L'article 1743 a donné lieu à une vive contre
verse. En principe, le preneur n a qu'un droit de créance, qu'il peut faire valoir contre le bailleur, mais qu'il ne peut pas opposer aux tiers ; il n'a pas de droit réel dans là chose louée, il a seulement une action personnelle contre ceux qui se sont obligés à le faire jouir. Lorsque le bailleur aliène l'héritage loué, l'acquéreur a le droit d'expulser le preneur. Tel était le principe du droit romain, et on le suivait aussi dans l'ancienne jurisprudence.
L'article 1743 y déroge : « Si le bailleur vend la chose louée, l'acquéreur ne peut expulser le fermier ou locataire qui a un bail authentique ou dont la date est certaine. ^^ Troplong a conclu de là que le preneur a un droit réel dans l'immeuble loué.
Le texte même du code civil résiste à cette interprétation. L'article 1743 ne dit pas que le preneur a un droit réel, il ne dit pas qu'il peut opposer son bail à tout tiers, il ne dit pas même qu'il peut toujours l'opposer à l'acquéreur ; celui-ci n'est tenu de respecter le bail que lorsqu'il est authentique, ou qu'il a date certaine; si le bail n'a pas date certaine, l'acheteur peut expulser le locataire ou le fermier. Que dit donc l'article 1743, et quel est le but de l'innovation qu'il consacre? La loi dit que l'acquéreur doit maintenir le contrat, quand le bail est certain, notamment quant à la durée. Le droit d'expulser est conforme à la rigueur des principes, mais il est contraire à l'intérêt des parties contractantes et à l'intérêt général. La stabilité des conventions est d'intérêt public, cela est surtout vrai des baux; on ne trouve de bons locataires, des fermiers diligents et soigneux que s'ils peuvent compter sur la jouissance que le contrat leur accorde ; s'ils risquent d'être expulsés d'un instant à l'autre, ils ne jouiront pas avec les soins d'un bon père de famille, car ils ne sont pas sûrs de profiter de leurs travaux. Voilà pourquoi il était d'usage de stipuler que l'acheteur serait obligé de respecter le bail. Qu'a fait le législateur français? Il sous-entend cette clause dans tous les contrats de vente d'une chose louée, pourvu que l'acte de bail donne une certitude de la durée du louage. Il est vrai que cela est contraire à la rigueur des principes, mais la loi qui établit les
DU LOUàGB. 239
principes pour l'utilité commune peut aussi y déroger (i). Le code italien a maintenu le principe du code français, en lui donnant une plus grande extension ; il défend lexpulsion» alors même que le bail n'a pas date certaine, pourvu que le preneur soit en possession avant la vente ; l'acheteur est, dans ce cas, tenu de le laisser en possession pendant le temps pour lequel sont censés faits les baux qui n'ont pas de durée fixe (art. 1598), ce qui est très logique. Le code des Pays-Bas (art. 1612) va encore plus loin, il ne permet pas à l'acquéreur de rompre le bail, à moins que le bailleur ne se soit réservé ce droit dans le contrat.
* 166. Maintenant que nous connaissons l'objet de l'article 1743, il sera facile de déterminer la nature du statut qui défend l'expulsion du preneur. Si l'on écarte le système de Troplong, il reste une convention qui déroge aux principes généraux du bail, la clause que le législateur a insérée dans le code pour dispenser les parties de la peine de la stipuler, mais en leur permettant de stipuler le contraire. Aux termes de l'article 1744, les parties peuvent convenir qu'en cas de vente l'acquéreur aura le droit d'expulser le preneur. Ainsi le statut de l'article 1743 est fondé sur la volonté présumée des contractants, comme toutes les règles que le code établit en matière de contrats. Cela est décisif. Il en résulte qu'il ne s'agit pas d'un statut proprement dit, c'est-à-dire d'une loi qui s'impose aux parties intéressées dans un intérêt social. J'ai dit, il est vrai, qu'il est d'intérêt public que les conventions restent stables, mais cela suppose que les parties veulent que leurs conventions soient maintenues : si elles-mêmes consentent à ce qu'elles soient rompues, le législateur ne peut et ne veut pas leur imposer Tirrévocabilité, c'est avant tout l'affaire des parties intéressées. De là suit que la règle de l'article 1743 et ses conséquences, ainsi que les modifications dont elle est susceptible, sont une dépendance de l'autonomie. Dans le silence des contractants, on applique les présomptions que la loi ou, à son défaut, le juge éta-
(1) Voyez, sur le sens de Tarticie 1743 et sar les débats auxquels il a donné lieu, mes Principes de droit civil, t. XXV, n°" 9 30.
240 DBS OBLIGATIONS.
blissent pour en induire la volonté probable des coutractants. Je renvoie à ce que j'ai dit dans la partie générale de cette Etude.
Fœlix dit que la question de savoir si l'acquéreur est obligé d'entretenir le bail fait par le vendeur se décide par la loi du contrat (i). Cette décision tient à la théorie de l'auteur sur les effets et les suites des conventions. J'ai combattu cette théorie, mais je maintiens l'application que Fœlix en fait,toutefois par des motifs différents. Il est inutile de rentrer dans ce débat. Je dois cependant mentionner le dissentiment de M. Démangeât, qui s'écarte de nouveau de l'opinion de l'auteur qu'il commente. L'obligation du bailleur d'un immeuble, dit-il, implique toujours un lifti d'exécution déterminé, donc, suivant la théorie de Fœlix lui-même, on doit suivre la loi de la situation. Que Fœlix soit inconséquent à ses principes, cela se peut, mais cela prouve-t-il que la disposition de l'article 1743 soit un statut réel? Il faudrait, pour le décider ainsi, que le principe même fût vrai; or, M. Démangeât a combattu le principe posé par Fœlix, à savoir que les obligations naissant du louage d'immeubles forment un statut personnel ; il dit très bien que les conséquences d'un contrat dépendent, avant tout, de la volonté des contractants. N'a-t-il pas oublié ce principe quand il range la règle de l'article 1743 parmi les statuts qui dépendent de la situation des biens?
167. Il me reste à parler du conflit qui existe entre les diverses législations quant au droit d'expulsion. D'après le code italien, il suffit que le preneur soit en possession, lors de la vente de la chose louée, pour que l'acquéreur ne puisse pas l'expulser. Cela est fondé sur la volonté probable des parties contractantes : si des Italiens peuvent stipuler en France que le bail doit être maintenu, en tant qu'il est certain, cette convention peut aussi être tacite, en ce sens que, sans même faire un acte de bail, ils se soumettent à leur loi nationale, loi qu'ils connaissent, et qui leur paraît plus; juste que le code français,
(1) Fœlix, Droit international privé, i. l^Sp. 250, et la note e de Démangeât (4* édition).
dont, après tout, elle n*est qu'une extension rationnelle: Uacquéreur ne pourrait pas opposer au preneur le droit que lui donne l'article 1743, quand le bail n'a pas date certaine, en prétendant que le droit d'expulsion est un statut réel, puisqu'il concerne un immeuble. Fœlix luimôme a reculé devant cette conséquence que l'on voudrait tirer de l'article 3 du code civil; la souveraineté n'est pas en cause ; c'est, au contraire, la volonté des parties qui est souveraine dans l'espèce. On ne peut pas dire non plus que l'intérêt général exige que l'acquéreur ait la faculté d'expulser le preneur ; la société a plutôt intérêt à ce que les conventions soient respectées, et à ce que le preneur puisse achever son bail.
D'après le code des Pays-Bas, l'acquéreur ne peut jamais expulser le preneur. Des Belges contractant en Hollande pourraient déroger à la loi néerlandaise, en convenant qu'en cas de vente, le bail sera résolu, au profit de l'acquéreur, si celui-ci veut user de ce droit; ils peuvent aussi déroger tacitement à la loi territoriale, en se soumettant à leur loi nationale , le code civil ; cette convention tacite serait présumée, si l'on inscrivait dans le nouveau code des Belges la présomption fondée sur la nationalité des parties contractantes. Libre aux parties d'expliquer leur volonté, et de prévenir, par conséquent, l'application des présomptions légales, si elles ne répondent pas à leur intention.
Si des Néerlandais louaient en Belgique, ils pourraient stipuler que l'acquéreur n'aurait pas le droit d'expulsion, dans le cas de vente ; on admettrait facilement une convention tacite en ce sens, fondée sur la loi nationale des parties intéressées. L'acquéreur ne pourrait se prévaloir contre les parties de la loi territoriale, puisque le droit d'expulser ou la défense d'expulser ne dépendent pas de la situation des biens ; c'est une question de volonté qui, dans l'espèce, se décide par la nationalité des parties.
168. Quand la totalité ou la moitié au moins d'une récolte est enlevée par des cas fortuits, le fermier peut demander une remise proportionnelle des fermages (art. 1769 et 1770). Quel est le fondement de ce droit?
vni. 16
Résulte-t-il de la nature du bail? Dans ce cas, il faut dire que le statut dépend de l'autonomie, puisque les parties peuvent régler leurs droits et leurs obligations comme elles veulent. Si, au contraire, la loi déroge aux principes en se fondant sur l'équité, dans ce cas, il faut dire qu elle s'impose aux parties, que c'est une loi d'intérêt public; par conséquent, des étrangers ne pourraient pas se prévaloir de leur loi nationale, plus rigoureuse et partant moins équitable. La question de droit international, dans l'espèce, dépend des motifs de la loi. Malheureusement il y a controverse sur les motifs. Dans mes Principes de droit civile j'ai admis, avec la plupart des auteurs, que le droit du fermier à une indemnité est fondé sur l'obligation que le bailleur contracte de faire jouir le preneur. Telle était la tradition, ce qui est déjà un grand préjugé en faveur de l'opinion que je propose. Les orateurs du Tribunat reproduisent cette doctrine (i). Au point de vue des trais principes, cela est très contestable ; je n'entre pas dans ce débat (2) ; il suffit, pour décider la question du statut, de savoir quel est le sens de la loi française.
