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réunir les capitaux nécessaires : tantôt la construction de la voie devait rencontrer des obstacles insurmontables ; tantôt un chemin de fer partant soit d’Assab, soit de Zeilah, soit de Berberah, était commencé qui serait terminé avant le chemin de fer français. Ajoutez à cela la timidité des capitaux français à s'engager dans une entreprise coloniale, il sera aisé de comprendre que la période d'étude ne put commencer qu’à la fin de 1806.

La route suivie par les caravanes était tout indiquée pour y tracer la voie ferrée : on devait y rencontrer les points d’eau nécessaires à l'alimentation des machines, et les quelques petites agglomérations existantes, en se développant économiquement grâce au chemin de fer, lui fourniraient dans la suite des marchandises à transporter. D'ailleurs c'était la voie la plus courte pour atteindre le Harrar, aussi s’en est-on fort peu écarté.

Le tracé de la ligne partant de Djibouti, après avoir suivi une direction sud-ouest, s’infléchit vers le sud pour atteindre le Harrar.

La région qu'iltraverse est comprise dans la zone désertique qui entoure nos possessions de la côte des Somalis.

Cette région peut se diviser en deux parties bien distinctes. La première est montagneuse et le che-

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min de fer, à peine sorti de Djibouti, atteint dès son centième kilomètre l'altitude de 550 mètres. Le pays est coupé de ravins fort profonds qui ont nécessité des travaux d’art assez importants.

Au 130° kilomètre on entre dans une vaste plaine, sans variation notable d’altitude, où les travaux pourront être menés rapidement jusqu’au pied du massif du Harrar.

D’après les premiers projets de la Compagnie, le chemin de fer devait aboutir à la ville de Harrar même , mais des difficultés nombreuses s’opposèrent à leur réalisation. Sans parler des frais considérables qu'eût nécessités la construction de la voie ferrée à travers les monts des Obora, où un col de 2.030. mètres d'altitude est la seule trouée pour atteindre Harrar (1.800 m.), il eût fallu compter avec le régime de la proprièté dans ce pays.

En effet, si Ménélick a accordé une concession de 1 kilomètre de large le long de la voie ferrée, ce n'est que dans la partie de son empire où la terre est inoccupée, c’est-à-dire dans le désert. Mais là, où des propriétaires nombreux détiennent un territoire fort divisé, et où grâce à une fertilité prodigieuse le sol a une grande valeur, la Compagnie de chemin de fer eut dû faire une dépense énorme pour acquérir les terrains nécessaires à la construction de la voie.

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Aussi se décida-t-elle à arrêter cette voie au 290° kilomètre au pied des monts, à environ 80 kilomètres de Harrar. La ville nouvelle qui surgira en cet endroit se nommera Addis-Harrar. C’est là que sera établi le grand entrepôt des marchandises qui seront transportées par le chemin de fer et il est certain que, au bout de peu de temps, Harrar se verra supplanté par cette ville toute artificielle.

C'est également d’Addis-Harrar que partira la voie qui doit atteindre Addis-Ababa, joignant ainsi Djibouti à la capitale de l’Abyssinie par une ligne ferrée de 1.000 kilomètres environ.

Mais malheureusement pour notre colonie, le jour où on verra le réalisation totale de ces projets est bien lointain.

La partie Djibouti-Harrar, elle-même, n’est pas prêt d’être terminée.

Les travaux ont été commencés à la fin de 1897 et ce n’est qu’au 14 juillet 1900 qu’a été inauguré le trafic sur un tronçon de 108 kilomètres.

À quoi tient cette lenteur dans la construction de la voie ferrée ? Comment se fait-il que sur une longueur de 290 km. moins de la moitié soit ouvert au commerce après plus de deux ans de travail ?

Une certaine indécision s’est parfois manifestée, dit-on, dans la direction des travaux : mais les difh-