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puissance, l’urgence de faire de nouveaux efforts pour augmenter le commerce du Canada avec les Indes Occidentales et avec le Brésil.

Le consul de ce pays, M. Wm. Darley Bentley, ayant eu des lettres de recommandation auprès de quelques marchands de Montréal, eut une entrevue avec les membres du Conseil, dans laquelle il leur donna plusieurs renseignements précieux sur l'étendue du commerce que fait le Brésil avec les Etats-Unis et le Canada; il insista en même temps sur l'importance d'établir une ligne de bateaux-à-vapeur pour le transport du fret et des malles entre le Brésil et le Canada, en annonçant que le gouvernement de l'empire du Brésil é sait prêt à accorder une allocation annuelle de £€5,000, à une ligne semblable.

Le conseil du bureau de commerce a eu lieu de croire que celte entrevue a contribué à faire mettre cette importante question devant le gouvernement canadien, et que l’entrevue de M. Bentley avec les membres du cabinet, le porte à croire que l’on prendra bientôt les mesures nécessaires pour mener ce projet à bonne fin. Le premier ministre a assuré le conseil, que le gouverncment saisira avec joie toutes les occasions qui se présenteront d'augmenter le commerce du Canada avec l'Amérique du sud et les Indes Occidentales.

Les exportations de poisson d'Halifax aux Indes Occidentales furent un peu plus considérables l’année dernière, que les années précédentes; mais les prix de vente ne furent pas aussi élevés. Le montant des cargaisons exportées de Halifax, en 1878, à Porto- Rico, la Jamaïque, Demerara, les Barbades, les îles Françcaises et Trinidad, s’est élevé à 298,807 quintaux de poisson sec et 84,747 barils de poisson salé.

Les importations de sucre et de mélasse, des Indes Occidentales à Halifax, ont été de 10,673 poinçons,

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856 tierces et 1078 barriques de mélusse, et de 2,758 boucauts et 414 barils de sucre, d'après une publication fiable où j'ai puisé cette information.

Une assemblée des importateurs d'Halifax a eu lieu le 8 de janvier dernier, et une vive discussion s’est engagée sur les grands obstacles qui s'oprosent à l'établissement d'un commerce satisfaisant entre Halifax et St. Pierre, les Bermudes et les autres ports des Indes Occidentales, avec lesquels il y a déjà une communication régulière par une ligne de steamers. La plns grande de ces difficultés, est la différence des primes accordées par ces différentes localités. MM. B. A. Smith et P. À. Balcon furent nommés pour former un comité chargé de préparer un mémoire adressé au gouvernement canadien, pour exposer la question sous tous les points de vue, et l’on a lieu d'espérer que le gouvernement s’en occupera bientôt.

Tout ceci me ramène à cette question si souvent discutée : “ Est-il à propos, dans l'intérêt public, d’accorder des primes aux vaisseaux marchands ? ”” Comme je l'ai déjà dit en quelques occasions, telle a toujours été et semble être encore la coutume suivie par le gouvernement français vis-à-vis des pêcheurs de l'ile de Terreneuve ; tandis que la politique actuelle de l’Angleterre est entièrement opposée à cette coutume. Les uns prétendent que ces. primes servent à stimuler le zèle des citoyens pour des entreprises qui sont avantageuses à leur pays, mais qui ne seraient pas commencées promptement pour les profits intrinsèques qu’elles pourraient donner; mais on ne peut pas inclure le commerce parmfi celles-ci. D’autres prétendent au contraire, que ces primes ont pour effet de rendre le peuple insouciant, et de l’accoutumer à regarder le gouvernement comme son trésorier, au lieu de le forcer de compter sur sa propre énergie.

ali.

Il n'est pas facile de dire de suite qu'il n’est pas à propos d'accorder des primes, pour la raison que céux qui les recoivent deviennent insouciants.