Fœlix applique la loi du contrat, et M. Démangeât se prononce pour la réalité du statut (3); c'est la même opposition que je viens de constater en ce qui concerne le droit d'expulsion; comme les principes sont identiques, je puis m'en rapporter à ce que j'ai dit sur la nature du statut de l'article 1743. Dans mon opinion, la loi du lieu où le contrat est passé est une de ces présomptions que le législateur et, à son défaut, le juge, admettent pour en induire la volonté probable des parties ; or, la volonté des contractants est décisive en ce qui concerne l'indemnité à laquelle le fermier a droit. En admettant la théorie du code civil, les parties peuvent y déroger, puisqu'elles peuvent stipuler que le fermier supportera les cas fortuits; elles pourraient donc aussi se soumettre à leur loi natio-
(1) Polhier, Bu Louage, no 153. Jaubert, Discours, n» 10; Mouricaulf, Rapport, no 15 (Locré, t. VII, p. 212 et 204).
(2) Voyez Duvergier, Du Louage, t. II, p. 154, n^ 151.
(3) Fœlix, Droit international privé, 1. 1«% p. 250, et la note c de Démangeât.
nale, ou, s'il y a lieu, à la loi du pays où elles contractent. Cela décide la question du statut ; il dépend de la volonté exprimée, ou de la volonté que le législateur présume, dans le silence des parties.
§ II. — Du limage des gens de travail.
169. L'article 1780 porte : « On ne peut engager ses services qu'à temps ou pour une entreprise déterminée. » Cette prohibition découle du principe de liberté individuelle qui est plus que la base de notre organisation sociale, elle est l'essence de notre vie; tout engagement qui détruit ou qui compromet la liberté est nul en vertu de l'article 6 du code civil ; les particuliers ne peuvent déroger aux lois qui sont d'ordre public ; la cause d'un pareil engagement serait illicite, et l'obligation sur cause Ulicite ne peut avoir aucun eflfet (art. 1 131-1 133).
Je ne sais s'il y a des lois contraires qui permettent de louer son travail pour toute sa vie. Nos anciens légistes enseignaient aussi que l'homme libre ne peut engager ses œuvres à perpétuité. Toutefois ils ajoutent une restriction à cette maxime de liberté : « A moins que le louage ne Ait fait pour la cause pie. » Ainsi il y a un asservissement que les jurisconsultes chrétiens approuvent, c'est celui qui se fait soi-disant pour cause de religion. En effet, au moyen âge, il y avait des serfs volontaires. J'ai donné ailleurs la formule de ce honteux esclavage que l'Eglise consacrait (i). Dans notre droit, disons mieux, dans nos sentiments et nos croyances, une pareille servitude ne serait plus considérée comme une œuvre pie, elle serait radicalement nulle, comme la plus impie des conventions. Et s'il y avait une loi étrangère qui l'autorisât, elle devrait céder à la loi territoriale. Inutile d'insister : notre religion quoi qu'on en dise, n'est plus celle du moyen âge ; et notre droit s'est modifié en même temps quB nos idées. Cette immense révolution porte une date dans l'histoire,
(1) Voyez mes Etudes sur l'histoire de lliumanitô, t. VII, La Féodalité et VEglise. Comparez mes Principes de droit civil, t. XXV, n» 491, p. 542.
celle de 1789; elle aura bientôt une existence séculaire. La postérité reconnaissante la célébrera comme l'inauguration d'une ère de liberté, et elle glorifiera la grande nation pour avoir répandu les principes nouveaux partout où ses armes victorieuses ont porté la gloire du nom français.
lïO. L'article 1781 se rattache aussi à une idée de 1789, Tégalité, à laquelle il déroge. Il est ainsi conçu : u Le maître en est cru sur son affirmation : pour la quotité des gages; pour lé payement du salaire de l'année échue, et pour les acomptes donnés pour Tannée courante. » Cette disposition a été abrogée en France, le code italien ne la reproduit pas, il est probable quelle disparaîtra du futur code des Belges. Avant d'apprécier ces innovations, il faut constater en quoi l'article 1781 déroge au droit commun. On suppose que les gages convenus par an ne dépassent pas 150 francs, ou que le louage s'est fait au mois; dans ce cas, le domestique aurait été admis, d'après l'article 1341, à prouver par témoins la quotité des gages qu'il réclame. Le code civil lui refuse ce droit pour s'en rapporter à l'affirmatioïi du maître. Pourquoi? On voulait prévenir une espèce de coalition des domestiques contre leurs maîtres, la pire de toutes, celle du mensonge et de la fraude.
Il y a une autre dérogation au droit commun. Le juge peut, dans les cas prévus par la loi, déférer le serment à l'une des parties (art. 1366). Quand il s'agit d'une contestation entre le domestique et le maître, c'est la loi ellemême qui défère le serment, et elle le défère au maître en se contentant d'une simple affirmation. Pourquoi? Treilhard répond : « Il fallait déférer le serment à l'un ou à l'autre; or, le maître mérite plus de confiance que le domestique. »
Tels senties motifs pour lesquels l'article 1781 déroge au droit commun; ils se réduisent à dire que les domestiques et les' ouvriers manquent de moralité, et si leur conscience est muette, c'est que leur raison est restée inculte. La loi française qui abroge l'article 1781 porte la date du 2 août 1868. Est-ce qu'à cette époque la condition
intellectuelle et inorale des classes ouvrières avait changé? On n'a pas osé l'affirmer, on a dit plutôt le contraire. Le seul motif que Ion ait donné pour justifier l'abrogation de l'article 1781 , c'est que cette disposition blesse l'égalité, et l'égalité, a dit le rapporteur de la commission^ est la passion dominante, sinon exclusive, de la France. Or, comprend-on que dans un pays où tous les citoyens sont déclarés égaux devant la loi, où tous sont électeurs et éligibles, maîtres et serviteurs, comprend-on que, s'il s'élève entre eux une contestation, la loi proclame la supériorité intellectuelle et morale du maître, et déclare que le serviteur est suspect de mensonge et de fraude ?
J'avoue que je préférerais un peu plus de zèle pour l'instruction et pour l'éducation, un peu plus d'amour pour la classe la plus nombreuse et la plus pauvre, et un peu plus d'intelligence de ce qui leur fait défaut : c'est la moralisation. Est-ce en leur donnant des notions nécessairement incomplètes, et qu'ils ne coniprendront même pas, sur les sciences naturelles, que l'on fera connaître aux enfants et aux ouvriers leurs devoirs, et qu'on leur apprendra à les pratiquer? Je ne m'explique ces aberrations que par l'ignorance : avant de légiférer en faveur des classes inférieures, il ne serait pas mal de les connaître, un peu plus qu'on ne connaît les noirs d'Afrique, dont on ne connaît guère que la peau !
Je reviens au statut de l'article 1781. Une loi d'inégalité, qu'elle soit juste ou non, tient au droit public, et forme, par conséquent, un statut réel. Qu'un ouvrier français vienne en Belgique, il y sera soumis à la disposition de l'article 1781, il ne pourra invoquer sa loi personnelle, parce que cette loi est tenue en échec par la loi territoriale qui est d'ordre public. Par identité de raison, les ouvriers belges et les nombreux domestiques qui vont servir en France profiteront de la loi d'égalité qui y règne. L'esclave qui met le pied en France y est affranchi, bien que la servitude continue à peser sur lui en vertu de sa loi personnelle. Or, dans l'esprit de la loi française, toute inégalité est un débris de l'antique esclavage ; partant, toute loi personnelle qui établit un privilège en faveur du
246 DBS OBLIGATIONS.
maître et au préjudice de Touvrier, tombe, dès que Touvrier étranger met le pied sur une terre d'égalité.
§ III. Des voituriers par terre ou par eau.
lyi. Le mot de voiturier, qui est le terme technique, fait un singulier contraste avec le transport des hommes et des choses par bateaux à vapeur et par chemin de fer. Une rapidité de communications qui tient du prodige a remplacé une lenteur qui nous paraîtrait aujourd'hui désespérante. La vapeur nous transporte d'un continent à l'autre, plus vite que les voituriers ne convoyaient les voyageurs dans l'intérieur d'un même pays. Une nouvelle législation s'est formée, internationale de sa nature; le moment approche où il faudra réglementer des rapports internationaux qui embrassent la terre entière. Déjà les travaux préparatoires s'exécutent. J'ai sous les yeux un livre intitulé : La Législation internationale sur les transports par chemin de fer : c'est la traduction française d'un ouvrage allemand écrit par un docteur en droit, G. Eger. Il ne s'agit plus d'une œuvre théorique ; cous entrons dans la voie de la diplomatie, à laquelle j'ai si souvent fait appel dans le cours de ces Etudes. L'auteur examine un projet que le conseil fédéral suisse a soumis aux gouvernements allemand, français, italien et autrichien; je ne sais pourquoi on a oublié la Belgique, qui a eu son chemin de fer longtemps avant l'Europe centrale. Je ne puis entrer dans des détails qui ne sont encore qu'un simple projet; mais le projet seul est un signe du temps. Espérons que la diplomatie, une fois qu'elle sera mise en mouvement, ne s'arrêtera pas aux chemins de fer; sans contester l'immense importance de cette merveilleuse invention, il y a des lois d'un intérêt moral qui sont bien plus importantes; après tout, les voies de transport ne sont qu'un instrument, le progrès intellectuel et moral est le but. Pour le moment, je dois me restreindre et encore dans des limites très étroites. C'est le droit français qui forme l'objet de ces longues Etudes ; je vais exposer les
principes consacrés par la jurisprudence française sur les transports internationaux.
