SECTION II

Règles unilormes proposées.

Des propriétaires de navires.

44. — Les propriétaires de navires sont civilement responsables vis^à-vis des affréteurs et chargeurs, des faits de leurs capitaines et de leurs préposés relatifs à la cargaison, à moins qu'ils ne justifient que le dommage provient de la force majeure, du vice propre de la marchandise ou de Ift faute de Texpéditeur.

Il est néanmoins loisible aux parties de déroger par des

BOLUTIOMS DU OONO&iS. 397

stipulations particulières à cette responsabilité, sauf les exceptions ci-après.

Il doit être interdit aux propriétaires de navires de s'exonérer d'ayance de leur responsabilité par une clause insérée dans le contrat d'affrètement , le connaissement ou toute autre convention :

A. Pour tous les faits de leurs capitaines ou de leurs préposés qui tendraient à compromettre le parfait état de navi* gabilité des navires.

B. Pour tous ceux qui auraient pour effet de causer des dommages par vice d^arr image , défaut de soins , ou incomplète délivrance des marchandises confiées à leur garde.

C. Pour toute baraterie, tous faits, actes et négligences, ayant le caractère de la faute lourde (Quest. 11 et 12).

La responsabilité des propriétaires de navires dérivant des faits et engagements de leurs préposés, est limitée à la valeur du navire et du fret.

Us peuvent se libérer de cette responsabilité par l'abandon du navire et du fret ou de leur valeur au moment de la poursuite.

(Disposition additioanelle).

J'ai examiné (n*" 246) la question de savoir si le propriétaire responsable en principe des»fautes du capitaine et de l'équipage peut s'affranchir de cette responsabilité par une clause du connaissement. Notre Cour de cassation a déclaré la clause valable. La Chambre civile, par un arrêt du 21 février 1884 (Sirey, 84. 1. 221), a également déclaré valable la clause d'un connaissement par laquelle un propriétaire de navire stipule qu'il ne sera pas responsable des marques , poids et désignation des marchandises. Mais ces clauses n'ont pas été partout admises. Les intérêts des armateurs et ceux des chargeurs sont ici en conflit et suivant que l'influence des uns ou des autres l'a emporté, on s'est prononcé pour ou contre la validité des clauses de non-responsabilité. — L'association pour là réforme et la codification des lois internationales, dans une conférence tenue à Liverpool en 1882, avait accepté une formule de connaissement proclamant le principe de la non-i:esponsabilité des arma-

398 CONORàs INTERNATIONAL d'ANVBRS. i

leurs ponr les fautes commises par le capitaine et les gem de réquipage. Mais cette clause n*a pas été acceptée aux Étais- Unis, ni par les principales compagnies d'assurances maritimes en Angleterre. Elle est également repoussée par le commerce de Hambourg. On a du dès lors chercher une formule moiss absolue.

Au mois d'août 1885, l'association pour la réforme et la codification des lois internationales s'est de nouToau réonieà Hambourg en vue d'arrêter les conditions générales de i'affrè- j tement, et la première règle a été celle-ci : « Sous sa responsabilité, l'armateur s'engage à ce que le navire soit cooTenablement équipé , armé et approvisionné , qu'il ait un éqoipage suffisant, qu'il soit à tous égards capable de tenir la mer et d'accomplir le voyage projeté. L'armateur est aussi respoosable de l'arrimage et de la bonne délivrance des marchandises, de la baraterie, des fautes et de la négligence du capitaine, des officiers et des matelots, mais non pas de leurs erreun ^appréciation (*). »

Le Congrès d'Anvers s'est inspiré des idées qui avaient pré-

(1) Voici le texte complet des règles d'affrètement de Hambourg, publié par la Revue internationale de droit maritime, 1885, p. S78 :

« I. — Sous sa responsabilité, l'armateur s'engage à ce que le navire soit convenablement équipé, armé et approvisionné, qu'il ait on équipage suffisant, qu'il soit à tous égards capable de tenir la mer et d'accomplir le voyage projeté. L'armateur est aussi responsable de l'arrimage et de la bonne délivrance des marchandises , de la baraterie , des fautes et de ii négligence du capitaine , des officiers et des matelots , mais non pas de leurs «rreurs d'appréciation.

« II. — L'armateur ne sera pas responsable de la perte ou des avaries provenant de force majeure, ennemis publics, révolutions civiles, piratas, voleurs , feu , explosion quelconque ou des chaudières , ruptures d'arbre de couche ou d'hélice, ni des vices cachés de la coque ou de la machine, ne résultant pas d'un manque de soins nécessaires de la part du propriétaire ou gérant du navire, ni, quant à la cargaison, des dommages, putréfaetioo, rouille, graisse, changement de forme, drainage, coulage ou bna, oade toute détérioration provenant de la nature des marchandises embarquées, ou de tout emballage défectueux qu'on ne pouvait constater eztérieorement, — ni de l'oblitération des marques, numéros, adresses ou descriptions des marchandises embarquées , — ni de tout dommage ou perte causée par la prdongation accidentelle du voyage, ni de tous accidents et fortooes

SOLUTIONS DU CONGRis. 399

Yola dans la conférence de Hambourg. Le propriétaire ne pourra, en somme, 1^ s^exonérer des fautes qui atteignent le contrat d'afiTrétement ou de transport. Nous avions nous-mêmes déjà fait remarquer que la mise en état du navire est une obligation essentielle du fréteur (V. n"" 834) ; 2"" il ne peut jamais s'exonérer des fautes lourdes, parce que son choix est alors réputé fautif, et que, dans tous les cas, la fraude peut être présumée (Comp. n"" 1624).

iS. — Sauf Tapplication des règles en matière de société, il n'existe point de solidarité entre les divers copropriétaires de parts de navires (Quest. 43).

Une idée contraire a prévalu chez nous (V. n** 231-245). La solidarité est heureusement tempérée par la faculté d'abandon.

IS. — La responsabilité du propriétaire subsiste même quand' il a remis la possession du navire à un afiTréteur-armateur qai Texploite, sauf son recours contre ce dernier (Ouest. 14).

C'est oe quMlfaut décider chez nous, l'article 216 imposant la

de mer, à moins qu'il ne soit prouvé que le cas rentre dans les termes de la règle I.

« IIL — Le navire à vapeur aura la liberté de faire escale à tout port intermédiaire, de naviguer sans. pilote, pourvu que râbsenoe de pilote ne constitue pas une faute de négligence, de remorquer et d'assister les navires «Q détresse, et de dévier de sa route dans le but de sauver la vie ou la propriété; — si le navire doit entrer dans un port de refuge pour des répa* nttions, il aura 1& liberté de transborder les marchandises à destination sur d'autres navires, et de mettre les marchandises en allèges tant pour déohar* g«r que pour charger aux risques et périls de Taffréteur, mais aux frais du navire.

