où la loi du pays l'oblige (2423 et 2398).

Il doit se con’ormer aux règlements du port dans lequel ils trouvs.

11 doit continuer le voyage sans déviation jusqu'au port du déchargement ou à celui où il doit recevoir ses ordres. Si les ordres n'y sont pas, il peut

sans communiruer avec l'affréteur, aller à l'un des ports mentionnés dans la charte-partie.

S'il dévie de sa route sans nécessité, il devient responsable, après cela, mâme des cas fortuits. L'équipage n'a pas droit d’objecter à la déviation, mais vne fois au port où le capitaine n'a pas droit d'aller, il peut quitter le navire sans être accusé de désertion.

Le capitôine a la garde des papiers du vaisseau. Ces papiers sont le certificat d'enregistrement, la charte-partie, les connaissements, ies factures ou lettre d'envoi (invoices) qui sont des états détaillés envoyés par l'expéditeur, les billets de santé et le livre de log. Ce dernier n'est pas requis pour les navires faisant commerce côtier. I! ‘ a ausei le (ransire ou permis de laisser le port.

Le livre de log est un journal contenant tout ce qui se passe chaque que L'acte de 1854 décrète d'en tenir un séparé ou confondu avec le

ivre de log ordinaire. Cette disposition n'avait d'application qu'aux vaisseaux enregistrés comme britanniques et à ceux des colonies voyageant entre l'Angleterre et une des colonies, ou entre deux colonies britanniques.

L'article 2404 avait étendu cette obligation à tous les vaisseaux canadiens, mais a été rappelé par la sect. 108 de la 36 Vic, ch. 129 (Canada), qui dit que le capitaine d’un vaisseau canadien qui va à la mer, à l’étranger doit tenir un livre de log. Les sections suivantes mentionnent les formes de ce livre, et disent qu'il fait preuve primd facie (284 à 285 de l'Acte Impérial sauf pour les amendes qui ne sont pas les mêmes).

Le statut du Cans': met fin à l'application de cette partie du Merchant Shipping Acl pour ‘es vaisseaux canadiens n'importe où ils se trouvent.

Toute entrée dans le livre de log doit être faite à la date de l'événement, ou, si c’est impossible, aussitôt après que faire se pourra en mentionnant la date de l'événement et les raisons du retard, Mais aucune entrée ne peut être faite vingt-quatre heures après l’arrivée au port.

Les entrées doivent être signées par le capitaine et le second ou quelque autre officier du bord. Ceci est pour le livre de log officiel. Si l'entrée constats une blessure ou un décès, elle doit être signée par le chirurgien, s'ilyenaun; etsielle a trait aux gages des matelots qui ont laissé le pavire pour un vaisseau de guerre, l'entrée doit être signée par le capitaine, ses matelots et un officier de ce dernier vaisseau.

Le livre de log officiel fait preuve devant toute cour de justice (283 du Merchant Shipping Act, et section 108 de la 36 Victoria, ch. 129).

Le billet de santé est le certificat donné par le consul du pays où il se rend. Il peut être s/ean, suspected ou foul; c'est-à-dire ‘ de santé, ” ‘“ de santé suspecte ”, ou ‘‘ de maladie. ”

Le premier a l‘:1 quand on ne connait à la place où se fait le départ aucune maladie tvrieuse ou épidémique ; le second, quand on a lieu de craindre ces maladies, mais qu'on n’a pu les constater ; le troisième, quand ces maladies existent.

Si, faute de billet, le vaisseau est retenu à la quarantaine, le capitaine est responsable de tous les dommages qui en résultent.

La baraterie du capitaine est un acte frauduleux, malhonnête et dommageable envers l'affréteur.

Le capitaine doit à la fin du voyage avertir le propriétaire et rendre le vaisseau à l'endroit qui lui est désigné pour le déchargement. II doit faire les déclarations voulues à la douane, livrer la cargaison au consignataire nommé dans le connaissement ou à son agent ou cessionnaire, sur paiemont du fret et autres charges auxquelles il a droit.

Il est responsable des actes, des délits des matelots contre la propriété d'autrui, dans l'exercice de leurs fonctions.

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Cette règle ne s'applique pas aux capitaines des vaisseaux de guerre, parcequ'ils n'ont pas le choix de leur équipage.