19*. Un arrêt de la cour de cassation de France, rendu en 1861, après partage et délibéré en chambre du conseil, pose ce principe sur les conventions internationales de transport : « L'acte est régi par la loi du lieu où il a été passé, quant à sa forme ^ à ses conditions fondamentales et à son mode de preuve (i). » C'est une interprétation très extensive de l'adage Locus régit actum. Cette maxime a de tout temps donné lieu à des difficultés, et Ton peut dire à des malentendus, car on l'appliquait à un ordre d'idées pour lequel elle n'a point de raison d'être. On conçoit que les formes d'un acte, c'est-à-dire d'un écrit, soient soumises à la loi du lieu où l'écrit est dressé, puisque le plus souvent il n'y a pas d'autres formes possibles, et les formes proprement dites, que l'on appelle extrinsèques ou instrumentaires, varient d'ailleurs d'un pays à l'autre d'après les exigences de l'état social ; c'est dans ce sens restreint que le code Napoléon applique la loi du lieu. La cour de cassation l'étend aux conditions fondamentales du contrat, car, dans l'espèce qu'elle a eu à juger, il s'agissait d'une convention de transport : on demandait si la clause d'irresponsabilité stipulée par le voiturier en pays étranger liait le voyageur français. Il n'est plus question ni d'acte ni de forme dans ce cas, et la convention ne dépend même pas d'une loi quelconque, pas plus de la loi étrangère que de la loi française. La Compagnie qui l'avait stipulée invoquait, non pas la loi du lieu où la convention était intervenue, Hong- Kong, possession anglaise; elle invoquait le bulletin qu'elle remet aux voyageurs et aux expéditeurs, bulletin qui contient les conditions auxquelles le voiturier consent à faire le transport, et que le voyageur ou l'expéditeur est censé accepter. Ainsi la convention de transport se fait, comme tout contrat, par voie de concours de consentement, et non en vertu de la loi et conformément à la loi. Aussi, dans tout le cours des débats, n'a-t-:il pas été ques-
(1) Cassation, 23 février 1861 (Sirey, 1864, 1, 385).
tion d'une loi de Hong-Kong, il est presque ridicule de le supposer. La cour de cassation, en appliquant l'adage Locus régit actum aux conditions fondamentales des contrats, confondait deux matières essentiellement différentes, le statut des formes et l'autonomie : les formes locales sont régies par la loi du lieu y tandis que les conventions dépendent de la volonté des parties.
La cour de cassation ajoute que la loi du lieu règle encore la preuve. J'ai enseigné ici-même qu'il faut suivre la loi du lieu où le contrat se formée; mais en quel sens? Les preuves sont régies par une loi proprement dite; c'est le législateur qui détermine les formes, ce n'est pas la volonté des contractants ; cependant ce n'est pas à titre de loi impérative que l'on applique la loi du lieu, c'est parce que les parties ont entendu traiter sous cette condition tacite que si des difficultés s'élevaient entre elles, elles seraient décidées conformément aux preuves qui sont en usage là où le contrat se passe ; il en résulte pour elles un droit, et ce droit doit être respecté partout.
L'arrêt que la cour a cassé posait un autre principe. On lit, dans le jugement du tribunal de commerce de Marseille que la cour d'Aix a confirmé avec adoption des motifs : « Attendu que la compagnie excipe de la clause portée sur les bulletins qu'elle délivre aux passagers, clause d'après laquelle elle ne répond pas des avaries et de la perte des bagages; attendu que cette clause doit être appréciée d'après le droit français; que si, en effet, . c'est en pays étranger que la Compagnie a contracté des ^ obligations envers un passager français pour le transport de ses effets, c'est à Marseille, lieu de destination du voyage, que les accords faits avec un Français devaient recevoir leur exécution y tandis que les contrats ne sont soumis dans leurs formes qu'à la loi du lieu où ils ont été passés. » C'est à raison de cette décision que l'arrêt de la cour d'Aix a été cassé. Je transcris l'arrêt de la cour suprême : « Attendu que l'arrêt attaqué, en appréciant selon la loi française la preuve produite par la Compagnie à l'effet de se prétendre exonérée du dommage résultant pour le passager de la perte de ses bagages, et en
rôfusant ainsi d'examiner le litige au point de vue du statut anglais y a expressément violé l'article 1134 du code Napoléon. » Cette décision me laisse bien des doutes.
Je crois que la cour d'Aix a mal jugé. Il ne s'agissait, dans l'espèce, ni d'une loi anglaise, ni d'une loi française : il s'agissait de savoir quelle convention était intervenue entre les parties. La Compagnie prétendait que la convention de transport contenait une clause "d'irresponsabilité en cas d'avarie ou de pertes ; elle invoquait le bulletin qui contient, en effet, cette clause. Restait à savoir si le passager français l'avait acceptée. Car les conventions ne se font pas par voie de loi, elles se font par concours de consentement. Puis, en supposant qu'il y eût une convention d'irresponsabilité, il fallait examiner si elle est valable ou quelle en est la portée. Je vais revenir sur ces points. La cour d'Aix, en décidant, en termes absolus, que la loi française devait être appliquée à une convention faite en pays étranger, s'était trompée. Mais avait-elle violé expressément l'article 1134, comme le dit Tarrêt de cassation ?
L'article 1134 ne décide pas la difficulté; il dit que les conventions tiennent lieu de loi, il ne dit pas où se forme la convention, si c'est au lieu où les parties traitent, ou au lieu où leurs conventions s'exécutent. En tout cas, Tarticle 1134 est étranger au droit civil international ; peut-on dire que la cour d'Aix ait violé un article qui ne prévoit pas même la difficulté qu'il doit avoir décidée? Peut-on dire qu'elle a refusé d'examiner le litige d'après le statut anglais, alors qu'il n'y a point de statut anglais, et que la question ne dépend d'aucun statut , mais de la volonté des parties contractantes?
193. La cour de cassation a fait l'application de ces principes dans l'espèce suivante. Des contrats de transport furent conclus à Montigny et à Couillet,en Belgique, entre la société des charbonnages du Grand-Mambourg et la société des Houillères-unies du bassin de Charleroi, d'une part, et d'autre part, la société du Grand Central belge, pour des expéditions de houille à faire par les soins de cette dernière compagnie à l'adresse des sieurs Camion
250 DBS OBLIGATIONS.
frères, de Vrigne-aux-Bois (Ardennes), destinataires désignés auxdits contrats. Ceux-ci formèrent une action en responsabilité contre la Compagnie des chemins de fer de l'Est, substituée à la Compagnie du Grand Central, à raison de manquants constatés dans le poids des marchandises expédiées. Les défendeurs excipèrent d'un arrêté royal belge du 27 juin 1874, portant que pour les expéditions de la nature de celles dont il s'agissait dans la cause, les transporteurs n'ont pas à répondre du poids, si les wagons arrivent à leur destination avec leur chaulage intact. Le tribunal de commerce de Sedan, sans contester le fait affirmé par la compagnie défenderesse que les wagons employés aux transports litigieux étaient arrivés à destination avec leur chaulage intact, repoussa Texception tirée de l'arrêté belge de 1874, par Tunique motif que cet arrêté n'était pas applicable en France et qu'une loi étrangère ne pouvait nuire aux nationaux français. Sur le pourvoi, il intervint un arrêt de cassation, fondé sur ce que le jugement attaqué avait formellement violé l'article 1134 du code civil (i).
L'article 1134 porte que les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites. D'après quelle loi faut-il juger si une convention est légalement formée? La cour de cassation répond que « le contrat de transport formé, en pays étranger, entre un expéditeur étranger et une compagnie de chemin de fer étrangère, pour l'envoi en France de marchandises à expédier du pays où le contrat a été formé, est soumis aux lois et règlements qui régissent en ce pays les contrats de cette nature » . C'est l'application du principe que je viens de discuter (n^ 172). Le jugement rendu par le tribunal de Sedan était, à tous égards, contraire aux principes. D'abord, en statuant qu'un arrêté royal belge n'était pas applicable en France : c'est nier les règles qui régissent les conventions internationales. Il est de principe que les conventions valables dans les pays où elles sont contractées sont valables partout ; et pour décider si une con-
(1) Cassation, 4 juin 1878 (Sirey, 1880, 1, 428).
vention est valable, il faut voir si elle est conforme aux lois du pays où elle a été formée. Or, la loi belge qui régit les conventions, en général, n'est autre que le code civil français, lequel régit toujours la Belgique. Quant à l'arrêté royal du 27 juin 1874, c'est un règlement qui détermine les conditions auxquelles se font les transports par chemin de fer; ces conditions sont proposées par la compagnie, ou par l'Etat, en Belgique, et acceptées par les expéditeurs ; le contrat de transport se fait par un concours de consentement qui intervient entre les parties. En définitive, il ne s'agissait pas d'appliquer une loi étrangère, il s'agissait d'exécuter une convention librement arrêtée. En ce sens, la convention de transport était légalement formée en Belgique, comme elle se forme légalement en France ; partant, il y avait une loi d'intérêt privé qui, d'après l'article 1134, oblige les contractants ainsi que les tribunaux chargés de maintenir les conventions, en leur donnant l'appui de l'autorité publique. Le tribunal de Sedan avait donc violé l'article 1134, comme le dit la cour de cassation. Et en supposant que l'arrêté de 1874 fût une loi, le tribunal aurait encore dû l'appliquer, parce qu'il est de principe que les parties qui ne manifestent pas une volonté contraire sont régies par la loi du pays où la convention se forme, donc, dans l'espèce, par la loi belge, sans qu'il y ait à considérer si cette loi est ou non en harmonie avec les intérêts français. J'ai combattu, dans tout le cours de ces Etudes, la doctrine de l'intérêt français, que l'on oppose à une loi étrangère dont l'application est demandée en France ; on" voit ici à quoi elle aboutit, à rompre une convention librement formée, par la seule raison que cette convention paraît désavantageuse à un destinataire français. Les tribunaux ont pour mission de donner force au droit, et le droit domine l'intérêt.
Il n'y a qu'un cas dans lequel les conventions et les lois étrangères perdent leur force en France, c'est quand elles sont en opposition avec une loi territoriale qui intéresse l'ordre public. La seule chose que le tribunal de Sedan avait à examiner était donc de savoir si la convention formée, en Belgique, sur les bases de l'arrêté
;^ à lorûre public irançais. Le fr4, ^"'' '^t p*^ même abordé cette question ; la •JVy^'yô^»?^ /a décide, en termes généraux d'abord, f^de '^^ igs lois et règlements étrangers, lorsqu'ils ea di^^ iTcoiitrdre à la loi française et à l'ordre public u'oot rt'^^ jTrance, sont opposables au destinataire franf^^^'^^i^gpé psr le contrat passé en pays étranger, et ç^{^ d( en vertu de ce contrat et de la stipulation faite "^'f lui par l'expéditeur. Je reviendrai sur cette for- ^u"e, q"' ""^ paraît trop vague . Après avoir posé le prin- ■ g la cour de cassation l'applique à la clause que le (j.jbunal de Sedan avait déclarée contraire à l'intérêt des jjstionaux français. Cette clause blessait-elle l'ordre public ou ce que j'appelle les droits de la société? La cour répond " que la disposition a pour objet, non d'exonérer la compagnie du cbemin de fer de la responsabilité qui lui incombe, mais uniquement de régler les conditions de cette responsabilité, sans méconnaître d'ailleurs le droit du destinataire de prouver l'existence d'une faute imputable à la Compagnie. La cour en conclut que ladite d'ordre public reçus eu France ?
