DES AVARIES

extraordinaires, tous les dommages qui arrivent au navire ou aux marchandises (art. 397).

Ne sont pas considérés comme des avaries les simples retards et les frais ordinaires de la navigation (art. 406).

En matière d'assurance on distingue les avaries des sinistres majeurs qui donnent lieu au délaissement (art. 369- 371). On divise les avaries elles-mêmes en avaries matérielles et avaries-frais (V. n** 1774). — Dans les rapports du navire et du chargement on distingue : l*" les dyds'ie^ grosses ou communes qui sont supportées en commun , et donnent lieu à un règlement entre le navire et le chargement ; 2** les avaries simples ou particulières qui sont supportées simplement et en particulier par le propriétaire de la chose qui a souffert le dommage ou occasionné la dépense.

En principe, toute avarie est particulière et reste à la charge du propriétaire de la chose : Res périt domino. On ne considère comme avaries communes que les sacrifices faits volontairement pour le bien et salut commun (art. 400). D n'y a lieu à aucune contribution si le sacrifice ne procure pas le salut (art. 423-425).

La loi, à titre d'exemple, a énuméré certains cas d'avaries communes (art. 400-410, 426-427), et même certains cas d'avaries particulières (art. 403).

Au nombre des avaries particulières la loi a rangé expressément les dommages causés par la faute du capitaine : ils ne donnent de recours que contre le capitaine ou le propriétaire du navire (art. 405).

Les dispositions concernant le règlement des avaries entre le navire et le chargement ne doivent d'ailleurs être observées qu'à défaut de conventions particulières (art. 398).

Les assureurs qui répondent des avaries répondent aussi de la contribution due pour avaries communes , mais la clause franc davaries affranchit les assureurs de toutes

avaries , soit communes , soit particulières , excepté dans les cas qui donnent ouverture au délaissement (art. 409).

Dans tous les cas, une demande pour avaries contre l'assureur n'est recevable que si l'avarie commune excède un pour cent de la valeur cumulée du navire et des marchandises , et l'avarie particulière un pour cent de la valeur de la chose endommagée (art. 408).

De r abordage. — L'abordage est le choc entre deux navires.

L'article 407 distingue trois sortes d'abordages :

1° L'abordage purement fortuit.

2"" L'abordage fait par la faute de l'un des capitaines.

3"" Le cas où il y a doute dans les causes de l'abordage.

Au premier cas , le dommage est supporté sans répétition.

Dans le second, il est réparé par le capitaine en faute.

Dans le troisième , il est réparé à frais communs et par égales portions.

Au cas de fautes communes constatées, la jurisprudence répartit la responsabilité en proportion des fautes respectives.

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Art. 397.

Toutes dépenses extraordinaires faites pour le navire et les niai*chandises, con|ointement ou séparément.

Tout dommage qui arrive au navire et aux marcliaiidlses, depuis leur chargement et départ Jusqu'à leur retour et déchargement sont réputés avaries (1).

SOMMAIRE

19760 — Origine du mot wariet.

!977o — Ce qu*il faut entendre par avaries.

(i) Ord. de i681 (liv. III, tit. vu). Art. !•'. — Toute dépense extraordinaire qui se fera pour les navires et marchandises , conjointement ou séparément, et tout dommage qui leur arrivera depuis leur charge et départ jusqu'à leur retour et décharge, seront réputés avaries.

Le projet de 1867 n'avait pas modifié Tarticle 397.

i978* — Rédaction de Tartiele 397.

19790 Pertes qui peuvent être assimilées aux dommagei.

1980* «- Ce qQ*ii faut entendre par dépeme* exUraordinaireM pour le navire.

198i« — A^aHêP-fraU.

19821» — Dépenses faites conjùMemêid on téporémeni,

19830 — Temps à considérer par rapport aux avaries.

f SYtt. — Les navires et les marchandises sont exposés i des dommages , à des dépenses de diverse nature. Il y a des dépenses et des dommages qui doivent être supportés en commun, ce sont les avaries communes y d'autres, qui ne peuvent donner lieu à aucun recours, si ce n*est contre les assureurs, ce sont les avaries particulières. Mais avant de distinguer les avaries communes des avaries particulières, la loi a voulu définir d'une manière générale les avaries.

Quelle est l'origine de ce mot qu'on retrouve avec des nuances diverses chez presque toutes les nations maritimes (0? — D y a en à cet égard de longues et savantes dissertations (2). L'origine la plus probable est celle qu'a indiquée Frémery dans ses Études de droit commercial. Nous voyons dans le Consulat de la mer (ch. 150-195), qu'au xii* et au xiii* siècle, le commerce maritime de la Méditerranée désignait communément le chargement d'un navire par cette expression : Vavere, lo haver : ou , au pluriel , los havers.

Dans les monuments de cette époque, nous voyons également que certains frais de navigation étaient mis à la charge de la cargaison , de Vaver ou de Vaverie. Thouage et petit lodfnanage sont sur les marchands, disent les Jugements d'Oléron (art. 13). Pour ces menus frais de navigation, il y avait lieu d'établir la contribution de chaque marchandise et de faire le compte de Vaverie. On en vint ainsi à désigner ces menus frais sous le nom d'avaries. C'est ce que l'Ordonnance appelle menues avaries (liv. III, tit. vu, art. 8 et 9). Le Code a dit dans le même sens (art. 406) que les lamanages et touages, etc., ne sont point avaries.

(i) Les Anglais disent average; les Italiens avarie; les Allemands Haverei. (2) Od peat notamment consulter à cet égard une dissertation de Maclachlan, Treatise on Ihe law of merchant shipfnng , édit. de 1876, p. 648.

6 DROIT MÀRITOfS.

Il pouvait aussi y avoir lieu d^établir le compte de Vaverie pour les sacrifices faits dans Tintérèt commun. De là encore l'emploi du mot avaries qu'on employa pour indiquer soit le dommage, soit la contribution au dommage (art. 300).

Ainsi, dans Torigine, le mot avaries paraît se rattacher à l'idée d'un dommage ou d'une dépense donnant lieu à répartition , a contribution. C'est ainsi qu'en Angleterre le mot ave^ rage désigne soit la contribution du chargement à certains frais de navigation (petiy average)^ soit la contribution due pour un sacrifice fait dans l'intérêt commun {gênerai average).

±9t9. — Mais, chez nous, le mot avaries a pris plus d'extension. Dans la langue usuelle, le mot avarie est synonyme de dommage. On retrouve la trace de ce sens usuel du mot avarie dans l'article 371, et dans l'article 397 qui répute avarie : tout dommage arrivé au navire et aux marchandises. Il ne faut pas perdre de vue, toutefois, que le droit maritime, sous le nom d'avaries, ne s'occupe, en réalité, que des dommages d'une certaine nature. — Ainsi, dans les rapports de l'assureur et de l'assuré, on ne répute avaries que les dommages provenant des fortunes de mer. L'usure du navire, le déchet normal des marchandises ne sont pas des avaries (art. 350-352). — De même, dans les rapports du navire et du chargement, on ne considère comme avaries que les dommages survenus dans telles conditions que nous expliquerons plus loin (art. 400 et s.). — Mais, sous un autre rapport, le mot avaries a reçu en droit maritime une extension qu'il n'a pas dans le langage ordinaire, a Le mot avarie, dit Émérigon (ch. XII, sect. xxxix), <( est usité dans toutes les places de commerce : on lui donne « plusieurs significations, et l'on s'en sert pour exprimer di- « vers objets : tantôt c'est le dommage souffert, tantôt c'est a le paiement d'un droit, tantôt c'est la contribution d'une « dépense commune. »

Nous verrons (art. 399) qu'on distingue les avaries communes et les avaries particulières. Le mot avaries employé seul est quelquefois synonyme d'avaries communes (V. art. 300).

1918. — L'article 397 déclare avaries : « Tout dommage « qui arrive au navire et aux marchandises. » Mieux vaudrait

AKT. 397. 7

dire : au navire ou aux marchandises. Telle est, en effet, la rédaction de la loi belge de 1879.

An mot marchandises je préférerais aussi le mot chargement, que le Code a employé ailleurs (V. art. 359), car les effets d'un passager chargé à bord d^un navire ne sont pas des marchandises, et cependant ils peuvent donner lieu à une action cPavaries.

1999. — Sous le nom de dommage arrivé au navire et aux marchandises, ne doit-on entendre que les dommages matériek? Le dommage résultant pour un propriétaire de Tinexécation de son entreprise commerciale, la nécessité, par exemple, où Ton a été de vendre les marchandises à un prix inférieur dans un port de refuge, ne constituent-ils pas une avarie? La Cour de cassation a décidé avec raison qu'aucune disposition du Code de commerce n'a restreint l'action d'avaries au cas d'avaries matérielles (Çiv., rej., 14 mai 1844, Sirey, 44. 1. 388). C'est ainsi qu'on a considéré comme une avarie les dommages résultant de la mévente des marchandises dans un port de relâche (V. n» 1763).

19SO. — L'article 397 déclare avaries non-seulement les dommages, mais encore les dépenses extraordinaires faites pour le navire et les marchandises.

Les dépenses ordinaires de navigation ne sont plus réputées avaries (art. 406). Par dépenses extraordinaires, il faut entendre les dépenses accidentelles, qui n'étaient pas la conséquence normale de l'opération commerciale et n'ont pas dû, par soite, entrer dans les prévisions des parties.

Ainsi , pour le navire , les frais de navigation , loyers et nourriture de l'équipage, sont en général des dépenses ordinaires. Ces dépenses pourront varier suivant la durée du voyage , suivant que les vents auront été plus ou moins favorables. Mais la durée plus ou moins longue du voyage ne constitue pas par elle-même un accident et ne donne pas matière à avarie. Les loyers et la nourriture de l'équipage peuvent , toutefois , constitaer une avarie en certains cas (V. art. 400, § 6, et 403,

De même, les frais de remorquage ne constituent pas une avarie quand il s'agit d'un remorquage rentrant dans les con-

ditioDs ordinaires de la navigation : au contraire, il y aura avarie s'il s'agit d'un remorquage nécessité par un accident.

De même , les frais d'un pompage imprévu à la suite de fortunes de mer constituent une avarie.

Pour les bâtiments à vapeur, les frais de charbon sont des dépenses ordinaires. Hais le tribunal de Marseille a jugé avec raison, le 22 novembre 1878 (J. M., 1879. 1. 37), que si on avait dépensé une quantité de charbon exceptionnelle pour retirer un bâtiment d'un fond de sable où il était échoué , il y aurait là une dépense extraordinaire constituant une avarie.

±99±. — Parlons maintenant des marchandises. Le fret dû pour ces marchandises est une dépense ordinaire. Hais si le premier navire étant devenu innavigable , il a fallu à grands frais s'en procurer un autre , l'excédant de fret sera une avarie à la charge de l'assureur (V. art. 393).

De même , tous les frais faits pour bonifier la marchandise à la suite de fortunes de mer, frais de pelletage, de séchage sont des dépenses extraordinaires constituant des avaries.