Le capitaine peut faire tout ce qui est nécessaire pour la poursuite du voyage. Les contrats pour l’emploi ordinaire du navire obligent les propriétaires s'ils sont tous absents et s'ils n'ont pas d'agent dans l'endroit.

11 ne peut ordonner le radoub, ni emprunter s'ils sont présents ou s'ils ont un agent, car alors il s'oblige seul (2397 et 2604).

Si, sans autorisation, il a fait des dépenses nécessaires, ceux avec qui il a contracté ont l'action in rem verso contre les armateurs. De plus, s'ils ignorent l'existence d'un contrat légal, ils auront encore une action pour les fournitures non excessives, parceque le capitaine est l'agent naturel des propriétaires,

‘ Présence ”’ au Canada, s'entend présence dans le port.

Le capitaine n’a droit d'emprunter de l'argent que pour ce qu'il ne peut se procurer à crédit. Dans le dernier cas, le prêteur n'aura pas de recours contre le propriétaire, sauf l’action de in rem verso.

Cette action est celle qui est donnée contre le débiteur du déi.'eur, et peut être attaquée nar les défenses communes aux deux débiteurs.

Puisque le capitaine ne peut emprunter que pour les besoins du navire, c'est au prêteur à prouver cela. S'il ne prouve pas, il est censé avoir suivi la foi de l’'emprunteur plutôt que la chose elle-même.

Par nécessités du vaisseau, on entend tout ce qu’un propriétaire prudent aurait ordonné s'il eut été présent.

La défense d'emprunter même pour les besoins du vaisseau, n'affecte pas les prêteurs de bonne foi, ignorant cette défense.

Il n'est pas nécessaire que le prêteur prouve l'emploi de l'argent, pourvu qu'il établisse que l'emprunt était nécessaire.

Il n’est pas tenu de veiller à l'emploi de l'argent; et même si le prêt excédait un peu les besoins du vaisseau, le propriétaire n’en serait pas moins tenu. La raison de cela est qu'il est diflicile pour le préteur d'apprécier exactement les besoins du vaisseau.

Le capitaine ne peut changer les conditions ou prix du fret stipulés entre le propriétaire et l’affréteur, ni signer de nouveaux connaissements donnant des droits d'action à d’autres affréleurs.

Le capitaine oblige le propriétaire p«: ses délits, excepté lorsque ce dernier a loué le Vaisseau à un tiers qui nomme lui-même le capitaine, car dans ce cas il n’a plus de contrôle. Mais le propriétaire reste responsable même après avoir ioué le vaisseau, s'il nomme le capitainr (2391). Dans le cas de cette responsabilité, il faut que le capitaine ait cummis ces délits ou quasi-délits dans l’exécution de ses devoirs.

Le capitaine peut vendre une partie de la cargaison, quand cela est né- Da 1 pour continuer le voyage. Il peut également l'hypothéquer (2399 et ,

Il n'est pas seulement l'agent du pps du vaisseau, il est aussi, pendant le voyage ou dans un pays étranger, l'agent de l’affréteur lorsqu'il n'y a pas de subrécargue. Ses pouvoirs à ce sujet sont beaucoup plus limités et délicats. 1l doit avant d'agir communiquer avec l’affréteur ou son agent, si c'est possibie.

Il peut encore être l'agent de l’assureur du vaisseau et de l'assureur de la marchandise, et ici encore sa position est délicate.

Dans le cas de jet à la mer pendant une tempête ou dans un ces de poursuite par l'ennexi, il devient l'agent de toutes les parties e. 58 . "résente les unes contre les autres, en ayant des actions directes cuntre 14° cune pour leur faire payer leur part de contribution.

Le capitaine ne peut jamais laisser le vaisseau, si ce n’est pour des raisons de force majeure, et alors il doit en informer les armateurs, si c'est

possible, etattendre leurs orüres. Si c'est impossible, il pus se subroger quelqu'un, à défaut de quoi le second le remplace. Si le rempiacement est nécessaire, le propriétaire doit décharger le capitaine, alors même qu’on a convenu dans l’engagement qu'il ne pourrait se substituer quelqu'un, car on présume qu'il y a une restriction à l'égard de la force majeure.

Dans le cas de remplacement nécessaire, le propriétaire répond des délits et quasi-délits du substitué, ï

;e capitaine qui navigue un vaisseau à profit commun, est un associé, et on lui applique les règles du contrat de société.