174. La décision de la cour de cassation soulève des questions très difficiles. Je vais les reprendre pour les examiner en détail. Quelle est l'autorité des règlements ou arrêtés royaux qui déterminentles conditions auxquellesse fait le transport des hommes et des choses par chemin de fer ou par d'autres voies de communication? J'ai dit que ces règlements tiennent lieu de conventions; telle est la jurisprudence des cours de Belgique. Il a été jugé que les règlements énoncent simplement les conditions d'un contrat, contrat qui ne devient parfait que par l'acceptation de ceux qui traitent avec l'administration des chemins de fer pour le transport des personnes et des marchandises. Ces conditions ne sont pas des lois que le pouvoir législatif impose aux citoyens ; ce sont des clauses contractuelles qui régissent les conventions des expéditeurs avec l'administration. Il ne faut pas confondre ces règlements avec les arrêtés que le roi prend comme chef du pouvoir
exécutif, par exemple pour la police des chemins de fer. Quand le roi prend un arrêté de police, il commande, et les citoyens doivent obéir à l'arrêté royal comme ils obéissent à la loi. Il nen est pas ainsi des règlements que le roi fait pour l'exploitation du chemin de fer ; il n'a rien à commander, car les particuliers sont libres d'avoir recours au chemin de fer, ou de transporter leurs marchandises par une autre voie. « Dans l'organisation des chemins de fer que l'Etat exploite, dit la cour de cassation de Belgique, le service des transports, loin d'appartenir par essence à l'exercice du pouvoir exécutif, n'a pour objet que des opérations identiques à celles qui se font sur les routes ordinaires par des entrepreneurs de voitures publiques (i). »» La question ne s'est pas présentée dans ces termes devant les cours de France ; mais au fond elles appliquent le môme principe. A la date du 28 mai 1873, la Compagnie du chemin de fer d'Alsace-Lorraine reçut en gare de Fontoy, station allemande, quatre colis contenant des fleurs artificielles, à destination de Nancy; les colis, par la faute des agents de la Compagnie, restèrent en souffrance et ne furent délivrés au destinataire qu'après un ponsabilité à l'abandon du prix du transport, soit une somme de 23 fr. 75 c. ; telle est, en effet, la clause de son règlement, homologué et promulgué par le gouvernement allemand. Les premiers juges repoussèrent cette défense en se fondant sur ce que le mode de réglementation invoqué par la Compagnie n'était pas en vigueur en France et ne saurait être opposé au destinataire. Cette décision a été réformée en appel. La cour de Paris dit que l'expéditeur traitant directement avec la Compagnie d'Alsace-Lorraine, sur le territoire allemand, pour le transport de ses marchandises de Fontoy à Nancy, s'est volontairement soumis aux règlements de ladite Compagnie, lesquels sont devenus, dès lors, la, loi des parties {2).
(1) Rejet, 4 février 1870 et 7 mai 1869 {Pasicrisie, 1870, 1, 199; et 1860, 1, 330). Comparez mes Principes de droit civil, t. XXV, p. 598, n^ 536).
(2) Paria, 4 décembre 1877 ^Sirey, 1878, 2, 184).
de 1874, était contraire à Tordre public français. Le premier juge n'avait pas même abordé cette question; la cour de cassation la décide, en termes généraux d'abord, en disant que les lois et règlements étrangers, lorsqu'ils n'ont rien de contraire à la loi française et à tordre public reconnu en France^ sont opposables au destinataire français désigné par le contrat passé en pays étranger, et agissant en vertu de ce contrat et de la stipulation faite pour lui par l'expéditeur. Je reviendrai sur cette formule, qui me paraît trop vague. Après avoir posé le principe, la cour de cassation l'applique à la clause que le tribunal de Sedan avait déclarée contraire à l'intérêt des nationaux français. Cette clause blessait-elle l'ordre public ou ce que j'appelle les droits de la société? La cour répond « que la disposition a pour objet, non d'exonérer la compagnie du chemin de fer de la responsabilité qui lui incombe, mais uniquement de régler les conditions de cette responsabilité, sans méconnaître d'ailleurs le droit du destinataire de prouver l'existence d'une faute imputable à la Compagnie. La cour en conclut que ladite clause n'est nullement en opposition avec les principes
I'y4. La décision de la cour de cassation soulève des questions très difficiles. Je vais les reprendre pour les examiner en détail. Quelle est l'autorité des règlements ou arrêtés royaux qui déterminent les conditions auxquelles se fait le transport des hommes et des choses par chemin de fer ou par d'autres voies de communication? J'ai dit que ces règlements tiennent lieu de conventions; telle est la jurisprudence des cours de Belgique. Il a été jugé que les règlements énoncent simplement les conditions d'un contrat, contrat qui ne devient parfait que par l'acceptation de ceux qui traitent avec l'administration des chemins de fer pour le transport des personnes et des marchandises. Ces conditions ne sont pas des lois que le pouvoir législatif impose aux citoyens ; ce sont des clauses contractuelles qui régissent les conventions des expéditeurs avec l'administration. Il ne faut pas confondre ces règlements avec les arrêtés que le roi prend comme chef du pouvoir
exécutif, par exemple pour la police des chemins de fer. Quand le roi prend un arrêté de police, il commande, et les citoyens doivent obéir à l'arrêté royal comme ils obéissent à la loi. Il nen est pas ainsi des règlements que le roi fait pour l'exploitation du chemin de fer ; il n'a rien à commander, car les particuliers sont libres d'avoir recours au chemin de fer, ou de transporter leurs marchandises par une autre voie. « Dans l'organisation des chemins de fer que l'Etat exploite, dit la cour de cassation de Belgique, le service des transports, loin d'appartenir par essence à l'exercice du pouvoir exécutif, n'a pour objet que des opérations identiques à celles qui se font sur les routes ordinaires par des entrepreneurs de voitures publiques (i). >» La question ne s'est pas présentée dans ces termes devant les cours de France ; mais au fond elles appliquent le même principe. A la date du 28 mai 1873, la Compagnie du chemin de fer d'Alsace-Lorraine reçut en gare de Fontoy, station allemande, quatre colis contenant des fleurs artificielles, à destination de Nancy; les colis, par la faute des agents de la Compagnie, restèrent en souffrance et ne furent délivrés au destinataire qu'après un retard de plus de trois mois. La Compagnie se reconnut ponsabilité à l'abandon du prix du trausport, soit une somme de 23 fr. 75 c. ; telle est, en effet, la clause de son règlement, homologué et promulgué par le gouvernement allemand. Les premiers juges repoussèrent cette défense en se fondant sur ce que le mode de réglementation invoqué par la Compagnie n'était pas en vigueur eu France et ne saurait être opposé au destinataire. Cette décision a été réformée en appel. La cour de Paris dit que l'expéditeur traitant directement avec la Compagnie d'Alsace-Lorraine, sur le territoire allemand, pour le transport de ses marchandises de Fontoy à Nancy, s'est volontairement soumis aux règlements de ladite Compagnie, lesquels sont devenus, dès \ov%,\b. loi des parties {i).
(1) Rejet, 4 février 1870 et 7 mai 1869 {Pasicrisie, 1870, 1, 199; et 1869, 1, 330). Comparez mes Principes de droit civil, t. XXV, p. 598, n» 536).
(2) Paris, 4 décembre 1877 ^Sirey, 1878, 2, 184).
de 1874, était contraire à Tordre public français. Le premier juge n'avait pas même abordé cette question; la cour de cassation la décide, en termes généraux d'abord, en disant que les lois et règlements étrangers, lorsqu'ils n'ont rien de contraire à la loi française et à l'ordre public reconnu en France^ sont opposables au destinataire français désigné par le contrat passé en pays étranger, et agissant en vertu de ce contrat et de la stipulation faite pour lui par l'expéditeur. Je reviendrai sur cette formule, qui me paraît trop vague. Après avoir posé le principe, la cour de cassation l'applique à la clause que le tribunal de Sedan avait déclarée contraire à l'intérêt des nationaux français. Cette clause blessait-elle l'ordre public ou ce que j'appelle les droits de la société? La cour répond « que la disposition a pour objet, non d'exonérer la compagnie du chemin de fer de la responsabilité qui lui incombe, mais uniquement de régler les conditions de cette responsabilité, sans méconnaître d'ailleurs le droit du destinataire de prouver l'existence d'une faute imputable à la Compagnie. La cour en conclut que ladite clause n'est nullement en opposition avec les principes d'ordre public reçus en France ?
I'y4. La décision de la cour de cassation soulève des questions très difficiles. Je vais les reprendre pour les examiner en détail. Quelle est l'autorité des règlements ou arrêtés royaux qui déterminentles conditions auxquelles se fait le transport des hommes et des choses par chemin de fer ou par d'autres voies de communication? J'ai dit que ces règlements tiennent lieu de conventions ; telle est la jurisprudence des cours de Belgique. Il a été jugé que les règlements énoncent simplement les conditions d'un contrat, contrat qui ne devient parfait que par l'acceptation de ceux qui traitent avec l'administration des chemins de fer pour le transport des personnes et des marchandises. Ces conditions ne sont pas des lois que le pouvoir législatif impose aux citoyens ; ce sont des clauses contractuelles qui régissent les conventions des expéditeurs avec l'administration. Il ne faut pas confondre ces règlements avec les arrêtés que le roi prend comme chef du pouvoir
exécutif, par exemple pour la police des chemins de fer. Quand le roi prend un arrêté de police, il commande, et les citoyens doivent obéir à l'arrêté royal comme ils obéissent à la loi. Il nen est pas ainsi des règlements que le roi fait pour l'exploitation du chemin de fer ; il n'a rien à commander, car les particuliers sont libres d'avoir recours au chemin de fer, ou de transporter leurs marchandises par une autre voie. « Dans l'organisation des chemins de fer que l'Etat exploite, dit la cour de cassation de Belgique, le service des transports, loin d'appartenir par essence à l'exercice du pouvoir exécutif, n'a pour objet que des opérations identiques à celles qui se font sur les routes ordinaires par des entrepreneurs de voitures publiques (i). ?» La question ne s'est pas présentée dans ces termes devant les cours de France ; mais au fond elles appliquent le même principe. A la date du 28 mai 1873, la Compagnie du chemin de fer d'Alsace-Lorraine reçut en gare de Fontoy, station allemande, quatre colis contenant des fleurs artificielles, à destination de Nancy; les colis, par la faute des agents de la Compagnie, restèrent en soufponsabilité à l'abandon du prix du trausport, soit une somme de 23 fr. 75 c. ; telle est, en effet, la clause de son règlement, homologué et promulgué par le gouvernement allemand. Les premiers juges repoussèrent cette défense en se fondant sur ce que le mode de réglementation invoqué par la Compagnie n'était pas en vigueur en France et ne saurait être opposé au destinataire. Cette décision a été réformée en appel. La cour de Paris dit que l'expéditeur traitant directement avec la Compagnie d'Alsace-Lorraine, sur le territoire allemand, pour le transport de ses marchandises de Fontoy à Nancy, s'est volontairement soumis aux règlements de ladite Compagnie, lesquels sont devenus, dès lors ^lei loi des parties {2).