Les polices sur facultés désignent spécialement sous le nom à' avaries- frais les dépenses extraordinaires faites pour les marchandises. Elles distinguent ainsi les avaries-frais des avaries matérielles. Cette distinction a une grande importance au point de vue des franchises stipulées par les polices. Les franchises sont beaucoup moins élevées sur les avaries-frais que sur les avaries matérielles. La police de Paris, en usage- depuis 1873, porte même que les avaries-frais sont remboursées intégralement (V. n^ 1774).

lOSIt. — L'article 397 distingue les dépenses extraordinaires faites pour le navire et les marchandises conjointement et celles faites pour le navire ou les marchandises séparément. Au premier cas, l'avarie prendra le plus souvent le caractère d'avarie commune donnant lieu à répartition. Lorsque, au contraire , la dépense est faite uniquement dans l'intérêt du navire ou des marchandises séparément, elle reste à la charge du navire ou de la marchandise comme avarie particulière (art. 403). Cette distinction des avaries communes et particulières est fondamentale et domine toute la matière (Y. art. 399).

196S. — L'article 397 paraît réserver le mot avaries pour les dommages soufferts ou dépenses faites depuis le chargement et départ jusqu'au retour et déchargement.

MM. Lyon-Caen et Renault (n* 1946) font remarquer avec raison qu'il ne faut pas trop s'attacher à ces expressions. II convient du moins de les expliquer. Un navire qui n'est pas encore chargé, ou la cargaison d'un navire qui n'est pas en* core parti, peuvent éprouver dans le port de véritables avaries. Mais, sauf convention contraire, les assureurs du navire ne répondent des avaries qu'à partir du jour où il a fait voile, jusqu'au jour où il est arrivé au port de destination , ceux des marchandises, depuis leur chargement jusqu'au déchargement (art. 328-341). — Dans les rapports du navire et de la cargaison, les règles sur les avaries commîmes' s'appliquent du jour où les intérêts communs du navire et de la cargaison se sont trouvés liés jusqu'au jour où ils ont été séparés définitivement , c'est^-dire depuis le chargement jusqu'au déchargement. C'est ainsi qu'il a été jugé que les frais au port d'arrivée dans l'intérêt commun peuvent être classés comme avaries communes , tant que la marchandise n'a pas été déchargée (Havre » 2 déc. 1879, Rec. du Havre, 80. 1. 71). Les règles sur les avaries communes continuent même à recevoir leur application entre le navire et la cargaison , alors qu'il y a eu déchargement , si ce déchargenaent n'a été fait que provisoirement dans un port de relâche (V. n~ 2038-2072).

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Art. 398.

A défaut de conventions spéciales entre tontes les parties, les avaries sont réglées conformément aux dispositions cl-aprés (1).

SOMMAIRE

1984« — ConTentions entre le navire et le chargement par rapport aux aYaries. 198S« — Poarrait-on stipuler qu*il n'y aura pas d'avaries communes? i986« ~ Droit comparé.

[\] Maintenu sans moâifîcation dans le projet de 1867.

JI9SJ:. — Les conventions légalement formées font la lo des parties : elles ne peuvent être révoquées que pour les causes que la loi autorise (art. 1134 C. Giv.).

Dans les rapports de l'assureur et de l'assuré , la responsabilité de Tassureur est avant tout déterminée par la police. En traçant les règles générales du contrat d'assurance , la loi ellemême, à maintes reprises, a réservé les conventions spéciales ou contraires des parties (V. notamment art. 332 in fine, art. 337, 343, 353, 367, 409).

Quant aux rapports du navire et du chargement, ils sont régis par la charte-partie (art. 273) ou par le connaissement (art. 281 et s.). Relativement au règlement des avaries communes, il peut être stipulé que le règlement, au lieu d'être fait d'après la loi du lieu du déchargement (art. 414-416), sera fait d'après telle ou telle loi , qu'il sera fait , par exemple , d'après les usages anglais du Uoyd, ou d'après les règles connues aujourd'hui sous le nom de règles âYork et dP Anvers. La validité d'une pareille convention a été reconnue (Cass., 22 avril 1872, Dali., 73. 1. 182). Toutefois, comme un règlement d'avaries est de sa nature indivisible, ainsi que l'a très bien dit la Cour de cassation dans son arrêt du 28 août 1866 (Dali., 66. 1. 486) , il faut que la convention dérogatoire ait été acceptée par toutes les parties intéressées , et une convention qui n'aurait été acceptée que par le chargeur ne serait pas opposable aux réclamateurs de la cargaison (art. 1165 G. Giv.). Ainsi à Bombay, les affréteurs d'un navire à destination du Havre, conviennent que le règlement des avaries sera fait d'après les usages du lÂoyd. La Gour de Rouen a jugé qu'elle n'avait pas à s'arrêter devant une clause qui n'avait pas été consentie par les réclamateurs de la cargaison , et qu'en conséquence , le règlement n'en devait pas moins se faire d'après la loi du lieu de déchargement (Rouen , 20 mars 1878, Rec, du Havre, 1878. 2. 117).

jLflSft. — Toutes les parties étant d'accord, pourrait-il être stipulé qu'il n'y aura pas d'avaries communes , que les sacrifices faits pour le salut commun resteront à la charge de celui qui les a faits? Le Tribunal de Marseille avait d'abord déclaré

nnlle tine pareille clause (Marseille, 17 janvier 1862, J. M.» 1862. 1. 52}. C'est aussi ce que soutient M. Govâre dans son Traité des avaries (p. 193). Cet auteur fait remarquer que la clause en question offrirait les plus grands dangers pour les chargeurs en poussant le capitaine à sacrifier toujours de préférence la cargaison. M. Govare ajoute que la contribution repose essentiellement sur un principe d'équité , et il fait remarquer que le prêteur à la grosse, d'après Tarticle 330 , ne peut sWranchir des avaries grosses.

Je repousse ce système. Que le prêteur ne puisse s'affranchir des avaries grosses, c'est déjà un point controversé, comme je Fai fait remarquer en commentant l'article 330 (V, n"" 1144). C'est là , dans tous les cas , une disposition spéciale au prêt à la grosse, car l'article 409 reconnaît lui-même à l'assureur le droit de s'affranchir de toutes avaries soit communes, soit particulières. En l'absence d'une disposition particulière, toute convention est licite (art, 1134). C'est aux parties à peser les avantages et les dangers des conditions qui leur sont proposées. J6 coQsidère donc comme valable non-seulement la clause qui limiterait à un certain taux la contribution, mais encore la renonciation à toute contribution soit de la part du capitaine, soit de la part des chargeurs (V. n* 2131). La Cour d'Aix s'est prononcée en ce sens par un arrêt du 30 janvier 1862 (J. M., 1862. 1 . 5) , et le Tribunal de Marseille revenant sur sa première jurisprudence, reconneiît aujourd'hui aux parties pleine liberté pour renoncer à toute contribution (Marseille , 7 février 1878, J. M., 1878. 1. 98; Id., 13 nov. 1883, J. M., 1884. 1. 43). M. Desjardins approuve cette jurisprudence (n'* 958).

MStt. — En Angleterre et aux États-Unis , il n'existe pas de loi spéciale sur les avaries. Le règlement des avaries repose sur une convention présumée, et, par conséquent, toute liberté est ici laissée aux parties.

Le Code allemand ne contient pas de disposition analogue à notre article 398.

Hais la loi belge de 1879 (art. 100) et le nouveau Code italien de 1882 (art. 642) ont expressément réservé les conventions des parties relativement aux avaries.

12 DROIT MABITIMB.

Art. 399.

Les aTarles sont de deux classes, avaries grosses ou commîmes et avaries simples on parttcolières (1).

SOMMAIRE

1987« •*- DiTenos claBaifloations des aTariea. 1988* — Origine des avaries communes.

1989^ — Des avaries communes vis-à-vis des assureurs. 1990O — Les avaries communes doivent être maintenues. i99|o Utilité de règles uniformes en cette matière. 1992» ~ Eflets des conventions. — Renvoi.

1993<» •— Les règles sur les avaries communes ne sont de plein droit applicables qu'à la navigation maritime.

198V. — Les avaries ont donné lieu i des classiâcatioos diverses. Émérigon en rappelle quelques-unes dans son Traité des assurances (chap. XII, sect. xxxix).

L'article 397 a déjà distingué les dommages sou/ferts (avaries matérielles) des dépenses extraordinaires ou avaries- frais.

Vis-à-vis des assureurs , on distingue les avaries des sinistres majeurs qui autorisent le délaissement (art. 369-371).

Le Code, dans l'article 399, envisageant principalement les rapports du navire et de la cargaison, s'est borné, comme l'Ordonnance, à classer les avaries en deux catégories : 1* les avaries grosses ou communes; 2' les avaries simples ou particulières; les premières ainsi appelées, parce que faites dans l'intérêt commun, elles sont supportées, comme le dit Émérigon, par le gros ou universalité du navire et de la cargaison; — les autres dites simples ou particulières, parce qu'elles

(1) Ord. de i681 (liv. III, tit. vu). Art. 2. —Les dépenses extraordinaires pour le bfttiment seul ou pour les marchandises seulement et le dommage qui leur arrive en particulier sont avaries simples et particulières ; et les dépenses extraordinaires faites et le dommage souffert pour le bien et le salut commun des marchandises et du vaisseau sont avaries grosses et communes.

Projet de 1867. — Les avaries sont de deux classes : avaries communes et avaries particulières.

tombent simplement sur la chose qui a été atteinte et ne donnent lien à aucune contribution.

II fut un temps où Ton distinguait l'avarie grosse de Tavarie commune. L'avarie commune représentait des frais de navigation qui, dans l'usage, étaient supportés au moins pour partie par le chargement, frais de pilotage, de phares, droits à payer pour passer sous le feu de certains forts , frais de convoi, frais ordinaires de quarantaine (V. art. 406). Dans son introduction au Droit maritime {Introductio in jus nauHcum), ourrage publié en 1788, le jurisconsulte danois Wedderkop distingue en conséquence trois classes d'avaries : l'avarie par^ tkulière, l'avarie commune, l'avarie grosse. Mais aux frais de navigation qui étaient en général considérés comme avaries communes, l'Ordonnance a donné le nom de menues avaries, et Ton a désigné les avaries grosses sous le nom d'avaries grosses ou communes, les deux expressions étant considérées comme synonymes et s'expliquant l'une par l'autre. Par la même raison, oo a employé une double expression pour distinguer Tautre classe d'avaries : simples ou particulières. Cette redondance, toutefois, ne nous paraît propre qu'à jeter de la confusion. Aussi le projet de révision se bornait-il à distinguer les avaries communes et particulières.

CTest cette rédaction qui a été adoptée par la loi belge de

Le nouveau Gode italien de 1882 a, au contraire, maintenu les doubles dénominations de l'Ordonnance et du Code.

En Allemagne , on emploie de préférence l'expression d'ava-rie$ grosses {grosse Haverei), par opposition aux avaries particulières [besondere Haverei).