La 36 Victoria, ch. 129, sect. 106, exige, dans le cas de GE ot que le capitaine d'un sea-goëng canadian vessel qui est remplacé dans un voyage, remetie à son successeur le certificat, le rôle de l'équipage et tous les UPS nécessaires à la navigation du vaisseau. Celui qui les reçoit doit

aire une entrée de ce qu’il reçoit sur le livre de log.

Le Merchant Shipping Act, section 131 et la suivante, « rapport aux certificats des capitaines de vaisseaux marchands. Ce certificat est pour les capitaines voyageant entre deux pays étrangers.

je statut du Canada 33 Victoria, chapitre 17, a changé ces règles pour les . sseaux enregistrés au Canada et de plus de 150 tonneaux, autres que ceux allant à Terreneuve, à l'Ile Prince Edouard, ou aux Etats-Unis.

Il exige que les capitaines produisent, pour obtenir l'acquit en douanes, un certificat de compétence fourni par un bureau choisi d’abord par le gouverneur et remplacé par des personnes portant certificat de capacité.

11 permet aussi d'établir des écoles de navigation.

Le certificat donné au capitaine doit être de capacité, de sobriété et de bonne conduite. Il peut être donné à ceux qui avaient obtenu le grade de lieutenant, de commandant ou sous-commandant dans la marine royale, et aussi à ceux qui avant 1870 avaient été capitaines dans la m*rine marchande maritime. Za loi canadienne permet à ceux qui ont ies certificats en vertu du Merchant Shippiny Act de commandor des vaisseau: ‘1. adiens.

Après cette dernière section qui règle les devoirs du capitaine, viennent celles qui regardent l'équipage, les matelots, etc. Il n’est pas nécessaire d'entrer dans l'étude de ces dispositions qui sont subordonnées à celles que nous avons déjà vues.

D'ailleurs, les principes généraux sur lesquels s'appuie le droit maritime sont contenus tout entier dans la première partie du Merchant Shipping Act.

Voir l’ancien code civil du Bas Canada, depuis l’article 2255 jusqu'à l'article 2467 inclusivement.

De plus au titre des assurances, le chapitre de l'assurance maritime, depuis l’article 2492 jusqu’à l’article 2567 inclusivement.

De pus au litre Of botlonry and Respondentia, depuis l'article 2594 jusqu’à l'article 2612 inclusivement.

Les articles auxquels on & apporté quelques restrictions et qui ont été amendés, ont été expliqués et notés dans le cours de ce travail.

Ce traité est incomplet et très-incomplet ; c'est le cas pour tout traité de droit, et surtout pour le droit maritime, La raison est celle-ci : on a pu diviser l'étude du droit en plusieurs branches et faire de chacune d'elles une étude spéciale ; pour le droit maritime, on peut dire que c’est l’ensemble de tous ces droits, et sous un certain point ie vue un navire est en étét ou une partie d'état, ou du moins peut être assimilé à une colonie.

Pour tout renseignement particulier, voir l'index de l’ancien code civil du Bas-Canada qui donne les clauses auxquelles on doit référer.

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A la suite de ce qui précède, je dois mentionner je nom de M. John-Henry Willan, avocat, homme d'une intelligence hors ligne qui, dans cette occasion comme dans bien d'autres, a toujours été disposé à me faire part de ses profondes connaissances, et ceux de MM. Arthur Audette et James Prendergast, élèves distingués de la facalté de Droit à l'Université Laval, qui ont eu la gracieuseté de me passer leurs cahiers sur le droit maritime, écrits, m'ont-ils dit, sous la dictée de l’hon. juge Napoléon Casault, professeur de droit maritime à cette université; et, puisque je suis à parler de ceux qui m'ont aidé dans la rédaction de ces mémoires, je ne saurais passer sous silence les noms entr'autres de MM. N. LeVasseur et P. J. Curran, qui ont été pour moi d’une extrême bienveillance en mettant à ma disposition tous les précieux renseignements en leur possession.

On trouve au Canada bon nombre d’essences, gommes, huiles, etc., indigènes; elles ont des propriétés chimiques et médicinales très puissantes et sont fort employées dans l’industrie.