« IV. — Les marques relatives à la qualité, s*il y en a, seront de la même àimenâon que les marques principales et placées i côté de celles-ci; — et si elles sont relatées dans les notes d'embarquement acceptées par le second « le eâpitaine devra signer des connaissements conformes.

« V. -<» Le navire ne répondra de l'or, argent, billon, espèces, documents, bîjoox, œuvres d'art ou autres articles précieux que si les connûssements ^ sont signés avec la valeur déclarée et que si une convention spéciale est ^te.

*^ VI. ^ L'affréteur est responsable de toute perte ou avarie causée an ^^ ou à la cargaison par une marchandise inflammable, explosible ou

responsabilité au propriétaires sans parler de l'armateur (V. n" 221-^222).

Du capitaine.

I.A. — En priacipe, le capitaine répond personnellement de ses fautes à Tégard des chargeurs. Par exception, il ne doit pas répondre de ses fautes nautiques, lorsque ceUes-ci non! pas le caractère du dol ou de la faute lourde. Le capitaine ne peut pas, par des clauses inscrites dans la charte-partie ou dans le connaissement, s'affranchir de la responsabilité qui lui incombe (Quest. 16).

J'ai examiné l'exception proposée pour les fautes nautiques (V. n* 330). Où s 'arrêterait-on? Un abordage fautif n'engagera-

dangereuse, chargée sans une déclaration formelle de sa nature, peu importe que Taffréteur Tait connue ou non, qu*il agisse pour sou propre compte ou pour compte d'autrui ; de telles marchandises peuvent toujours être jetées à la mer ou détruites sans indemnité par le capitaine ou l'armateur.

« Vil. — L'affréteur et le réclamateur seront responsables de toute amende, de tout dommage que le navire ou la cargaison aura à souffrir ou à supporter, par suite d'incorrection ou d'insuffisance dans les marques des env^ loppes ou dans la description du contenu. *

« VIII. — En ce qui concerne la responsabilité de l'armateur, les mvchandises délivrées au .navire pendant qu'il est à quai, attendant le chargement, seront considérées comme mises à bord.

« IX. — La marchandise , une fois embarquée , ne peut être retirée par l'affréteur que sur paiement du fret intégral et qu'en indemnisant l'armateur de tout le préjudice que lui cause ce retirement.

« X. — Quand le navire est empêché d'atteindre son port de destination par suite de quarantaine , blocus , glaces ou acte de puissance ennemie , le capitaine ou l'armateur peut décharger la marchandise dans tout dépôt ou lazaret ou dans le port le plus proche possible ; les frais ainsi encourus pv la cargaison sont & la charge de l'affréteur ou du consignataire.

« XI. — Pour le fret, aucune marchandise ne peut être abandonnée. Cette règle ne s'applique pas aux liquides.

« XII. — Si les marchandises ne sont pas enlevées par le consignataire sans délai ou dans le temps prévu par les règlements du port de décharge, ie capitsdne peut les mettre en magasins ou en allèges aux frais et risques de leurs propriétaires ; il est bien entendu que l'arrivée du navire sera dûment annoncée , ainsi que le commencement du déchargement , et que le déchargement ne coDunencera pas la nuit ou à une heure inusitée.

« XIII. — Le navire aura un droit réel sur la cargaison pour paiement du

t-il pas vis-à-vis du cbargear la responsabilité du capitaine? J'ai expliqué {n? 402), dans quelle mesure le capitaine pouvait limiter sa responsabilité.

£&. — Une visite doit avoir lieu à des intervalles à déterminer par les législations particulières.

Le défaut de visite à Tépoque légale fera disparaître la présomption de bonne navigabilité du navire (Quest. 17).

Le principe d'une visite périodique et réglementaire existe chez nous , mais il n'a pas été partout admis (V. commentaire de TarUcle 225).

fret et des charges , y compris le fret mort , les surtaxes au port de destina, don, les frais d'expédition , les frais de transport au port d'embarquement , et les amendes, dommages et dépenses prévus dans les règles VII etX, et pour les contributions d^avaries grosses. Le navire sera autorisé à recouvrer de raffréteur la différence entre le montant du fret stipulé au connaissement el le produit des marchandises , si le fret n'est pas payé autrement.

tt XIV. — Jusqu'à concurrence de la valeur de ce droit réel , le fret qui , aux termes du connaissement, est payable par le consignataire, ne peut être réclamé à Taffréteur quand le capitaine a renoncé k son droit réel sur les marchandises.

« XV. — En cas de réclamation pour manquant à l'arrivée au port de destination , le cours à fixer aux marchandises manquant sera le cours de ces marchandises au port de destination , le jour de l'entrée en douane du navire, déduction faite du fret et des charges épargnées.

«XVI. — Le poids, la mesure, la qualité, le contenu et la valeur, bien que mentionnés au connaissement, seront considérés comme inconnus du capitaine, à moins de stipulation expresse du contraire. Une simple signature ne tiendra pas lieu d'une telle stipulation.

« XVII. — Les avaries communes seront réglées d'après les règles d'York et d'Anvers.

« XVIII. — Le fret, s'il est payable au port de destination, doit être payé immédiatement contre déiivraison, au comptant sans escompte, au cours stipulé par le connaissement ou au choix du consignataire , au change de ^nque des traites à vue le jour de l'entrée en douane du navire.

« XIX. — Rien de ce qui est contenu dans ces règles ne peut être interprété conmie autorisant une convention par rapport à tout point non formellement exprimé dans ces règles. »

Droit hâritiub. — T. V. 26

402 coNanis mTERNATiONAL d'anybrs.

Du connaissement.

f.tt. — Le connaissement doit contenir Tindication de la nature et de ia quantité , ainsi que les espèces des objets à transporter, indiquer le nom et le domicile du chargeur, le nom du capitaine, le nom de celui à qui rexpcdition est faite, le nom et la nationalité du navire, le lieu du départ et les indications relatives à la destination, les stipulations relatives au fret , les marques et numéros des objets à transporter, le nombre des exemplaires délivrés et la date à laquelle il est signé. Le connaissement peut être à ordre ou au porteur ou à personne dénommée.

Il établit entre le capitaine et le chargeur une présomption excluant toute preuve contraire sauf le cas de dol; le tier^ porteur seul ne peut se voir opposer par le capitaine l'exception déduite du dol du chargeur; les tiers auxquelson oppose le connaissement et notamment les assureurs doivent, même en l'absence de dol , pouvoir faire la preuve contraire.

En cas de désaccord entre le connaissement et la chartepartie , il y a lieu de donner la préférence au connaissement (Quest. 18 bis).

Celte proposition statue sur deux points : — les énonciations du connaissement — ses effets.

Aux énonciations prescrites par notre article 281, le congrès en ajoute trois : la nationalité du navire — le nombre des connaissements délivrés — la date.