En Angleterre, ce que nous appelons avarie grosse ou commune porte le nom de gênerai average. L'expression de partictUar average ne s*emploie qu'au point de vue des rapports entre assureurs et assurés. « Une avarie particulière {a par-- « ticular average), dit Arnould (édit- de 1877, p. 188), est, « d'après la loi de ce pays , une perte ou dommage causé « accidentellement et directement à la chose assurée par un << événement contre lequel cette chose a été assurée. »

ftOSS. — Qael que soit, au surplus, le nom qu'on donne à ce que nous appelons chez nous l'avarie grosse ou commune, il est certain que Tidée de répartir entre le navire et la cargaison certains dommages a été de tout temps et est partout reconnue.

Il est déjà question d'avaries communes dans les plaidoyers de Démosthène. Nous voyons, par exemple, dans le plaidoyer contre Lacrite , que le préteur à la grosse était tenu de contribuer au jet des marchandises jetées à la mer par tous les passagers délibérant en commun (V. notre tome III, p. 3). Le droit grec contenait à cet égard des règles précises que les Romains se sont appropriées et ont fait passer dans leur Digeste : De lege Rhodia de jactu.

Le jet est resté comme le type de l'avarie commune (V. art. 4i0). Il y a lieu de croire que c'est ce genre de sacrifice qui a donné naissance à toute la théorie des avaries communes. Quand le sacrifice porte sur le navire lui-même, lorsque le capitaine abandonne une ancre, fait couper un mât, il semble n'obéir qu'au besoin de son propre salut, et remplir l'obligation qu'il a prise de tout faire pour conduire le navire au port. Il faut de la réflexion pour comprendre qu'il puisse y avoir lieu à un recours contre les chargeurs. Lorsqu'au contraire, il a disposé de la propriété d'autrui en faisant jeter des marchandises à la mer, on comprend tout d'abord que ces marchandises doivent être payées à leur propriétaire. Mais qui les paiera? Le serontelles exclusivement aux dépens du navire? Ou bien ne fera-t-on pas contribuer au remboursement les autres marchandises qui ont été pareillement sauvées par ce sacrifice? On comprit de bonne heure que tout ce qui avait dû son salut à ce sacrifice devait contribuer, et l'on arriva ainsi à la conception de toute la théorie des avaries communes.

Le principe fondamental de la matière est exprimé par le droit romain en ces termes : « Omnium contributione sarciatur quodpro omnibus datum est, » f. 1, D., Z)^ lege Rhodia.

Suivant des auteurs , la théorie de la contribution aux avaries communes ne serait que l'application d'un principe d'é-

qnité et de droit commun, à savoir que personne ne peut s'enrichir aux dépens d'autrui (Lyon-Caen et Renault, n* i949). Ce principe ne nous paraît pas cependant suffisant pour justifier par loi seul la théorie des avaries communes. Dans un incendie , une maison est sacrifiée pour sauver les maisons voisines. Le propriétaire de la maison ainsi sacrifiée n'a pas de plein droit un recours contre ceux des maisons préservées. Pourquoi en est-il autrement entre l'armateur et les chargeurs ? Cela ne peut s'expliquer que de la manière suivante. La navigation est sujette à tant de risques que propriétaires du navire, chargeurs, devaient naturellement prévoir le cas de sacrifices faits pour le salut commun. Une sorte d'assurance mutuelle a dû ainsi s'établir entre tous les intéressés. Le Consulat (ch. 19S) noos montre le capitaine proposant aux marchands qui se trouvaient à bord de faire échouer le navire pour échapper à la tempête et de mettre les avaries en commun. C'est ce qu'on appelait en Italie le pacte de germinamento (Émérigon, ch. XII, sect. xxxix). Alors même qu'il n'y avait pas de convention formelle, il était naturel de présumer que les chargeurs qui confiaient leurs marchandises à un capitaine l'autorisaient à agir suivant les circonstances pour le salut commun, à la charge de l'indemniser. Telle paraît avoir été l'origine et la base de la théorie de l'avarie commune. Pour l'expliquer, il faut toujours remonter à l'idée d'une convention tacite intimement liée au contrat de transport (V. Dali., 62. 2. 30).

1989. — La distinction des avaries grosses et particulières n'a pas seulement de l'importance au point de vue des rapports de l'armateur et du chargeur, elle en a aussi dans les rapports de l'assuré avec l'assureur, qui souvent s'affranchit des avaries particulières , et , dans tous les cas , ne répond pas des avaries particulières de la même manière que des avaries communes. Ainsi, d'après la Police de Paris (art. 19) sur corps, la franchise est de 3 0/0 pour les avaries particulières, et de 1 0/0 seulement sur les avaries communes. La Police de Paris sur facultés (art. 9) porte que les avaries communes sont remboursées intégralement (V. art. 409).

K — Il est à remarquer que de nos jours la théorie des avaries commuoes a été battue en brèche par un certain nombre d'assureurs. Dans ses QuesHons de droit maritime (II, p. 281), M. de Courcy nous apprend que les assureurs de Londres ont, dans ces dernières années, demandé la suppression de V€tt)€arie commune pour n'admettre qu'une r^le unique, res périt domino. Mais ce vœu a été énergiquement combattu par les assureurs de LiverpooL M. de Courcy fait à ce propos remarquer avec malice, qu'à Londres on assure surtout des marchandises , à liverpool des navires , et que ce sont les navires qui perdraient le plus à la suppression des avaries communes. Cela serait encore plus vrai chez nous qu'en Angleterre, l'armateur ne contribuant aux avaries communes que pour la moitié du navire et du fret (art. 417).

f.fMM.. — Le principe de l'avarie commune ne nous paraît pas pouvoir être sérieusement attaqué. Mais la difficulté est dans l'application : quelles avaries pourront au juste être considérées comme commîmes?

C'est ce que nous étudierons en commentant les articles 400 et suivants.

Nous nous bornerons ici à rappeler qu'en cette matière plus qu'en toute autre , il est à désirer qu'on arrive à des règles fixes et uniformes. Un négociant qui expédie d'Amérique des marchandises , ne sait pas souvent où il les fera débarquer. Il envoie le navire aux ordres à l'entrée de la Manche , et de là le dirigera vers tel ou tel port, sur Londres, le H&vre ou Anvers, suivant l'état du marché. Or, comme par exemple en Angleterre le navire contribue pour toute sa valeur, tandis qu'en France il ne contribue que pour moitié (art. 417) , il en résultera que la contribution des marchandises qui se fait au port de déchargement (art. 414) sera, suivant les cas, plus ou moins élevée.

Afin de préparer un règlement uniforme sur les avaries communes , un premier congrès d'armateurs , de négociants et d'assureurs s'est réuni en Angleterre, à York, en 1864. Un second congrès a eu lieu en Belgique, à Anvers, en 1877. Dans ces deux congrès ont été arrêtées des règles que nous aurons à

étadier et qui sont conDues dans l'usage sous le nom de règles iYofk et d Anvers W.

£•89. — Au surplus pour le règlement des avaries il faut avant tout, comme le dit Tarticle 398, se reporter à la convention des parties. Entre Tassuré et l'assureur les avaries sont réglées d'après la police d'assurance, et à défaut de convention, par la loi du lieu du contrat. — L'assureur, à défaut de convention particulière, est tenu relativement aux avaries communes, de respecter le règlement fait régulièrement par Tauto-

(1) Voici, d'après la rédaction belge, le texte des règles d'York et d'Anvers que nous aurons à expliquer :

Règle I. — Aucun jet de marchandise chargée sur le pont ne sera admis en ararie commune.

Sera assimilée au pont toute construction ne faisant pas corps avec le navire (V. art. 421).

Règle II. — Le dommage causé aux effets ou marchandises, par Feau pénétrant inévitablement dans la cale par les écoutilles ouvertes ou par toute autre ouverture pratiquée en vue d'opérer un jet, sera bonifié en avarie commune, pour autant que la perte résultée du jet soit elle-même admissible en avarie commune.

Le dommage causé par bris , frottement ou autrement à la suite d'un désarrimage, conséquence d'un jet, sera bonifié en avarie commune pour autant que la perte résultée du jet soit elle-même admissible en avarie commune (Y. n« 2026).

Règle III. — Le dommage causé au navire ou à la cargaison conjointement ou séparément en vue d'éteindre un incendie à bord sera réputé avarie commune; toutefois, aucune bonification ne sera faite pour le dommage causé par l'eau aux colis qui ont été atteints par le feu (V. n^ 2047).

Règle IV. — La perte ou le dommage résultant du coupement des débris ou restants de bois ronds ou d'autres objets déjà endommagés par fortune 'le mer, ne sera pas bonifié en avarie commune (V. n« 2023).

Règle V. — L'échouement volontaire d'un navire coulant bas d'eau ou en dérive vers la côte ou les rochers , ne sera pas considéré comme sacrifice, et le dommage occasionné au navire, au chargement et au fret conjointement ou séparément par le fait de cet échouement ne sera pas bonifié en avarie commune (V. n© 2040).

Règle YI. — Le dommage causé au navire ou à la cargaison par suite d'un forcement de voiles , ne sera pas bonifié en avarie commune (V. n? 2022).

Règle VII. — Lorsqu'un navire sera entré dans un port de relâche dans des circonstances telles que les frais d'entrée dans ce port sont admissibles

Droit maritime. — T. V. 2

rite compétente au port de déchargement (art. 414). Mais rien ne s'oppose à ce qu'il stipule qu'entre lui et l'assuré le règlement des avaries communes se fera d'après la loi du lieu du départ (V. Dali., 76. 5. 37).

De même entre le navire et le chargement, les avaries se règlent en principe d'après la loi du lieu de déchargement (V. art. 41.4). Mais il n'en est ainsi qu'à défaut de convention spéciale dans la charte-partie ou le connaissement (V. n"" 1984).

±WB3. — Lorsqu'on s'est occupé en Belgique de la révi-

en avarie commune , les frais à la sortie seront également admis en avarie commune , pour autant que le navire ait quitté le dit port avec tout ou partie de sa cargaison primitive (V. n« 2069).

Et quand les frais de déchargement de la cargaison dans ledit port sont admissibles en avarie commune , il en sera de même des frais de rembarquement, d'arrimage, ainsi que tous les frais de magasinage de la cargaison (V. n« 2072).

Règle VIII. — Lorsqu'un navire sera entré dans un port de rel&che dans les circonstances prévues par la règle VIT , les gages et nourriture du capitaine et de l'équipage, depuis l'entrée dans ce port jusqu'au moment où il aura été remis en état de continuer son voyage, seront admis en avarie commune (V. n» 2070).

Règle IX. — Le dommage causé à la cargaison par le débarquement dans un port de relâche ne sera pas admis en avarie commune , au cas où cette cargaison aura été débarquée à l'endroit et de la manière en usage dans ce port pour des navires non en détresse (V. n» 2075).

Règle X. — La contributîon à l'avarie commune sera établie sur les valeurs réelles des propriétés à la fin de l'expédition , en y ajoutant le montant bonifié en avarie commune pour les objets sacrifiés (comp. art. 417), — du fret et du prix de passage en risque pour l'armateur seront déduits les frais de port et gages de l'équipage qui n'auraient pas été encourus si le navire et la cargaison s'étaient totalement perdus au moment de l'acte d'avarie commune ou du sacrifice (V. n® 2184).