D'un autre côté, la presse canadienne nous dit que dans une grande partie des endroits de pêche qui se trouvent sur les bancs de Terreneuve, un système de primes ou de secours accordés par le gouvernement a produit des résultats qui sont loin d'être enviables. La localité dont je parle est le Labrador. Ses rivages sont peuplés par des blancs qui sont périodiquement réduits à la plus grande misère, et soutenus chaque fois par le gouvernement canadien. Un des plus grands bienfaiteurs de cette population étant un jour débarqué sur cette côte au milieu de l'été, avec une malle de voyage ordinaire, ne put pas trouver un seul homme pour. transporter cette malle à une petite distance, même en offrant de l'argent en paiement.

Dans quelques parties de la province de Québec, le peuple s'est accoutumé à recevoir de l'assistance du gouvernement ; il compte sur cette assistance et l’appelle dans son langage, qui est français, ‘“teter la Reine.”

Il est d'ailleurs bien connu, selon ce que j'ai aussi déjà remarqué, que ce n’est pas la seule cause qui ait appauvri les gouvernements, sans que le peuple en ait retiré le moindre profit. La marine marchande est très portée à encourager la contrebande et à y contribuer. Les maîtres de vaisseaux tolèrent quelquefois des manifestes frauduleux, etc. etc., en privant ainsi les divers gouvernements d'un revenu légitime.

Si l’on eût mis un frein à cet abus, ainsi qu'à celle de teler la Reine, les gouvernements auraient certainement prévenu au moins une partie des crises commerciales qui se sont succédées, et, entre autres choses, les malheureux employés qui sont toujours les victimes,

as à n'auraient pas été exposés au décompte on aux diminu- î étéx ù tions que l'on fait peser aujourd’hui sur leurs salaires déjà insuffisants.

que On pourra peut-être dire, qu'entre les primes payées i se pour le succès d’une entreprise, et les secours accordés 9 de à des infortunés qui manquent de pain, il doit y avoir ‘ it a cette différence, que les unes peuvent stimuler l'ambi- l La tion, tandis que les autres la paralysent. À ont : Mon seul désir est de présenter ici des arguments P, Lits opposés pour maintenir l'équilibre. Ce sont deux prix- À le cipes, sur lesquels personne ne peut se prononcer d’une 4 fai manière certaine. F ur Lorsque la navigation était encore dans son enfance, 1 ge À il fallait peut-être cent bateaux et cent cinquante hom- | ür . mes pour transporter cent passagers avec leur bagage. | en L'application de la voile latine à des bateaux plus | grands dans certaines localités, diminua le nombre de 1 le marins nécessaires jusque là, et augmenta la force : lu motrice du vaisseau. Les vaisseaux à voiles carrées | p- avaient pour principe, de diminuer le nombre de mate- À la lots dans une proportion plus grande que celle du tonnage ; et enfin les bateaux-à-vapeur avec une douzaine ii de matelots purent trangporier la charge de quinze cents ‘4 M hommes et de cinq cents bateaux à rames. Ainsi, de Ê

it même que le bateau à voile latine remplaça le bateau à rames, et que le bateau à voiles carrées remplaça le ba-

< teau à voile latine, ainsi le bateau-à-vapeur prit la place i " des anciens bateaux. Ceci, cependant, n’est pas encore ‘ | " le plus grand développement de la vapeur. Les che- |

mins de fer, en ce qui concerne les continents, rempla- | " cent les bateaux-à-vapeur, et détruisent en grande partie

le navigation sur les rivières, et la réduisent aux com- | munications entre les endroits absolument séparés par À les eaux. La vapeur est destinée à unir l'Europe, | | l'Asie et l'Afrique en un seul système de commerce par terre.