Nous avions signalé (n* 732) l'intérêt qu'il y avait à mentionner la nationalité du navire.

Nous avons dit également (n* 736) qu'il convenait toujours de mentionner le nombre des connaissements délivrés, ainsi que l'ont prescrit notamment le Code allemand et la loi Belge de 1879.

Enfin (n" 735) nous avons insisté sur Timportance de la date omise à tort par notre article 281.

Quant aux effets du connaissement — entre le capitaine et le

chargeur — vîs-à-vis du tiers-porteur et des assureurs , le Congrès n'a fait qu'adopter les distinctions que j'ai indiquées (n- 741).

Le Congrès ajoute qu'en cas de différence entre la chartepartie et le connaissement, il faut donner la préférence au connaissement? Cela dépend du point de vue auquel on se place, mais c'est parfaitement exact dans les rapports du capitaine et des réclamateurs (V. n~ 733-924).

Du contrat de louage ou du transport maintime (*).

I.Y. — La loi ne doit pas interdire la transnniissibilité de la charte-partie par voie d'endossement (Quest. 23).

C'est l'opinion que j'ai exprimée, mais le Code allemand décide le contraire (V. n* 677).

48. — Si le navire ne peut achever le voyage commencé, le capitaine est tenu d'agir de manière à sauvegarder le mieuï possible les intérêts du chargeur en réexpédiant les marchandises , si les circonstances le permettent.

Si les marchandises parviennent à destination à un fret moindre que celui qui avait été convenu avec le capitaine du navire naufragé ou déclaré innavigable, la différence en moins entre les deux frets doit être payée à ce capitaine. Mais il ne lui est rien dû , si le nouveau fret est égal à celui qui avait été convenu avec lui; et, si le nouveau est supérieur, la différence en plus est supportée par le chargeur.

11 n'est dû aucun fret pour les marchandises qui, après naufrage ou déclaration d'innavigabilité du navire , ne seront pas parvenues à destination (Quest. 27).

Alors même qu'on déciderait, comme en Allemagne, que le contrat d'affrètement prend fin par le naufrage ou l'innavigabi-

(1) Ce titre me parait mal conçu. Il ne faut pas confondre raffrétement proprement dit ou louage du navire avec le contrat de transport maritime

404 CONGRÈS INTBRNàTIONàL d*amvers.

lité , le capitaine n'en doit pas moins être tenu de pourvoir à la conservation des marchandises (V. n^ 827-830).

Le second alinéa se prononce sur une difficulté que j'ai examinée (n"* 830). Le Congrès a consacré le système du projet de 1867 d'après lequel le capitaine, toutes les fois qu'il fait arriver les marchandises à destination , a droit i son fret entier, sans avoir à supporter l'excédant du fret , si le second fret est supérieur.

Le troisième alinéa, conformément au droit anglais et à notre projet de 1867, supprime le fret proportionnel accordé par notre article 296 (V. n'* 832).

i.9. — Le fret entier des marchandises arrivées à destination est dû quel que soit leur état, et le chargeur ne peut se libérer par leur abandon.

Lorsqu'une marchandise est, dans l'intérêt exclusif de celle-ci, vendue en cours de voyage, le fret entier sera dû, sous déduction des frais épargnés parle capitaine (Quest. 29).

Le premier alinéa n'est que la reproduction du principe consacré chez nous par l'article 310. J'ai fait remarquer (n"" 935) que Valin, contrairement à Pothier, aurait voulu qu'on pût toujours abandonner les marchandises pour le fret : il les considérait comme l'unique gage du fret. Je regrette que le Congrès n'ait pas plutôt suivi l'idée de Valin que celle de Pothier, et qu'il ait cru devoir aggraver la disposition de l'article 310 en effaçant l'exception faite pour les futailles vides. Le même regret a été exprimé par M. de Courcy dans un article très intéressant sur le Congrès d'Anvers , qui vient de paraître dans la Revue critique (décembre 1885).

Le second alinéa applique notre article 293, avec une restriction que j'ai indiquée n'* 805.

90. — Le capitaine, bien qu'ayant le droit de retenir le fret par voie de compensation sur le prix de marchandises vendues, ne peut cependant, sauf convention contraire contenue dans la charte-partie, retenir les marchandises, même

à son bord y jusqu'au paiement du fret. Pour maintenir l'efficacité de son privilège , il suffit de lui reconnaître le droit de faire déposer la marchandise en mains tierces (Quest. 30).

Od maintient au capitaine le droit de retenir le fret par voie de compensation (Y. n"* 844). En dehors de ce cas, le capitaine ne pourra, de son autorité privée, retenir les marchandises jusqa'à paiement du fret. Notre Code ne l'admet pas non plus (art. 306). Mais il en est autrement d'après le droit anglais et le Code allemand (V. n" 910).

Des avaries.

9±. — L'uniformité des lois maritimes ne peut être établie et maintenue que si ces lois se bornent à définir l'avarie commune, laissant aux parties le soin d*en énumérer les principaux cas.

Sont avaries communes toutes dépenses extraordinaires et tous sacrifices faits volontairement pour la sécurité commune du navire et de la cargaison.

Le navire ou la cargaison doit être sauvé en tout ou en partie ; il n*est pas nécessaire que l'un et l'autre le soient.

Il ne suffit pas que la dépense ou le sacrifice soit dicté par un intérêt commun quelconque ; le but de cette mesure d'intérêt commun doit être d'échapper à un danger, sans que l'imminence du danger soit requise.

99. — Les règles relatives à l'avarie commune doivent s'appliquer même lorsque le danger, cause primordiale du sacrifice ou de la dépense , a été amené soit par la faute du capitaine, de l'équipage ou d'une personne intéressée au chargement, soit par le vice propre du navire ou de la marchandise. Le recours que donne la faute ou le vice propre doit être indépendant du règlement de l'avarie commune.

98. — Il n'importe que le salut, au lieu de procéder directement du sacrifice , se produise par suite de circonstances indépendantes.

406 GONGRàs INTERNATIONAL d'aNVEBS.

La classification des avaries soulève de telles questions de détail qu'il est impossible que rénuméralion soit partout uniforme. Mais il importerait surtout de s'entendre sur les caractères généraux de l'avarie commune. J'ai montré (n** 1995 et suiv.), que sur ce point, on est loin d'être d'accord.

Le Congrès, repoussant la théorie soutenue par M. de Ck>urcy, n'admet pas qu'il y ait lieu à l'application des règles sur les avaries communes , par cela seul qu'il y a eu dépenses ou sacrifices pour un intérêt commun quelconque. Il faut que le sacrifice ait été fait pour la sécurité commune sans pourtant que Vimminence du danger soit requise. Je me suis expliqué à cet égard (n» 1998).