De la valeur des propriétés seront également déduits tous les frais y relatifs depuis l'événement qui donne ouverture à l'avarie commune (V. n*»* 2179 et s.).

Règle XI. — Dans tous les cas où un sacrifice de cargaison est admis en avarie commune , la perte du fret , s'il y en a , causée par cette perte de cargaison, sera également admise en avarie commune (V. n^ 2169).

Règle XII. — La valeur à bonifier pour marchandises sacrifiées sera celle que les propriétaires auraient reçue , si ces marchandises n'avaient pas été sacrifiées (V. n'» 2161-2162).

sion dn livre II , on proposa d'ajouter à rarticle 398 une disposition déclarant les règles sur le règlement des avaries applicables à la navigation intérieure. Maïs cette disposition a été repoassée.

Quoique le livre II spécialement consacré au droit maritime ne soit pas en principe applicable à la navigation intérieure , noDS avons vu qu'au titre Des assurances l'article 335 parle du transport par mer, rivières et canaux navigables, ce qui autorise à appliquer au moins les règles de l'assurance à la navigation intérieure. Or les dispositions concernant le règlement des avaries entre le navire et les marchandises réfléchissent sur les rapports de l'assureur et de l'assuré, l'assureur garantissant l'assuré des avaries communes. La théorie des avaries communes reposant d'aDleurs, comme nous l'avons vu (n° 1988), sur une convention tacite liée au contrat de transport, pourrait être considérée comme applicable à toute espèce de navigation. Mais il faut ici précisément tenir compte de la convention des parties, des usages , et on comprend qu'on n'ait pas voulu soumettre le règlement des avaries pour la navigation intérieure à toutes les dispositions et formalités qui ont été jugées nécessaires pour la navigation maritime. Pour la navigation intérieure on ne peut donc , à défaut de convention , que s'inspirer des dispositions du droit commun sur la gestion d'affaires et le mandat (art. 1375, 1998 et s.).

Le juge pourra également , en dehors des cas prévus par la loi, imposer une contribution pour des dépenses faites dans l'intérêt d'une masse commune. C'est ainsi que la Cour de Rouen a pu répartir par voie de contribution, des frais de sauvetage entre toutes les marchandises composant un chargement (Dali., 64. 1. 70). Mais tous les sacrifices ou dépenses pouvant donner lieu à une répartition ne sauraient être confondus avec les avaries communes proprement dites , dont nous indiquerons les caractères distinctifs dans l'article suivant.

^^^^VW^'WW^^^^^^^^M^^^^f^^AAA^rf^^^A^^^^^^h^^^^^t^

Art. 400.

Sont avaries communes :

lo Les choses données par composition et à titre de rachat du navire et des marchandises;

2» Celles qui sont Jetées à la mer;

30 Les câhles ou mAts rompus ou coupés;

40 Les ancres et autres effets abandonnés pour le salut commun;

50 Les dommages occasionnés par le jet aux marchandises restées dans le navire;

60 Les pansements et nourriture des matelots blessés en défendant le navire, les loyers et nourriture des matelots pendant la détention , quand le navire est arrêté en voyage par ordre d*ime puissance, et pendant les réparations des dommages volontairement soufferts pour le salut commun, si le navire est affrété aa

mois;

70 Les frais du déchargement pour alléger le navire et entrer dans un h&vre ou dans une rivière, quand un navire est contraint de le faire par tempête ou par la poursuite de Vennemi;

80 Les frais faits pour remettre à flot le navire échoué, dans rintention d'éviter la perte totale ou la prise.

Et, en général, les dommages soufferts volontairement, et les dépenses faites d'après délibérations motivées, pour le bien et le salut conunun du navire et des marchandises, depuis leur chargement et départ Jusqu'à leur retour et déchargement (1).

(1) Ord. de 1681 (liv. III, lit. vu). Art. 6. — Les choses données par composition aux pirates pour le rachat du navire et des marchandises, celles jetées dans la mer, les c&bles et mâts rompus ou coupés et autres effets abandonnés pour le salut commun , le dommage fait aux marchandises restées dans le navire en faisant le jet , le pansement et nourriture du matelot blessé en défendant le navire , et les frais de la décharge pour entrer dans un havre ou dans uoe rivière , ou pour remettre à flot un vaisseau , sont avaries grosses ou communes. = Art. 7. — La nourriture et les loyers des matelots d'un navire arrêté en voyage par ordre du souverain seront aussi réputés avaries grosses, si le vaisseau est loué par mois; et s*il est loué au voyage , ils seront supportés par le vaisseau seul , comme avaries simples.

Projet de révision de 1867. Art. 403. — Sont avaries communes les dépenses extraordinaires faites et les dommages soufferts volontairement, pour le bien ou salut commun du navire et des marchandises. — Toutes autres avaries sont particulières; sont notamment avaries communes : — i^ les choses données par composition et à titre de rachat du navire et des marchandises ; — 2o les choses non chargées sur le pont et jetées à la mer pour le salut commun , les dommages occasionnés par le jet de ces choses aux

SOMMAIRE

19940 Rapprochement des articles 400 et 403.

19950 — Principaux caractères de Tavarie commane : !<> acU voUmUiire.

1996» 2o Dépenses on sacrifices extraordmairet,

1997* — 3<» Poor U Manr$ €t la cargaison.

1998« — 4» En présence d*an péril.

19990 Faatril qa'il y ait eu péril de perte totale?

2000* — Qmd, si le péril provient d*une avarie particalière ?

20010 — D*une faute du capitaine ou d'un vice propre? DistinctioD.

2002O — Suite.

2003» — 50 D faut on résultat uUU.

2004O — Quel résulUt?

20050 — Droit comparé.

20O60 — La délibération motivée n*est pas une condition essentielle.

20070 — Saites des avaries communes.

2OO80 — Droit comparé.

20090 — Pertes et dépenses réjmtées avaries communes.

2010O — ÉnuiDération de Tarticle 400. fo Les choses données par composition et à

titre de rachat du natrire et des marchandises. 20110 n faut distinguer le rachat du pillage.

20120 — La loi suppose un rachat fait à la fois pour le navire et le chargement. 20130 — Frais de recousse.

20140 — Frais faits pour obtenir la restitution de la prise. 20150 — Entretien de Téquipage pendant ce temps. 20I60 — Droit comparé.

20170 ~ 20 CeUes qui sont jetées à la mar. 20130 — Jet qui ne donne pas lieu à contribution.

marchandises restées dans la cale et au navire ; — 3® les cAbles , m&ts et agrès coupés , les ancres et autres effets abandonnés , le tout pour le salut commun ; -* 4® les pansements et nourriture des hommes blessés en défendant le navire, les loyer et nourriture de Téquipage pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance et pendant les réparations faites dans un port de relâche , lorsque les dépenses de la rel&che sont avaries communes ; — 50 les frais faits, dans l'intérêt commun, pour remettre à flot le navire échoué ; les dépenses et indemnités de remorquage ou de sauvetage allouées dans Tintérôt commun ; — 60 les dommages causés au navire et aux marchandises par les mesures prises pour éteindre un incendie à bord ; — 70 la perte des marchandises mises dans des barques pour alléger le navire entrant dans un port de relâche ; — 80 les dépenses de toute relâche effectuée à la suite de fortune de mer qui mettrait le navire €t la cargaison , si la navigation était continuée , en état de péril commun ; les dommages particuliers éprouvés par le navire demeurant avaries particulières au navire , les dommages particuliers éprouvés par les marchandises demeurant avaries particulières aux marchandises qui en ont souffert.

2019« — Fret des marchandises jetées.

2020» — 30 Les cdbUt ou mâts romptu ou eot^t,

2021» — Du forcement de voiles ou de vapeur.

20220 Droit comparé.

20230 — Accessoires des mâts et agrès.

20240 — 40 i^s ancres et aukes effets abandonnés pour le salut commun.

20250 — 50 Les dommages occasionnés par le jet auw marchandisos restées dans le navire.

2026O — Droit comparé.

20270 . 50 £,M pansements et nourriture des matelots blessés en défendant le namre.

2028O — Question pour les loyers.

20290 — Pour les dommages causés au navire ou à la cargaison.

2030O -<- Les loyers et nourriture des matelots pendant la détention,

2031O — Distinction entre Taffrétement au voyage et au mois.

2032O — Ce qu'il faut entendre par détention.

20330 — Droit comparé.

20340 — Et pendant les réparations des dommages volontairement soufferts pour le salut commun, si le navire est affrété au mois.

20350 — Critique de ces mots : si le navire est affrété au mois. — Droit comparé.

2036O — Suite.

20370 — Le fret au mois court-il pendant les réparations?

2038O — 70 Frais de déchargement. Dans quels cas ils sont avaries communes.

20390 — 80 Les frais faits pour remettre à flot le navire échoué dans l'intention éTéviter la perte totale ou la prise,

2040O — Ce qu'il faut entendre par échoaement volontaire.

204 10 — Droit comparé.

2042O — Dommages classés comme avaries communes.

20430 . Du cas où le navire ne peut être relevé. Renvoi.

20440 ^ Les frais faits ponr relever Le navire à la suite d*échoaement fortuit sontils des avaries communes ?

20450 — Droit comparé.

2046O — L'énuméralion de l'article 400 n'est pas limiUtive.

20470 — Dommages causés pour éteindre un incendie.

2048O — Frais de relâche.

20490 — Frais d'emprunt. Prime d'assurance.

2050O — Vente de marchandises.

20510 — Frais du règlement.

2052O — Dispositions du Code allemand.

20530 — Loi suédoise de 1864.

20540 — Loi belge de 1879.

20550 — Code italien de 1882.

2056O — Règles suivies en Angleterre.

20570 — Aux États-Unis.

f.fNI4. — Nous nous sommes expliqué (n* 1988) sur Torigine de la théorie des avaries communes. Il faut maintenant Tétudier dans son application.

L'article 400 énumère un certain nombre d'avaries com-

ART. 400. 2a

muneSy rarticle 403 diverses avaries particulières. La même méthode a élé suivie par des législations récentes, le Code allemand, le Gode italien de 1882. La distinction des avaries communes et particulières est quelquefois si délicate qu'il se comprend que le législateur ait voulu trancher expressément, dans un sens ou dans l'autre, des questions qui avaient particulièrement attiré son attention. — Mais, chez nous, le rapprochement des articles 400 et 403 a soulevé bien des difÛcoltés. On s'est servi de l'article 400 pour battre en brèche l'article 403 et réciproquement. Aussi , le projet de révision de 1867, partant de ce principe que l'avarie particulière est la règle, s'était- il borné à donner une énumération des principales avaries communes. La loi belge de 1879 a adopté le même procédé.

L'article 400 ne fait, au surplus, comme nous l'avons déjà dit, que citer les principaux cas d'avaries communes. Il prend soin lui-même d'indiquer que l'énumération n'est pas limitative (V. n- 2046).

