CLASSES
longüeüii de tonnage
DES N^AVIJFLES.
NOMBRE
de
t>i¥Jsioirs
à cOectiieri
i” classe. .....
De (5o pieds] et au-dessous*. . . * *
fl
3' classe . 1
Au-dessus de i5”.2397 dépassant pas 3o“479 ( p^f^ds) .....
3"^ classe. . , , . ,
Au-dessus de Bo“ 479 et ne dépassant pas 45“ 719 ( i5o pieds]. .
A' classe^ . . , . .
Au-dessus de et n'excédant pas 6o"^,9.5RR piptln]
5“ classe ......
Au-dessus de Go^.gBSS et n'excédarit pas 76“,! 986 (aSo pïVds) .
6* dasse .
Au-dessus de 76'". iqSG.* . . ...
Pour elfectuer cette division , on trace sur le vaigrage du fonds, au milieu du navire, au-dessus même de la quille, une ligne parallèle à cette quille, et l’on marque à la craie, sur cette ligne, le point correspondant au milieu de la longueur de tonnage; on prend ensuite, sur cette ligne, èn avant et en arrière de la section perpendiculaire à la longueur en ce point milieu, des longueurs égales correspondant au nombre de divisions que comporte la classe du navire ; on marque tous les points ainsi déterminés à la craie , et on les numérote, depuis l’étrave jusqu’à l’étambot, en donnant le n“ i à celui qui se trouve du côté de l’étrave.
Il s agit, en second lieu, de calculer la surface des sections transversales perpendiculaires à la longueur du navire et passant par les points numérotés sur la longueur de tonnage. A cet effet, à chacun de ces points, on mesure la hauteur depul.s un point marqué au tiers du bouge du bau, au-
Section»
transversales*
Divisions do îa hauteur.
Procédé pratique de raesuragü*
dessous du pont, ou, s’il y a une interruption dans le pont, au-dessous de Ja ligne tirée en prolongement du pont sur sa face inférieure, jusque sur le vaigrage du fond, à côté de la carlingue.
Si la hauteur de la division correspondant au milieu de la longueur ne dépasse pas 5 inèt. 48 ( i6 pieds), on divise chacune des hauteurs des sections transversales, faites aux différentes divisions de J a longueur, en quatre parties égales ; on mesure ensuite la largeur horizontale intérieure du navire , à chacun des trois points de division et aux points extrêmes de la hauteur de chaque section perpendiculaire à la quille, en ayant soin de comprendre dans les largeurs mesurées l’excédent sur l’épaisseur moyenne du vaigrage, s’il y en a un, aux. points de rencontre des différentes lignes horizontales avec le vaigrage; on numérote chaque largeur, en donnant le numéro i à celle qui est près du pont et les autres numéros, 2, 3, 4 et 5 successivement aux largeurs qui la suivent jusqu’à celle du fond; on multiplie les largeurs n“® 2 et 4 pat 4 j la largeur 3 par a , et l’on additionne ces produits avec la première largeur sous le pont, et la dernière sous la carlingue, c’està-dire la cinquième; enfin, on multiplie le total ainsi obtenu par le tiers de la distance commune entre les largeurs ou le tiers d’une des divisions de la hauteur; ce dernier produit représenté la surface de la section transversale considérée.
Si la hauteur de la division correspondant au milieu de la longueur de tonnage excède 5 mèt. 48 (id pieds), on divise la hauteur de chaque section transversale en six parties égales, au lieu de quatre, et l’on mesure, comme précédemment, les largeurs horizontales à chacun des cinq points de division et au point le plus haut et à celui le plus bas de chaque hauteur, comme le montrent les sections transversales, dont une moitié est rabattue sur le plan vertical, dans la figure i de la planche III; on numérote chaque division comme précédemment, en donnant le n“ i à celle qui est le plus près du pont; on multiplie les largeurs n®* 2, 4 et 6 par 4) les largeurs n"® 3 et 5 par 2 , et l’on ajoute ces produits à la première largeur sous le pont et à la dernière, ou la septième, sur le vaigrage du fond; on multiplie le total ainsi obtenu par le tiers de la distance commune entre chaque largeur, ou le tiers de chaque division de la hauteur; le produit représente laire de la section transversale considérée.
Pour prendre ces dilférentes mesures, on fixe à chacun des points numérotés sur le vaigrage du fond, correspondant aux divisions de la longueur de tonnage, au moyen de crampons [clamps], la règle à coulisse [sliding rod), de manière quelle soit perpendiculaire à la quille et immobile entre la face inférieure du pont de tonnage et la face supérieure du vaigrage du fond; .au moyen de i’équerre, on trace sur le vaigrage, des deux côtés et perpendiculairement à la longueur du navire, la ligne représentant l’intersection
de la section transversale avec le vaigrage du fond; on mesure, au moyen de cette règle à coulisse, la hauteur depuis le point correspondant au tiers du bouge du bau, au-dessous du bordé du pont de tonnage, jusqu’à la face supérieure du vaigrage du fond, en ayant soin de tenir compte, s’il y a lien, de la saillie des planches, aux points d’appui des hauteurs mesurées, sur l’épaisseur moyenne du bordé et du vaigrage; on divise cette hauteur en quatre parties égales, si la hauteur de la section du milieu ne dépasse pas 5 met. 48, et en six parties égales, si elle excède 5 met. 48 ; on marque à la craie sur la règle les différents points de division , et on lys numérote en donnant le n° 1 au point le plus rapproché du pont, c’est-à-dire au point placé, sous le bordé du pont, à une distance égale au tiers du bouge du bau.
A chacun des points ainsi marqués sur la règle, on mesure la largeur du navire à l’intérieur du vaigrage. La largeur du fond n’est mesurée qu’autant qu’elle présente une étendue de plancher assez sensible; mais, si elle s’élève de suite au-dessus de la carlingue , on ne prend pour cette largeur que celle de la carlingue même.
On répète cette opération à chaque point de division de la longueur de tonnage, en ayant soin de prendre toujours la moyenne de l’épaisseur du vaigrage pour point de départ des mesures, afin d’éviter les erreurs que les constructeurs tendraient à faire commettre en plaçant, aux points où doivent se prendre les mesures, des vaigres plus épaisses; on doit aussi tracer les sections bien parallèles entre elles, c’est-à-dire bien perpendiculaires à la quille du navire.
Les distances entre chaque ligne horizontale des largeurs et le tiers de cette distance commune doivent être déterminées avec une approximation de trois millimètres de pied).
Connaissant les aires de toutes les sections transversales, faites aux divers points marqués sur la longueur du tonnage d’après la classe des navires , aires auxquelles on donne les numéros des points par où elles passent, en commençant par le n” 1 à l’avant et finissant par le dernier numéro à l’arrière, on détermine le volume du navire sons le pont de tonnage, en multipliant l’aire n“ 2 , et les aires de toutes les sections correspondant aux numéros pairs , par 4, l’aire 3, et les aires.de toutes les sections correspondant aux numéros impairs, à l’exception de la première et de la dernière section , par 2 ; on ajoute tous ces produits aux surfaces de la première et de la dernière section, et l’on multiplie le total ainsi obtenu par le tiers de la distance de chaque division de la longueur ou de l’intervalle entre chaque section transversale parallèle; le produit donne le volume cubique de l’espace couvert par le pont de tonnage; en le divisant par 1 00 pieds cubiques anglais, si les mesures ont été prises en pieds anglais, ou par 2 mèt. euh. 83i53i, si elles sont exprimées en mètres, le quotient donne le tonnage du navire
Capacité cubiqiift des navires.
Mesurage
des
espaces fermés.
au-dessous du pont» tonnage auquel il faut, suivant les cas, faire certaines additions.
Les intervalles entre chaque division de la longueur de tonnage et le tiers de rintervaile commun entre les sections transversales doivent être déterminés à 3/i o de millimètre près ( i/iooo de pied).
La figure i de la planche III montre un navire de la sixième classe, dans lequel la longueur de tonnage est partagée en seize parties égales : la ligne ponctuée ab correspond au tiers des bouges des baux; les lignes verticales c d, cd. . . . représentent les différentes hauteurs au-dessus du vaigrage du fond adddbf les lignes courbes de, de. - . la forme de la coupe du vaigrage des flancs, et les lignes ce, ce* * . * les largeurs du navire aux divers points de la hauteur dans les sections transversales, dont une moitié ede, cde. . . . est rabattue sur le plan verticaL Les numéros sur la longueur de tonnage et sur les hauteurs montrent les divisions de cette longueur et des hauteurs, et vont en augmentant, de Tavant à Tarrière, pour la longueur, et , de haut en bas , pour les hauteurs,
La figure 2 Je la même planche donne, pour le navire représenté dans la figure 1 de celte planche, la courbe des aires 1 7 A 1, obtenue par les ordonnées 16 B, 1 SC, * . . 9 A, * , * 2 E , élevées aux différents points de division de la longueur de tonnage et ayant une longueur proportionnelle aux aires des dilTérenles sections transversales correspondantes, aires réduites d’après une échelle déterminée, La courbe i 7 A 1 est continue et nette ; tout défaut de continuité dénote une erreur de calcul dans la détermination des aires des sections transversales. Les points extrêmes de la courbe des aires coïncident avec les points 1 7 et i de la ligne des abscisses, auxquels correspondent des surfaces nu lies.
S’il existe des dunettes, des gaillards ou toute autre construction permanente et fermée [closed-in space) sur le pont supérieur [upper deck or spardeck)^ pouvant recevoir du chargement ou des vivres, ou servir de logement onde Heu de réunion pour Téquipage ou les passagers, le tonnage de cet espace est mesuré de la manière suivante : on prend la longueur moyenne intérieure de cet espace, que ron divise en un nombre pair de parties, égales autant que possible au nombre des divisions de la longueur de tonnage; sur le milieu des hauteurs prises à chacune de ces divisions, on mesure les largeurs intérieures du navire, que Ton numérote consécutivement 1 , 2 , 3 * * *, enmetlant len^ 1 à Tune des extrémités de' la longueur; on ajoute ensuite à la somme des deux largeurs des extrémités quatre fois la somme des largeurs portant les numéros pairs et deux fois la somme des largeurs portant les numéros impairs, en ne comprenant pas parmi ces numéros la largeur portant le n*^ 1 et la dernière largeur; on multiplie le total ainsi obtenu par le tiers de la séparation commune des largeurs, c’est-à-dire par le tiers de la distance commune qui sépare chaque largeur, ou autrement par
— ga¬
le tiers de chaque division de la longueur, et le produit donne l’aire horizontale moyenne de cet espace; on détermine sa hauteur moyenne entre le plancher et le plafond, et le produit de l’aire horizontale moyenne par cette hauteur moyenne, divisé par loo pieds cubiques anglais, ou par 2 mèt. cub, 83i53i, suivant que le résultat est exprimé en mesures anglaises ou en mesimes métriques, donne, au quotient, le tonnage de l’espace considéré , qu’il faut ajouter au tonnage principal du navire sous le pont de tonnage.
