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cultés d'ordre matériel sont surtout cause de leur peu d'avancement.

Au début la main-d'œuvre était rare, les approvisionnements difficiles : le matériel envoyé d'Europe s'égarait quelquefois sur les mers : il fallait se protéver contre les Issas, toujours prêts à piller les campements. Enfin un soleil de feu sous lequel ilest impossible de travailler, le manque d’eau qu'il fallait souvent chercher au loin, tout concourait à retarder l’accomplissement de cette grande œuvre.

Aujourd’hui la main-d'œuvre est plus facile à trouver : la Compagnie emploie environ 2.500 ouvriers dont 600 Européens, des Italiens surtout : le reste est composé d’Arabes et de Somalis. Les Européens, sont payés 7 à 8 francs par Jour et les indigènes 1 fr, 50 à 2 fr. : ils travaillent 8 heures par jour, 4 heures le matin et 4 heures le soir.

Les indigènes sont surtout employés comme manœuvres à faire l’infra-structure de la voie; ils sont commandés par des entrepreneurs, des tâcherons et des sous-tâcherons.

Les ouvriers européens sont employés principalement à l'armement de la voie. Ce sont eux qui manœuvrent ce wagon poseur qui, après avoir été expérimenté en Tunisie, rend de si grands services pour la

construction de la voie ferrée de Djibouti au Harrar.

Des tronçons de rails, prêts à être posés, c’est-à-dire réunis par leurs traverses, sont chargés sur plusieurs wagons. Ces tronçons sont superposés et grâce à un système de cylindres mobiles, une sorte de grue placée à l'extrémité d’un wagon spécial, le wagon poseur, les attire facilement pour les suspendre exactement au-dessus de l’endroit où ils seront posés. Il ne reste plus qu’à les placer sur la terre, à les réunir au tronçon précédent, et à les fixer sur le sol. Le convoi s'avance alors sur la partie qui vient d’être assujettie et le wagon s'occupe de poser un nouveau tronçon.

Quelques ouvrages d'art assez remarquables ont été construits dans la partie qui va jusqu’au kilomètre 108. |

Au kilomètre 19, à Chébelé, un ravin coupait la voie : il fallait le franchir. Un pont fut construit dont l'ouverture totale est de 156 mètres : les cinq grandes palées du milieu ont une hauteur de 18 mètres au-dessus du massif de maçonnerie. Ce pont, bâti tout en fer, semble être, suivant l'expression d’un explorateur, le chef d'œuvre d’une grosse araignée ayant tissé sa toile pour barrer la vallée. Le tablier de ce pont comprend une passerelle, bordée par une fosse béante entre les deux rails de la voie.

Un pont de construction identique, fut également jeté au-dessus du Holl-Holl au kilomètre 52.

Les traverses qui servent à relier les rails sont en acier. Elles sont fort cassantes, mais leur emploi s'imposait car des traverses de bois n'auraient eu qu'une durée éphémère, grâce aux termites, qui les pénètrent et les réduisent bientôt en poussière.

L'écartement de la voie est d’un mètre ; les pentes ne dépassent pas o m. 635; enfin le rayon des courbes le plus faible est de 100 mètres.

Les travaux jusqu’au kilomètre 90 se sont faits sous la protection des autorités françaises qui ont installé deux petits postes : l’un, au kilomètre 46, est établi sur une hauteur très escarpée qui domine les fonds de plusieurs ravins, l’autre non loin du kilomètre 56 domine les vallées du Holl-Holl et du Louré. Ces postes étaient encore occupés en mai 1899 par des soldats soudanais de l’armée française mais depuis que les troupes ont été retirées de notre colonie, des soldats abyssins, à la solde du gouvernement de Djibouti y ont été établis.

Après le kilomètre 90, nous entrons dans le territoire dépendant de l’Abyssinie. Ce sont les troupes de Ménélick qui protègent la construction de la voie. Des soldats abyssins ont en effet été mis par le ras Makonnem à la disposition des entrepreneurs pour: repousser les attaques des Issas et faciliter l’avancement des travaux.

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Le matériel roulant de la compagnie se compose de locomotives Winthertur et de wagons de fabrication française. Les locomotives ont deux foyers permettant de brûler alternativement soit du pétrole soit du charbon:elles sont ainsi à l'abri de tout arrêt amené par le manque total d'un de ces combustibles. Les wagons sont bien installés. Ceux de voyageurs, munis de doubles parois entre lesquels l’air circule, remplissent toutes les conditions de confort nécessaire pour la traversée des déserts brûlants.

La durée du voyage entre Djibouti et Addis-Harrar sera de 13 heures, soit environ 30 kilomètres à l'heure, alors que par caravanes il fallait 25 jours au moins.

Un voyageur accomplissant tout le parcours paiera en wagon-salon avec un minimum de quatre.personnes 2 fr. par km. |

En 1'e classe le prix sera de 1 fr. par km.

En 2° classe » » 0,30: 9

En 3° classe D) 0,08 »

Cette troisième classe sera spécialement réservée aux indigènes.

Les marchandises trouveront tout avantage à employer la voie du chemin de fer. La compagnie espère bien accaparer tout le commerce avec le Harrar :

elle base ses calculs sur un trafic minimum de 10.000 Bernard Dutreil 6

tonnes à 270 fr. de frais par tonne. De ce chef 2.700.000 fr. sont payés aux caravaniers. Ce chiffre donne une certitude de bénéfices à la Compagnie et il ne représente que l’infime partie du trafic futur.

Quels seront les prix pour le transport des marchandises, quand le chemin de fer sera complètement terminé jusqu’au Harrar ?

Ces prix ne seront pas sensiblement diminués pour les produits riches : ils paieront tout ce qu'il sera possible de leur faire payer ; ils bénéficieront cependant de l’inutilité d’un emballage coûteux qui ne mettait pas toujours ces marchandises à l’abri des risques d’un long voyage. Pour les marchandises bon marché, le principe consistera à ne leur faire payer que ce quelles pourront payer et pas plus : notamment les grains auront des tarifs aussi réduits que possible qui s’abaisseront jusqu’à 30 fr. la tonne et même moins si cela est nécessaire.

Cette voie commerciale est ouverte officiellement depuis le 14 juillet 1000.

Le chemin de fer, il est vrai, ne s’avance pas beaucoup plus loin que le kilomètre 108, mais la Compagnie s’est chargée, à ses risques et périls, du transfert des marchandises à travers le désert. Elle a passé un traité avec des particuliers pour l’organisation de caravanes qui transporteront les marchan-