IMIft. — Avant de classer les avaries et de régler des questions de détail, il conviendrait tout d'abord de bien se fixer sur les caractères généraux de l'avarie commune et sur ses conditions fondamentales. Or, il s'en faut que sur ce point 00 soit d'accord.

1** Il est universellement admis que l'avarie commune suppose un acte volontaire, une dépense faite ou un dommage souffert volontairement (art. 400). C'est ce que précise le Code allemand (art. 702) en exigeant un acte prémédité (vorsàtzlich). Au moment où le capitaine se prépare à couper un mât pour soulager le navire, le mât est rompu par le vent : il n'y aura là qu'une avarie particulière, parce que, en réalité, ce n'est pas un acte volontaire qui a causé le dommage , l'intention n'ayant pas été suivie d'efiTet.

IttBtt. — 2'' L'acte doit dépasser les obligations ordinaires du capitaine, la dépense doit être extraordinaire (V. art. 406). Sur ce principe, il ne saurait encore y avoir de controverse. La difficulté ne naîtra que dans l'application. C'est ainsi qu'on s'est demandé, comme on le verra plus loin (n** 2021), si le

24 DROIT MABITIMK.

forcement de voiles ou de vapeur pouvait être considéré comme un cas d*avarie commune.

1L9B9. — S"" L'avarie commune suppose un dommage souffert ou une dépense faite pour le navire et la cargaison , pour toute l'aventure , comme disent les Anglais , for the whole ad* venture. Si le dommage ou la dépense sont faits uniquement dans rintérèt du navire ou dans l'intérêt de la cargaison , il n'y aura qu'une avarie particulière (V. n* 1982). C'est par la même raison qu'il n'y a pas, en général, d'avaries communes pour les navires voyageant sans chargement, sur lest.

i.1HI8. — 4*" L'intérêt commun ne suffit pas. Il faut qu'il y ait en péril.

Au xvm* siècle , le jurisconsulte danois Wedderkop , qui a publié en latin une Introduction au Droit maritime, définissait ainsi l'avarie grosse : « Impendium cursus navigationis promo- « vendi gratia in communem utilitatem factum » (Comp. n*" 1987). Ici il n'est pas question de danger, mais simplement d'utUité commune.

La même théorie a été reprise de nos jours par M. de Courcy qui s'est efiforcé de la justifier par les termes mêmes de l'ar- .ticle 400 pour le bien et salut commun. Bien et salut t dit l'éminent publiciste. Donc, non-seulement il n'est pas nécessaire qu'il y ait eu péril imminent, mais il n'est pas même besoin qu'il y ait eu péril. Il suffit que la mesure ait été prise pour le bien commun (Quest. 1, p. 246). Et il cite les exemples suivants : Un navire a une voie d'eau , il pouvait , à la rigueur, continuer sa route, mais il est encore très éloigné de sa destination, les vents ne sont pas favorables, son équipage est fatigué par le travail des pompes. La relâche étant faite pour le bien commun sera, suivant M. de Courcy, une avarie commune. Il en est de même, suivant lui, lorsque le navire étant en relâche dans un port de peu de ressource, où une réparation complète de ses avaries entraînerait trop de retards et de frais , on le soulage d'une partie de son chargement qu'on se hâte de faire parvenir par un autre bâtiment affrété exprès : le fret du bâtiment auxiliaire est alors une dépense commune.

M. de Courcy, qui faisait partie de la Commission nommée

en 1865 pour la révision du livre II, avait fait prévaloir sa Ihéorie au sein de la Commission , et , en conséquence , le projet de 1867 avait un peu modifié la rédaction du Code : au lieu de dire pour le bien et salut commun, il disait : « Pour le bien ou salut commun. »

Ce système ouvre un champ beaucoup trop vaste à Tavarie commune. Des actes de gestion faits par le capitaine dans rintérét commun pourront donner lieu i une indemnité en vertu des principes du droit civil (art. 1375 C. Civ.). Mais on est ici en dehors de la théorie des avaries communes consacrée par le droit maritime. Les anciens monuments du droit maritime posent, en principe, que Tavarie commune est celle qui a pour but d'éviter un péril imminent : Periculi imminentis euùandi gratta, dit l'ancien statut de Marseille cité par Émérigon (cb. XII, sect. xxxix). Mais que faut-il entendre par péril imminent? ^

Il faut un péril présent. Les jurisconsultes allemands disent : fw Auffen , devant les yeux (Lewis, Das deutsche Seerecht, II , p. 29). Un péril futur, éventuel ne suffit pas (*). Le Code allemand, toutefois, admet lui-même comme avarie commune la relflche faite pour éviter un danger commun qui menace le nayire et la cargaison en cas de continuation du voyage (art. 708,

Emérigon (ch. XII, sect. xxxix), conseillait lui-même au capitaine de ne pas attendre la dernière extrémité.

1999. — Mais si l'avarie commune suppose un péril et un péril présent, quelle doit être la nature du péril? faut-il qu'il s'agisse d'un péril de perte totale : sufBt-il qu'il y ait péril d'un plus grand danger?

11 semble que d'après l'ancienne tradition du droit maritime, le péril qui peut seul déterminer le sacrifice est un péril de

(1) C'est ce qu'a décidé le tribunal supérieur de Hambourg, Ib 25 février 1876, dans les circonstances suivantes : À la suite de reiftche forcée, on svait jeté à la mer une partie d'un chargement de guano avariée par l'eau de mer parce qu*elle n'aurait pu être rechargée sans compromettre le navire et ie reste du chargement. Le Tribunal a refusé de voir là une avarie commune, parce qu'il ne s'agissait que de prévenir un danger futur (Lewis, loc. cit.).

26 DROIT MABITIME.

perte totale. ÉmérigoD n'admettait comme avarie commune que celle qui avait été forcée par la crainte de périr [Ass.^ ch. XII, sect. xxxix). Valin exprime la même idée en disant que la mesure doit être prise pour la commune conservation du navire et des marchandises (sur Tart. 2, titre Des avaries).

C'est cette doctrine qui a prévalu en Angleterre. Il faut, dit Ârnould (II, p. 822), que le sacrifice ait pour but d'éviter la perte totale de l'aventure, « Si le maître avait ce pouvoir « pour éviter de simples dommages , qui pourrait dire si le jet « n'a pas été une plus grande perte que celle qui se serait u produite. C'est seulement le danger de perte totale qui met « le tout à la disposition souveraine du maître pour sa conte servation. » Toutes les législations cependant ne se sont pas montrées aussi exigeantes au point de vue de la gravité du péril.

Le Code allemand , article 702 , définit l'avarie commune : « Tout dommage causé au navire ou à la cargaison... dans le « but de sauver les deux iPun danger commun » {Zimi Zvoeck der Errettung beider aus einer gemeinsamen Gefahr). Le Code allemand ne parle pas précisément d'un danger de perte totale.

Il n'en est pas question non plus dans la loi norwégienne du 24 mars 1860, qui définit ainsi l'avarie commune (art. 69) : « On considère comme avaries communes les pertes et dom- « mages causés par les sacrifices faits dans le but de sauver le (( navire et le chargement daccidents plus graves [fra stôrre « Vlykke). »

Ce dernier système , plus large que l'ancienne doctrine , nous paraît préférable.

9000. — Tout péril pressant peut-il donner lieu à une avarie commune sans qu'on ait à en rechercher la cause?

Ici se posent plusieurs questions, l*" Les suites des avaries particulières restent-elles toujours des avaries particulières? En est-il ainsi notamment pour les dépenses de relâche forcée à la suite d'avaries particulières? L'article 403, n" 3, déclarant avaries particulières les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées soit par la perte fortuite d'agrès , soit par besoin d'avitaillement, soit par voie d'eau à réparer, des auteurs en

ont condu que dans tous ces cas, alors même que la relâche était forcée , les dépenses de la relâche devaient être classées comme avaries particulières, soit à la charge du navire, soit â la charge des marchandises (Desjardins, n^ 1011). Mais le principe général posé dans notre article 400 conduit à classer comme avaries communes les dépenses de toutes relâches faites pour échapper à un péril commun. Ce principe qui a prévalu dans notre jurisprudence (V. Req. 10 août 1880, Dali., 80. 1. 448), est presque partout reconnu. On se divise seulement sur son application , eu égard aux diverses dépenses de la relâche. Je reviendrai sur ce point en expliquant Tarticle 403 , § 3.

BOOi.. — J'arrive â une autre question qui se rattache â la cause du péril. Les règles sur les avaries communes cessentelles de recevoir leur application quand le péril qui a déterminé le sacriGce a en pour cause une faute du capitaine ou un vice propre?

D est incontestable que la faute d'une partie intéressée s'oppose à toute action en contribution de sa part pour le dommage qu'elle aurait pu elle-même éprouver à raison de sa faute. Ainsi nn capitaine est obligé de relâcher parce que le navire n'avait pas été mis en bon état de navigabilité , parce qu'il n'avait pas un approvisionnement de charbon suffisant : les dépenses d'une pareille relâche devront évidemment rester â la charge du navire. Le Code italien de 1882 dit en ce sens (art. 643) : « Ne sont pas considérés comme avaries communes, en cas qu'ils aient en lieu pour le bien et le salut commun , les dommages soufferts par le navire ou les dépenses faites par lui quand ils proviennent soit du vice propre ou de la vétusté du navire , soit d'une faute ou négligence du capitaine ou de l'équipage. »

Il faut appliquer la même règle â la relâche motivée par le ^ce propre de la marchandise. C'est aussi ce que décide la loi l>elge de 1879 (art. 103) : « Si la relâche est motivée par la « fermentation spontanée ou par d'autres vices propres de la <( marchandise toutes les dépenses sont avaries particulières â *^ la marchandise. » — Il en est de même lorsque la marchan- ^ est sacrifiée parce qu'elle a été chargée dans de mauvaises conditions. C'est la décision que notre Code applique aux mar-

us DROIT UARITUIE.

chandises chargées sur le poat (art. 421). Autre exemple : des chevaux sont embarqués sans autre moyen d'aération que l'ouverture du grand panneau du navire : le mauvais temps oblige à le fermer, et les chevaux sont étouffés ; le chargeur des chevaux ne pourra que s'en prendre à lui-môme ou au capitaine qui ne doit pas naviguer les panneaux ouverts (art. 405) (Req., 16 noY. 1881, Dali., 82. 1. 399).

En un mot, le dommage subi par suite d'une faute imputable à celui qui l'a subi , ne peut jamais lui donner une action en contribution (Bayle, on gênerai (xoerage, p. 53). La partie en faute sera même responsable envers qui de droit, des conséquences de sa faute (art. 1382 C. Ciy., art. 297 C. Com.).

•••S. — Jusqu'ici il n'y a pas , ce semble , de difficulté sérieuse; mais la question devient plus délicate quand, pour obvier au péril causé par la faute d'un des intéressés, on sacrifie la chose à'un autre. Ainsi un capitaine, faute d'avoir surveillé sa route a échoué, on jette des marchandises pour relever le navire : le propriétaire de ces marchandises aura-t-il une action en contribution , ou n'aura-t-il de recours que contre le capitaine? C'est dans ce dernier sens que s'est prononcée la Chambre des requêtes le 8 juin 1882. Cet arrêt a donné lieu à une vive controverse. Très critiqué par M. Lyon-Caen (Sirey, 82. 1. 409) et par M. de Courcy [Rev. crû. de législation, 1883), il a trouvé au contraire des défenseurs dans M. LeVillain (Dall.r 83. 1. 185) et M. Desjardins (n« 1019).