(1) Rejet, 4 février 1870 et 7 mai 1869 {Pasicrisie, 1870, 1, 199; et 1860, 1, 330). Comparez mes Principes de droit civil, t. XXV, p. 598, n" 536).
(2) Paria, 4 décembre 1877 ^Sirey, 1878, 2, 184).
de 1874, était contraire à l'ordre public français. Le premier juge n'avait pas même abordé cette question; la cour de cassation la décide, en termes généraux d'abord, en disant que les lois et règlements étrangers, lorsqu'ils n'ont rien de contraire à la loi française et à V ordre public reconnu en France^ sont opposables au destinataire français désigné par le contrat passé en pays étranger, et agissant en vertu de ce contrat et de la stipulation faite pour lui par l'expéditeur. Je reviendrai sur cette formule, qui me paraît trop vague. Après avoir posé le principe, la cour de cassation l'applique à la clause que le tribunal de Sedan avait déclarée contraire à l'intérêt des nationaux français. Cette clause blessait-elle l'ordre public ou ce que j'appelle les droits de la société? La cour répond « que la disposition a pour objet, non d'exonérer la compagnie du chemin de fer de la responsabilité qui lui incombe, mais uniquement de régler les conditions de cette responsabilité, sans méconnaître d'ailleurs le droit du destinataire de prouver l'existence d'une faute imputable à la Compagnie. La cour en conclut que ladite
I'y4. La décision de la cour de cassation soulève des questions très difficiles. Je vais les reprendre pour les examiner en détail. Quelle est l'autorité des règlements ou arrêtés royaux qui déterminent les conditions auxquelles se fait le transport des hommes et des choses par chemin de fer ou par d'autres voies de communication? J'ai dit que ces règlements tiennent lieu de conventions; telle est la jurisprudence des cours de Belgique. Il a été jugé que les règlements énoncent simplement les conditions d'un contrat, contrat qui ne devient parfait que par l'acceptation de ceux qui traitent avec l'administration des chemins de fer pour le transport des personnes et des marchandises. Ces conditions ne sont pas des lois que le pouvoir législatif impose aux citoyens; ce sont des clauses contractuelles qui régissent les conventions des expéditeurs avec l'administration. Il ne faut pas confondre ces règlements avec les arrêtés que le roi prend comme chef du pouvoir
exécutif, par exemple pour la police des chemins de fer. Quand le roi prend un arrêté de police, il commande, et les citoyens doivent obéir à l'arrêté royal comme ils obéissent à la loi. Il n'en est pas ainsi des règlements que le roi fait pour l'exploitation du chemin de fer ; il n'a rien à commander, car les particuliers sont libres d'avoir recours au chemin de fer, ou de transporter leurs marchandises par une autre voie. « Dans l'organisation des chemins de fer que l'Etat exploite, dit la cour de cassation de Belgique, le service des transports, loin d'appartenir par essence à l'exercice du pouvoir exécutif, n'a pour objet que des opérations identiques à celles qui se font sur les routes ordinaires par des entrepreneurs de voitures publiques (i). ?» La question ne s'est pas présentée dans ces termes devant les cours de France ; mais au fond elles appliquent le même principe. A la date du 28 mai 1873, la Compagnie du chemin de fer d'Alsace-Lorraine reçut en gare de Fontoy, station allemande, quatre colis contenant des fleurs artificielles, à destination de Nancy; les colis, par la faute des agents de la Compagnie, restèrent en soufresponsable du retard, mais elle prétendit limiter sa responsabilité à l'abandon du prix du transport, soit une somme de 23 fr. 75 c. ; telle est, en eflfet, la clause de son règlement, homologué et promulgué par le gouvernement allemand. Les premiers juges repoussèrent cette défense en se fondant sur ce que le mode de réglementation invoqué par la Compagnie n'était pas en vigueur en France et ne saurait être opposé au destinataire. Cette décision a été réformée en appel. La cour de Paris dit que l'expéditeur traitant directement avec la Compagnie d'Alsace-Lorraine, sur le territoire allemand, pour le transport de ses marchandises de Fontoy à Nancy, s'est volontairement soumis aux règlements de ladite Compagnie, lesquels sont devenus, dès lors yla. loi des parties {2).
(1) Rejet, 4 février 1870 et 7 mai 1869 {Pasicrisie, 1870, 1, 199; et 1860, 1, 330). Comparez mes Principes de droit civil, t. XXV, p. 598, n" 536).
(2) Paria, 4 décembre 1877 ^Sirey, 1878, 2, 184).
de 1874, était contraire à Tordre public français. Le premier juge n'avait pas même abordé cette question; la cour de cassation la décide, en termes généraux d'abord, en disant que les lois et règlements étrangers, lorsqu'ils n'ont rien de contraire à la loi française et à V ordre public reconnu en France, sont opposables au destinataire français désigné par le contrat passé en pays étranger, et agissant en vertu de ce contrat et de la stipulation faite pour lui par l'expéditeur. Je reviendrai sur cette formule, qui me paraît trop vague. Après avoir posé le principe, la cour de cassation l'applique à la clause que le tribunal de Sedan avait déclarée contraire à l'intérêt des nationaux français. Cette clause blessait-elle l'ordre public ou ce que j'appelle les droits de la société? La cour répond « que la disposition a pour objet, non d'exonérer la compagnie du chemin de fer de la responsabilité qui lui incombe, mais uniquement de régler les conditions de cette responsabilité, sans méconnaître d'ailleurs le droit du destinataire de prouver l'existence d'une faute imputable à la Compagnie. La cour en conclut que ladite
I'y4. La décision de la cour de cassation soulève des questions très difficiles. Je vais les reprendre pour les examiner en détail. Quelle est l'autorité des règlements ou arrêtés royaux qui déterminentles conditions auxquelles se fait le transport des hommes et des choses par chemin de fer ou par d'autres voies de communication? J'ai dit que ces règlements tiennent lieu de conventions; telle est la jurisprudence des cours de Belgique. Il a été jugé que les règlements énoncent simplement les conditions d'un contrat, contrat qui ne devient parfait que par lacceptation de ceux qui traitent avec l'administration des chemins de fer pour le transport des personnes et des marchandises. Ces conditions ne sont pas des lois que le pouvoir législatif impose aux citoyens; ce sont des clauses contractuelles qui régissent les conventions des expéditeurs avec l'administration. Il ne faut pas confondre ces règlements avec les arrêtés que le roi prend comme chef du pouvoir
exécutif, par exemple pour la police des chemins de fer. Quand le roi prend un arrêté de police, il commande, et les citoyens doivent obéir à T arrêté royal comme ils obéissent à la loi. Il nen est pas ainsi des règlements que le roi fait pour l'exploitation du chemin de fer ; il n'a rien à commander, car les particuliers sont libres d'avoir recours au chemin de fer, ou de transporter leurs marchandises par une autre voie. « Dans l'organisation des chemins de fer que l'Etat exploite, dit la cour de cassation de Belgique, le service des transports, loin d'appartenir par essence à l'exercice du pouvoir exécutif, n'a pour objet que des opérations identiques à celles qui se font sur les routes ordinaires par des entrepreneurs de voitures publiques (i). r* La question ne s'est pas présentée dans ces termes devant les cours de France ; mais au fond elles appliquent le môme principe. A la date du 28 mai 1873, la Compagnie du chemin de fer d'Alsace-Lorraine reçut en gare de Fontoy, station allemande, quatre colis contenant des fleurs artificielles, à destination de Nancy; les colis, par la faute des agents de la Compagnie, restèrent en soufponsabilité à l'abandon du prix du transport, soit une somme de 23 fr. 75 c. ; telle est, en effet, la clause de son règlement, homologué et promulgué par le gouvernement allemand. Les premiers juges repoussèrent cette défense en se fondant sur ce que le mode de réglementation invoqué par la Compagnie n'était pas en vigueur en France et ne saurait être opposé au destinataire. Cette décision a été réformée en appel. La cour de Paris dit que l'expéditeur traitant directement avec la Compagnie d' Alsace-Lorraine, sur le territoire allemand, pour le transport de ses marchandises de Fontoy à Nancy, s'est volontairement soumis aux règlements de ladite Compagnie, lesquels sont devenus, dès lovs^la, loi des parties {2).
(1) Rejet, 4 février 1870 et 7 mai 1869 {Pasicrisie, 1870, 1, 199; et 1869, 1, 330). Comparez mes Principes de droit civil, t. XXV, p. 598, n» 536).