Je mentionnerai en premier lieu, dit M. Roderick McLeod à qui je dois ces informations, le baume du Canada, appelé aussi fhérébentine du Canada et baume de sapin, en français gomme de sapin, en italien frementina del Canada. On cbtient ce baume en enlevant sur l'abies balsamea des vésicules gommeuses; on trouve ce produit surtout dans lex environs de Québec, où le sapin

“croît en abondance; c'est une médecine très en usage;

elle a des propriétés expectorantes et diurétiques ; on s'en sert aussi dans l'industrie pour la fabrication des vernis, etc. On l’emploie à l'extérieur pour la guérison des blessure, plaies, etc. Ün peut en avoir ici un approvisionnement illimité, vu que la quantité que l'on en prépare aujourd’hui est restreinte aux demandes.

Il ya une autre variété d'abies, l'abies nigra ou épinette noire ; elle fournit par la décoctior: ct la distillation sèche l’article connu sous le nom d'essence d'épinette qui entre en grande quantité dans la fabrication de la bière d'épinette, boisson légère et raffraichissante durant les chaleurs d'été et excellente contre le scorbut.

Une autre espèce d'abies, l'abies rubra ou larix americana, nous fournit la gomme d'’épinette rouge. (Cet article est considéré comme un remède exceller. pour la toux, pour lesrefroidissements, pour les maux de gorge. La gomme d'épinetle rouge conserve ses propriétés lorsqu'elle est dissoute dans l'alcool, et en y ajoutant un peu de sucre, on obtient un sirop très-efficace comme remède, et d'un goût agréable. Deux préparations de cette gomme se vendent aujourd'hui en grande quantité; c'est le ‘Sirop de Gomme d’Epinette Rouge de Gray ” et le ‘“ Sirop d’Epinette, composé par les Sœurs de la Providence” (Montréal). On peut se procurer ici une quantité pour ainsi dire illimitée de ces derniers articles, ainsi que des autres drogues précédemment mentionnées.

On prépare l'huile de foie de morue en quantités considérables au Canada. On la fabrique partout où se fait la pêche de la morue, sur les rivages de la Gaspésie, du Labrador, et en général partout dans le bas du Saint- Laurent. Cependant, l'ile de Terreneuve la produit plus particulièrement, et c'est surtout au port de Saint- Jean que les navires vont chercher cet article, bien qu'on puisse aussi se le procurer avantageusement à Québec, Halifax et Montréal. Au reste, je crois que l'huile de foie de morue est trop bien connue pour qu'il soit nécessaire d'en dire plus long sur ses propriétés et son importance.

La potasse, qui est la base de tant de préparations importantes, ou médicinales ou chimiques, et qui rend de si grands services et dans les arts et dans les manu-

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factures, est aussi préparée sur une grande échelle au Canada; c'est surtout à Montréal que les navires en font leur chargement. On extrait la potasse de la cendre des arbres que l’on coupe ordinairement pour le défrichement. Le Canada produit une grande partie de la potasse qui se consomme par toute la terre.

Les eaux minérales du Canada sont très-riches, et l’on peut mentionner particulièrement les sources de Saint- Léon, de Plantagenet, de Sainte-Geneviève, qui sont salines et purgatives ; elles contiennent des iodures, des bromu:es et des sulphures. Les sources d'eau minérale Caledonia de Sainte-Catherine gnérissent le rhumatisme et apportent du soulagement aux maladies des femmes en général, tandisque les eaux rénales de Richelieu sont recommandées pour les maladies des rognons.

Au nombre des plantes médicinales indigènes, qui ont le plus d'importance, je mentionnerai :

Le sanguinaria canadensis qui est un émétique puissant; on s’en sert aussi dans la préparation des onguents d’arsenic qu'on emploie comme caustiques sur les cancers.

L’erigeron canadense contient unehuile essentielle qui est un excellent diurétique ; elle est aussi très-efficace dans le traitement des maladies vénériennes.

Le coptis trifolia, en anglais gold thréad (fil d'or), est un excellent tonique employé surtout pour les ulcères de la bouche.

Le j'uniper, plante dont les baies sont très-utiles en médecine et aussi dans la préparation de l’eau-de-vie, abonde au Canada.