Nous avouons ne pouvoir nous ranger dans ce dernier camp. S'il est tout simple de ne pas accorder une action en contribution à celui qui a souffert un dommage par sa faute ou dont la chose a été sacrifiée sans nécessité (V. n® 2143), il est au contraire parfaitement rationnel que celui à qui on ne peut reprocher aucune faute et dont la chose a été sacrifiée pour le salât commun , soit toujours indemnisé par voie de contribution, sans qu'on ait à distinguer si le péril provenait d'une pure fortune de mer, de la faute d'un tiers ou de la faute du capitaine.

Dans les rapports de l'assureur et de l'assuré, l'assureur ne répond pas en principe, au moins chez nous, vis-à-vis de^ l'assuré, des fautes du capitaine (art. 353). Mais cette disposition,

qui est le plos souvent écartée dans Tusage par les polices, et qui est ea général repoussée par les législations étrangères (V. n*^ 1624), ne saurait être appliquée, au point de vue des avaries communes, dans les rapports des chargeurs avec le navire. Autrement oùs'arrèterait-on? Â combien de discussions n'ouvriraitron pas la porte? Dans combien de cas ne pourrait*on pas dire, pour repousser Taction en contribution, que le péril commun avait été causé par telle ou telle faute du capitaine ? Nous ne voyons pas vraiment pourquoi la jurisprudence qui reconnaît elle-même que la règle de l'avarie commune reprend son empire quand le péril commun s'est produit à la suite d'avaries particulières [V. n** 2000), n'admet pas ta même règle lorsqu'il s'est produit par suite d'une faute ou d'un vice propre, qui, nous le supposons, ne sont ni l'une ni l'autre imputables au propriétaire de la chose sacriBée dans l'intérêt commun. Wedderkop , résumant au xvm'' siècle la tradition de l'ancien droit maritime , dit que dans le cas où le capitaine ayant surchargé son navire à l'insu des chargeurs, a été obligé de jeter des marchandises, les propriétaires devront d'abord réclamer une indemnité au capitaine et a rarmateur, mais que s'ils ne sont pas indemnisés, ils auront uoe action en contribution contre tous ceux dont les effets ont été sauvés , sauf le recours de ceux-ci contre le capitaine [Introductio in jus nauticum, p. 162). Les textes de notre Code de commerce sont-ils en contradiction avec cette doctrine? Nullement. L'article 400 pose en principe que tout ce qui a été sacri6é dans l'intérêt commun est avarie commune et ne fait aucune distinction. Nous voyons bien que la loi classe comme avaries particulières les dommages arrivés aux marchandises /îûr leur vice propre (art, 403-1**) ou par une faute du propriétaire (art. 421). Mais la loi n'a pas dit qu'on devrait nécessairement considérer comme avaries particulières les sacrifices causés par le mca propre d'une autre marchandise, ou la faute dun 'iutart intéressé. L'article 40S, qui déclare avaries particulières les dommages causés aux marchandises par la faute du capitaine suppose des accidents provenant de la faute du capitaine on de l'équipage : il ne parle pas de sacrifices volontaires fV. infrà, n" 2066, 2087, 2143).

Le Code allemand a fortnellement tranché la question que nous venons d'examiner et Ta très bien tranchée en ces termes : Article 704 : « Il y a lieu à l'application des dispositions relaie tives aux avaries grosses , alors même que le danger a été « amené par suite de la faute d'un tiers ou même d'un des « intéressés. — Toutefois, l'intéressé sur qui retombe la faute m ne peut demander aucune indemnité à raison des dommages « qu'il a soufferts , et il est en outre tenu envers les autres de « la perte qu'ils éprouvent dans la répartition des dommages « comme avaries grosses. — Si le danger provient de la faute « d'une personne de l'équipage , l'armateur est responsable aux « termes des articles 451 et 452. » •

Une disposition analogue existe dans la loi suédoise du 23 février 1864, art. 144 : « Il y a avarie grosse, soit que le péril « qui l'a occasionnée provienne du capitaine , de Tarmateur ou « de l'un des propriétaires du chargement, soit que le capitaine « ait fait, sans motifs suffisants, l'acte d'où résulte l'avarie « grosse; mais une action en indemnité est ouverte contre celui « qui a causé l'avarie , et celui-ci est privé de l'action en con- « tribution qu'il aurait pu avoir. »

Le même système est suivi et pratiqué en Angleterre et aux États-Unis (Lowndes, tke Law of gênerai average. London, 1878, p. 12).

En France, au surplus, la jurisprudence elle-même reconnaît que l'existence d'une faute ou d'un vice propre ne peuvent faire écarter l'action en contribution , quand la faute ou le vice propre n'ont pas été la cause directe et nécessaire du péril qui a déterminé le sacrifice. Ainsi un capitaine n'a pas pris un pilote, et a touché sur un rocher, mais le brouillard était tel que l'accident eût pu se produire, même avec un pilote à bord. Le jet qui aura eu lieu dans ces circonstances pour le salut commun pourra donner lieu à contribution (V. Desjardins, n" 1019). — " 2® Malgré la faute du capitaine , le propriétaire du navire peut exercer une action en contribution contre les chargeurs si , dans ses rapports avçc les chargeurs , il s'est affranchi de la faute du capitaine (Rej., 2 avril 1878, Dali., 78. 1. 479).

[. — De ce qui précède, il résulte déjà que l'avarie commune pourrait être définie : « sacrifice volontaire (dom- « mage ou dépense) fait dans Tintérêt commun du navire et de « la cargaison , en présence d'un péril , pour les préserver d'un « péril plus grand. »

Mais cela suffit-il? Pour qu'il y ait avarie commune il faut, en outre, que le sacrifice ait produit lui-môme un résultat utile. On ne peut évidemment soumettre à contribution que les marchandises sauvées. Mais 1* faut-il qu'elles aient été sauvées par le sacrifice fait? 2* Faut-il qu'il y ait eu salut commun du navire et du chargement? Sur ces deux points encore nous constatons de graves divergences.

L'article 423 de notre Code de commerce porte que si le jet ne sauve pas le navire, les marchandises sauvées ûe contribueront pas au jet des marchandises jetées. Cette disposition a été empruntée à l'Ordonnance. Valin l'expliquait en disant qu'il n'y a pas avarie commune là où le jet n'a pas opéré; Émérigon développant la même idée , fait remarquer que le salut doit être procoré par le sacrifice fait, et que s'il a eu lieu par une autre cause, il n'y a pas avarie commune. Il donne l'exemple suivant: Un capitaine, pour échapper à l'ennemi, fait un jet; néanmoins il est pris : mais quelques jours après, profitant d'un défaut de surveillance , il parvient à fuir : le jet ne sera pas classé comme avarie commune parce qu'il n'avait pas atteint son but (Émérigon, Ass., ch. XII, sect. xxxi, § 4).

Ce système de Valin et d'Émérigon a été chez nous très critiqué. Dans ses Études de droit commercial, M. Fremery (p. 229 et s.) a fait remarquer que tous les effets sauvés devraient contribuer au sacrifice fait dans l'intérêt commun, quand même le salut serait dû à d'autres circonstances, les propriétaires des choses sacrifiées ne pouvant être placés dans nue situation pire que les autres. Mais l'article 423, quoiqu'il ûe parle que du jet^ semble bien indiquer que les rédacteurs du Code de commerce ont voulu subordonner la contribution à la condition d'un résultat obtenu par le sacrifice lui-même. Reste à voir quel doit être ce résultat.

9004. — Suivant M. J.-V. Gauvet, le résultat obtenu doit être celui qu'on avait en vue , c'est-à-dire le salut commun du navire et du chargement {Ass., II , n** 340).

La règle de Tavarie commune et Tobligation de contribuer seront-elles donc écartées quand le navire s'est entièrement sacrifié pour la cargaison ou la cargaison pour le navire ?

M. de Courcy [Quest., I , p. 245) et MM. Lyon-Caen et Renault (n"" 19S5), se bornent à exiger un résultat utile pour le navire ou la cargaison. M. Desjardins (IV, n"* 977J veut un résultat profitable à l'intérêt commun. Mais il fait remarquer que quand la cargaison est entièrement sacri&ée pour sauver le navire , les propriétaires de la cargaison en profitent eux-mêmes grâce à leur recours contre le navire, qu'il en est de même quand le navire est sacrifié pour la cargaison, le propriétaire du navire gagnant toujours le fret (art. 303). A l'objection qu'on pourrait tirer de l'article 423, M. Desjardins répond que le navire doit être considéré comme sauvé, au moins en partie, quand en sauvant la marchandise il a sauvé son fret. — C'est là peut-être un peu jouer sur les mots. Mais on ne peut qu'applaudir aux efi'orts faits pour mettre la loi d'accord avec le bon sens.

SOOft. — D'après le Code allemand (art. 70S), « la réparti- «c tion des avaries ne peut avoir lieu que si le navire et la « cargaison ont été en tout ou en partie effectivement sauvés. » Il n'y a donc pas lieu à répartition quaod le navire entier ou la cargaison entière a péri, à moins que la perte ne se soit produite que par suite d'un accident ultérieur, comme dans le cas prévu par notre article 424. Mais contrairement à la doctrine d'Émérigon (V. n* 2003) on n'exige pas, en Allemagne, que le salut se rattache au sacrifice comme l'effet à la cause, et on admet l'avarie commune dès que le navire et la cargaison ont été sauvés , au moins en partie , par quelle cause que ce soit, parce qu'on ne veut pas que le propriétaire dont la chose a été sacrifiée en vue du salut commun soit moins bien traité que les autres (Ulrich, Grosse Haverei, p. 13).

La doctrine anglaise est encore beaucoup plus large. Il est de principe, en Angleterre , que le succès n'est pas une condition de l'avarie commune. Pour les jurisconsultes anglais, ce qui dis-

tingae Tavarie commune , c'est le but, non le résultat (Lowndes , edil.de i878, p. 67; Arnould, édit. de 1877, p. 763). Benecke repousse expressément cette règle de notre article 423 : qu'il n'y a pas lieu à contribution si le jet ne sauve le navire. « Si • rien, dit-il, n'est sauvé, le propriétaire des effets jetés ne .( pourra rien réclamer aux autres propriétaires , puisque les ' effets jetés eussent été perdus autrement. Mais si une partie i< a été sauvée , le propriétaire des effets jetés a droit à une « contribution » (Benecke, IV, p. 19-20).

L'avarie commune est donc admise en Angleterre dès qu'il y a un sauvetage , et on n'exige pas , comme le Code allemand, qu'il y ait eu à la fois sauvetage à*une partie du navire et de la cargaison.