Dans beaucoup d'endroits, la vapeur a servi et servira encore à peupler les déserts et à rendre fertiles les terres incultes. Mais, malheureusement, il se trouve des localités où elle joue un rôle opposé, et dans lesquelles elle fait disparaître la vie humaine et convertit en déserts des endroits jadis populeux. Il y a des rivages et des ports qui sont maintenant silencieux, sans activité et abandonnés, qui cependant, à une époque, pas plus éloignée que la vie d’un homme, se distinguaient par l’activité et l'industrie d’une population maritime ou riveraine ; des endroits animés, joyeux par le mouvement, et retentissants du bourdonnement agréable d'une population active et heureuse, sont maintenant déserts, réduits au silence, si ce n’est qu’on \'é entend quelquefois le bruit désagréable de la locomotive du chemin de fer, poursuivant sa carrière discordante et monotone.

Que deviennent les milliers de personnes ainsi privées’ de leurs occupations ordinaires? Leur sort est celui de toutes les autres populations sans instruction dans des circonstances semblables.

Ils refusent ou sont incapables d'adopter un nouvel emploi. Ils s’attachent à leur ahcien état, et non à un : autre, et à mesure que les anciens disparaissent en déplorant la dureté des temps, et en éprouvant du dégoût pour l’état qu'ils avaient embrassé dans leurs plus belles années, aucun nouveau sujet ne se présente pour le remplacer. C’est là la grande anomalie de nos jours.

La vepeur ne détruit pas seulement les véritables marins anciens, mais elle oblige encore ceux qui ont besoin de main-d'œuvre pour la mer, de laisser le port des équipages composés presqu'entièrement d'hommes accoutumés à vivre sur la terre ferme. Sous de telles circonstances, il n’est pas étonnant que les vaisseaux restent inoccupés, et que l’on puisse à peine les vendre,

faute d'emploi et de demandes, C'est le cas maintenant en Angleterre même, et des centaines de vaisseaux sont détruits tous les jours, faute d'emploi ou d'acheteurs.

Quelque pénibles que puissent être ces faits à bien des personnes, la prétendue loi du progrès semble avoir condamné, d'une manière inéxorable, les vaisseaux à voiles ou à vapeur, construits sur les anciens modèles. Les besoins actuels requièrent des stearers d'une grande force et d'une grande capacité, construits d’après les meilleurs et les plus récents modèles. La voile ne peut plus lutter contre la vapeur, ni la roue contre lhélice. Les anciens vaisseaux disparaitront successivement par l’action du temps et des changements qu'il entraîne, et le propriétaire de petits vaisseaux, de même que le petit capitaliste, ne pourra lutter contre la richesse et les applications qu’elle commande.

Je répète assez au long toutes ces remarques que j'ai déjà faites dans d'autres de mes écrits, afin de faire voir même à ceux qui sont le moins versés dans ces affaires, que les conventions ou les arrangements les plus sages entre deux gouvernements ne sauraient opérer des miracles en matière de navigation, comme je démontre aussi dans ce mémoire qu'il n’est pas possible d'enopérer en matière de commerce. Si par exemple, un port, par le dit changement dans le système de navigation, par la construction de chemins de fer, qui l’éloignent du tracé de la nouvelle route, où 5i par une coalition bâsée sur des arguments contraproducentes, un port, dis-je, se trouve privé d'une grande portion de son commerce, ce n'est pas assurément un traité qui remédiera à cet état de choses.

Et, maintenant que j'en suis à la question des ports, je reviens à une idée exprimée dans une page précédente, quant à l'établissemert l'une ligne de sfeamers entre un ou plusieurs ports du Canada et un ou plu-

nr ere mere mienne

sieurs ports espagnols. £n ceci, il est évident que le Canada et l'Espagne sauront faire un choix pour le plus grand bénéfice de chacun d'eux, mais que naturellement chaque pays choisira les siens.

En ce qui se rapporte aux subventions ou bonus mentionnés dans le paragraphe que je viens de citer, toutes les remarques faites par après ne s'appliquent pas au premier établissement d'une nouvelle entreprise, mais à celles déjà fondées et dont l'existence même semblerait dépendre du secours perpétuel du gouvernement. De telles subventions peuvent être faites irès à propos par deux pays dont les ressources respectives sont ignorées l'un de l’autre, afin de les pousser à former des relations régulières, et leur faire faire une meilleure connaissance pratique et mutuelle. En moins de mots, JE SUIS SINCÈREMENT EN FAVEUR DE TELLES SUBVENTIONS EN CE CAS-CI, MAIS JE CROIS QUE CETTE AIDE NE DEVRAIT ÊTRE ACCORDÉE QUE POUR UNE PÉ- RIODE LIMITÉE.