Pour ces espaces, la méthode de calcul consiste à déterminer la section horizontale moyenne, qui est le produit de la largeur par la longaeur, tandis que, pour le volume principal, on détermine la section verticale moyenne, qui est le produit de la largeur par la hauteur.
Par constructions fermées {closed-in spaces), on doit entendre celles qui mettent à l’abri de l’action de l’air ou des intempô-ies, bien qu’elles aient des ouvertures sur leur pourtour; on n’en tient compte, au-dessus du pont supérieur de la coque, qu’aulant qu elles peuvent recevoir du chargement ou des vivres, ou servir de lieu de réunion pour l’équipage ou les passagers. La chambre des machines, la cabine du pilote, la chambre au cabestan, et les autres pièces de cette espèce, quand elles sont placées sur ce pont et ne sont pas détournées de leur destination, n’entrent pas dans le calcul du tonnage; toutefois cette distinction n’a plus lieu quand ces pièces sont placées audessous du pont supérieur qui ferme la coque du navire, et il n’est alors fait aucune déduction pour l'espace occupé par la chambre des machines, les chaudières, ou tout autre objet.
Cas
où il îi'cst pas tenu counple (les
espaces fermes établis sur le ptont de la co(jùe.
Lorsque le navire a un troisième pont [tkird deck or spar-deck), le volume Jaugeage compris entre ce troisième pont et le pont de tonnage est déterminé de la enfepoms. manière suivante ; on mesure la longueur intérieure de cet espace, au milieu de sa hauteur, depuis le vaigrage de l’étrave jusqu’au revêtement intérieur de l’allonge de poupe, et l’on divise cette longueur en autant de parties qu’il en a été fait pour la longueur du tonnage. Sur chacun des points de division numérotés 1, 2 , 3 . . , . , en partant de l’avant , on élève les hauteurs au milieu desquelles on prend la largeur du navire, ainsi que les largeurs aux deux extrémités de l’avant et de l’arrière; chacune de ces largeurs est numérotée comme les points de division correspondants ; on multiplie ensuite la seconde largeur et toutes celles portant des numéros pairs par 4 ; la troisième , et toutes celles portant les numéros impairs, à l’exception de la première et de la dernière, par 2 ; à la somme de ces produits, on ajoute les largeurs des deux extrémités portant le n*" 1 et le dernier numéro, et l’on multiplie le total ainsi oblenu par le tiers de la distance entre deux largeurs consécutives, c’est-à-dire par le tiers de l’espace qui sépare deux divisions consécutives de la longueur, et le produit donne l’aire horizontale moyenne de ce compartiment; on détermine ensuite sa hauteur moyenne en dedans des
deux pools, que Ton multiplie par Taire horizontale moyenne; ce produit donne le volume ou la capacité cubique de Tespace mesuré; en le divisant par 1 0 0 pieds cubiques anglais, ou par a met* cub. 83 1 53 1 cent* cub*, suivant que le résultat est exprimé en mesures anglaises ou en mesures métriques, le quotient représente le tonnage de ce compartiment, qiTil y a lieu d’ajouter aux tonnages des autres parties du navire, déterminés comme nous venons de le voir*
Si le navire a plus de trois ponts, le volume et le tonnage de chaque entrepont, au dessus du pont de tonnage, sont calculés de la manière cidessus décrite, et ajoutés au tonnage principal*
J ailetage non pontés.
Dans les navires découverts ou non pontés, la saillie supérieure des virares de borda ges constitue la limite de l’espace à mesurer, et la hauteur est déterminée, à chaque point de division de la longueur, par sa distance à la ligne transversale qui s’appuie sur l’extrémité supérieure delà virure.
rni Ift pont Si le deuxième pont à partir de la quille est composé de plusieurs ponts uest pas continu. s’étendant avec des interruptions de l’avant à l’arrière, la ligne s’ap¬
puyant sur tous ces ponts représente le pont de tonnage; si ces ponts partiels sont à des niveaux différents, on prend pour pont de tonnage le plan ou plutôt la surface tracée en prolongement de la face du pont le plus bas, • et l’espace au-dessus de cette surface et au-dessous de la face inférieure du bordé du pont le plus élevé est mesuré comme s’il s’agissait de calculer le tonnage des dunettes, des gaillards, etc., placés sur le pont supérieur.
Cas
où il n'est pas tenu compte des
espace.? fermés situés sur un pont qui n est pas nu pont de ia coque.
Si Ton tient compte, dans le calctil du tonnage, des constructions fermées placées au-dessus d’un pont de la coque du navire, la loi veut que les parties alfectées aux cabines ou aux chambres de conversation , quand elles sont situées sur le premier pont et quand celui-ci ne sert pas de pont à la coque même du bâtiment [dech io ike hall)^ ne soient pas mesurées et soient exclues de son tonnage* Il est facile de distinguer un pont qui remplit cette condition, les ponts de la coque étant ceux qui s’appuient directement sur les membrures {frame timbers]^ quand même ils seraient plus légers que d’autres ponts du même navire et ne seraient atteints que par une partie des couples, et, dans les navires en fer, ceux supportés par des éponlilles en bois ou en fer boulonnées aux fers d’angles ou aux plaques en fer du bâtiment*
Cette exemption s’applique notamment aux cabines et aux chambres de réunion situées au-dessus du pont servant de promenade aux passagers, sur les bateaux à vapeur qui font le service de la côte et des lacs, et à celles placées au-dessus du pont des chaudières, comme c’est l’usage sur les navires qui naviguent sur les fleuves et les rivières de l’Ouest; mais elle cesse, si Ton fait usage des locaux fermés, même établis de la sorte, pour renfermer des marchandises ou des vivres*
Jaai^eage des
Si les compartimenls à mesurer présentent des parties anguleuses, on les ^
divise en plusieurs compartiments rectangulaires, et l’on procède pour chacun parlifis rtngnieuses. d’eux comme nous venons de l’indiquer.
Sur les bateaux à vapeur à roues de côté, naviguant sur les côtes de l’Atlantique et dans les fleuves qui se jettent dans les eaux de cet Océan, représentés, en coupe et en plan, dans la Ggure 2 de la planche II, le jaugeage doit porter sur toute la capacité au-dessous du pont supérieur de la coque AB; quant aux espaces fermés construits sur ce pont, la place au cabestan G, l’espace C occupé par la machine, la cuisine D, ne font pas partie du volume à mesurer; il n’en est pas de même des chambres E etF placées derrière les aubes des roues, quand elles sont employées au logement des passagers ou de l’équipage, ou à l’emmagasinement des marchandises ou des vivres.
Balcatiï a vapeur des eûtes de VAtlanlique.
Sur les bateaux à vapeur à roues de côté R, R, qui naviguent sur les fleuves et rivières de l’Ouest, représentés dans la fig. 3 de la planche II, l’espace entre la cabine du docteur B et la première épontille en arrière D, est traité comme passage [gangway); cet espace E n’est pas compris dans le tonnage; toutefois, si la première épontille est à plus de t mèt. 828 (6 pieds) de la cabine du docteur, la déduction, pour ce passage, ne porte que sur une largeur de 1 mèt. 828 ; on ne compte pas non plus les passages M, M, de la galerie du mécanicien sur les deux côtés de la machine.
Quand les roues des bateaux à vapeur des fleuves de l’Ouest, au lieu d’èire sur les côtés, sont placées à l’arrière, on accorde, pour le passage {gmgivay) après la chaudière A, la même largeur que celle concédée après la cabine du docteur dans les bateaux à roues de côté; le jeaugeage pour les compartiments à marchandises part alors de ce passage et se prolonge jusqu’à la cabine du docteur, et même jusqu’à l’arrière après la cabine du docteur, si cet espace est employé pour le chargement , les vivres , les passagers ou l’équipage.
Bateaux à vapeur des fleuves (le rOuest.
Pour permettre au service de reconnaître facilement si le certificat de tonnage représenté appartient aux navires soumis à sa visite, les jaugeurs doivent inscrire sur ce document la longueur, la largeur et la hauteur réelles de chacun d’eux, mesures qu’ils déterminent de la manière suivante ; pour ]a longueur, ils prennent, sur le pont de tonnage, la distance qui sépare la paroi extérieure du vaigrage de l’étrave, représentée suivant g g (planche I), de la paroi postérieure de Fétambot; cette distance est figurée en ST. Pour la largeur, ils relèvent la plus grande largeur à l’extérieur du navire, c’est-àdire la plus grande largeur hors préceintes; et, pour la hauteur, la distance de la paroi inférieure du pont de tonnage, au milieu du navire, au vaigrage de la cale»
Mesuros signal étiques*
lïiscrip lions du nom du navire^ de son
port d'attachage et de son tonnaf^e*
Instruments de jaugeage.
Certificat de tonnage.
Les jaugeurs s’assurent que le nom du navire et celui de son port d’allache sont peints, à l’arrière, sur fond noir, eu lettres blanches de 7 cent. 619 (3 pouces] au moins de hauteur, et exigent que les chiffres du tonnage, qu lis viennent de déterminer, soient inscrits sur le bau, sous le panneau davant de l’écoutille principale, quand les navires doivent naviguer en haute mer et sur les lacs; sous le panneau d’arrière de l’écoutille de tribord d’avant, dans ceux qui naviguent sur les fleuves et les rivières de l’Ouest; et sur les navires de la cote qui portent des passagers au-dessus et au-dessous du premier pont [main deck), lequel n’a pas d’écoutille, sur un des baux du pont, à un endroit très visible, et autant que possible vers le milieu du bâtiment. Quelle que soit leur place, ces inscriptions doivent avoir au moins 7 cent. 619 (3 pouces) de haut sur 9 mil. 62 (3/8 de pouce) de large,, et être en chiflires arabes. Quand le maître bau est en bois , ils sont taillés dans le bois ou marqués au feu; quand il est en fer, ils sont peints à l’huile : en couleur blanche, quand la coulenr du bau est noire, et en couleur noire, quand celle du bau est claire. Dans le cas où ces chiffres ne seraient pas entretenus et viendraient à disparaître, le navire cesserait d’être reconnu comme navire enregistré des Etats-Unis.
Les mesures servant à déterminer le volume des navires sont prises au moyen d’ün ruban imperméable divisé en pieds et en dixièmes de pied, et aussi peu élastique que possible : l’administration recommande surtout le ruban métallique de Chesterman [Chesterman’s metaUic tape). On emploie, en outre, une paire de règles à coulisse [sliding rod), munies chacune d’une vis de pression et de crampons [clamps) qui permettent de la maintenir dans une position perpendiculaire entre le vraigrage du fond et le bordé du pont; une règle à deux branches (tiuo foot raie) ou équerre à charnière mobile, pour prendre la mesure de l’élancement de l’étrave, de la quête, et autres mesures semblables; une équerre de charpentier, nécessaire pour placer la règle à coulisse bien normalement â la carlingue et pour tracer les largeurs perpendiculaires à cette carlingue; enfin, pour prendre les largeurs, quand elles sont au-dessus delà portée des employés mesureurs, deux règles ayant chacune 2 met. 438 de long environ, dont une porte à sa partie supérieure une rainure ou une petite roue sur laquelle on fait passer le ruban, et l’autre un crochet servant à attacher l’anneau que le ruban porte à son extrémité.