Une exception, cependant, a été faite au cas d'échouement voloQtaire. On a beaucoup hésité, en Angleterre, à voir dans Féchouement volontaire une avarie commune (V. n** 2041). Quand le navire s'est jeté à la côte pour se sauver avec la cargaison , i'échouement n'est une avarie commune que si le navire peut être relevé, mais cela tient à ce que, dans le cas où le navire ne peut être relevé à la suite de Téchouement , on n'a pas cru pouvoir considérer cet échouement comme véritablement volontaire et le distinguer du naufrage. On a craint qu'un capitaine, qui n'a fait que subir la force majeure, ne transformât l'échouemeat en sacrifice volontaire (Arnould, p. 624).

Les mêmes règles sont suivies aux États-Unis. Pas plus qu'en Angleterre, on n'exige que le sacrifice ait lui-même procuré lesaluL Ainsi, à la suite d'un échouement, on a jeté une partie de la cargaison à la mer pour relever le navire : on n'a pas réussi; mais par un heureux hasard, un mouvement de marée extraordinaire avec des vents favorables permet au navire dé reprendre sa route. Parsons (p. 281) constate que les effets jetés donnent lieu à contribution.

Aux États-Unis comme en Angleterre, il n'est pas même nécessaire que navire et cargaison aient été sauvés. Un navire s'est jeté à la côte pour éviter la poursuite de l'ennemi : la plus grande partie de la cargaison a été sauvée , mais le navire n'ayant pu être relevé, a été brdlé avec le reste de la cargaison

Droit martttmk. — T. V. 3

pour échapper au pillage de l*ennemi; la perte du oavire et des marchaudises est une avarie commune (Parsons, p. 281). — Une exception , toutefois, a été faite pour le cas de Jet. Conformément à notre article 424, le jet, aux États-Unis, n*est pas classé comme avarie commune, quand il ne sauve pas le navire, au moins provisoirement (Parsons, p. 281; Gourlie, p. 9). Mais si le navire a été sauvé, le jet même de toute la cargaison serait avarie commune (Gourlie, p. 22; Ulrich, Grosse Haverei, p. 429).

Lorsqu'on élabora en Suède la loi du 23 février 1864, on se demanda si Ton adopterait la disposition de l'article 70S du Code allemand, qui exige le sauvetage du navire et du chargement au moins en partie; cette idée fut écartée; on fît remarquer qu'il serait étrange qu'il y eût lieu à contribution quand le capitaine a jeté les 90 centièmes de la cargaison, et que le droit à contribution fût perdu, si le capitaine se trouvait entraîné à jeter le reste : qu'à l'inverse, en cherchant refuge dans un port, un capitaine peut voir son navire pris et la cargaison respectée, et, qu'en pareil cas, la perte entière du navire ne saurait faire obstacle à une action en contribution au profit des propriétaires du navire. La doctrine anglaise a donc, sur ce point, prévalu en Suède. Il en est de même en Norvège (V. Ulrich, Grosse Haverei, p. 196-217).

Il serait à désirer que cette règle fût partout reconnue.

SOOtt. — Notre Code de commerce prescrit pour les avaries communes en général et spécialement pour le jet une délibération motivée. Il est tout simple que le capitaine, quand il a un grand parti à prendre, consulte, quand il le peut, l'équipage (V. art. 241). Mais l'urgence du péril ne permet pas en général de délibérer, et il est constant que ce n'est pas là une formalité essentielle (V. n~ 2139-2142). Ce qu'il faut, c'est que les circonstances dans lesquelles a eu lieu le sacrifice soient bien déterminées. Le rapport de mer, la déclaration faite par le capitaine suffisent à cet égard (art. 412, 413).

Notre projet de 1867 ne parlait pas de la délibération motivée, il se bornait à exiger un procès-verbal rédigé par le capitaine dès qu'il en aurait les moyens (art. 412-413).

Le Code allemand, la loi belge de 1879, le Code italien de i8S2 ont omis également de parler de la délibération motivée.

L'article 702 du Code allemand n'admet comme avaries commnnes que les sacrifices faits par le capitaine ou d'après ses ordres. Cette disposition nous paraît trop restrictive. Je comprends qu'on ne reconnaisse pas à l'équipage le droit de faire jet sans l'ordre du capitaine. Mais on ne saurait refuser l'action en contribution , par cela seul que le jet a eu lieu en dehors du capitaine s'il avait été en réalité nécessaire.

MMIV. — Nous avons vu déjà (n* 2000) que des avaries particulières peuvent faire naître des avaries communes quand elles ont créé un péril commun. Il nous reste à parler des pertes et dommages qui peuvent résulter de la mesure prise dans Tintérét commun.

La Cour de cassation n'admet comme avarie commune que les suites directes et nécessaires de la résolution prise pour le sdat commun (Voy. Req., 22 juin 1863, Dali., 63. 1. 416; 3 fév. 1864, Dali., 64. 1. 57; 18 déc. 1867, Dali., 68. 1. 145; Gass., 27 déc. 1871, Dali., 72. 1. 36).

La jurisprudence tend à ne voir dans l'échouement du navire qui gagne le port de relâche qu'un cas purement fortuit et n'admet, dans ce cas, en avaries communes, que les frais de renflouement (Marseille, 13 juillet 1871, J. M., 71. 1. 177). — Le projet de révision de 1867 proposait de consacrer expressément cette solution (note explicative, page 128).

On a pourtant quelquefois étendu très loin la règle de l'avarie commune. Un navire, après avoir sacrifié sa mâture pour le salut commun , est obligé de se réfugier dans un port où il ne trouve pas les moyens de réparer ses avaries et il est déclaré innavigable. Le Tribunal et la Cour de Bordeaux ont vu dans l'innavigabilité uH^ conséquence directe et nécessaire du sacrifice fait avant la relâche et l'ont classée en avarie commune. La Chambre des Requêtes a rejeté le pourvoi par un arrêt du 18 déc. 1867 (Dali., 68. 1. 145).

La Cour de cassation au reste a très sagement laissé au juge le soin de déterminer, suivant les circonstances , la séparation des avaries communes et des avaries particulières (Dali., 80. 1.

448). « La recherche qui s'impose toujours au juge , dit M. de « Courcy [Quest., I, p. 260), est de savoir sur quels faits précis (( a porté Tacte de volonté qui donne naissance à l'avarie a comnaune. Les conséquences directes du fait s'y incorporent « comme l'accessoire avec le principsd. Les conséquences indice rectes , éventuelles , fortuites sont des avaries particulières. )>

Cette formule nous paraît très bien traduire la règle qui a partout prévalu.

SOOS. — En Angleterre, où il est de principe que pour déterminer la nature d'un dommage , on n'a égard qu'à sa cause dernière, causa proxima (V. n^ 1568), il va de soi qu'on ne classera pas comme avaries communes les dommages accidentels et fortuits qui ont pu se produire à la suite d'une mesure prise pour le salut commun. Ainsi un mât a été coupé pour le salut commun, le navire retardé dans sa marche essuie une tempête qu'il eût évitée s'il avait eu toute sa voilure : les avaries qu'il éprouve sont avaries particulières. Il en est de même lorsqu'on gagnant un port de relâche, il échoue fortuitement (Lowndes, édit. de 1878, pp. 26 et 27). Au contraire, on classera comme avaries communes tous les dommages qui peuvent être considérés comme la conséquence immédiate du sacrifice {immédiate and consequential). Dans cette classe, on range nonseulement les dommages qui se sont produits au moment du sacrifice [incidentcU of the sacrifice)^ comme les dommages causés par le jet au navire et au reste du chargement (art. 400, § S), mais encore les dommages même postérieurs qui sont une suite directe de la résolution prise. Il y eut un temps où la règle de l'avarie commune cessait, en cas de relâche, dès que navire et marchandises avaient été mis en sûreté. Mais aujourd'hui , en cas de relâche , on se borne à déclarer avaries particulières les frais de conservation de la marchanflise à terre (V. n* 2073). — Aux États-Unis cette exception même n'est pas admise, ainsi que nous le verrons plus loin (n* 2675).

En Allemagne, il est de principe que pour déterminer la responsabilité on a égard non à la cause dernière , mais à la cause originaire {EvBXiAi , Seeversicherung , p. 14). — Le Code allemand, en conséquence (art. 702), classe comme avaries com-

munes » tous les dommages ultérieurement causés {femer u verursachten) par la résolution prise et les dépenses qui ont « été faites dans le même but ; » mais cette disposition , en réalité , ne s'applique qu'aux dommages et dépenses qui étaient la suite manifeste du sacrifice fait, ou qui, s'ils n'étaient pas prévus , en étaient du moins la suite nécessaire [im Causalzusammenhanffe) (Ulrich, Grosse Haverei ^ p. 5).

•••S. — Une dernière observation. Nous venons d'indiquer les caractères constitutifs de l'avarie commune. Mais il y a des cas où la loi a voulu que certains dommages , certaines dépenses fussent répartis comme avaries communes entre le oayire et le chargement, quoiqu'ils n'eussent pas, a proprement parler, tous les caractères de l'avarie commune proprement dite. C'est ainsi que notre Code a déclaré avaries communes la nourriture et les loyers des matelots pendant la détention (art. 300, 400, n"" 6). De même l'article 46 du décret du 12 décembre i806 a mis au compte du navire et de la cargaison la détérioration ou perte de la chaloupe du pilote abordant le navire. Mais c'est là encore une avarie commune qui n'existe qu'en vertu d'une disposition formelle de la loi.

On peut donc , à la rigueur, distinguer deux classes d'avaries communes : l"* celles qui sont avaries communes par leur nature , 2"* celles qui sont réputées telles. Cette distinction a été indiquée par le Code italien de 1882. Dans l'article 643, il distingue d'abord dix-neuf espèces d'avaries communes comme représentant des sacrifices faits pour le salut commun. Sono (warie commitni..,^ dit l'article 643. Puis l'article 644 ajoute : ^ Sont considérées comme avaries communes {sono considerati « corne avarie communi)^ i"" le prix et l'indemnité de rachat des « personnes envoyées à terre pour le service du navire et faites « prisonnières ou retenues en otage ; 2"" les dépenses d'une qua- «rantaine extraordinaire non prévue à l'époque du contrat « d'affrètement , si elle frappe également le navire et le charge- « ment, y compris les salaires et vivres de l'équipage pendant « la quarantaine. »

IMLO. — Après ces observations générales sur les caractères de l'avarie commune , examinons les divers cas d'avaries

commaoes, spécialement recoQDUs et consacrés par Tarticle 400. N'oublions pas d'ailleurs que comme Tindique la disposition finale de l'article 400, la loi n'a cité* ici que des exemples, qui doivent être interprétés et complétés par les principes généraux posés ci-dessus.

!t€M.l.. — l"" Les choses données par composition et à titre de rachat du navire et des marchandises.

Nous avons déjà eu à nous occuper de la composition et du rachat pour le marin fait prisonnier à terre (art. 268) et aussi à propos des rapports de l'assureur et de l'assuré (V. art. 39S, 396).

Le rachat dans l'intérêt commun devait évidemment être considéré comme une cause d'avarie commune.