Mais quelle doit être la nature du danger? Faut-il qu'il s'agisse d'un danger de perte totale? Le Congrès ne s'exprime pas clairement à cet égard , et il y aurait peut-être eu lieu de le faire, car sur ce point, les systèmes varient, comme je Tai montré (n» 1999).

Mais le Congrès a tranché heureusement d'autres questions que j'avais pris soin de relever.

1* Contrairement à la jurisprudence de notre Cour de cassation, il décide que les règles sur l'avarie commune s'appliquent lors même que le danger, cause primordiale du sacrifice, a été amené par une faute du capitaine, par un vice propre du navire ou de la marchandise. Je ne puis qu'approuver cette décision, avec la distinction que j'ai indiquée (n"^ 2001-2002).

2*" Contrairement au Code allemand , le Congrès a admis qu'il y avait lieu à l'avarie commune par cela seul que navire ou ca^ gaison auraient été sauvés, en tout ou partie. J'ai exposé la controverse qui s'est élevée sur ce point (n^ 2004-2005).

3"" Le Congrès n'exige pas non plus que le sauvetage procède directement du sacrifice. Cette doctrine contraire à celle d'Émérigon a depuis longtemps prévalu en Angleterre et a été depuis aussi admise en Allemagne (V. n® 2005).

94. — La masse contributive doit se composer : l"" De la valeur nette intégrale qu'auraient eue, au moment et au lieu du chargement , les choses sacrifiées ;

SOLUTIONS DU CONGRàs. 407

2"* De la valeur nette intégrale qu'ont , aux mêmes lieu et moment , les choses sauvées , ainsi que du montant du dommage qui leur a été causé pour le salut commun.

S"" Du fret net à faire.

Les effets et loyers des gens de mer, les bagages des passagers, les munitions de guerre et de bouche dans la mesure nécessaire au voyage , bien que remboursés par contribution , le cas échéant, ne font pas partie de la masse contributive.

Le Congrès maintient avec raison pour les objets sacrifiés l'obligation de contribuer eux-mêmes à Tavarie. Cette règle est aujourd'hui universellement admise (V. n"* 2175). Il n'y a de difficulté que sur le mode de contribution. Nous avons vu (n"* 2180), que d'après le Code allemand le propriétaire des objets sacrifiés contribue seulement en proportion de l'indemnité qui lui est accordée en raison du sacrifice. Nous croyons que c'est avec raison que le Congrès, conformément à notre projet de 1867, fait contribuer les effets sacrifiés de même que les effets sauvés pour leur valeur nette au lieu du déchargement.

Le système bizarre de notre Code^ qui ne fait contribuer le propriétaire du navire que pour la moitié du navire et du fret (art. 417), est aujourd'hui condamné et ne pouvait être approuvé par le Congrès ; le fret net devra donc contribuer, mais seulement le fret à faire , c'est-à-dire celui qui était i gagner au moment du sacrifice, et qui a été sauvé par lui (V. n"" 2184).

Le dernier alinéa maintient les exceptions de faveur faites par l'article 419. Il était assez inutile de parler des loyers, alors qu'il est presque partout admis que les loyers ne sont plus liés au sort du navire (V. n** 2197).

Sft. — Les objets successivement sacrifiés, ou plutôt les indemnités dues à leurs propriétaires, étant grevés d'obligations réciproques, les indemnités relatives au second sinistre pour avoir été sauvées par le premier sacrifice , celles relatives au premier sinistre pour l'avoir été par le second sacrifice, il faut régler simultanément, à la fin du voyage, toutes les avaries communes.

408 GONORàs INTERNATIONAL D*ANVER8.

II n'en est autrement que lorsqu'une marchandise est débarquée ou embarquée à un port d'échelle , et pour cette marchandise seulement.

L'unité de règlement pour le cas d^avaries grosses successives est précisément le système que j'ai exposé n"" 2188. J'avais pris moi-môme soin de faire remarquer qu'il convenait de faire une exception pour les marchandises débarquées en route.

Des assurances maritimes.

Ii€l. — Toutes choses et valeurs, estimables à prix d'argent et sujettes aux risques de la navigation , doivent pouvoir faire l'objet d'un contrat d'assurance maritime (Quest. 38)

Notre Code de 1807, à l'exemple de l'Ordonnance, avait prohibé l'assurance du fret et du profit. Mais ces restrictions ont été écartées par les législations récentes (V. n* 1510); elles ont même été effacées chez nous par la loi du 12 août 1885. Le Congrès d'Anvers ne pouvait y revenir (V. suprà, nos observations sur les articles 334 et 347, p. 377 et s.).

1è9 . — L'assurance étant un contrat d'indemnité , l'assuré doit pouvoir, nonobstant toute stipulation contraire, et mênoe en l'absence de fraude, contester la valeur que le contrat d'assurance attribue à l'objet assuré au lieu et au moment du départ. Il doit pouvoir contester aussi la réalité de la plus-value assurée en cours de voyage.

Si la valeur de l'objet assuré a été agréée par lui, la preuve contraire lui incombe.

Si le profit espéré a été agréé, l'assureur, en cas de contestation, devra justifier que l'évaluation excédait, à l'époque de la conclusion du contrat , le bénéfice auquel il devait s'attendre d'après une saine appréciation commerciale.

La même solution s'applique en cas d'assurance de la commission, du courtage ou d'autres avantages à retirer d objets soumis aux fortunes de mer.

L'assureur peut aussi contester la valeur agréée, si elle

SOLUTIONS BU CONGRiS. 409

est moindre que la valeur réelle , afin d'échapper à Tobligalion de payer : 1* l'aTarie commune, — 2* l'arrivée particulière, si le montant des dommages mis en rapport avec la valeur réelle n'atteint pas la franchise convenue.

L'assureur du navire assuré au voyage ou à terme à sa valeur au moment du départ , ou au moment du commencement des risques y ne peut contester la valeur assurée à raison d'une dépréciation survenue en cours de voyage.

Nous avons va (q^ 1343), qu'en Angleterre on va jusqu'à admettre des polices dispensant l'assuré de prouver son intérêt [tnteresi or no interest). De pareilles assurances, qui ne sont que des gageures cessent d'être des contrats d'assurance qui sont des contrats ^indemnité.

Le Code allemand (art. 797), alors même que la chose a été estimée dans la police, admet toujours l'assureur à demander la réduction de l'assurance si l'estimation a été considérablement exagérée (V. n* 1417). — En France, en présence des articles 357 et 358 , c'est une question de savoir si , hors le cas de fraude, l'assureur peut contester la valeur agréée. La jurisprudence paraît aujourd'hui interpréter cette clause simplement en ce sens que la preuve d'exagération est alors à faire par l'assureur (V. n** 1410-1648). Le Congrès d'Anvers a consacré expressément cette règle. Mais il parait avoir pensé qu'il y aurait exagération par cela seul que l'assurance dépasserait la valeur au moment du départ. C'est le système de notre Code (V. n* 1435). Je ne vois pas pourquoi on ne permettrait pas de faire assurer la valeur acquise au moment du contrat, alors surtout qu'on permet l'assurance du profit (V. n* 1514).