Pour ce que j'ai dit de la marine marchande, en ce qui concerne leur consentement quelquefois donné à de faux manifestes, etc., pour rendre justice à cette marine marchande, il faut admettre que ce ne sont pas seulement des causes inhérentes à la navigation ellemême qui ont produit cet état de choses. La dureté des temps, pour nous servir d'une expression particulière à ce pays, y a sans doute grandement contribué. Au Canada, surtout, cette dureté des temps a généralement affecté le commerce.

Les profits que réalisent les marchands sont devenus si faibles, qu’ils ne peuvent trouver moyen d’envoyer des ordres à l'étranger pour l'achat de marchandises ; et si toutefois ils se décident à faire une importation un peu considérable, c'est généralement sans assurance du présent, et sans avoir une juste idée de l'avenir; c'est la raison pour laquelle l'activité dans le com-

merce est à peu près inconnue de nos jours en ce pays, comme presque partout ailleurs. Autrefois, les gages des ouvriers canadiens étaient peu élevés d'abord, et les ouvriers honnêtes et bien disposés, et le résultat fut, que le port de Québec, par exemple, se trouva presque tou. jours rempli de vaisseaux. Mais, il y a quelques années, ces ouvriers furent réunis en un corps politique et se servirent des pouvoirs qui leur étaient conférés par la loi pour commettre des exactions ; ils forcèrent ainsi certains marchands qui avaient d'abord préféré Québec,—et il s'en trouve parmi eux qui peuvent encore aujourd’hui faire le commerce, —à aller chercher les bois de la Baltique, qui sont le principal article de commerce de ce port peu fréquenté durant l'été dernier.

De cette manière, les membres de l'association des ouvriers employés à la charge des navires se ruinèrent eux-mêmes en détruisant leur propre industrie, en augmentant la dépression du commerce du Canada, et en causant aussi par-là indirectement un grand dommage au commerce de l'Espagne.

Quant à ce qui regarde le bas prix de la main d'œuvre au Canada et en Espagne, comme je l'ai déjà dit dans mon mémoire I, cette dernière offre les plus grands avantages désirables, sous ce rapport, en échange des quelques profits qu’elle peut en retirer. Car il doit toujours y avoir compensation. Je ne voudrais pas laisser croire que je désire conseiller à qui que ce soit d’imiter l'exemple Au chancelier d’Angleterre; mais s'il m'était permis de me servir d’une allégorie, je dirais que les relations commerciales entre le Canada et l'Espagne devraient être semblables à la ba. lance d’Astrée, dont aucun des plateaux ne penche injustement ni d’un côté ni de l’autre.

Cette balance, matériellement parlant, peut être faci-

lement tenue en équilibre, comme je lai déjà dit, entre

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l'Espagne et le Canada, par un échange équitable de leurs produits respectifs, et parmi ceux-ci j'ai parlé cidevant des navires et des bois magnifiques de ce dernier pays. Touchant cette question, j'ai eu le bonhenr de me procurer ce qui suit immédiatement :

“ Québec, le 20 novembre 1878.

Mon cher Comte,

J'ai le plaisir de vous adresser un précis historique de la construction des navires à Québec. Je me suis attaché à faire voir, d'après des statistiques, la marche progressive de l'industrie navale à Québec, ses diverses phases, sa période d'éclat, celle de sa décadence, et à indiquer quels sont les moyens que l’on se propose de prendre pour la faire revivre.

J'ai l'honneur d'être, Votre très humbie serviteur, N. LE VASssEUR.

Imo Sr. Conde de Premio-Real.