Lorsque toutes les mesures ont été prises, et que tous les calculs pour déterminer les aires et les volumes sont terminés, quand les inscriptions du nom du navire, de son port d’attache, de son tonnage, sont peintes, l’inspecteur (iîirrejor), ou l’employé désigné pour elfectuer le jeaugeage, rédige le proces-verbal ou certificat de son opération; il se sert pour cela d’une lormule que lui fournit l’Administration et dont le modèle est reproduit à 1 annexe A. Ce certificat est remis au receveur, qui le conserve dans ses bureaux pour le consulter en cas de besoin.
Quand les navires étrangers arrivent aux États-Unis, s’il est nécessaire de les jauger pour asseoir les droits de tonnage, on peut procéder comme pour les navires américains et de la façon ci-dessus décrite. L’inspecteur rédige son procès-verbal de jaugeage d’après le modèle indiqué, et le remet au receveur, charge d’en délivrer un extrait au capitaine, sur sa demande; cet extrait, représente dans tous les autres ports de l’Union, dispense le navire d un nouveau jaugeage, et fournit au service des douanes le chiffre de son tonnage, à moins que ce document n’ait subi quelque altération, ou qu’il n’y ait heu de supposer qu il est errone; dans ces derniers cas, le nouveau jaugeage est effectué sans frais.
L’inspecteur a droit à des honoraires, tant pour les opérations de mesurage que pour la rédaction du certificat de tonnage, honoraires qui sont fixés, savoir; è 5i millimes par tonneau pour les navires de i oo tonneaux ^ et au-dessous; à 7 fr. 7 7 cent, pour les navires de plus de 1 00 tonneaux et ne jaugeant pas plus de 200 tonneaux; et à 10 fr. 36 cent, pour les navires audessus de 200 tonneaux. Toutefois, pour ces derniers, les frais ainsi calculés, et mis à la charge du capitaine ou du propriétaire du navire, ne peuvent pas dépasser la somme de 7 fr. 77 cent, pour chaque section transversale audessous du pont de tonnage, celle de i5 fr. 54 cent, pour cliaque entrepont au-dessus du pont de tonnage, et celle de 7 fr. 77 cent, pour chaque dunette ou compartiment fermé , situé au-dessus du pont supérieur, quand il est employé pour emmagasiner des marchandises ou recevoir des passagers,, des officiers ou des hommes d’équipage.
Les navires de la Grande-Bretagne, du Danemark, de l’Autriche-Hongrie et de l’empire d’Allemagne, ne sont pas soumis à un nouveau jaugeage, quand lis arrivent dans les ports des États-Unis, à moins que leur procès-verbal de jaugeage ne soit rédigé de manière à ne pas permettre de déterminer leur tonnage total [gross tonnage); dans ce cas, le service se borne à mesurer les espaces consacrés à l’équipage et aux machines au-dessous du pont supérieur, espaces qui ne sont pas comptés dans le tonnage des navires de ces nations, alors quils entrent dans celui des navires des États-Unis, et il ne perçoit des honoraires que pour le travail réellement exécuté.
Quand la méthode ordinaire de jaugeage n’est pas praticable pour les navires étrangers, soit qu’ils soient chargés, soit pour tout autre motif, l’inspecteur, ou l’employé délégué par le receveur, procède àla détermination de leur tonnage de la manière suivante :
Si le navire est à deux ponts, il prend la longueur comprise entre la face avant de l’élrave [ fore part of ihe main slern) et la face arrière de l’étamhot {af ter part of ihe stern-post), sur le pont supérieur [above ihe upper deck), et la plus grande largeur hors préceintes [ahove the main wales), dont la moitié est considérée comme représentant le creux ou la hauteur du navire; il
Honoraires des jaugeurs de navires.
Jaugeage spécial des
navires étrangers.
Visite des navires d'immigrants.
retranche de la longueur les trois cinquièmes de la largeur, et il multiplie le reste par la largeur et le produit ainsi obtenu par la hauteur; le quotient de ce dernier produit par 98 donne le tonnage du navire.
Si le navire n’a qu’un pont, il mesure la longueur et la largeiir comme dans le cas d’un vaisseau à deux ponts; il prend la hauteur depuis la face inférieure du bordé du pont jusqu’au vaigrage de la cale [ceiling in tke hold), et il opère comme précédemment, c’est-à-dire qu’il retranche de la longueur les trois cinquièmes de la largeur, qu’il multiplie le reste par la largeur et ce produit par la hauteur, et qu’il divise par 98 le volume précédent pour avoir le tonnage. (Loi du 2 mars i799")
Dans sa sollicitude pour les immigrants, le législateur veut qu’un préposé i^exQ-Ttiinifig inspeclor^ soit chargé de visiter chaque navire amenant des passagers des ports étrangers, au moment de son arrivée, de mesurer l’espace qui est consacré aux voyageurs; déplus, quand ceux-ci sont des immigrants, de constater la date de son départ, la durée de son voyage, son mode de ventilation, le nombre de passagers, l’espace qui leur est consacré, leur nourriture, leur lieu de naissance, le nombre de décédés pendant la traversée, avec la mention de leur âge et de leur sexe, et de faire connaître leur avis sur la cause de la mortalité, et, s’il n’y a pas de morts, sur les mesures et les dispositions qui peuvent avoir exercé une influence sur cet heureux résultat, ainsi que le nom de l’agence qui l’a obtenu. Les mesures des espaces consacrés aux passagers sont transcrites sur des livres conservés dans les bureaux de l’inspecteur, d’après le rapport détaillé que rédige l’employé qui les a relevées, et dont le modèle est reproduit dans l’annexe B; un résumé de tous ces rapports, avec ces rapports eux-mêmes, sont adressés à l’inspecteur à la fin de chaque mois. Dans le cas ou le préposé constate , soit un excédent de passagers, soit une violation des lois concernant le transport des voyageurs, il doit dresser procès-verbal de co'utravention et le remettre à l’inspecteur.
Si les préposés ont, dans les ports importants, les attributions distinctes que je viens de rappeler, dans laplupart des postes, ils sont investis de toutes à la fois et y ajoutent même celles de receveur délégué [depulj coUeclor), sans que leurs salaires journaliers, supprimés quelquefois quand il n’y a pas d’opérations en douane, en reçoivent la moindre augmentation. C’est ainsi qu’à Camden (district de perception de Belfast), le préposé est à la fois receveur délégué, peseur, jaugeur, mesureur et surveillant, avec un salaire journalier permanent, et qu’à Séarsport, dans le même district, le salaire journalier du préposé, qui a les mêmes attributions que le précédent, ne lui est payé que les jours où il est occupé.
La surveillance exercée par un nombre très restreint de préposés, placés presque tous dans les ports de mer, ou disséminés dans des postes très éloignés situés sur la frontière Mexicaine, auxquels viennent se joindre, il est vrai, les employés des phares et des stations de sauvetage, serait tout à
fait insuffisante, si un service de marins n’était constamment en mouvement pour empecher les debarquements en dehors des ports ouverts au commerce, et si la natiifé n avait pas rendu l’accès des côteS les plus exposées à la contrebande difficile, pour ne pas dire dangereux, en dehors des ports immenses que forment les embouchures des fleuves.
ün coup d œil rapide sur la configuration de la frontière abordable par les navires n est pas inutile pour faire apprécier les services que peut rendre une marine du Trésor bien organisée. L’étendue de cette ligne n’est pas moindre de i6,ogo kilomètres (10,000 miVcs).
Sur 1 Atlantique, depuis le New-Brunswick jusqu’à la baie de Boston, surtout le long de l’État du Maine, la côte est déchiquetée et dentelée par des vallees glaciales formant des récifs, de petites baies et de nombreux détroits. Les bancs s avancent loin dans la mer, et leurs bords rocheux et inégaux forment de petits caps, des récifs, des pointes et de petites îles. Ces banés ont généralement la direction nord-sud avec des embranchements plus ou moins inclinés. Cette structure, ajoutée aux autres aspects dangereux de ce iivage, offre, par ses pics, ses rochers à fleur d’eau, une menace incessante aux navigateurs; mais, d’un autre côté, elle a donné naissance à de nombreuses rades de refuge excellentes et à des abris fort recherchés pendant les tempêtes qui s elevent fréquemment dans ces parages.
La côte de l’État de Massachusetts embrasse les deux caps Ann et Cod , qui renferment la baie de Massachusetts, au fond de laquelle se trouve la rade immense de Boston, et qui sont distants de 1 1 2 kilomètres; elle comprend, en outre , les rades de Nantucket et de Vineyard et la liaie de Bozzard. Le cap Ann, cjul s avance de 24 kilomètres environ dans la mer, est bordé de petites îles, de rochers et de récifs. La baie de Massachusetts est exposée aux fureurs des vents du nord et de l’est, qui brisent les navires réfugiés dans son sein contre ses îles et son rivage découvert. Les rades de Nantucket et de Vineyard sont dangereuses à atteindre par suite des récifs qui les couvrent. Le cap Cod, qui s’avance de 64 kilomètres dans la mer, est entouré de barres de sable qui changent constamment de position, et a l’air d’un bras menaçant les marins qui se dirigent vers le premier port de la Nouvelle- Angleterre. Les débris de navires disséminés tout autour témoignent des dangei's que présentent ses bords.
La cote de lÉtat du Rbode-Island est exposée aux vents d’est et du sud; elle est surtout dangereuse à la saison des brumes.
La conformation du rivage, depuis l’extrémité orientale de Long-Island jusqu’au cap Fear, à l’extrémité méridionale de la Caroline du Nord, est dune structure uniforme; sur toute cette longueur de 966 kilomètres, sauf les interruptions occasionnées par les baies de New-York, de Delaware et de Chesapeake, entrées des ports immenses de New-York, de Philadelphie, de Baltimore et de Norfolk, la côte est formée d’un banc de sable variant de
Configuraliùrt tîc la pentliière mantime et des lacs.
4oo mètres à 8 iilomètres de largeur, coupé de loin en loin par des îles que séparent de la terre ferme des bras de mer longs et étroits; toutefois ce cordon sablonneux s’avance beaucoup dans la mer en faceUu rivage de la Caroline du Nord, entre la Virginie et le cap Loslcout, en laissant derrière lui les baies d’Albemarle et de Pamlico, et, à partir de ce dernier cap jusqu’au capFear, il ne forme plus que des marais et des lagunes. Peu de ces bras de mer, qui séparent la terre ferme des îles de sable, sont navigables; ils changent d’ailleurs fréquemment de lit. Des îles nouvelles apparaissent à la suite de violentes tempêtes, pendant que des îles anciennes disparaissent subitement. Tantôt la terre gagne sur la mer pendant une certaine période d’années, tantôt, au contraire, elle est corrodée par l’Océan. En avant de ces lais de la mer, des bas-fonds dangereux occupent un grand espace, sillonnés tout le long par des barres de sable sur lesquelles les flots se brisent, pendant les gi os temps, avec un fracas épouvantable.