Le Congrès a en outre prévu le cas inverse où la valeur de la chose, au Ueu d'avoir été exagérée, aurait été rabaissée, et dans ce cas il admet l'assureur à rétablir la valeur de la chose pour profiter des franchises qui lui sont accordées (V. n"* 1392).

%%. — L'assurance pour compte de qui il appartiendra doit être validée, que l'assuré ait ou n'ait pas mandat du véritable intéressé, et sans que l'assuré doive, en contractant, déclarer s'il a ou n'a pas mandat.

410 CONGRÈS INTERNATIONAL d'aNVBRS.

En cas de sinistre, celui qui réclame Tiademaité doit, préalablement au paiement de l'indemnité , faire connaître celui pour compte de qui l'assurance a été faite et justifier de Tintérèt de celui-ci.

L'assuré, porteur de la police et du connaissement, est présumé avoir cet intérêt et n'a pas d'autre justification à fournir.

D'après l'article 786 du Code allemand , celui qui stipule une assurance pour compte d'autrui doit déclarer à l'assureur s'il a ou non un mandat. Cette exigence n'existe pas chez nous ; nous avons fait remarquer (n"" 1346) qu'en France comme en Angleterre et aux États-Unis, on peut stipuler une assurance pour compte d'ami et se la faire régler, à la seule condition de faire connaître plus tard le véritable intéressé ou d'être porteur de la police jointe au connaissement (V. n® 1870),

Le Congrès n'a donc fait qu'exprimer des règles qui , chez nous, ne souffrent pas de difficulté.

29. — L'aliénation de la chose assurée doit, en l'absence de stipulation contraire inscrite dans la police ou dans l'acte d'aliénation, enlrainer ipso facto la cession de l'assurance, sans qu'il faille distinguer entre la période pour laquelle la prime était payée au moment de la cession et la période ultérieure.

L'assureur reste affranchi des aggravations de risques qui seraient la conséquence de l'aliénation.

Il n'y a pas lieu de distinguer entre les polices à ordre ou au porteur et les polices cessibles d'après les règles du droit commun.'

Quand le nouveau propriétaire est porteur ou cessionnaire régulier de la police, il est tout simple qu'il puisse en réclamer le bénéfice (V. n"" 1365). Mais le Congrès d'Anvers va plus loin. Alors même qu'il s'agit d'une assurance faite au profit d'une personne déterminée , l'aliénation de la chose vaudrait par ellemême cession ipso facto.

C*est aller bien loin. En principe , quand l'assuré cesse d'être propriétaire , l'assurance qui n'établit que des rapports contractuels devrait prendre fin. Aussi le Code italien de 1882 décide, pour les assurances en général (art. 439) , qu'en cas d'aliénation de la chose assurée » les droits et obligations du précédent propriétaire ne passent point à l'acquéreur, à moins de convention contraire. Le Code allemand , à propos de l'assurance maritime, se borne à dire (art. 904) que si l'objet assuré est aliéné , le bénéfice de l'assurance peut être transmis à l'acquéreur pour les accidents futurs. Encore n'en est-il pas ainsi visà-vis de l'assureur sur corps en cas d'aliénation du navire, à moins que le navire ne soit vendu pendant le voyage (art. 905). Notre police de Paris sur corps porte que l'assurance cesse en cas de vente du navire assuré si la vente portant sur plus de la moitié est de nature à changer son administration (V. n® 1341).

K — Les assurances multiples faites sans fraude sur les mêmes choses et contre les mêmes risques, par les mêmes intéressés, agissant en personne ou par mandataires, doivent s'appliquer par ordre de dates.

L'assurance postérieure , faite par l'intéressé ou son mandataire, doit primer l'assurance antérieure, faite dans son. intérêt par un tiers sans mandat, même si l'intéressé a ratifié cette première assurance après avoir conclu la seconde. Il n'en doit être autrement que si , en ratifiant la première assurance, l'intéressé a annulé ou postposé la seconde.

Dans le cas d'assurances multiples relatives au même objet et dépassant sa valeur, il faut distinguer si les assurances ont été faites pour le même intérêt ou des intérêts difiérents. Dans ce dernier cas , les assurances sont distinctes et on n'a pas à se préoccuper de l'ordre des dates (V. n"" 1667). Mais dans le cas de plusieurs assurances faites pour le même intérêt et dépassant la valeur assurable, les assurances reçoivent leur effet suivant l'ordre des dates. C'est la règle écrite dans notre article 389 et qui a prévalu presque partout. — En Angleterre, cependant,

412 CONaRBS INTBRNÀTIONàL D ANVERS.

il en est autrement. Dans le cas de plusieurs assurance faisant double emploi, l'assuré peut poursuivre l'un quelconque des assureurs pour le montant de sa souscription, sauf aux assureurs à se régler entre eux comme si les assurances avaieot été simultanées (V. n"*" i677 et s.}.

Ce dernier système a été adopté par le Code italien de 1882 (art. 608) pour le cas où il s'agit d'assurances faites par divm intéressés et par divers représentants du même intérêt ayanl agi sans mandat spécial.

Notre projet de 1867 proposait également de distinguer si les assurances faites pour le même intéressé l'avaient été par son ordre ou par un tiers sans mandat. Dans le premier cas, le projet opposait à l'assuré l'ordre des dates^ dans le second , il permettait & l'assuré de réclamer le bénéfice de l'assurance postérieure faite, pour son compte mais sans mandat, par un tiers, sauf au second assureur à recourir contre le premier (V. n' 1678).

De la diversité des législations au sujet des doubles assurances, il résulte de graves difficultés comme je l'ai indiqué (n"* 1677). Il seFait donc à désirer de pouvoir faire reconnutre sur ce point une règle uniforme.

Le Congrès d'Anvers maintient la règle de l'ordre des dates, avec cette restriction que nous avions indiquée (n* 1667) : qu'une assurance antérieure ne peut être opposée au véritable intéressé quand elle a été faite par un tiers sans mandat.

C'est à tort que le Code allemand (art. 794) exige dans ce cas que l'assuré, en stipulant la seconde assurance, ait déclaré repousser la première, car il peut ne pas la connaître.

Le Congrès d'Anvers, au contraire, décide que la seconde assurance faite par le véritable intéressé devra prévaloir, quand même l'intéressé aurait ratifié la première assurance après avoir conclu la seconde , si la seconde assurance n'a pas été annulée.