(2) Paris, 4 décembre 1877 ^Sirey, 1878, 2, 184).
de 1874, était contraire à l'ordre public français. Le premier juge n'avait pas même abordé cette question; la cour de cassation la décide, en termes généraux d'abord, en disant que les lois et règlements étrangers, lorsqu'ils n'ont rien de contraire à la loi française et à tordre public reconnu en France^ sont opposables au destinataire français désigné par le contrat passé en pays étranger, et agissant en vertu de ce contrat et de la stipulation faite pour lui par l'expéditeur. Je reviendrai sur cette formule, qui me paraît trop vague. Après avoir posé le principe, la cour de cassation l'applique à la clause que le tribunal de Sedan avait déclarée contraire à l'intérêt des nationaux français. Cette clause blessait-elle l'ordre public ou ce que j'appelle les droits de la société? La cour répond « que la disposition a pour objet, non d'exonérer la compagnie du chemin de fer de la responsabilité qui lui incombe, mais uniquement de régler les conditions de cette responsabilité, sans méconnaître d'ailleurs le droit du destinataire de prouver l'existence d'une faute imputable à la Compagnie. La cour en conclut que ladite
I'y4. La décision de la cour de cassation soulève des questions très difficiles. Je vais les reprendre pour les examiner en détail. Quelle est l'autorité des règlements ou arrêtés royaux qui déterminent les conditions auxquelles se fait le transport des hommes et des choses par chemin de fer ou par d'autres voies de communication? J'ai dit que ces règlements tiennent lieu de conventions ; telle est la jurisprudence des cours de Belgique. Il a été jugé que les règlements énoncent simplement les conditions d'un contrat, contrat qui ne devient parfait que par l'acceptation de ceux qui traitent avec l'administration des chemins de fer pour le transport des personnes et des marchandises. Ces conditions ne sont pas des lois que le pouvoir législatif impose aux citoyens; ce sont des clauses contractuelles qui régissent les conventions des expéditeurs avec l'administration. Il ne faut pas confondre ces règlements avec les arrêtés que le roi prend comme chef du pouvoir
exécutif, par exemple pour la police des chemins de fer. Quand le roi prend un arrêté de police, il commande, et les citoyens doivent obéir à l'arrêté royal comme ils obéissent à la loi. Il n'en est pas ainsi des règlements que le roi fait pour l'exploitation du chemin de fer ; il n'a rien à commander, car les particuliers sont libres d'avoir recours au chemin de fer, ou de transporter leurs marchandises par une autre voie. « Dans l'organisation des chemins de fer que l'Etat exploite, dit la cour de cassation de Belgique, le service des transports, loin d'appartenir par essence à l'exercice du pouvoir exécutif, n a pour objet que des opérations identiques à celles qui se font sur les routes ordinaires par des entrepreneurs de voitures publiques (i). ?» La question ne s'est pas présentée dans ces termes devant les cours de France ; mais au fond elles appliquent le même principe. A la date du 28 mai 1873, la Compagnie du chemin de fer d'Alsace-Lorraine reçut en gare de Fontoy, station allemande, quatre colis contenant des fleurs artificielles, à destination de Nancy; les colis, par la faute des agents de la Compagnie, restèrent en soufponsabilité à l'abandon du prix du transport, soit une somme de 23 fr. 75 c. ; telle est, en effet, la clause de son règlement, homologué et promulgué par le gouvernement allemand. Les premiers juges repoussèrent cette défense en se fondant sur ce que le mode de réglementation invoqué par la Compagnie n'était pas en vigueur en France et ne saurait être opposé au destinataire. Cette décision a été réformée en appel. La cour de Paris dit que l'expéditeur traitant directement avec la Compagnie d' Alsace-Lorraine, sur le territoire allemand, pour le transport de ses marchandises de Fontoy à Nancy, s'est volontairement soumis aux règlements de ladite Compagnie, lesquels sont devenus, dès lorSyla. loi des parties {2).
(1) Rejet, 4 février 1870 et 7 mai 1869 {Pastcrisie, 1870, 1, 199; et 1860, 1, 330). Comparez mes Principes de droit civil, t. XXV, p. 598, n° 536).
(2) Paris, 4 décembre 1877 ^Sirey, 1878, 2, 184).
254 DBS OBLIGATIONS.
On a fait, en appel, une objection spécieuse, c'est que l'indemnité de 23 francs 75 centimes, pour un préjudice que le tribunal de première instance évsduait à 500 francs, était dérisoire, et équivalait à la non-responsabilité, malgré la faute constatée et avouée de la Compagnie : ce qui est contraire à l'ordre public, personne ne pouvant stipuler qu'il ne répondra pas de sa faute. La cour de Paris répond à l'objection, et je crois que la réponse est péremptoire. Aux termes de l'article 25 du règlement, la responsabilité de la Compagnie est restreinte à la moitié du prix du transport, quand le retard ne dépasse pas vingt-quatre heures, et au prix total du transport, quand le retard dépasse vingt-quatre heures ; mais le règlement accorde à l'expéditeur une indemnité complète s'il déclare la somme à laquelle il estime l'intérêt qu'il a à ce que la livraison soit faite dans le délai réglementaire, et en consignant cette déclaration dans la colonne à ce destinée sur la lettre de voiture ; dans ce cas, il doit payer une taxe supplémentaire à raison de cette garantie. Une telle clause, dit la cour de Paris, n'a pas pour effet d'exonérer la Compagnie de la responsabilité qui lui incombe; elle détermine, au contraire, avec équité, les droits de l'expéditeur et les obligations de la Compagnie. Rien n'est plus difficile à évaluer que le montant des dommages-intérêts qui sont dus en cas de retard; qui peut mieux les évaluer que l'expéditeur, d'accord avec le destinataire? Le règlement d'Alsace-Lorraine lui permet d'évaluer lui-même le préjudice, la Compagnie accepte cette évaluation quelque exagérée qu'elle puisse être; mais, de son côté, elle perçoit un supplément de taxe, espèce d'assurance contre le risque qu'elle court de payer une indemnité excessive. La cour conclut que la clause, ainsi formulée, n'est en rien contraire aux principes d'ordre public consacrés par la loi française. L'expéditeur n'ayant pas usé de la faculté que lui réservait le règlement se contentait par cela même d'une moindre indemnité. Telle était la loi des parties en vertu de conventions librement formées. C'était le cas d'appliquer l'article 1134. Les lois étrangères étaient hors de cause.
115. L'ordre public joue un grand rôle dans tous ces débats. Qu'est-ce que l'ordre public et quand peut-on dire qu'une convention passée à l'étranger est contraire à l'ordre public français? Ce sont des questions d'une difficulté extrême. Je les ai examinées dans le cours de ces Etudes. Il me reste à constater la jurisprudence française dans son application au contrat de transport. La difficulté s'élève d'ordinaire sur l'étendue de la responsabilité du voiturier. Il y a un principe universellement admis, c'est que le voiturier ne peut stipuler en termes généraux qu'il ne répondra pas des objets dont il effectue le transport; une pareiUe convention serait contraire aux bonnes mœurs, puisqu'elle permettrait de commettre impunément les fautes les plus lourdes ; on ne stipule pas que l'on ne répondra pas de sa faute. Cela est élémentaire (i).
Ce principe s'applique au transport international aussi bien qu'à celui qui se fait dans l'intérieur de la France : .il n'y a aucune raison de distinguer. S'il se trouvait dans un règlement étranger ou dans une convention faite en pays étranger une clause d'irresponsabilité absolue, on ne pourrait pas s'en prévaloir en France ; un tribunal français ne peut jamais donner une force quelconque à un contrat contraire aux bonnes mœurs, et par cela même à l'ordre public. Les sociétés humaines sont fondées sur un lien moral, elles ruineraient le fondement sur lequel elles reposent si elles donnaient leur appui à des conventions qui blessent les bonnes mœurs. Ce principe est évident, mais Tapplication soulève de nombreuses difficultés; nous en avons déjà rencontré plusieurs (n°^ 172 et 173). Voici une espèce dans laquelle la question a été décidée par un arrêt de principe.
Une dame s'embarque à Londres pour Boulogne, sur un paquebot de la Compagnie générale. Il résultait des documents de la cause la preuve que la dame avait déposé sur le paquebot deux colis bagage de la valeur de 300 francs. A l'arrivée à Boulogne, on ne retrouve qu'un seul des paquets. Demande contre la Compagnie d'une
(1) Cassation, 26 mars 1860 (Sirey, 1860, 1, 899), et la noie de l'arrétiste sur l'arrêt que je vais rapporter (Sirey, 1873, 1, 105).
somme de 300 francs pour le colis perdu. La Compagnie répond qu'elle n est pas responsable de la perte des bagages, une mention insérée dans le bulletin des passagers la déchargeant de toute responsabilité. Cette convention intervenue entre le voiturier et le voyageur est valable en Angleterre, et c'est par la loi du lieu du contrat que doit être décidée la question de responsabilité. Le tribunal de Boulogne se prononça contre la Compagnie. En supposant même, dit-il, qu'en Angleterre le voiturier soit déchargé de toute responsabilité, une pareille clause ne pourrait avoir aucun efltet en France, parce qu'elle est contraire aux principes d'ordre public qui régissent les rapports du voyageur avec les Compagnies de transports.
Sur le pourvoi, il intervint un arrêt de cassation. La cour dit que le bulletin de passage ne faisait que constater les clauses du contrat qui intervenait entre les parties; une de ces clauses concernait la non-responsabilité de la Compagnie en cas de perte; le premier juge avait refusé d'en faire l'application, sous le prétexte, dit la cour, que cette clause serait contraire à Tordre public. L'ordre public est une expression si vague que Ton en fait à peu près tout ce que l'on veut. Mais la cour donne d'excellentes raisons à l'appui de sa décision. Elle admet le principe universellement reconnu que l'ordre public ne permet pas au voiturier de stipuler qu'il demeurera affranchi de toute responsabilité, même de celle résultant d'une faute lourde et d'un fait délictueux. Je m'arrête un instant à la formule du principe : pourquoi la cour parle-t-elle de faute lourde? Le code civil ne connaît plus cette expression, ni la distinction des fautes, il déclare responsable le débiteur qui ne met pas à l'exécution de ses obligations les soins qu'un bon père de famille apporte à la gestion de ses affaires, faute ^ue l'on qualifie de légère dans le langage traditionnel; et, en principe, tout débiteur, dans les obligations conventionnelles, est tenu de cette faute. Bien moins encore la cour aurait-elle dû parler de faits délictueux; il ne s'agissait pas, dans l'espèce d'un délit civil, le transport est une convention, et, dans les conventions, on n'applique pas la responsabilité établie pour les délits
DU LOUAaB. 267
et les quasi-délits par les articles 1382 et 1383. Le principe doit donc être formulé comme suit : le voiturier ne peut pas stipuler qu'il ne répondra pas de ses fautes, ni de celles de ses agents. Mais telle n'est pas la clause, dit la cour, par laquelle une compagnie avertit les voyageurs qu elle ne sera responsable, en cas de simple perte de bagages, que de ceux qui auront été enregistrés sur le manifeste du navire, et pour lesquels le voyageur aura acquitté le prix du port comme marchandises. Ce n'est pas là une clause d'irresponsabilité absolue ; le voyageur doit veiller lui-même à la garde de ses effets, ou charger la Compagnie de ce soin, en lui payant un prix de transport déterminé à l'avance. Ainsi la Compagnie accepte la responsabilité qui lui incombe, mais à condition qu elle sache ce qu'elle doit transporter, et que le passager lui paye le prix du transport. La clause ainsi interprétée n'a rien de contraire à l'ordre public (i). Et spécisdement la convention ne blessait pas l'ordre public français; car en France on admet généralement que les voituriers ne répondent pas de la perte des bagages non enregistrés, à moins que le voyageur ne prouve qu'ils ont été perdus ou détruits par la faute du voiturier ou de ses agents. Il est donc entendu que, malgré la clause de non-responsabilité, le voiturier répond de sa faute.