De toute cette partie dangereuse de l’Atlantique, les côtes de Long-Isiand et de New-Jer.sey présentent le relevé le plus déplorable de désastres; formant les bords du chemin qui conduit à la grande métropole maritime de la République , elles prélèvent, chaque année, un tribut terrible sur la marine marchande. Les carcasses brisées des navires naufragés qui sont semées sur toute leur étendue, les sables mouvants qui les agitent couvrant les unes et découvrant les autres, les levées sans nom qui servent de tombeaux à des familles d’immigrants, sont un témoignage douloureux des sacrifices de vie humaine et de richesses que réclament ces bords inexorables; c’est sur les rivages de l’État de New-Jersey que ^Amérique, navire de la compagnie transatlantique française, s’est échoué au printemps dernier, et son sauvetage n’est dû qu’à la clémence de la saison pendant laquelle cet accident lui est arrivé.
Les côtes des États de Delaware, de la Virginie et delà Caroline du Nord témoignent aussi du tribut que le commerce maritime des ports de Philadelphie, de Baltimore et de Norfolk a dû payer à leur inhospitalité.
Le cap Hatteras, en face de la rade de Pamlico, est le point du rivage de l’Atlantique qui s’avance le plus dans la mer; il n’est dépassé que par le cap Cod. Le Gulf-Stream, dans ses déviations, passe quelquefois à moins de 32 kilomètres de sa pointe, et le mélange des courants d’air chaud, qu’il entraîne depuis le golfe du Mexique, avec les courants d’air froid, qui balayent ce rivage ou qui viennent de la terre, produit des trombes violentes et des tempêtes funestes au commerce de cabotage; le nom de ce cap {dévastation) est passé en proverbe : les navigateurs qui ont à le doubler sont exposés à de fréquents dangers.
A partir de ce point, Jusqu’à l’extrémité septentrionale de la Floride, la côte s’enfonce graduellement vers l’ouest et est signalée par un moins grand nombre de désastres; il est vrai que les ports peu importants qu’elle possède
ne sont guère fréquentés que par les caboteurs, et qu’ils sont situés dans une latitude beaucoup plus chaude.
La côte de la Floride est unie et embrasse une région vaste et désolée sur une longueur de 8o4 tilouiètres environ; elle n’est longée à sa pointe méridionale ([ue par les navires qui passent entre l’Atlantique et le golfe du Mexique. A certaines époques de l’année, elle est soumise à des coups de vent et à des tourbillons qui y amènent de fréquents naufrages. Les navires surpris par la tempête y courent les plus grands dangers; bien que le rivage sablonneux permette de les y faire échouer, ils n’échappent alors à la destruction que pour faire endurer toutes les souffrances de la faim et de la soif à leurs malheureux équipages, qui trouvent dans cette région inhospitalière une mort presque inévitable. Le passage entre le golfe du Mexique et l’Océan est parsemé de récifs de corail et d’îles entourées de bas-foods, ce qui le rend dllFicile et dangereux, et les navires y sont exposés à la destruction.
Toute la côte sur le golfe du Mexique est généralement basse, marécageuse ou sablonneuse ; des bancs de sable s’y étendent à une grande distance dans la mer et ne permettent de naviguer que la sonde à la main ; des navires s’y échouent assez fréquemment; mais, sauf en cas d’ouragans, les équipages peuvent se sauver, le navire seul est perdu.
La côte de l’Océan Pacifique, bien que manquant de rades, est excessivement régulière et haute. Le climat est uniforme et tempéré presque toute l’année; les vents régnants arrivant avec la régularité des moussons, il est facile de deviner le temps, et la navigation n’est en général pas dangereuse. Toutefois, à certains moments, il s’élève des brouillards épais, et, à d’autres époques, de forts coups de vent, parfois des tempêtes violentes du Nord-Est; alors il y a fréquemment des naufrages, surtout dans le voisinage des promontoires et près de l’entrée du port de San Francisco, de l’embouchure du fleuve Columbia qui sépare fOrégon du Territoire de Washington, et du détroit de Fuca.
Le tiers de la frontière septentrionale est formé par les lacs, qui occupent une superficie de 207, 1 1 o kilomètres carrés, et dont les eaux sont sillonnées par de nombreux navires. La partie de leurs bords qui appartient aux Etats-Unis a une longueur de 4o2 kilomètres. Sauf aux époques des équinoxes, leurs eaux sont généralement tranquilles, bien quelles soient soumises parfois à de subites et violentes tempêtes. Les rades sont peu nombreuses, les ports sont généralement petits, situés aux embouchures des rivicrcS et formés de jetées et de brise-lames qui s’avancent parfoisà une grande distance. De plus , ce qui n’a pas lieu pour la frontière maritime, leur rivage est fermé à la navigation par la glace, pendant cinq ou six mois de l’année; sous ce rapport, tous ces lacs se ressemblent.
Le lac Supérieur, qui offre une des plus grandes surfaces d’eau douce du inonde, a peu de rades; les nombreuses pointes qui dentellent ses rives exposent les navires à des dangers permanents pendant les saisons des tempêtes ;
toutefois la partie la plus périlleuse est située entre Marquette et Sault- Sainte-Marie, port installé à l’entrée du canal du Nord, qui met ce lac en communication avec le lac Huron, Ses rives forment les limites orientales de l’Élat de Minnesota et les limites septentrionales des Étals de Wisconsin et de Micliigan.
Le lac Michigan présente une rive assez régulière ; il n’est pas coupé par des îles, sauf dans la partie septentrionale; il possède peu de ports et de haies, et est soumis de plus à de terribles tempêtes , à certaines époques de l’aimée; mais, comme il est situé entièrement dans l’intérieur des États- Unis, il serait facile, en établissant un service de surveillance au détroit de Mackinaw, par où il se déverse dans le lac Huron, d’empêcher toute contrebande sur ses rives.
Le lac Huron forme la frontière orientale de l’État de Michigan ; il a un port excellent à Mackinaw, et l’immense baie de Saginaw offre de bons refuges aux navires; mais, en dehors de cette baie, la rive américaine a peu de ports.
Les eaux du lac Huron se déversent, par la rivière de Saint-Clair, le lac de Saint-Clair et la rivière de Détroit., dans le lac Érlé. Celte partie est très exposée aux tentatives de contrebande, bien que le volume d’eau que débitent ces rivières soit très considérable.
Le lac Erié a cela de particulier qu’il a moins de profondeur d’eau que les autres lacs et qu’il est exposé à des coups de vent qui rendent sa navigation dangereuse. Ses ports naturels sont peu nombreux ; presque tous situés aux embouchures des rivières, ils sont agrandis par de longues jetées qui les rendent très sûrs. Ses rives forment la frontière septentrionale de l’État d’Ohio et la frontière occidentale des États de Pennsylvanie et de New-York.
La rivière de Niagara déverse les eaux du lac Érié dans le lac Ontario et peut servir à opérer la contrebande de pacotille, par suite des communications fréquentes établies avec la rive Canadienne.
Le lac Ontario a une grande profondeur d’eau; il est peu exposé aux tempêtes, et, bien qu’il n’ait pas plus de ports naturels que les autres lacs, il est beaucoup plus favorable à la navigation. 11 forme, avec le fleuve Saint- Laurent qui lui sert de déversoir, la frontière occidentale de l’État de New- York,
11 resuite de celle description que la contrebande n’est facile que sur les côtes de l’Océan Pacifique et sur les frontières du Mexique et des possession s*anglaises de l’Amérique du Nord ; mais, sauf sur cette dernière frontière, les relations commerciales sont peu développées; c’est seulement dans la direction de 1 Europe que la navigation et le commerce ont quelque importance, C est donc aux abords des côtes de l’Atlantique , déjà défendues par des obstacles naturels, que doit être concentrée la surveillance des trentetrois bâtiments à vapeur du Trésor.
Trois de ces navires sont attachés aux ports de Castiae, d’Eatsport et de Portland, dans l’État du Maine ; deux, dans le Massachusetts , au port de Boston ; un, dans le Rhode-Island, auport de Newport.;sept, dans l’Etat de New-York, dont six attachés au port de New-York , et un au port d’Oswego , sur le lac Ontario ; trois, dans l’État de Pennsylvanie, dont deux à Philadelphie , et le troisième à Érié , sur le lac Érié ; trois, dans le Maryland, au port de Baltimore; un, dans la Virginie, au port deChincoteague; trois, dans la Caroline du Nord, l’un au port d’Elizabeth-City , l’autre à celui de New-Berne, au fond de la baie de Pamlica, et le troisième au port de Wilmington ; un, dans la Caroline du Sud, auport de Georgetown; deux, dans la Géorgie, au port de Savanoah ; un, dans la Floride, à Gedar-Kcys; un, dans l’Alabama, à Mobile; un, dans la Louisiane, à la Nouvelle-Orléans ; deux, en Californie, à San Francisco ; un, dans le Territoire de Washington, à Port-Townsend ; un, dans l’État de Michigan, à Détroit; et le trentre-troisième , dans l’État de Wisconsin, à Milwaukee , sur le lac Michigan.
Les officiers à bord de ces navires, considérés comme des employés des douanes et mis sous les ordres des receveurs des douanes des districts de leurs ports d’attache, constituent le véritable service actif; ils se divisent en capitaines, en lieutenants en premier, en second et en troisième, en mécaniciens en chef et en aides-mécaniciens en premier et en second, ayant le traitement et le rang de lieutenant. Leurs attributions consistent à sauvegarder les recettes des douanes, à porter secours aux vaisseaux en détresse, à faire observer les lois de la neutralité, de la quarantaine, de la marine marchande, à défendre les navires de commerce contre les attaques des pirates, à protéger les marchandises naufragées et à préserver les réserves en bois du Gouvernement des déprédations des navires qui passent près d’elles. Quand le Président de la République le décide, ils font campagne avec la marine militaire, et ils sont alors mis sous les ordres du Secrétaire do la Marine et à la solde de ce département ministériel.
Les officiers sont nommés par le Président, après avoir pris l’avis et obtenu le consentement du Sénat; ils doivent fournir la preuve de leurs connaissances nautiques, et justifier de services maritimes antérieurs.
Leur recrutement présentant quelques difficultés, une loi du 3 i juillet 1876 a autorisé le Secrétaire du Trésor à créer une école de cadets et à régler le programme des examens d’admission et des cours qui y seront suivis; de plus, cette mesure ne pouvant avoir de résultats immédiats et servir à maintenir dans les cadres les officiers distingués, celui-ci a demandé au Congrès de voter la concession de pensions de retraite pour cette catégorie d’agents, dont les services sont au moins aussi pénibles que ceux des officiers de la marine militaire. Faute de pensions de retraite et par suite de l’obligation imposée par la loi de n’affecter à chaque navire qu’un seul officier au plus de chaque grade, le Secrétaire du Trésor se voit contraint de
Ports cFattatilie des
navires du Trosor.
Personnel
des
navires du Trésor.
Attributions.
EfFectif
des
navires tfit Trésor.
Inlerdiciioii
d'employer
les
navires du Trésor k d'auire.s usages que le
service pnhiic.