SI. — L'assureur ne peut, y eût-il même plusieurs sinistres successifs, être tenu au-delà de la somme assurée ; mais, à moins de convention contraire, s'il veut ne pas être

exposé à payer outre la somme assurée j l'excédant des frais de sauvetage sur le produit du sauvetage , ainsi que des frais d'expertise et de règlements d'avarie ^ il doit, dès que le sinistre parvient à sa connaissance ou avant que le sauvetage soit commencé 9 consentir à payer la totalité de la somme assurée.

Chez nous, l'assureur n'est tenu que jusqu'à concurrence de la somme assurée (V. n"" 1336, 1357). Il en est ainsi même pour les frais de sauvetage (V. n^ 135, 1843, et Cass., 29 nov. 1872, Sirey, 73. 1. 203).

Il en est autrement en Angleterre ; les frais faits pour réparer, sauver ou conserver la chose assurée restent toujours i la charge de l'assureur anglais comme parlictUar charges, et si postérieurement la chose vient à périr, l'assureur n'en est pas moins tenu de payer en outre la somme assurée (V. n*" 1358-1845).

Le Code allemand après avoir posé en principe que l'assureur n'est responsable que jusqu'à concurrence de la somme assurée ajoute (art. 844) que l'assureur est tenu de supporter les dépenses faites pour l'objet assuré , les règlements d'avaries grosses ou particulières, tout en restant responsable en cas d'accident postérieur jusqu'à concurrence de la somme assurée (V. n"" 1358). En cas de sauvetage, l'art. 874 oblige l'assureur à rembourser les frais de sauvetage sans mettre pour condition que les frais n'excéderont pas la valeur du sauvetage (V. n' 1843). Toutefois le Code allemand (art. 845), permet à l'assureur, après un accident, de se libérer de toute obligation en payant la somme entière assurée (V. n^ 1358).

C'est avec raison , nous le croyons , qu'en cas de sinistres successifs, le Congrès d'Anvers, à l'exemple du Code italien de 1882 (art. 624), limite la responsabilité de l'assureur à la somme assurée.

Quant aux frais de sauvetage et autres frais accessoires , le Congrès s'inspirant du Code allemand les laisse à la charge de l'assureur, à moins que l'assureur averti du sinistre n'ait pris l'obligation de payer la somme totale assurée.

414 CONGRàs INTERNATIONAL d'aNVBRS.

Cette décision relative aux frais de sauvetage me paraît satisfaire i tous les intérêts.

Si avant le sauvetage Tassureur présent ou dûment représenté consent à payer la somme assurée, tout se trouve réglé entre l'assureur et l'assuré , et le sauvetage ne peut se faire qne pour le compte de l'assureur.

Si l'assureur n'est pas présent, l'assuré doit travailler an sauvetage (art. 381 C. Com.), mais il y travaille pour le compte et dans l'intérêt de l'assureur. Celui-ci, en vertu des principes sur la gestion d'affaires (art. 1375 C. Civ.) doit donc rembourser les dépenses faites, quels que soient les résultats du sauvetage, pourvu que la dépense eût paru utile. C'est la solution que j'ai indiquée (n^ 1843) et qui résulte du nouveau Code italien de 1882 (art. 629 et 436 combinés).

SIS. — L'assureur qui indemnise l'assuré doit être légalement subrogé dans tous ses droits et recours. L'assuré ne peut, par son fait, porter atteinte aux droits de Tassurenr (Quest. 45).

Dans les assurances maritimes , à la différence des assurances terrestres , toutes les législations ont reconnu à l'assuré le droit de délaissement (V. n*** 1716-1754). Le délaissement doit avoir pour effet, ainsi que le dit notre article 385, de transférer à l'assureur tous les droits de l'assuré sur la chose délaissée (V. n*^' 1890 et s.).

Mais nous avons vu (n* 1892) que le délaissement qui transfère la propriété ne subroge pas de plein droit l'assureur dans les droits que pourrait avoir l'assuré vis à vis de tiers, ou dans les recours qui pourraient lui appartenir, par suite notamment d'an abordage. Notre Cour de cassation toutefois a reconnu dans ce cas à l'assureur qualité pour agir en vertu de l'article 1382. Nous croyons qu'il faudrait s'en tenir là, et que la formule adoptée par le Congrès est trop absolue (V. n"* 1892). Mais i) est évident que « l'assuré ne peut par son fait porter atteinte aux droits de l'assureur. »

— L'annulation de l'assurance doit être prononcée» s'il estprouyé que, à la date du contrat, l'heureuse arrivée ou le sinistre était notoirement connu au lieu où se trouvait le contractant ou son mandataire (Quest. 47).

Notre Code de commerce annule l'assurance quand il y a présomption qu'avant la signature l'assuré avait pu être informé de la perte ou l'assureur de l'arrivée (art. 36S), et l'article 366 r^Ie la présomption d'après les distances.

Tout le monde est d'accord pour reconnaître que la présomption de l'article 366 repose sur des calculs qui ne sont plas en rapport avec nos moyens de communication.

Mais faudra-t-il prouver la connaissance positive de Tassurenr ou de l'assuré? Ou sufflra-t-il que l'événement ait été notoire? Nous avons fait remarquer (n® 1707) que le Code allemand et le Code italien se sont prononcés dans le premier sens, la loi belge dans le second* C'est ce dernier système qui a prévalu dans le Congrès. Notre police sur corps va plus loin : elle annule l'assurance, par cela seul que la nouvelle était parvenue d des tiers même inconnus de l'assureur ou de l'assuré (V. n* 1706). C'est excessif.

S4I. — A moins de stipulation contraire , l'assurance maritime doit ne pas comprendre les risques de guerre, mais s'il survient un fait de guerre qui modifie les conditions du voyage, l'assurance des risques de mer ne doit cesser ses effets que lorsque le navire est arrivé ou amarré au premier port qu'il atteindra (Quest. 48).

D'après notre article 350, les risques de guerre sont en principe à la charge des assureurs comme les risques de mer. 11 en est de même en Angleterre et d'après le Code allemand (V. n« 1558).

Mais d'autres législations distinguent des risques de mer les risques de guerre, et ne mettent ceux-ci à la charge des assureurs qu'en cas de convention expresse. Tel est le système de la loi belge de 1879 (art. 178) et du Code italien de 1882 (art.

416 CONGRÈS INTERNATIONAL d' ANVERS.

636). Le même système a été adopté par notre police française (V. n« 1564).

Lorsque les risques de guerre ont été exclus soit par la loi, soit par la convention , quelles sont les conséquences qui en résultent?

Nous avons fait remarquer (n"" i5S8) que d'après le Code allemand la clause franc des risques de guerre [frei von Kriegi molest) fait cesser tous les risques pour l'assureur, mim ceux de mer, à partir du moment où les risques de guerre commencent à exercer leur influence sur le voyage. — La loi belge de 1879, au contraire (art. 179), porte que dans le cas où Tassurance ne comprend pas les risques de guerre, et qu'une guerre survenant pendant que le navire est en mer, modifie les conditions du voyage , le contrat n'est pas résilié quant aux risques de mer, jusqu^à ce que le navire soit entré au premier port.