Le sarracenia purpurea est considéré eomme un spécifique excellent contre la petite vérole et abonde au Canada; on pourrait fournir cette plante en quantités immenses, seulement on croit généralement qu’elle perd ses propriétés lorsqu'elle se dessèche. On peut dire exactement la même chose de l'arum

triphyllum ou navet sauvage, qui est un agent puissant, mais qui ne peut être exporté pour les mêmes raisons. Parmi les autres produits pouvant se rapporter à la médecine, je mentionnerai aussi le miel et la cire d'abeille dont la production augmente sensiblement en Canada, mais ne dépasse pas encore la consommation domestique. Il en est de même du houblon, si important dans la préparation de la bière et du pain. Il y a quelques années la culture du houblon était plus répandue et on l’exportait en Angleterre, mais comme on n’y trouve pas un prix rémunératif, la culture de cette plante va diminuant. L'orge du Canada est de beaucoup supérieur“ à celle des Etats-Unis, pour la manufacture de la bière ou pour la préparation de l'extrait de malt, médecine patentée.

Québec, 10 mars 1879.

Monsieur le comte,

En réponse à votre dernière lettre, j'ai l'honneur de vous donner la description de quelques drogues. Le Baume Canadien est le produit de l'Abies Balsamea. On le recueille dans les districts de la province de Québec, situés sur la rive nord du Saint-Laurent. Le Baume du Canada est incolore ou a une teinte jaune très-pâle ; il est transparent et très-tenace ; l'odeur en est forte et agréable, la saveur amère. Ce n'est pas là à proprement parler un baume, car il ne contient pas d’acide bengaïque et se compose principalement de résine et d'huile essentielle. Pendant plusieurs années, nous l'avons exporté à Londres et à New-York. Les droguistes seuls en font commerce. Le Baume Canadien entre dans un certain nombre d'articles de pharmacopée, tels que; Charta ÆEpipastica, Collodion flexible. Il a été beaucoup employé, paraît-il, dans les hôpitaux et ambulances, durant la dernière guerre franco-prussienne ; il est certain, dans tous les cas, que dans le même temps, la demande de cette drogue sur le mar-

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ché anglais a été considérable, ce qui haussa le prix de $4.50 à $5.00 le gallon (de 8 H° chacun). Depuis cinquante ans, nous nous servons du Baume du Canada pour la préparation du Sirop de Baume Canadien de Musson, remède pour toutes les affections des poumons ou organes pulmonaires. Nous faisons aujourd'hui un débit considérable de ce sirop, et nous croyons que les heureux résultats qu'il produit sont dus entièrement aux propriétés du Baume Canadien. On se sert aussi du Baume du Canada dans les manufactures de vernis, d'encre d'imprimerie, etc. Le fait est que chaque jour on l’emploie dans les arts pour une fin nouvelle. Nous vous en envoyons un échantillon.

Dans la classe des drogues patentées, nous mentionnerons l'Onguent ophtalmique de Chamberlain (C'hamberlain's ophtalmic Ointment), pour toute maladie externe des yeux et des paupières. Ce remède est livré à l'usage du public depuis soixante-dix ans, et nous ne connaissons pas un seul cas dans lequel il n’ait produit une cure réelle. Nous ne craignons pas que cette affirmation soit contredite.

A un point de vue général, et dans l'intérêt de l'humanité, il y a une autre drogue sur laquelle nous désirons attirer votre attention, car elle promet de rendre les plus grands services. C’est le Céscara sagrada, qui est employé dans ce pays par les meilleurs médecins pour combattre la constipation. À mesure que la civilisation a fait quelques progrès, il semble que cette maladie ait emboîté le pas derrière elle et progressé dans une même proportion. Jusqu'à ee jour, nous m #vons eu à recourir qu'aux purgatifs ordinalæes, qui me prodmisent pas d’etfets durables et laissent la plupart du temps le malade plus mal que sil se fût abstenu d'en faire usage. Au contraire, le Céseara sagrade à une action spécifique sur le canal alimentaire à stimule la sécrétion, faverise le fonctionnement des organes «t lisse le canal digestif

dans un état de santé parfaite. La cure qu'opère ce remède est constante et durable et la constipation, ordinairement, disparaît pour des mois. Nous préparons actuellement un extrait liquide de cette drogue. Dans les cas de constipation chronique, on administre trois fois par jour une dose de quinze à vingt gouttes; on continue ce traitement jusqu'à ce que l'effet désiré se produise. Si on l’emploie comme purgatif, la dose doit être alors de quarante à cinquante gouttes.

Nous serons heureux de vous faire connaître plus tard les effets produits par cette drogue.