Obligations du commandant des
navires du Trésor.
niainlenir en activité beaucoup de marins fatigués et perclus, au grand détriment du service, qui exige un personnel plein de vigueur, et qui est abandonné par les jeunes officiers d’avenir, faute d'un avancement suffisant.
Le nombre d’hommes d’équipage et d’employés subalternes est réglé, pour chaque navire, par le Secrétaire du Trésor, qui désigne en même temps le port d’attache, le receveur sous la direction duquel il est placé, le nombre et le grade de ses officiers, le traitement à allouer à l’équipage et l’étendue de ses croisières. Chaque navire, en service ou prêt à prendre la mer, doit toujours avoir deux officiers commissionnés au moins à bord; quant à l’équipage, il ne doit jamais avoir son effectif réglementaire réduit de plus d’un quart, et encore est-il prescrit de le compléter de suite avant le départ.
Il est interdit de faire servir les bâtiments du Trésor à remorquer des navires, sauf en cas de détresse, et encore seulement quand il n’y a pas sous la main d’autre secours; à plus forte raison, de les employer à d’autres usages que le service public, et de les détourner de leur mission pour transporter des voyageurs dans un but d’agrément ou d’affaires , à moins qu’il ne s’agisse d’un intérêt général et qu’il ne soit représenté une autorisation spéciale du Secrétaire du Trésor.
Leur commandant doit aborder tous les navires qui arrivent aux Etats- Unis, ou qui, faisant voile pour les États-Unis, se trouvent dans une zone de 19 Icilom. 3i 1 mètres (4 /teaes) , les faire vérifier, signer leurs manifestes, faire fermer leurs écoutilles et autres ouvertures, et, s’il le juge nécessaire, mettre un homme d’escorte à bord, qui ne doit les quitter qu’à l’arrivée à destination, quand il est relevé par un préposé du port {boarding inspector)\ cette dernière mesure doit être prise surtout pour les navires qui se dirigent vers les ports situés dans l’intérieur des terres, quand, depuis l’embouchure de la rivière jusqu’à leur destination, il y a des facilités pour débarquer en contrebande des marchandises d’une grande valeur ou de petits objets. Il doit saisir toutes les marchandises débarquées en violation des lois, et, s’il ne peut opérer leur saisie, signaler le fait au receveur; en cas rie saisie d’un navire, il doit prendre tous les papiers à bord et les remettre à ce même receveur; il doit faire arrêter tout individu qui rompt charge ou débarque une partie de la cargaison (fun navire, sans que celui-ci soit en détresse ou qu’il y ait urgence, quand il ne peut représenter le permis de la douane; il doit signaler, pour les faire punir, toutes les contraventions commises par les capitaines concernant les feux à allumer pour éviter les abordages; si un navire qu’il veut visiter ne s’arrête pas à son commandement, il doit faire tirer sur lui un coup de canon pour le sommer de s’arrêter, et, dans le cas où le boulet endommagerait le navire ou tuerait du monde à bord, il
n encourt aucune responsabilité, et, si des poursuites sont exercées contre lui, il est toujours laissé libre sur caution.
Il doit tenir un journal de bord, comme il est d’usage sur tous les navires; seulement il doit y inscrire, en sus des observations habituelles sur le vent, l’état de l’atmosphère et les accidents de la navigation, letendue et la direction de ses croisières, ses observations sur les navires qu’il a abordés, indiquer ceux qu’il a escortés, les secours donnés à ceux en détresse, en un mot, tout ce qui peut intéresser le service des douanes; il transmet, chaque semaine, une copie de ce livre de bord, en double exemplaire, au receveur chargé d’en faire parvenir un au Secrétaire du Trésor; à la fin de chaque mois, il adresse un extrait de son journal au receveur, qui y consigne ses observations avant de l’expédier au Secrétaire du Trésor.
Toutes les communications entre les commandants de ces navires et le Secrétaire du Trésor, ou tout autre haut fonctionnaire, se font toujours par la voie hiérarchique et par l’intermédiaire du receveur {coUector)-, celui-ei doit leur donner, par écrit, ses instructions relatives à des services spéciaux, pour qu elles puissent être transcrites sur les livres de correspondance et d’ordre, qui sont tenus à bord.
Les traitements des officiers varient suivant qu’ils sont en service ou à terre; quant aux salaires des employés subalternes et des hommes d’équipage, ils sont les mêmes que ceux qu’ils gagneraient sur les bâtiments de la manne marchande des divers ports où ils sont recrutés. Chaque officier a droit, en outre, à une ration de vivres, semblable à celle délivrée dans la marine militaire, par jour d’activité; il en est de même pour les hommes d équipage. Les traitements et les salaires sont payés par mois. Pour les hommes d’équipage, le receveur peut, sur la demande écrite et justifiée du commandant, leur retenir un tiers de leur salaire mensuel, qui n’est alors remis quà l’expiration de leur engagement ou au moment de leur congé; sur le traitement des officiers et sur leur demande, il peut également effectuer, pendant tout le temps qu’ils sont à la mer, une retenue qui ne peut exceder les deux tiers du traitement mensuel et qui est remise à leur famille. Tout le monde subit obligatoirement une retenue mensuelle de 2 fr. 07 cent. (4o cenfj), au profit du fond des hôpitaux de la marine. En sus de leur traitement et de leur ration journalière, les officiers ont droit au
partage proportionnel des amendes administratives et judiciaires, et des confiscations que leur navire a permis de faire prononcer, alors qu’ils étaient à bord.
Les officiers doivent se procurer, à leurs frais, Tuniforine réglementaire et le porter, quand iis sont en service.
Solde et l'tilion tic réqiiipag des
navires du Trésor,
Les réparations et les fournitures de toutes sortes de ces navires sont faites par adjudication, avec concurrence et publicité; il est interdit aux
Bcparctiûnii et foîirnittire.'ï de.'i
nivires du Trr*sor
membres du Congrès, aux receveurs des douanes et aux employés du Gouvernement, d’avoir un intérêt, soit direct, soit indirect, dans ces traités. Aucune réparation, aucun changement ne peut être entrepris sans 1 approbation du Secrétaire du Trésor. A cet effet, le commandant doit rédiger un rapport détaillé des réparations à faire, dans lequel il indique le temps quelles dureront probablement elles frais approximatifs quelles exigeront, en évaluant séparément, pour ces derniers, le prix des fournitures et celui de la main-d’œuvre. Une fois la réparation approuvée, le receveur doit provoquer des propositions, par écrit, de trois propriétaires au moins d’établissements situés dans le port ou dans son voisinage, ou enfin dans son district, et outillés pour exécuter promptement et d’une manière satisfaisante les travaux, et les transmettre avec son rapport au Secrétaire du Trésor. 11 prépare en conséquence le contrat, en triple expédition , à passer avec lapersonne qui a été choisie. C’est au capitaine du navire qu’incombe ensuite le soin de surveiller, d’une manière générale, l’exécution du travail, et au mécanicien en chef, la partie qui se rapporte aux machines et aux chaudières.
Quand les avaries éprouvées par un navire du Trésor proviennent du fait dun vaisseau en détresse qu’il a secouru, l’état des frais, avec le nom du vaisseau, de son commandant ou de son consignataire, est transmis au rc ceveur, qui l’adresse au Secrétaire du Trésor, chargé d’en poursuivre le remboursement contre qui de droit.
Les provisions de bord sont fourmes par les personnes qui ont été reconnues adjudicataires, à la suite d’offres faites sous plis cachetés et après avis publié dans les journaux. L’adjudication est publique et so fait devant le receveur, en présence des soumissionnaires; procès-verbal de I opération est rédigé par le receveur et transmis au Secrétaire du Trésor, qui décide s’il y a lieu d’agréer celui qui a fait les offres les plus avantageuses. Sa décision connue, le contrat est rédigé en triple exemplaire.
Toute réquisition pour provisions, fournitures, réparations et armements, doit être rédigée par les capitaines, en triple expédition , et être adressée au receveur auquel appartient la direction du navire, pour recevoir son approbation ; une foissignéeparcet agent, un exemplaire est remis au fourni-sseur et l’autre au capitaine, pour leur servir de guide dans la livraison et la réception des objets.
Tous les traités pour travaux, fournitures, etc., ne sont délinitifs qu après leur approbation par le Secrétaire du Trésor; ils doivent tous contenir la clause qu’en cas de désaccord entre l’entrepreneur et le surveillant du Gouvernement, le contrat prend fin, les travaux exécutés ou les fournitures faites étant réglés d’après les conditions de ce contrat, la decision du Secrétaire du Trésor étant sans appel.
Inventaire L’înventaire complet des objets à bord d'un navire du Trésor doit être
des ^ fgjji }Qj.g (Je la prise de service par son nouveau capitaine , et , dans tous les
navires du Trésor*
cas, le 1" juillet de chaque année; il est rédigé en triple expédition : l’un est conservé à bord, l’autre est destiné au receveur, et le troisième au Secrétaire du Trésor.
Quand des provisions ou des objets sont remis à l’équipage d’un navire naufragé ou en détresse, il lui est réclamé un reçu en triple exemplaire, et, si ce reçu ne peut pas être obtenu, l’état des livraisons est certifié par le plus jeune lieutenant et contresigné par le capitaine; l’un des exemplaires est transmis au receveur pour en obtenir le remboursement des proprietaires des navires secourus, l’autre est adressé au Secrétaire du Trésor, et le troisième est conservé à bord.
En 1876, le cadre des officiers de la marine du Trésor comprenait 32 capitaines, 34 lieutenants en premier, 34 lieutenants en second, 3i lieutenants en troisième, 22 mécaniciens en chef, i5 aides-mécaniciens en premier, 22 aides-mécaniciens en second et 3 mécaniciens faisant fonction d’aides-mécaniciens en second.
En sus des navires précédents, chaque receveur a à sa disposition, avec l’approbation du Secrétaire du Trésor, un nombre suffisant de matelots [boaimm] et de canots, à rames ou à voiles, destinés à conduire les inspecteurs et les préposés à bord des navires , et à faciliter la découverte et la répression de la contrebande qui peut se pratiquer dans les ports.
C’est sous la surveillance des capitaines de la marine du Trésor que sont placées les stations de sauvetage ( /i/è saving stations)', ce sont ces officiers qui les inspectent et qui s’assurent de l’état de leurs constructions. Ces stations sont comprises dans sept districts, à la tête de chacun desquels est un directeur [superintendant), qui a les pouvoirs et remplit les devoirs d’un préposé des douanes dans toute leur étendue. Le district n° i comprend les côtes du Maine et du New-Hampshire et possède six stations ; le district n® 2 , celles du Massachusetts, avec quatorze stations; le district n* 3, celles du Rhode- Island et de Long-Island, avec trente-quatre stations; le district n® 4. celles du New-Jersey, avec quarante stations; le district n* 5, celles allant du cap Henlopen, dans le Delaware, au cap Charles, dans la Virginie, avec huit stations; le district n® 6, celles s’étendant du cap Henry, dans la Virginie, au cap Hatteras, dans la Caroline du Nord, avec dix stations; enfin, le district n® 7 , la côte de la Floride , avec cinq stations.