C'est ridée que le Congrès a adoptée.

Mais il nous paraît qu'ici on entre un peu trop dans le domaine des conventions.

8&. — A défaut de stipulation expresse, l'assureur maritime ne doit, comme l'assureur terrestre, être responsable que du dommage éprouvé par les objets assurés et des frais faits pour leur conservation sans avoir à répondre des recours des tiers (Quest. 49).

Je renvoie simplement sur ce point aux explications qae j'ai données (n~ 1546, 1549, 1620).

8S. — Le droit de délaisser, consacré par Tusage, doit être maintenu , en cas de défaut de nouvelles , de prise ou d'arrêt de la chose assurée , quand l'un de ces trois faits se prolonge pendant une durée à déterminer par la loi ; il doit aussi être maintenu en cas de perle totale de la chose assurée, mais non en cas de perte aux trois quarts.

Le navire , qui n'est pas susceptible d'être réparé , est assimilé au navire perdu.

SOLUTIONS DU GONGKàs. 417

Les parties restent libres de stipuler d'autres cas de délaissement.

Au point de vue du délaissement , nous croyons qu'il faudrait distinguer l'assurance sur corps de l'assurance des marchandises (V. n* 1718). Le Congrès n'a pas suivi cette méthode, et il s'est borné à restreindre les cas de délaissement dans des limites plus étroites que notre Gode de 1807.

Le délaissement en cas de perte totale ou défaut de nouvelles ne saurait faire difficulté. Une seule question se pose alors. Au bout de combien de temps le défaut de nouvelles autoriseratril le délaissement? C'est, nous le croyons, une question à trancher d'après le genre de navigation (V. n* 1804).

Conformément au Code allemand, le Congrès n'admet le délaissement en cas de prise comme en cas d'arrêt , que si l'événement s'est prolongé pendant un certain temps. La même idée a été adoptée par la loi belge de 1879 et le Code italien de 1882. Elle avait été également admise par notre projet de 1867 (V. n* 1720).

Le Congrès a rayé la perte des trois quarts des cas de délaissement. La loi belge de 1879 et le Code italien de 1882 ont maintenu cette cause de délaissement; elle a été reconnue par notre police française dans l'assurance sur facultés, mais elle n'existe pas , à proprement parler, dans le droit anglais ni dans le Code allemand (V. n' 1758).

Notre Code a mis au nombre des cas de délaissement Virmavigabilitédu navire. Cette cause de délaissement, qui n'est pas admise par le Code allemand (n" 1754-1935), mais qui existe en Angleterre sous un autre nom {perte construciive)^ a été maintenue avec raison par le Congrès , de même que par notre police française sur corps. Il resterait toutefois à s'entendre sur ce que signiBe le mot innavigabilité (V. n" 1931 et s.).

Au nombre des cas de délaissement, le Code va jusqu'à placer Véchouement avec bris. Nous avons fait remairquer que ^' échouei^fient , qu'il ait eu lieu avec ou sans bris, ne devait pas par lui seul, abstraction faite de ses résultats, être une cause

Droit haritimb. — T. V. 27

418 CONGRÈS INTERNATIONAL d' AN VERS.

de délaissement (V. n* 1729). Le Congrès a bien fait de rayer ce cas de délaissement comme Vont fait les polices.

Du contrat à la grosse.

8V. — Le respect de la liberté des conventions commande de laisser au propriétaire d'un navire ou d'un chargement la faculté d'emprunter à la grosse, mais quand la loi admet l'hypothèque maritime et le prêt sur connaissement, il n'y a plus de motif de réglementer légalement le prêt à la grosse fait au propriétaire, ni de lui accorder un privilège.

La loi ne doit se préoccuper que du prêt fait au capitaine en cours de voyage.

Nous avons fait remarquer (tom. III, p. 13), qu'il convenait de distinguer deux sortes de prêts à la grosse, le prêt fait directement au propriétaire de la chose affectée, et celui fait au capitaine affectant au prêt le navire ou le chargement pour les besoins de l'expédition. Tandis que l'ancien droit maritime s'o^ cupait principalement de l'emprunt fait par le propriétaire, il faut reconnaître que de nos jours les propriétaires qui peuvent hypothéquer leurs navires, emprunter sur les marchandises représentées par les connaissements, recourent rarement à des emprunts à la grosse : l'emprunt le plus pratiqué est celai da capitaine. Aussi;, comme nous l'avons constaté (III, p. 10), diverses législations ont-elles cru ne devoir s'occuper que de l'emprunt du capitaine en laissant à la convention des parties le soin de régler le prêt fait au propriétaire. Tel est le système du Code allemand qui avait été adopté par notre projet de 1867 et qui a passé dans la loi belge de 1871^

C'est le système qui a aussi prévalu dans le Congrès d'Anvers. Nous ne saurions, pour notre part, nous y rallier. Nous comprenons que pour ne pas rendre vaines les hypothèques maritimes on supprime sur le navire le privilège du prêteur à la grosse avant le départ ainsi que l'a fait la loi de 1874 (V. n* 65). Mais nous avons peine à comprendre qu'on relègue à l'état de contrat innomé un contrat que le Code italien de 1882 (art. 595)

a mis lui-même au premier plan , et qui est encore assez fréquemment pratiqué par plusieurs nations maritimes (V. n* 968).

3S. — Le fret doit pouvoir, isolément aussi bien que conjointement avec le navire, servir d'aliment à un prêt à la grosse (Quest. 54).

Le Code allemand qui ne s'occupe que de l'emprunt du capitaine dit (art. 681) que l'emprunt sur le navire ne comprend pas de droit le fret, et il permet d'emprunter sur tout fret exposé aux risques de la navigation (V. n** 10S2).

Chez nous, le prêteur sur le navire ayant un privilège sur le fret (art. 320), on conçoit difficilement qu'on puisse emprunter isolément sur le fret là où il y a un prêt sur le navire (V. n* 1052 et nos observations sur le nouvel article 315, p. 376).

30. — Le prêt à la grosse sur un objet assuré pour sa pleine valeur doit avoir pour effet de ristourner l'assurance à due concurrence, à moins que l'emprunt ne soit fait en cours de voyage pour les besoins du navire et du chargement, auquel cas la dépense qu'a nécessitée l'emprunt est à la charge de l'assureur (Quest. 55).

C'est la distinction que j'ai expliquée (n* 1030).

éO. — Le prêteur à la grosse doit contribuer aux avaries sauf convention contraire (Quest. 57).