Si ces articles obtenaient votre approbation, nous serions heureux de vous prêter notre concours pour les introduire sur les différents marchés de l'Espagne.

Nous demeurons, Monsieur le comte, Vos très-humbles serviteurs, JoHn Musson ET Ou.

Ilmo. Sr, Conde de Premio-Real, Consul-général d'Espagne au Canada,

etc. etc. etc.

Québec.

La fonderie est une industrie importante dans le pays. À Québec, il y a quelques années, elle avait des propor. tions magnifiques; elle trouvait un aliment considérable dans la construction des navires. La plupart de ceux qui ont exploité la fonderie, ont prospéré. En 1873, il y avait à Québec et à Lévis treize fonderies ; elles existent à peu près toutes aujourd'hui encore ; les ouvriers qui dirigent ces fonderies jouissent de la meilleure réputations ; de ces ateliers sortent des engins, des pièces de toutes sortes qui entrent dans les moulins, instruments aratoires, poëles, ustensiles de cuisine, outils, etc.; tous ces ouvrages rivalisent de fini et de solidité avec les meilleurs du genre qui peuvent être importés d’Angle-

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terre ou des Etats-Unis. La fonderie la plus considérable du district de Québec est celle de Carrier, Lainé & Cie., à Lévis.

Au sujet de la fonderie, il n'est pas hors de propos de dire un mot de la fabrication de l'acierau Canada. Ilya eu une tentative très-sérieuse de fabriquer de l'acier dans le pays. Il y a quelques années, une compagnie s'organisait à Québec avec un capital de $#200,000 pour l'exploitation du minerai de fer que l'on trouve en abondance au Canada, surtout sur la rive nord du Saint- Laurent, à l’état de sable magnétique. On a essayé la conversion de ce sable en acier au moyen de deux procédés: celui du Dr. Hubert LaRue, pour séparer le sable magnétique de celui qui ne renferme aucune matière ferrugineuse, et celui de M. Labrèche-Viger (décédé) pour convertir le minerai en acier. Le procédé Viger est, du moins l'ont prétendu dans le temps les écrivains canadiens, la réalisation d’un probléme qu'ont cherché vainement depuis deux siècles à résoudre foule de chimistes et métallurgistes de l’ancien monde; par le procédé Viger on obtient, directement et relativement sans frais, du minerai de fer magnétique répandu sous forme de sable par centaines de millions de tonneaux sur les rives du Saint-Laurent, un acier pour le moins supérieur au meilleur acier fondu fabriqué avec le fer de Suède; c'est, dit M. C. Langelier dans son annuaire de l’industrie, la plus grande découverte métallurgique du siècle. On sait que l’on prend du sable d’oxide magnétique de fer parfaitement purifié; qu'on le mêle à du charbon broyé; et que, soit au moyen de la presse hydraulique, soit en se servant d'un peu de goudron de bois, pour donner plus de cohésion au mélange, on en fait des briques de la dimension qu'on trouve la plus commode pour les mettre au four. Il est important que le plancher du four soit parfaitement uni et glacé, pour qu'il ne s’en détache rien qui puisse faire des pailles dans l'acier. Pour cela

on y met une couche de sable qui se fond et se réduit eu verre, dès que le four est porté à une température assez élevée. L'opération commence alors. Le minerai, porté à une haute température, se combine avec le charbon, dont la quantité est juste suffisante pour donner le degré de carburation nécessaire à l'acier. Mais si l'air atmosphérique venait en contact avec le métal, celui-ci se trouvant à une température assez élevée, son charbon serait brûlé par l'oxygène de l'air, et le produit obtenu serait du fer, au lieu de l'acier qne l’on cherche. Tel est le résultat des autres procédés tentés jusqu'ici. Il fallait donc absolument trouver un moyen de soustraire le mélange au contact de l'air pendant l'opération, Voici celui qu'a imaginé M. Labrèche-Viger ; il est aussi simple qu'ingénieux.