116. Quand y a-t-il clause d'irresponsabilité? Il résulte des décisions que je viens de rapporter qu'il n'y a pas clause de non-responsabilité quand les compagnies stipulent seulement les conditions sous lesquelles elles entendent répondre de la perte ; ces conditions ne mettent pas le passager ou l'expéditeur à la merci des compagnies, de leur négligence, et bien moins encore de leur mauvaise foi; elles donnent, au contraire, à la partie intéressée le moyen de s'assurer une garantie complète, en se soumettant aux conditions proposées par le voiturier, conditions dont le but est de concilier les intérêts des deux parties contractantes.
Le règlement du chemin de fer d'Alsace-Lorraine porte
(1) Cassation^ 5 février 1873 (Sirey, 1873, 1, 105), et la note de Tarrôtiste. ▼m. 17
258 DKS OBLIGATIONS.
que pour les transports en wagons découverts, l'administration ne fournira pas de bâches. Si l'expéditeur n'en fournit point, et que, par suite, la marchandise transportée se trouve avariée par la pluie, la Compagnie serat-elle responsable? Le tribunal de Villefranche avait condamné la compagnie, par application du principe que le voiturier répond de la perte, et qu'il serait contraire à Tordre public de l' affranchir de toute responsabilité. Sur le pourvoi, le jugement a été cassé. La cour dit que la clause par laquelle une compagnie stipule qu'elle sera affranchie de toute responsabilité serait contraire à. l'ordre public, en ce qu'elle impliquerait l'exonération pour la Compagnie de ses fautes personnelles et de celles de ses agents; une clause pareille, ajoute l'arrêt, ne saurait être respectée, alors même qu elle serait autorisée par la législation du pays où la convention a été passée. Mais il en est autrement lorsque, comme dans l'espèce, il n'y a pas de clause absolue de non-garantie, mais une convention spéciale d'un mode de transport choisi ou accepté par l'expéditeur. En effet, le règlement d'Alsace-Lorraine charge les expéditeurs de fournir les bâches qui doivent protéger leurs marchandises contre les avaries auxquelles soiit exposés des transports par wagons découverts ; c'est dire que, si l'expéditeur néglige de couvrir les wagons, la Compagnie ne saurait répondre d'une négligence qui est imputable, non à elle, mais à l'expéditeur. De ce que la Compagnie ne répond pas des avaries occasionnées par la pluie, on ne doit pas induire que la Compagnie ce répond d'aucune autre avarie ou perte ; elle reste responsable, d'après le droit commun, de ses fautes et des fautes de ses agents. Donc il n'y a pas clause de non-responsabilité, ni, par suite, d'atteinte à l'ordre public (i).
tlV. Il reste une question, et c'est là plus difScile. Quelle est la valeur des clauses de non-responsabilité? La question s'est présentée en Belgique et en France. Je vais d'abord rendre compte de la jurisprudence belge. Le
(Il Cassation, 31 mars 1874 (Sirey, 1874, 1, 385). Il y a un arrêt antérieur du 16 février 1870 qui parait contraire, mais la décision s'explique par la diversité des circonstances (Voyez la note sur Tarrôt de 1874^ p. 885).
tarif réglementaire prévoit plusieurs cas dans lesquels TEtat décline toute responsabilité en ce qui concerne les , avaries. Il est dit dans l'article 73 que les animaux vivants, les comestibles, les produits chimiques, les objets dart, et notamment les tableaux, sont transportés sans garantie aucune de la part de ladministration. Le tribunal de Verviers déclara TEtat responsable, malgré cette clause, en vertu de l'article 1784 du code civil, lequel est ainsi conçu : « Les voituriers sont responsables de la perte et des avaries des choses qui leur sont confiées, à moins qu'ils ne prouvent qu'elles ont été perdues et avariées par cas fortuit et force majeure. » Le tribunal admet que la responsabilité de l'Etat peut être restreinte par la convention des parties intéressées; mais, dit-il, elle ne saurait être complètement anéantie, parce qu'il n'est pas permis de s'affranchir des conséquences de sa faute. Le principe est incontestable, mais le tribunal en faisait une fausse application, car il condamna l'Etat sans constater qu'il y eût aucune faute à sa charge; c'était lui appliquer le droit commun de l'article 1784, sans tenir aucun compte de la clause de non-responsabilité, ce qui implique que cette clause est absolument nulle. Ici est le siège de la difficulté. Pour la résoudre, il faut d'abord voir quel est le droit commun. D'après l'article 1784, le voiturier est responsable sans que l'expéditeur doive prouver qu'il est en faute ; le voiturier ne peut se décharger de cette responsabilité que s'il prouve que l'avarie a été occasionnée par un cas fortuit. La clause d'irresponsabilité, dit l'Etat, dans l'espèce, déroge au droit commun sans anéantir la responsabilité du voiturier. L'Etat convient qu'il répond de ses fautes, mais il stipule que l'expéditeur doit prouver la faute qu'il allègue ; cette dérogation n'a rien de contraire aux bonnes mœurs.
La cour de cassation de Belgique a admis cette interprétation de la clause d'irresponsabilité. Cette clause, dit-elle, n'a d'autre effet que d'affranchir l'Etat, en cas d'avarie ou de perte, de la présomption de faute établie par l'article 1784 à charge du voiturier, et de placer les parties sous l'empire du droit commun y en obligeant l'ex-
péditeur de prouver la faute du voiturier. Cette dernière partie de l'arrêt donne lieu à un doute, et c'est ici qu'est vraiment le nœud de la difficulté. Est-il vrai de dire que la clause qui met la preuve de la faute à la charge de l'expéditeur est un retour au droit commun? D'après le droit commun, le voiturier doit livrer la chose au destinataire ; s'il ne la lui livre pas ou s'il la lui livre avariée, il ne remplit pas son obligation ; il doit donc prouver qu'il en a été empêché par un cas fortuit, et c'est à lui de prouver le cas fortuit qu'il allègue. Telle est la disposition de l'article 1302, dont l'article 1784 n'est qu'une application. La clause d'irresponsabilité déroge à ces principes, donc au droit commun, mais cette dérogation est valable, puisqu'elle n'a rien de contraire à l'ordre public ni aux bonnes mœurs (i). La cour de cassation a confondu la faute contractueUe avec la faute aquilienne. Quand il s'agit d'un délit ou d'un quasi-délit, il est vrai de dire que celui qui réclame des dommages-intérêts doit prouver la faute, car c'est là le fondement de son action. Mais le principe n'est pas applicable au contrat de transport ; le destinataire demande qu'on lui livre sa chose et qu'on la lui luivre non avariée ; c'est là l'obligation du voiturier ; s'il ne la remplit pas, il doit être condamné, à moins qu'il ne prouve que la chose a péri ou a été avariée par un cas fortuit ; cette exception le constitue demandeur, et il doit prouver le fondement de sa demande.
118. Le tarif de la Compagnie de Paris-Lyon à la Méditerranée porte que ladite Compagnie ne répond pas de la perte ou de l'avarie des cabas, sacs vides et autres emballages transportés au retour en franchise. Deux ballots de sacs vides remis à la Compagnie avaient été perdus en route. Le premier juge déclara la Compagnie responsable, malgré la clause que je viens de rapporter. Sa décision a été cassée. La cour reconnaît que ladite clause n'a pas pour eflfet d'affi^anchir la Compagnie de toute responsabilité pour les fautes commises par elle ou par ses agents ; mais, dit la cour, elle a pour résultat, contraire-
(1) Cassation, 29 novembre 1874 (Pc»tcH»i^y 1875, 1, 19).
ment aux règles ordinaires, de mettre la preuve des fautes à charge de l'expéditeur. La cour applique ce principe à l'espèce et constate que la preuve de la faute n'a pas été faite ni même offerte, d'où résultait que le jugement avait violé le tarif (i).
La cour ne motive pas l'interprétation qu'elle donne à la clause d'irresponsabilité. Dans un arrêt postérieur, la chambre des requêtes s'est rangée à l'avis de la chambre civile en développant les motifs de sa décision. Le premier juge avait décidé que la clause d'irresponsabilité ne dégageait pas la Compagnie de la responsabilité des fautes commises par elle ou par ses agents. Cette distinction, dit la cour, entre l'irresponsabilité à raison de la perte ou de Y avarie, et la responsabilité de la faute, est exacte. En effet, tout en affranchissant la Compagnie de l'obligation de répondre de la perte ou de Tavarie des colis transportés dans les conditions spéciales du tarif n^71, le règlement ne va pas jusqu'à affranchir la Compagnie de la responsabilité des actes pltts ou moins délictueux commis par elle ou par ses agents, en les soustrayant à l' application des articles 1382 et 1383. La faute dont la Compagnie répond, dans ce système, est donc la faute dite aquilienne, commise par voie de délit ou de quasidélit; ce n'est pas la faute contractuelle. Cela est décisif au point de vue de la preuve ; celui qui allègue un fait dommageable doit prouver une faute commise par l'auteur du fait, car la faute est un des éléments constitutifs du délit et du quasi-délit. De là la conséquence que, dans l'espèce, l'expéditeur aurait dû prouver une faute à la charge de la Compagnie ; tant que cette preuve n'était pas faite, la Compagnie ne pouvait être déclarée responsable, puisqu'elle était à couvert de toute responsabilité dérivant du contrat par la clause de son tarif réglementaire. Or, le jugement constatait que la perte était arrivée par la faute de la Compagnie ; dès lors, il devait la condamner en vertu des articles 1382 et 1383 (2).
MO. L'annotateur du Recueil Sirey a critiqué, dans
(1) Cassation, 4 février 1874 (Sirey, 1874, 1, 273)
(2) Rejet, 22 avril 1874 (Sirey. 1874, 2, 385),
!?62 DBS OBLIGATIONS.
une excellente note, l'arrêt de cassation de la chambre civile. Je vais exposer les éléments du débat, puis j'essayerai de l'apprécier.