Chaque station est munie d’appareils de sauvetage et d’un certain nombre de canots, montés, à certaines époques de l’année, par des marins éprouvés ; les gardiens de ces postes, et les matelots qui leur sont temporairement attachés-, ont, comme les directeurs de district, les pouvoirs des employés des douanes et doivent en remplir les obligations.
Avances trobjels h fies navires en déliasse ►
Cadre des ^ fies
navires du Trésor.
Canots de service dans les ports.
Postes
de sauvetage.
là .
Servicü des plïan's.
DiBiricts des phdrcs.
Les directeurs elles gardiens des stations touchent un traitement annuel; les marins dos embarcations , seulement une solde mensuelle.
Le service des phares, fanaux de rivière, balises et bouées , est sous la direction des receveurs des douanes, désignés d’une manière spéciale par le Secrétaire du Trésor; il est administré par le Conseil supérieur établi à Washington et surveillé par des officiers de l’armée de terre ou de mer.
La loi avait fixé à douze le nombre de districts dans lesquels devaient être répartis tous les phares; mais ce nombre a été dépassé et se trouve porté actuellement à quinze. Leur distribution indique autant les dangers des côtes qu’ils éclairent que l’importance de la navigation qui s’y opère. Le premier district s’étend de la frontière septentrionale du Maine jusqu’au port de. llampton, dans le New-Hampshire, et est sous la direction des receveurs des douanes du district de la baie de Frenchman à Ellsworlh, du district de Portiand et Falmouth à Portland, et de Portsmouth; le deuxième fait suite au précédent et s’étend jusqu’à la pointe Gooseberry, dans le Massachusetts; il est sous la direction des receveurs des districts de Boston et Cbarleslown à Boston, de Barnstable, de Nantucket et d’Edgarlown; le troisième va de la pointe Gooseberry jusqu’au petit bras de Squam, dans le New-Jersey, et se trouve sous la direction des receveurs des districts de Newport, de Stonington, de New-Londres, de Sag-Harbor, de New-Haven ,. de New-York, de Newark, et, dans l’inlérieur des terres, pour le lac Champlain, sous celle des receveurs des districts de Champlain à Plattshurgh, dans l’Etat de New-York, et de Verment à Burlington, dans l’État de Vermont; le quatrième fait suite au précédent et s’étend jusqu’au petit bras de Metomkin , en Virginie, en y comprenant la baie de la Delaware et ses aboutissants; il est sons la direction des receveurs des districts du rivage du Pelit-Egg à Tuckerton, du rivage du Grand-Egg à Somers-Point, de Delaware à Wilmington, de Bridgetown et de Cherrystone à Eastville; le cinquième s’étend jusqu’au petit bras de la Rivière Neuve, dans la Caroline du Nord, en y comprenant la baie de Chesapeake et ses aboutissants, ainsi que les districts d’Albeniarle et.de Pamlico, et est sous la direction des receveurs de Cherrystone à Eastville, de Norfolk et Portsmouth à Norfolk, de Tappahannock, de l’Est (Maryland) à Crisfield, de Baltimore, d’Alexandrie, d’Albemarle à Edenton, de Pamlico à New-Berne et de Beaufort ; le sixième s’étend jusqu’au cap Canaveral, dans la Floride, et est sous la direction des receveurs des districts de Wilmington, de Gorgetown, de Charleston, de Beaufort , dans la Caroline du Sud, de Savannah, de Brunswick, de Saint-Mary, en Géorgie, de Fernandina, de Saint-Jean à Jacksonville et de Saint-Augustin, dans la Floride; le septième va du cap Canaveral au fleuve Perdido , et est sous la direction des receveurs des districts de Key-Ouest, de Saint-Marc à Cedar-Keys, d’Apalacbicola et de Pensacola, dans la Floride ; le huitième va jusqu’à la frontière
Mexicaine, au Rio Grande, dans le Texas, et est sous la direction des receveurs des districts de Mobile, de Pearl-River à Sbieldsborougb, de la Nouvelle-Orléans, de Tecbe à Rrashcar-Gity , de Galveston , de Saluria à Indianola et de firazos de Santiago à Brownsviîle; le neuvième s’étend de l’emboucbure de la rivière Saint-Régis jusqu’à l’île Grassy, c’est-à-dire tout le long des bords des lacs Ontario etErié;'il est sous la direction des receveurs des districts d’Oswegatchie à Ogdensburgh, de cap Vincent, d’Oswego, de Genesee à Rochesler, de Niagara à Suspension-Bridge, de Buffalo-Creek à Buffalo, de Dunkirk, dans l’Etat de New-York, d’Erié, dans l’Etat de Pennsylvanie ^ de Cuyahoga à Cleveland, de Miami à Toledo, de Sandusky, dans l’Étal d’Ohio, et de Détroit, dans l’État de Michigan; le dixième comprend les lacs Huron, Michigan et Supérieur; il est sous la direction des receveurs des districts de Détroit, de Huron àPort-Huron, de Michigan à Grand-Haven, de Supérieur à Marquette ^ dans TElat de Michigan, de Chicago, dans ril- * linois, de Milwaiikee , dans le Wisconsin, et de Du Luth, dans le Minnesota; le onzième comprend toute la côte méridionale de FOcéan Pacifique jusqu’aux limites de FÉtat d’Orégon, et est sous la direction du receveur de San Francisco; enfin, le douzième comprend le reste de la cote du Pacifique et est sous la direction des receveurs des districts d’Orégon à Astoria et de Puget-Sound à Port-Townsend.
A la fm de i 8^5, il y avait 687 phares, 391 feux de rivières, 3o phares flollants, 67 signaux à vapeur pour les brouillards, 4i8 balises et 2975 bouées. Ces dernières Sont peintes et nuraéroiées, de sorte qu’en venant du large il est prescrit de laisser à tribord les bouées rouges, portant des nombres pairs, et à bâbord les bouées noires, avec des numéros jinpairs, et de passer à droite ou à gauche, indifféremment, des bouées qui ont des bandes rouges et noires.
Le service de vérification des bateaux à vapeur [Steamboat-inspection service) est surveillé par des inspecteurs locaux nommés par le Président de la République, après avoir pris Favis et obtenu le consentement du Sénat; ceux-ci se réunissent en commission à Washington, sous la présidence de l’inspecteur général, une fois par an, le premier vendredi de janvier, et les règlements qu’ils arrêtent dans ces réunions, une fois approuvés par le Secrétaire du Trésor, ont force de loi. Mais, tandis que l’inspecteur général exerce son autorité et son droit de contrôle dans toute la République, les pouvoirs des inspecteurs locaux ne dépassent pas le district qui leur est assigné. A cet effet, le territoire est divisé en dix districts, ainsi distribués : le premier comprend toute la côte du Pacifique; à cause de Féloignement, son inspecteur n’est obligé de se rendre à Washington qu’une fois tous les deux ans pour assister à la réunion dejanvier; le deuxième renferme la partie de la côle de FAtlantique qui s’étend depuis la frontière septen-
StalisLiqurr des. phares.
sjsRvrCK
be vérification DES (ÏAIEADX À VAPEÇR.
Districts
tl’ins|Teclion,
Devoirs
des inspecteurs.
trionale de l’État du Maine jusqu’à celle du New-Jersey ; le troisième, le reste de la côte de l’Atlantique, depuis le New-Jersey juscpa’à la Floride ; le quatrième , le cours méridional du Misslssipi jusqu’à Saint-Louis ; le cinquième, les cours d’eau intérieurs de l’Illinois ; le sixième, ceux du Kentucky, du Tennessee et de l’Indiana ; le septième, ceux de la Pennsylvanie, de rOhio, de la Virginie occidentale; le huitième, les lacs Michigan, Supérieur etHuron ; le neuvième , les lacs Érié et Ontario, et le dixième, lerivagt du golfe du Mexique depuis la Floride jusqu’à l’extrémité du Texas.
Les inspecteurs de district {sapervising inspectors) doivent porter leurs investigations sur toutes les opérations des vérificateurs locaux; ils peuvent, à cet effet, visiter les navires et se rendre compte de la manière dont sont observées les prescriptions réglementaires, tant par les employés que par les capitaines ou les propriétaires de ces bâtiments. Pendant ces vérifications, les employés, les capitaines, les mécaniciens, les pilotes, doivent répondre à toutes leurs questions et leur fournir tous les renseignements qu ils demandent.
Dans le cas où l’inspecteur constate une violation des prescriptions administratives, il rédige un rapport qu’il communique à l’administration des vérificateurs locaux, pour qu’elle ait à fournir ses explications, et, en cas de besoin, il fait poursuivre les contrevenants ; toutefois, s’il est d avis que linfraction qu’il a constatée peut être attribuée à la négligence des employés, il soumet l’affaire au Secrétaire du Trésor, qui lui donne la suite quelle comporte et révoque, s’il y a lieu , l’employé coupable,
Dans ses tournées d’inspection, il examine s*i les différentes administrations de vérificateurs de son district remplissent leurs devoirs fidelenient, promptement, et autant que possible, uniformément, si elles ont bien compris les instructions qui leur ont été transmises et si elles les appliquent convenablement; il fait disparaître les divergences d’interprétation qu’il peut rencontrer.
L’inspecteur doit visiter les districts de perception de son ressort, qui ne possèdent pas d’administration de vérificateurs et où se trouvent des bateaux à vapeur. Dans ce cas, il remplit les fonctions de vérificateur, examine la coque du navire, essaye la chaudière de la machine, et delivre les certificats de réception.
A la réunion annuelle des inspecteurs, il apporte un rapport écrit di toutes les affaires de son district, dans lequel il fait mention de toutes le; contraventions constatées, des mesures prises pour les reprimer, des investigations et des décisions des vérificateurs, des décisions frappées d appel et de leurs résultats. C’est à la suite du travail d’ensemble , fait au siège de la Commission, qu’il porte à la connaissance des vérificateurs, les noms de toutes les personnes auxquelles des licences ont été délivrées, ceux de toutes les personnes auxquelles elles ont été refusées, ou dont les licences son suspendues ou révoquées; il leur signale en même temps les noms de tous les
navires à vapeur dont les propriétaires ont négligé ou refusé de faire les réparations qui leur ont été prescrites conformément à la loi , et les noms de tous ceux auxquels des certificats de vérification ont été refusés.
i.e service local est confié , dans chaque port, à une administration de vérificateurs {board of local inspectors), composée de deux employés, l’un chargé de vérifier la coque du navire (m^pecfor of halls) et l’autre les chaudières [inspector of boilers).
Ces employés sont choisis par un comité d’examen composé du receveur ou d’un autre employé supérieur des douanes, du juge de la cour du distnct dans lequel la vacance existe, et de l’inspecteur du district. Le choix d’un vérificateur de la coque n’est valable qu’autant que ce dernier agent a assisté à la réunion ; il doit porter sur des hommes compétents dans chacune de ces deux parties, n’ayant aucun intérêt dans les articles brevetés employés dans la construction de la coque des navires ou de la chaudière des machines, m dans un bateau à vapeur, ue faisant pas partie d’une association de propriétaires, de capitaines , de mécaniciens ou de pilotes de bateaux à vapeur, et nayant pas des habitudes d’intempérance {iniemperaie in his habits).