La question de savoir dans quelle mesure le prêteur à la grosse doit contribuer aux avaries est une des plus controversées du droit maritime et sur laquelle on trouve le plus de divergences entre les législations (V. n° 1147).

Notre Code (art. 330) fait contribuer le prêteur, soit aux avaries communes, soit aux avaries particulières, sauf convention contraire.

Le Code allemand (art. 691) ne fait supporter par le prêteur les avaries soit communes, soit particulières qu'autant que par suite de ces avaries les effets affectés seraient insuffisants pour rembourser le prêteur.

420 CONGRÈS INTERNATIONAL d'aNVBRS.

Le Code italien (art. 603) fait contribuer le préteur aux avaries communes en déclarant nulle toute convention contraire, mais quant aux avaries particulières le Gode italien , suivant le système allemand , ne les fait supporter au préteur que si par suite de ces avaries la chose affectée est insuffisante pour désiotéresser le préteur.

Le Congrès s*est prononcé pour le système français. Nous avouons que notre préférence serait pour le système mixte da Code italien, surtout si Ion se place au point de vue d'un emprunt fait par le capitaine. Nous renvoyons à cet égard à notre commentaire de l'article 330.

De l'abordage.

414. — En cas d'abordage de navires, s'il y a eu faute commise à bord des deux navires, il est fait masse des dommages, lesquels sont supportés par les deux navires dans la proportion de la gravité qu'ont eue les fautes respectivement constatées comme cause de l'événement.

Si l'abordage a été causé par une faute commise à bord d'un seul navire , le dommage est supporté entièrement par lui.

Si l'abordage est fortuit ou douteux, chaque navire supporte son dommage, sans répétition.

On distingue ici trois cas d'abordage.

1* Fautes commises à bord des deux navires. — Dans ce cas qui n'a pas été prévu par notre Code de commerce, le Congrès adopte la solution consacrée par notre jurisprudence (V. n' 2117). Nous avons vu (n* 2122) qu'en pareil cas, en Angleterre, les dommages se partagent par moitié , tandis qu'en Allemagne chacun supporte ses dommages sans recours.

2* Abordage par la faute de l'un des capitaines. — Il est clair que dans ce cas le capitaine en faute est seul tenu de réparer les dommages et qu'il y est tenu vis-à-vis de toutes les parties lésées (V. n^2109).

3* Abordage fortuit ou douteux.

Notre Code a distingué les deux choses dans Tarticle 407, n'admettant pas de recours dans le premier cas , et dans le second partageant les dommages par moitié.

Le Congrès dans les deux cas n'accorde pas de recours. C'est le système qui, nous l'avons vu , a prévalu en Angleterre et qui a été consacré par le Code allemand (V. n** 2122).

Nous estimons aussi que dans tous les cas où il n'est pas possible de déterminer les responsabilités , le mieux serait de supprimer les recours. Telle était la règle du droit romain. L'ancien droit maritime n'y avait dérogé que par des motifs assez bizarres que nous avons indiqués (n** 2098).

M.9. — Dans chaque cas de collision entre deux navires, il est du devoir du capitaine ou de toute personne ayant charge du navire , et pour autant qu'il le peut sans danger pour son navire , son équipage ou ses passagers , de rester à proximité de l'autre navire jusqu'à ce qu'il se soit assuré qu'une plus longue assistance était inutile et de donner à ce navire, son capitaine, son équipage et ses passagers, tous les secours possibles et utiles pour les sauver de tout danger résultant de l'abordage.

A défaut de se conformer à ces prescriptions , le capitaine ou toute autre personne ayant charge du navire sera, sauf la preuve du contraire , présumé avoir provoqué l'abordage par fausse manœuvre, négligence ou défaut de soins. Il sera en outre passible des pénalités à comminer par la loi de son pays.

Cette solution a été empruntée à la législation anglaise. Un projet voté en France par le Sénat le 18 juillet 1882, mais qui n'a pas abouti, s'était inspiré de la même idée (V. n**' 2103, 2122).

De r assistance et du sauvetage .

4L3. — Le capitaine qui rencontre un navire , même étranger ou ennemi en détresse , doit venir à son aide et lui prêter toute l'assistance possible, sous des pénalités à comminer par la loi de son pays (Quest. 65).

Si rassislânce est un précepte de charité chrétienne qu'il faut toujours observer, c'est principalement sur mer qu'il se recommande, là le refus d'assistance devient presque un crime. Le Code allemand a consacré un titre entier au sauvetage et à ^assistance maritime en cas de détresse (liv. V, tit. ix, art. 742 et s.). — Le Code italien sur la marine marchande (art. 369; punit le défaut d'assistance.

Notre ordonnance de 1681 a bien prescrit de porter secours à ceux qui sont en danger de naufrage , mais tout s'est borné là, et relativement à l'assistance sur mer il y a, dans notre législation, une lacune regrettable que j'ai signalée (n® 2063).

Il serait à désirer qu'on arrivât sur ce point à des règles uniformes. On couperait court ainsi à la question tranchée sous le nMO.

4L4L. — L'indemnité d'assistance ou de sauvetage doit être déterminée surtout en prenant pour base les circonstances suivantes : le zèle déployé, le temps employé, les services rendus aux navires, aux personnes et aux choses, les dépenses faites, le nombre des personnes qui sont intervenues activement, le danger auquel ces personnes ont été exposées, le danger qui menaçait le navire, les personnes ou les choses sauvées, enfin la valeur dernière des objets sauvés, déduction faite des frais.

Les passagers, dont la vie a été sauvée, ne doivent pas contribuer à la rémunération spéciale d'assistance. Tout contrat fait durant le danger est sujet à rescision.

N'a aucun droit à l'indemnité de sauvetage ou d'assistance, celui qui a imposé ses services , qui , notamment est monti sur le navire sans l'autorisation du capitaine présent.

Nous avons fait remarquer (n" 2063) que le Code allemand distingue l'indemnité de sauvetage {Bergelohn) de l'indemnité d'assistance {Hûl/slohn).

Toutes les règles formulées dans la solution n"^ 44 ont été empruntées au Code allemand (art. 742 et s.).

Telles ont été les 44 propositions adoptées par le Conseil international d'Anvers. Le temps lui a manqué pour trancher toutes les questions qui lui étaient soumises. Plusieurs ont été négligées, parce qu'elles constituaient plutôt des questions de controverse que des questions de principes.

Le Congrès au surplus n'a pas entendu faire une œuvre complète et en se séparant il a chargé la Commission d'organisation de préparer pour l'avenir de nouvelles études. Mais telle qu'elle est, l'œuvre du Congrès de 1885 ne doit pas rester inaperçue, et mérite d'attirer l'attention de tous ceux qui ont à cœur de suivre la science et les progrès du droit maritime privé : les questions sont posées, livrées à la discussion; à chacun d'apporter le tribut de ses réflexions, de ses lumières.