L'auteur pose en principe qu'une clause de non-responsabilité est nulle en ce sens qu'elle ne produit aucun effet. Cela est admis universellement : on ne peut stipuler que l'on ne répondra pas de ses fautes. Par application de ce principe, les tribunaux ont toujours décidé que les clauses de non-responsabilité sont nulles dans les contrats de transport. Peut-on, après avoir décidé que la clause est nulle, lui reconnaître un eifet quelconque quant à la preuve? c'est-à-dire l'annuler en tant qu'elle aurait pour effet de libérer les voituriers de toute responsabilité, et la maintenir en ce sens qu'elle met la preuve de la faute à la charge des expéditeurs ou des destinataires? Une clause qui déchargerait la Compagnie de la preuve des cas fortuits, en mettant la preuve à charge de l'autre partie, serait parfaitement valable. Mais ce n'est pas là l'objet de la clause d'irresponsabilité ; elle concerne, non la preuve, mais le fond; elle tend à exonérer le voiturier de toute responsabilité; ainsi entendue, elle est contraire aux bonnes mœurs, donc nulle.
Il y a une objection contre cette théorie de la nullité absolue; elle suppose que le but de la clause est réellenaent de décharger le voiturier de toute responsabilité, alors même qu'il serait en faute. Mais la clause d'irresponsabilité ne parle pas des fautes, elle ne dit point que le voiturier est exonéré de ses fautes ; elle dit seulement qu'il ne répond pas de la perte et de l'avarie que l'article 1784 met à sa charge, en présumant qu'il est en faute ; cette présomption est écartée par la clause ; elle dit que le voiturier n'est pas présumé en faute; mais la preuve contraire à cette présomption est admise, partant l'expéditeur doit être admis à prouver la faute du voiturier.
On objecte que les termes absolus de la clause ne permettent pas cette interprétation ; le but des parties est, dit-on, de décharger le voiturier de toute responsabilité. Je réponds qu'on ne peut pas supposer cette intention
aux parties contrac tantes. Conçoit-on qu'un voiturier propose aux expéditeurs la convention suivante : « Je m'engage à transporter vos marchandises, mais sans y mettre aucun soin, et, alors même que je me rendrais coupable de la faute la plus lourde, équivalente au dol, j'entends n'être pas responsable. » Je suppose qu'une compagnie ose tenir un pareil langage, trouverait-elle des expéditeurs qui y donneraient leur assentiment? Il y a une interprétation bien plus naturelle, c'est que le voiturier veut se décharger de la responsabilité que l'article 1784 lui impose, celle de répondre de la perte et de l'avarie sans que l'expéditeur ait à prouver que le voiturier est en faute. La compagnie dit à l'expéditeur : « Je veux répondre de mes fautes, mais à condition que vous prouviez que j'ai commis une faute ; il est contraire à l'équité et à toute probabilité de présumer que je suis en faute, alors que mon intérêt est de mettre les plus grands soins dans Texécution de mes obligations. Prouvez que j'ai manqué à cet engagement et je me déclare responsable. » L'expéditeur peut se contenter d'une responsabilité ainsi définie et limitée. Il prend sur lui la difficulté de la preuve, tandis que, dans l'opinion contraire, la preuve incombe toujours à la compagnie ; on présume qu'elle est en faute : il faut avouer que si la présomption est fondée en droit, elle est dure en fait et peu probable.
Je me rallie à la jurisprudence des deux cours de cassation. J ai critiqué l'arrêt de la cour de cassation de France pour la forme plutôt que pour le fond. Quant au fond, je crois que la jurisprudence belge est plus conforme aux principes que la jurisprudence française. Celle-ci se fonde sur le caractère de la faute commise par le voiturier, pour en induire que la preuve incombe à l'expéditeur ; elle implique que la faute constitue un délit ou un quasi-délit, et décide en conséquence que c'est toujours au demandeur de prouver l'existence de la faute. Or, les articles 1382 et 1383 supposent qu'il n'y a pas de conventions. Quand il y a une convention, la faute que le débiteur commet est une faute conventionnelle, qui est régie par l'article 1137. Toutes ces difficultés disparaîtraient si les conventions ou tarifs
réglementaires étaient rédigés avec plus d'exactitude ; il n'y aurait jamais eu de doute ni de contestation si le tarif portait que, dans tel cas qu'il prévoit, la compagnie cesse d'être tenue de l'obligation établie par l'article 1784, sauf à l'expéditeur à prouver que la compagnie est en faute. J'ai encore une remarque à faire sur l'arrêt de cassation de 1874. On y lit que les compagnies peuvent stipuler la non-responsabilité avec l'assentiment de l'administration supérieure. S'il en est ainsi, l'annotateur du Recueil Sirey a raison de dire que la clause est valable, c'est-à-dire que dans aucun cas, et y eût-il faute, les compagnies ne sont responsables. Cela est inadmissible, et telle n'est certes pas la pensée de la cour. Le législateur pourrait, à la rigueur, déclarer que dans les cas qu'il prévoit les compagnies cesseront d'être responsables sans que l'expéditeur soit admis à prouver leur faute; mais nos règlements ne contiennent pas de clause pareille, et je doute que le gouvernement approuve jamais une clause qui permettrait au voiturier de commettre impunément des fautes. La cour a voulu dire sans doute que les parties peuvent faire une convention par laquelle le voiturier serait déchargé de la preuve du cas fortuit. Cela est certain, mais, sous ce rapport, il n'y a aucune diflGSrence entre les compagnies et les voituriers ordinaires, La cour a donc tort de faire une diiférence entre eux. Peu importerait aussi que la clause d'irresponsabilité fût homologuée par l'administration ; le gouvernement ne peut pas valider une convention contraire aux bonnes mœurs. Si la clause de non-responsabilité se trouvait dans une convention faite en pays étranger, elle n'aurait aucun effet eu France, quand môme elle serait approuvée par une loi, car les lois étrangères ne peuvent pas être invoquées en France quand elles sont contraires à l'ordre public français, et telle serait bien une disposition qui affranchirait les compagnies de la responsabilité de leurs fautes.
SECTION m* — Des sociétés.
t80. Dans le cours de ces Etudes, j'ai traité longue-
DBS SOOIÉTÉS. 265
ment des personnes dites civiles et des effets que Tincorporation ou la personnification produit dans les pays étrangers. Pour le moment, je laisse ces difficultés de côté, il s'agit de savoir si les sociétés constituées valablement en pays étranger sont régies par les lois du pays où elles ont été formées, ou par les lois du pays où elles exercent leurs droits et auxquelles appartiennent les associés, ou les tiers qui traitent avec la société. La question s'est présentée en ces termes devant la cour de Paris. Il s'agissait de la société du câble transatlantique français, constituée en Angleterre. L'un des associés français soutenait que la société était contraire aux lois françaises et nulle à ce titre. La cour constate d'abord que la société a été régulièrement constituée suivant la loi anglaise, que son capital social a été intégralement souscrit et qu'elle est autorisée à atterrir son câble en Amérique. Donc elle était valable en Angleterre ; or, il est de l'essence des conventions d'étendre leur effet partout. C'est une conséquence de l'autonomie des parties contractantes; la volonté de rbomme n'est pas limitée par les bornes des territoires; elle a le droit de se manifester partout, et partout ce qu'elle veut tient lieu de loi à ceux qui contractent. Il n'y a d'exception à ce principe que si dans un pays étranger il y a des dispositions d'ordre public ou prohibitives qui s'opposent à ce que les conventions, aussi bien que les lois étrangères, y reçoivent leur effet. Dans l'espèce, on opposait d'abord que certains articles des statuts anglais n'étaient pas d'accord avec les prescriptions de la loi commerciale française. La cour répond que cela est indifférent, puisque les actionnaires les ont volontairement acceptés ; ils formaient donc loi à leur égard ; et l'on ne citait aucun principe d'ordre public qui fût en opposition avec les statuts de la compagnie du câble transatlantique.
L'actionnaire français invoquait le décret des 17-21 mai 1862, aux termes duquel les sociétés anglaises qui veulent être reconnues en France sont tenues de se conformer aux lois de l'Etat français. Gela veut-il dire qu'elles doivent observer en tout les dispositions de la législation territo-
266 DES OBLiaATIONS.
riale concernant les sociétés? Ainsi entendu, le décret serait absurde, car aucune société anglaise ne serait possible en France, comme elle serait impossible partout, tant sont différentes, d'un pays à Vautre, les lois qui régissent les sociétés. Il faut interpréter le décret de manière à le mettre en harmonie avec les principes du droit civil international. Toutes les conventions étrangères, et, par . conséquent, les sociétés, sont valables en France quand elles sont valables en vertu de la loi du pays ou elles ont été constituées, à condition qu elles ne blessent aucun principe de droit public du pays où elles exercent leurs droits.
181. Dans Tespèce de la société par actions formée en Angleterre pour établir un câble transatlantique entre l'Angleterre et l'Amérique, un souscripteur français, qui avait effectué quelques versements sur ses actions, cessa de verser. En vertu de ses statuts, la société confisqua les actions du souscripteur, les vendit et retint la somme représentant la différence entre le montant de ce que devait l'actionnaire et le produit de la vente des actions. Ainsi, l'actionnaire perdait tout ce qu'il avait versé sans qu'on lui rendît même un compte de la vente et de ce qu'elle avait produit.
L'actionnaire soutint que la clause de confiscation était contraire à l'ordre public en France. D'après le droit commun, tel que le code civil le consacre, les conventions ne se résolvent pas de plein droit, au préjudice de l'une des parties et au profit de l'autre, alors que le contractant ne satisfait pas à ses obligations; il y a lieu, dans ce cas, à demander la résolution en justice, et la résolution, quand elle est prononcée, replace les parties dans la situation où elles étaient avant d'avoir contracté. D'après cela, les versements faits par l'actionnaire français auraient dû lui être restitués, tandis que la clause litigieuse confisquait l'action et les versemenis au profit de la société. Cette clause est illicite. Débiteur d'une somme d'argent, disait l'associé, il ne pouvait être condamné qu'à cette somme et aux intérêts, suivant le taux légal, à partir de la mise en demeure. Telle est la règle établie par