Les vérificateurs de la coque doivent examiner, au moins une fois par an, Vérta. la coque de tous les bateaux à vapeur de leur division, et s’assurer que leur j,* navir,-*. structure convient au service qu’ils ont à remplir, qu’ils possèdent des emménagements suffisants pour les passagers et pour l’équipage, quils peuvent servir sans danger au transport des voyageurs, et que toutes les prescriptions légales concernant les feux, les canots, les pompes, les ceintures de sauvetages, les bouées, les ancres, les câbles,. etc., sont remplies.
Les vérificateurs des chaudières ex'aminent les bateaux avant leiu premier départ, et ils soumettent ensuite , une fois par an au moins, toutes les chaudières à la pression hydrostatique; ils s’assurent que les matières employées à leur construction sont de bonne qualité ; que les plaques de fer ou d’acier onl été vérifiées séparément et admises par le service , et qu’elles sont estampillées du timbre du fabricant; que toutes les ouvertures pour le passage de f eau et de la vapeur, et tous les tuyaux et vases exposés à la chaleur sont de dimensions convenables et francs d’obstructions; qu’il y a un espace suffisant autour des tuyaux de cheminée, dont la forme doit elre circulaire ; que la ligne de chauffe du foyer est au moins à cinq centimètres (2 ponces) au-dessous de la ligne d’eau la plus basse du générateur; que la maniéré dont l’eau d’alimentation est amenée ne peut causer aucun préjudice à ce générateur ; eu un mot, que son emploi n’est pas dangereux.
Ils doivent examiner en même temps les soupapes de sûreté , s’assurer qu’elles ont les dimensions voulues, qu elles sont assez nombreuses, quelles sont bien disposées , que leurs poids sont ajustés de manière à ce que l’on ne
VérrilcuLf'.urs des cbtutdîères des navire.'i.
puisse pas dépasser la pression inscrite dans le certificat d’inspection ; voir les manomètres et exiger qu’il y ait un manomètre à maxima qui conserve trace des pressions les plus hautes obtenues ; constater qu’il y a des indicateurs de niveau d’eau et des ouvertures bouchées avec du métal fusible, de manière que celui-ci fonde, par la chaleur du foyer, quand l’eau de la chaudière est au-dessous du niveau déterminé.
En soumettant à lepreuve hydrostatique les générateurs généralement employés et désignés sous le nom de chaudières à haute pression, ils admettent uii poids de 7 kil. yS par centimètre carré (i 10 livres par pouce carré) pour le maximum de la pression applicable à une chaudière neuve de imèt.oyôde diamètre (42 poacci), bien construite, formée de plaques vérifiées et timbrées ayant 6 millimètres 3o d’épaisseur (i/4 de ponce); dans tous les cas, ils peuvent, dans leur essai, dépasser la force [working-power] , dans le rapport de 1 65 à 110. Si le générateur est à basse pression, ils n’accordent à chaque chaudière neuve, pour force ordinaire, que les 3/4 du poids par centimètre que l’épreuve hydrostatique fait connaître comme suffisant, et même une proportion moindre, quand ils ne jugent pas devoir autoriser une plus forte pression, en en consignant les motifs dans leur certificat. Tous les générateurs à vapeur construits avec des plaques estampillées sont soumis à une pression d’épreuve égale à une fois et demie celle accordée.
Ils ne doivent admettre aucune chaudière, aucun tuyau fait, en tout ou en partie, de mauvaises matières, et dangereux par suite d’une construction défectueuse, d’usure, de vétusté ou de toute autre cause. Quand les plaques ne sont assemblées que par une seule ligne de rivets, la pression admise pour la chaudière ne doit pas dépasser 1/6 de la tension vérifiée du fer ou de 1’ acier employé; elle peut être augmentée de 20 p. 0/0, quand l’assemblage a lieu par une double ligne de rivets, et que les trous des rivets ont été forés et non percés à l’emporte-pièce. Ces plaques ne» doivent pas avoir une épaisseur de plus de 6 millimètres 69 (26/100 de pouce), .sauf celles qui forment les fonds, quand la chaudière est exposée à la chaleur sur sa surface.
Pour plus de sécurité, une des soupapes de sûreté et le manomètre à maxima doivent être mis hors de la portée des hommes du bord et placés sous lescellè du vérificateur, quand celui-ci juge celte précaution nécessaire; de plus, le tampon de métal, qui, par sa fusion, doitindiquer, en dehors des sifflets d’alarme des indicateurs de niveau, que le niveau de l’eau estdescendii au-dessous de la limite fixée , doit être placé de manière à être soumis à 1 action de la chaleur du foyer et composé de bon étain de Banca.
Pour les bateaux employés uniquement au transport des marchandises sur le Mississipi et ses tributaires, la pression admise peut être portée jusqu’à 10 kil. 54 par centimètre carré (1 5o livres par powce carré), au lieu de 7 kil. 73 ( i 1 O livres par pouce carré) , toujours en prenant pour termes de comparaison les chaudières de i met. 076 de diamètre faites avec des plaques de fer ou d’acier de 6 mill.So d’épaisseur.
Quand les essais sont terminés, le vérificateur décide quel est le nombre Précautions
, . . 1 1) r • t ■ contre l’incendie.
de passagers que le navire peut recevoir et quel est 1 équipage necessaire pour sa manœuvre; il s’assure que des tuyaux partant du générateur peuvent amener la vapeur dans toutes les parties du navire pour éteindre le feu en cas d’incendie; que chaque poêle ou fourneau est solidement fixé, et ne peut être ni déplacé ni renversé.; qu’aucune substance inflammable n’est laissée près des chaudières, despoêle.s, des tuyaux de cheminée, et que les planchers et les vaigrages en sont séparés par une plaque incombustible , de sorte que l’air puisse circuler librement entre cette plaque et la boiserie; en un mot, il prescrit toutes les mesures qui peuvent éloigner les dangers d’incendie.
Il exige, de plus, que chaque bateau à vapeur, pouvant porter plus de 5o passagers, ou qui, avec des passagers, transporte du coton, du lin ou du chanvre, soit pourvu d’une pompe double à vapeur, ou d’un autre appareil équivalent pour lancer Feau; que celte pompe soit toujours tenue en bon état et prête à servir; qu’elle soit accompagnée de deux tuyaux de dimensions convenables, un à chaque extrémité du navire, pour amener l’eau sur le pont supérieur, d’où des tuyaux, attachés au moyen des robinets d’arrêt placés dans le bordé de ce pont, permettent d’atteindre toutes les parties du navire; que ces tuyaux puissent supporter une pression d’au moins 7 kil. o3 par centimètre carré (100 livres par potics carré); qu’il y ait deux de ces pompes, quand le bateau jauge plus de 200 tonneaux; que le corps de chacune d’elles puisse contenir au moins 1 638 centimètres cubes d’eau (1 00 poaces cubiques), et s’^approvisionner à l’aide d’un tuyau, qui doit toujours plonger dans l’eau quand le navire est à flot.
Les vérificateurs doivent s’assurer que les autres prescriptions arrêtées par le conseil des inspecteurs et approuvées par le Secrétaire du Trésor sont remplies. Ainsi chaque bateau à vapeur naviguant seulement sur les fleuves, et jaugeant moins de 5o tonneaux, à l’exception des allèges {freight-boais), des remorqueurs {towing-boats) , des passeurs {feny-boats) et des bateaux à canaux {canal-boats) , doit avoir au moins une bonne embarcation attachée avec des cordes, munie de rames, toujours en bon état, et disposée de manière à pouvoir servir immédiatement, et, en outre, un ou plusieurs canots de sauvetage en métal, à l’épreuve du feu. Il doit posséder, en outre, un nombre suffisant de bouées et de ceintures de sauvetage, placées soit sur les ponts, soit dans les cabines, et disposées de manière à pouvoir être immédiatement employées; de plus, il doit avoir à bord, s’il ne jauge pas plus de 200 tonneaux, au moins i8 seaux à incendie, deux barils à eau et 4 haches; au-dessus de 200 tonneaux, mais au-dessous de 5oo tonneaux, au moins 24 seaux, 4 barils et 6 haches; au-dessus de 5oo tonneaux, au moins 45 seaux, 6 barils et 8 haches. Le premier pont doit posséder un escalier fixe et d’autres moyens pour permettre aux passagers de s’échapper sur le pont supérieur, quand le navire sombre, ou que tout autre accident met leur vie
Précauiions eiï cas de Daittj'fige.
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f;n péril; et, si le pont supérieur est chargé de marchandises, des corridors ou passages doivent y être ménagés, à l’avant et à l’arrière, et tout le long des garde-fous de chaque côté.
Si la navigation s’effectue sur l’Océan ou sur les lacs des États-Unis, le bâteau à vapeur doit posséder un nombre suffisant de canots de sauvetage , de llotteurs, de ceintures, de dragues pour assurer le salut de tous les passagers en cas de désastre; les canots de sauvetage doivent être tous pourvus d’appareils qui permettent à un seul homme de les détacher, quelle que soit la position du navire, et de les mettre à l’eau.
La nature des divers appareils de sauvetage, l’espèce et la capacité des pompes à meendie ou à épuisement sont hxees par 1 Administration. Cest elle qui règle également 1 emplacement des cloisons étanchés que doivent avoir ces bateaux, et la résistance des matériaux qui les composent; le nombre de ces cloisons ne peut pas être moindre de trois, et leur partie supérieure doit atteindre le pont, pour les navires à un seul pont, et le pont au-dessous du premier pont {^Tnüin-dêck) , s’il y a plusieurs ponts; elles doivent etre formées de plaques de fer soutenues sur des pièces de charpente et être attachées solidement à la coque.
Les vérificateurs s’assurent enfin que le nom du navire est écrit aux places réglementaires; les bateaux à vapeur des Etats-Unis doivent, en sus de leur nom peint à l’arrière, porter ce nom également peint, en lettres pleines de i5 cent. 289 au moins de long (6 pouces), sur chaque côte de la loge du pilote, si le navire en possède une; et, si le navire est à roues de côte, également à l’extérieur, sur le tambour de chaque roue, sous peine, en cas d’omission ou de négligence, d’une amende de 209 francs, comme dans le cas d'omission de ce nom et de celui du port d’attache à I arriéré.
Cerlificat de vérificatÉori,
Quand toutes ces conditions sont remplies, les vérificateurs rédigent un certificat, qu’ils transmettent au receveur, ou à tout autre employé supérieur des douanes, dont relève le district où leur vérification a eu lieu, et devant lequel ils affirment son exactitude sous serment. Dans le cas où ils refusent de délivrer le certificat, les motifs du refus sont donnés par écrit..
Ces certificats sont classés dans les bureaux des employés supérieurs des douanes auxquels iis sont adressés, et qui sont chargés d’en délivrer trois expéditions au capitaine ou au propriétaire du navire; l’une est conservée par celui-ci comme témoignage du droit qui lui est conféré, et les deux autres doivent être mises dans un cadre sous verre et placées dans le navire à portée des passagers et de manière qu’ils puissent facilement en prendre connaissance, sous peine, en cas d’omission ou de négligence dans cet affichage, d’une amende de 5i8 francs.