“11 met dans le four,” dit M. Langelier, ‘ des morceaux de verre cassé. Ce ver fond avec le minerai, et, ayant une gravité spécifique moindre, surnage. Le métal en fusion se trouve donc à l'abri du contact de l’air, comme il le serait sous une cloche de verre. Aussi ce métal est, non pas du fer, ni de la fonte, mais de l'acier fondu. Pour être plus sûr d'éviter les pailles provenant du plancher du four, M. Labrèche-Viger a pensé faire couler le métal en fusion, dans un vase. Les scories, étant d'une densité moindre, montent à la surface, et le métal du fond est parfaitement pur. Les expériences faites en Pensylvanie par le Dr. LaRue et M. Labrèche- Viger ont démontré qu'avec du minerai parfaitement pur, il faut mettre dans les briques 22} pour cent de charbon ; avec un peu moins, on obtient du fer plus ou moins pur; si l'on en met plus, alors on a de la fonte, ou un métal qui tient le milieu entre la fonte et l'acier. Pour que le procédé réussisse, il faut un minerai et un charbon parfaitement purs ; pour peu qu'ils contiennent du souffre ou du phosphore, le métal est de qualité inférieure ; or, tous les minerais en contiennent plus ou

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moins, à l'exception du sable d'oxyde de fer magnétique du Canada; mais ce sable, qui n'est combiné avec aucune autre substance, se trouve mélangé avec de la silice, du grenat, du titanate de fer, etc. Il faut donc le séparer mécaniquement de ces substances, On a recours au procédé du lavage ; toutefois celui-ci n'entraine pas le titanate qui est à peu près de la même gravité que l'oxyde magnétique. Le lavage ne purifie donc pas celui-ci complètement. Le Dr. LaRune a trouvé ri appareil supérieur au procédé d'aimantation ordinairement en usage pour l'isolation des parcelles d'oxyde magnétique. Au lieu de l’électro-aimant, le Dr. LaRue se sert de l'aimant; pour pouvoir détacher de celui-ci l'oxyde magnétique qui est venu y adhérer, il a interposé ht eux une toile qui, bien que n'empêchant pas l'attraction magnétique, a une force suffisante pour la vaincre L'oxyde de fer, attiré par l'aimant, vient s'attacher n grappe le long de la toile, et y adhère jusqu'à ce que la toile, arrivée à l'endroit où l'on veut déverser A de fer, soit, par un mécanisme spécial, assez éloignée de l’aimant pour faire disparaître l'attraction magnétique. | Le sable tombe alors de son propre poids "h mécanisme de ce séparateur a été imaginé par l'abbé Audet, aujourd'hui chapelain de l’Académie Jésus-Marie à Sillery, et exécuté par un mécanicien d’un talent considérable, Napoléon Larochelle, de Saint-Anselme, à 15 milles au sud de Québec, sur la ligne du chemin dé fer de Kennébec. Avec cet appareil, on peut purifier environ deux tonneaux de sable par heure, et l’on atteint le degré de pureté que l’on veut. à “ Le procédé Labrèche-Viger demande un minerai et un charbon purs ; on peut obtenir cela facilement quant au charbon, en faisant usage du charbon de bois. On peut se procurer celui-ci à très-bas prix, en utilisant pour cela des espèces de bois qui n’ont pas une grande

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valeur dans le commerce. Comme le charbon doit être réduit en poussière, il serait peut-être facile de le fabriquer avec de la scieure de bois qu’on peut avoir à peu près pour rien. Il serait possible, en fabriquant le charbon, d'obtenir aussi le goudron de bois dont on a besoin pour faire les briques.

“ Le Canada a du minerai de fer en quantité suffisante pour approvisionner le monde entier pendant dessiècles ; il y en a des centaines de millions de tonneaux, à Champlain, aux Escoumains, à Moisie, à Mingan, à Natashquouan, à Mille Vaches et aux Sept-Iles : tous ces endroits sont situés sur le bord ou à peu de distance du Saint-Laurent.”

‘ L'usine érigée à la Pointe-aux-Lièvres, Québec, pour l'exploitation du minerai de fer d’après les nouveaux procédés, est fermée aujourd'hui. L'insuffisance des capitaux et la crise commerciale sont sans doute les causes principales de la suspension des opérations de l’usine.

Outre les quelques fonderies que j'ai déjà nommées, je mentionnerai celles de Bisset, Marcotte et fils, Tweddel et Cie., Terreau et Cie., Learmonth, et la fonderie de cuivre de Philips à Québec ; la fonderie Saint-Laurent, celle de Rousseau et Williams à Lévis; les fonderies Clendinning, Georges Tees et Cie., John McDougall, W. M. P. Bartley, et E. Chanteloup, à Montréal ; et celle de Jodoin, à Chambly.