Chaque capitaine de bâtiment à vapeur reçoit également du Secrétaire du Trésor deux exemplaires des dispositions législatives qui concernent ces
navires, et doit les communiquer à tout passager qui lui en fait la demande pour s’assurer qu’elles ne sont pas violées. S’il ne les a pas à son bord, ou s’il refuse sans motifs de les communiquer aux passagers qui les lui demandent, il est puni d’une amende de .io3 fr. 6o cent.
Le vérificateur qui rédige un certificat inexact dans l’une quelconque de ses parties, coque, machine, apparaux, etc., est puni d’une amende qui ne peut dépasser 2,690 francs, ou d’un emprisonnement dont la durée ne peut excéder six mois, ou des deux peines à la fois.
Les brevets [Ucenses] des différentes classes d’officiers maritimes, capitaines, seconds, mécaniciens et pilotes de bateaux à vapeur, sont délivrés par le service des vérificateurs, qui s’assure de l’aptitude des postulants à ces divers emplois; ces brevets ne sont valables que pour un an, et peuvent être retirés, pour une période plus ou moins longue, pour cause de mauvaise conduite, d’babiludes d’intempérance, d’incapacité, d’insousiance dans le service, ou de violation des prescriptions de la loi.
Le brevet délivré aux capitaines, aux seconds, aux mécaniciens et aux pilotes, après qu’ils ont prêté serment, par écrit, devant l’un des vérificateurs désigné, de remplir loyalement et bonnêtemeut les devoirs prescrits par la loi, doit être mis dans un cadre sous verre, et placé à bord, dans un endroit très visible, sous peine d’une amende de 5i8 francs ou du retrait du brevet.
Celui-ci est également retiré, quand l’officier qui doit accompagner le vérificateur dans son inspection ne lui fait pas connaître les défectuosités qu’il a remarquées dans la coque du navire, dans son gréement, ses générateurs ou sa machine, ou néglige, dès qu’il en a l’occasion, de lui signaler les accidents qui ont occasionné des avaries sérieuses aux différentes parties du navire, ou refuse, sans motifs légitimes, de servir dans l’emploi pour lequel il est breveté, ou bien, enfin, quand, étant mécanicien ou pilote, il ne veut pas admettre, dans le compartiment qui lui est réservé, quelqu’un auquel le capitaine, ou le propriétaire du navire, désire faire apprendre l’une de ces deux professions.
C’est le service des vérificateurs qui fait les enquêtes sur le service des officiers brevetés; il pont appeler les témoins devant lui et leur faire prêter serment, les interroger, après avoir donné avis par écrit à l’officier inculpé du jour et du lieu où se fera l’enquête; et, si les faits mis à sa charge sont reconnus exacts , il peut le suspendre ou le révoquer immédiatement. Toute révocation, tout refus de délivrer un brevet sont susceptibles d’appel, dans un délai de trente jours, devant l’inspecteur du district, qui se livre à une nouvelle enquête et prononce en dernier ressort; c’est devant celui-ci également que sont portées les contestations entre les capitaines ou les propriétaires de bateaux à vapeur et le service local au sujet des réparations réclamées par ce service aux chaudières ou à la machine. La décision des vérifi-
Bi'e?eii5
des navires à vapejiir.
Obligations générales rîea employés des douanes*
cateurs locaux est toutefois exécutoire, et toute navigation entreprise avec ce bateau , avant que l’inspecteur ait statué sur la réclamation qui lui est adressée, est punie d’une amende de 2,590 francs, sanspréjudice des dommages-intérêts en faveur des passagers pour le préjudice que cet acte d’insubordination a pu occasionner à eux ou à leurs bagages.
Les vérificateurs passent écriture de toutes leurs opérations, de tous les certificats délivrés ou retirés, de toutes les contraventions relevées, et avisent l’inspecteur de leur district des cas de refus ou de retrait de brevet et des résultats de leur enquête. Ils rédigent un rapport annuel de toutes leurs opérations de l’année, qu’ils lui adressent également un peu avant l’époque de la réunion de la commission des inspecteurs.
Les inspecteurs de district, les vérificateurs, leurs aides, leurs commis, touchent un traitement annuel, et ont droit a des frais de déplacement a raison de 62 centimes par kilomètre {iO cents par mile). Le Secrétaire du Trésor leur fournit les instruments, les imprimés, et tout ce qui est nécessaire au service de leurs bureaux. Toutes ces dépenses sont imputées sur le fonds des recettes provenant des redevances exigées des propriétaires pour les frais d’inspection annuelle de leurs navires, des officiers et des employés de bâtiments pour la délivrance de leurs brevets. Il est perçu, à cet effet, par les receveurs des douanes les droits suivants: pour chaque. opération de vérification annuelle d’un bâtiment à vapeur, 129 fr. 5o cent., quel que soit son tonnage au-dessousde 100 tonneaux, et, au-dessus de 100 tonneaux, un supplément de 269 mill. pour chaque tonneau en sus; 6i fr. 80 cent, pour chaque Iprevet délivré à un capitaine, à un mécanicien en chef ou à un pilote de r® classe; et 2 0 fr. 90 cent, pour chaque brevet délivré à un capitaine en second, à un mécanicien et à un pilote d’un grade inférieur.
En sus des devoirs propres à leurs fonctions spéciales, les employés des douanes ont à remplir des obligations générales, dont les principales sont de résider dans le poste ou le district qui leur est assigné, de ne s’absenter que sur une autorisation régulière, de ne se faire remplacer par des suppléants que dans les cas prévus par la loi , de n’occuper aucun autre emploi salarié et de n’avoir aucun intérêt, soit comme propriétaire, soit comme gérant ou mandataire, dans un navire de commerce ou dans les importations de marchandises destinées à être vendues aux Etats-Unis. Il est interdit aux employés subalternes (^sahordinate officers) de fournir, de leur propre autorité, des renseignements relatifs à leur travail autres que ceux qui sont prescrits , si ce n’est aux employés des douanes ou aux personnes ayant qualité pour les leur demander; ils ne doivent communiquer leurs registres et états, n’en délivrer des copies qu’aux personnes qui ont le droit d’inspection; ils ne peuvent être les agents en douane des particuliers, et ils ne doivent recevoir ni don ni gratification des personnes qui ont des affaires avec la douane ou de leurs employés; il leur est défendu de leur emprunter de l’argent et d’en
prêter, à un taux usuraire, à leurs subordonnés; en un mot, ils doivent s’abstenir de commettre aucun acte délictueux ou capable de jeter le discrédit sur le service.
Ils ont à se conformer, en outre, à quelques prescriptions de délad, dont quelques-unes sont bonnes à noter. Ainsi les chefs de bureaux doivent veiller à ce que les paquets à mettre à la poste , tout en sauvegardant leur contenu, n’aient que le poids et le volume indispensables; à ce que les écritures soient nettes, correctes et parfaitement lisibles, à ce qu’elles ne présentent ni rature ni surcharge dans leurs parties essentielles, comme les noms de
Gorrespondi'tn ces de siervicRr
personnes, de navires ou de lieux , les indications de quantités et d especes de marchandises, et à ce que toute modification sans importance soit effectuée de manière à laisser voir au-dessous l’erreur corrigée, et soit certifiée par
dès initiales ou une signature.
Daus les communications officielles soit avec le Departement du Trésor, soit avec toutes les autres personnes, il leur est recommande de ne traiter qu’un seul sujet, ou, s’il est nécessaire d’y insérer plusieurs, sujets, de consacrer à chacun d’eux un paragraphe séparé; dans leurs correspondances avec les employés publics, ils doivent se servir de papier à lettre ordinaire et le plier, pour son envoi, en trois parties égales, du bas en haut delà page, inscrire sur le tiers supérieur, le lieu et la date, le nom et la qualité de [envoyeur, et le sommaire de son contenu; dans leurs autres correspondances, ils peuvent se servir de papier à note du commerce , plie comme le précédent, mais ne portant pas la mention de l’objet sur le tiers supérieur; dans les correspondances qui n’ont pas plus d’une page, ils ne doivent employer qu’une demi-feuille de papier. Toutes les correspondances doivent être écrites sur du papier de bonne qualité marchande , fabrique aux Etats-Unis , avec de l’encre bien noire , et mentionner toujours le nom du bureau, le lieu et la date; il est interdit de se servir de papiers ornés, d’encres de couleur, d’initiales, de monogrammes ou d’en-têtes, pour la correspondance offi- •cielle.
Il est prescrit de ne pas écrire ni expédier des lettres d envoi , à moins quelles ne contiennent une information ou une explication, qui ne se trouve pas dans les pièces envoyées, oubien qu’elles ne soient exigées dans certains cas spécifiés. Quant aux employés qui sont charges de transmettre des lettres, des rapports ou autres documents à l’autorité supérieure, ils doivent, au lieude rédiger une correspondance séparée, se borner à inscrire leurs remarques sur ces documents eux-mêmes.
Les employés supérieurs, receveurs et autres, doivent visiter fréquemment les bureaux et les postes de leur division pour se rendre compte de la conduite des employés et de la manière dont ils s’acquittent de leurs obligations.
Rapports
mensuels des che f de service.
Définition de^ navires (les Etais-ünis.
Chaque mois, les receveurs adressent au Secrétaire du Trésor un rapport sur la situation du service de leur division; ces rapports font connaître l’imporlance du travail des divers services des bureaux, tels que le nombre des navires qui ont fait leur déclaration d’entrée et de départ, le nombre des documents de bord ou de navigation délivrés, celui des déclarations reçues pour les marchandises livrées à la consommation, mises en entrepôt, sorties d’entrepôt, rentrées en entrepôt, et le nombre des déclarations liquidées, enfin, les affaires, s’il en existe, qui ne sont pas terminées ; ils mentionnent les actes des employés ou des commis dignes d’être signalés, avec les noms de ceux qui se sont distingués et de ceux qui ont fait preuve de négligence, les services en souffrance et les absences, avec ou sans congé. Ils les font accompagner des rapports, que leur transmettent, de leur côté, les employés maritimes, les inspecteurs et les experts de leur district.
Comme compensation aux obligations qu elle impose aux employés des douanes, la loi leur accorde la faveur d’être dispensés du service de la milice enrôlée et équipée, et de jouir de congés à certaines époques de lannee. Les permissions d’absence sont accordées par le Secrétaire du Trésor, seul juge de leur opportunité, aux receveurs, aux officiers maritimes et aux inspecteurs; celles des employés subordonnés sont délivrées par le Secrétaire du Trésor, quand leur durée dépasse quinze jours, et, pour une durée moindre, par les receveurs ou les employés maritimes, suivant le cas. Elles ne donnent lieu à retenue de traitement que pour le temps dépassant trente jours.
Avant de faire connaître le fonctionnement du service dont nous venons de décrire l’oi’ganisation, il est nécessaire de dire quelques mots des condi> fions des navires, qui sont généralement employés au transport des marchandises étrangères, et des prescriptions légales concernant la navigation et le commerce international.