Cette cause d'avarie commune avait déjà été signalée par les jurisconsultes romains (Dig., De lege Rhodia, f. 2, § 3).

Deux règles doivent être posées à cet égard.

1* Il faut bien distinguer le rachat du simple pillage.

2"* Le rachat n'est une avarie commune que s'il a eu lieu dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison.

Reprenons ces deux points.

Les jurisconsultes romains avaient déjà nettement distingué le rachat du simple pillage , dans lequel ils ne voyaient qu'un accident dont les conséquences restaient à la charge de celui qui l'avait subi. — <c Si navis a piratis redempta sit, Servius» « Ofilius, Labeo, omnes conferre debere aiunt — quod vero c( prœdones abstulerint, eum perdere cujus fuerint. )» C'est ce que l'auteur du Guidon (ch. VI) traduisait ainsi : <( Ce qui est « robe, n'est avarie, car la perte tombe sur celui à qui elle « appartient. »

/SOlli. — 2" Pour qu'il y ait avarie commune, il faut que le rachat ait eu lieu dans l'intérêt commun du navire et du chargement. Si le capteur ne voulait s'emparer que du navire et non du chargement , ce dernier n'aurait pas à contribuer au rachat et réciproquement. Les jurisconsultes romains avaient déjà fait remarquer en ce sens que le rachat fait uniquement pour les marchandises ne donnait pas lieu à contribution , nec conferendum ei qui suas merces redimerit (Dig., De lege Sho-^

dia, f. 2, § 3). Il pourra toutefois être assez difOcile de savoir pour qui au juste a été fait le rachat. Pour éviter des abus, Yalia voulait que le rachat fût toujours réputé fait tant dans riotérêt du navire que du chargement : a Le maître , dit-il , ni « tout autre du navire, ne serait pas recevable à dire que la « composition n'a été faite que pour le navire sans les marte dises , ou pour les marchandises sans le navire , ou pour une «certaine espèce de marchandises. Il serait trop dangereux « d'avoir égard à de telles déclarations : c'est là nécessairement « une perte qui doit être supportée en commun » {Comm. de FOrd,, liv. III, tit. vn, art. 6).

Cette doctrine de Valin me paraît trop* absolue. La loi ne classe comme avaries communes que les choses données à titre de rachat du navire et des marchandises. On peut admettre que tout rachat sera, dans le doute, présumé fait dans riotérêt commun , mais dire , comme Valin , qu'on ne sera pas recevable à prouver que le rachat a été fait spécialement pour telle et telle chose , c'est aller trop loin.

Nous avons vu (n"* 1558) que depuis la déclaration du congrès de Paris de 1856, déclaration à laquelle ont adhéré les principales puissances européennes , le pavillon neutre couvre la marchandise ennemie , à moins qu'il ne s'agisse de contrebande de guerre, et que d'autre part la marchandise neutre ne peut être saisie même à bord d'un navire ennemi. Toutes les puissances., il est vrai , n'ont pas encore adhéré à ces principes : il en est qui, comme l'Espagne, réputent encore ennenûes toutes marchandises saisies à bord d'un b&timent ennemi. n y aura donc à voir si dans les circonstances où a eu lieu la capture , elle portait à la fois sur le navire et la marchandise. C'est dans ce dernier cas seulement qu'il pourra être question à proprement parler d'avarie commune.

Nous disons à proprement parler : car alors même que la capture ne porterait que sur le chargement, l'achat fait pour ce chargement pourrait constituer une espèce d'avarie cornfnune. L'auteur du Guidon (ch. VI, § vn) prévoyant le cas où le capteur voulant seulement retenir la marchandise , il y aurait rachat, décidait que dans ce cas le navire devait contribuer au

rachat aa moins à raison du fret qu*il aurait perdu sans le rachat. Cette décision est parfaitement équitable et nous croyons qu'on devrait l'admettre môme aujourd'hui dans tous les cas où le navire était exposé à perdre son fret par suite de la capture. Mais nous avons vu (n^ 892) qu'en cas de prise régulière de la cargaison, le capteur paie en général le fret.

Alors même que le navire ne doit pas contribuer au rachat de la cargaison, il est bien certain que s'il a eu lieu dans Tintérôt commun des divers chargeurs, ceux-ci devront toujours y contribuer, en vertu de ce principe général que personne ne doit s'enrichir aux dépens d'autrui (art. 1375 C. Civ.). Mais il ne s'agit plus ici à proprement parler d'une avarie commune dans le sens de l'article 400, régie comme telle par les articles 414 et suivants (V. n'* 1993),

!BOi.8. — Ce que nous avons dit du rachat s'applique à l'indemnité qui pourra être due pour la reprise ou recùusse du navire et de la cargaison (V. n* 892).

9014. — Alors même qu'il n'y a eu ni rachat ni recousse, et que la prise a été conduite, mise en sûreté dans un port, tout espoir n'est pas encore perdu pour les intéressés. D'après le droit public international , toute prise doit être jugée. Il arrivera souvent que les parties intéressées obtiendront la restitution de la prise. Émérigon (ch. XII, sect. xu) décide que les frais faits de bonne foi pour parvenir à faire relâcher le navire , entreront en avarie grosse , s'il est remis en liberté , et il cite en se l'appropriant ce passage de Ricard : « Si un navire , dit « l'auteur du Négoce d'Amsterdam, est pris par force, et con- « duit dans quelque port , et que l'équipage y reste dessus pour « le garder et le réclamer, non-seulement les frais de la ré- « clame entrent en avarie grosse, mais aussi les gages et la u dépense de l'équipage pendant tout le temps que le navire a « demeuré en arrêt. »

Il n'y a pas de difficulté pour les frais de procès. Il est universellement admis, au moins en France, que les frais seront avaries communes si navire et cargaison ayant été l'un et l'autre l'objet de la prise, l'instance a été suivie dans leur intérêt commun , et a abouti à la restitution de l'un et de l'autre.

D en doit ôtre de même des frais de sauvetage» voyage et autres fitits pour retirer le navire et la cargaison de sauveteurs étrangers (V. n^ 2063).

t01&. — Mais en ce qui concerne la nourriture et les gages de Téquipage pendant Tinstance , il y a plus de difficulté. Nous verroDs plus loin (art. 400 , § 6) que , pendant la détention, la nourriture et les loyers de Téquipage ne sont avaries communes que si le navire avait été affrété au mais. C'est une question de savoir si cette disposition est applicable au cas de prise. M. Morel {Avaries, p. 28) applique à notre hypothèse l'article 400 , § 6. D'autres auteurs font remarquer avec raison (voy. le n* suivant) que dans le cas de prise , le contrat d'affré^ tenient étant rompu, on n'a plus à se préoccuper de la nature du contrat d'affrètement, et que l'entretien de l'équipage pendant riostance n'ayant plus dès lors que le caractère d'un sacrifice volontaire fait dans l'intérêt commun, il y a dans tous les cas avarie commune {Sic Pardessus , n" 741 ; Frignet , Traité des avaries, p. 416; Desjardins, n"" 998).

9M.S. — En Angleterre, il est formellement interdit aux capitaines anglais de traiter avec l'ennemi (V. n"" 197S). Le rachat ainsi fait ne pourrait donc pas constituer une avarie commune. Mais on admet comme avarie commune la composition faite avec wi pirate, quand elle a eu lieu par nécessité , dans l'intérêt commun (Arnould, édit. de 1877, p. 827; Maclachlan, édit. de 1876, p. 620). Il en est de même des compositions qui ont lieu dans l'intérêt commun entre un neutre et un belligérant.

En ce qui concerne les frais faits pour réclamer la prise, y compris les gages et nourriture de l'équipage, Arnould s'exprime dans des termes excellents que je tiens à reproduire, parce qu'ils semblent écrits pour nous. « La prise ou saisie « ennemie, dissolvant en principe le contrat d'affrètement, ou 4 le suspendant du moins pour un temps , les gages , vivres et «autres dépenses de l'équipage, pendant qu'on poursuit la '< restitution du navire ou de la cargaison , ne peuvent être « considérés comme des dépenses ordinaires du voyage payait bles sur le fret, et par suite, ils donnent lieu à une action

« contre Tassureur du navire ou contre celui de la cargaison , « si la prise ne porte que sur le navire ou la cargaison. Mais « lorsque les services du maître et de Téquipage ont eu lieu (( pour le bénéûce commun du navire et de la cargaison , parce « qu'ils sont tous deux Tobjet de la prise et de la détention, les « dépenses sont un sujet d'avaries communes et supportées à « ce titre par les assureurs (Arnould, édit. de 1877, p. 782). »

D'après le Code allemand (art. 708), les frais de rachat, la rançon et Tentretien des otages , sont avaries communes , si la prise devait porter à la fois sur le navire et le chargement. L'article 709 déclare au contraire avaries particulières les frais de réclamation {die Reklamekosten) , alors même que le navire et cargaison ont été réclamés conjointement et avec succès. D'après les procès-verbaux de la conférence de Hambourg» cette disposition est fondée sur ce que les frais de réclamation peuvent souvent n'être pas proportionnés à la valeur du navire et de la cargaison ; que celle-ci , quoique de minime importance, pourra nécessiter des démarches et des soins bien plus considérables que le navire lui-même. C'est pour cela qu'on n'a pas voulu imposer ici le mode de répartition des avaries grosses, sauf au capitaine à se faire tenir compte par la cargaison des dépenses qui auraient été utilement faites à son proGt (Lewis, Dos deutsche Seerecht , II, p. 49).

Mais il est généralement admis que les frais de réclamation quand ils ont eu lieu à la fois pour le navire et la cargaison, sont des avaries grosses , tandis qu'ils sont avaries particulières si le navire et la cargaison ont été réclamés séparément Cette distinction faite par le Code hollandais (art. 70! , § 4) , a été expressément consacrée en Portugal (art. 1818, § 4), au Brésil (art. 766, § 3), par la loi danoise de 1850 (art. 218, § 13), et la loi suédoise de 1864 (art. 168, § 3).

Le Code italien de 1882 (art. 643), ne classe comme avaries communes les dépenses faites pour obtenir la libération ou la restitution du navire, que si Tarrêt ne procède pas d'une cause regardant exclusivement le navire ou la personne du capitaine, du propriétaire ou de Tarmateur. — C'est l'application dtme idée que j'ai indiquée plus haut (n^ 2001).

ART. 40b. 43

fOflV. — 2* Celles qui sont jetées à la mer.

Il s'agit ici des agrès ou marchaDdises qui sont jetées à la mer pour échapper à la tempête, à la poursuite de reoDemi (V. art. 410) ou à tout autre danger. Il y a là évidemment tous les caractères de Tavarie commune.

Le titre du Digeste où nous trouvons exposée la théorie des avaries communes est intitulé : De lege Rhodia de Jactu. Le jet est resté comme le type de Tavarie commune. Le Gode, à l'exemple de l'Ordonnance , s'est occupé spécialement du jet dans les articles 410 et s. pour y rattacher toutes les règles géoérales sur les avaries communes : il a réglé les formes de la délibération qui pourrait précéder le jet, l'ordre dans lequel on devrait procéder (art. 410-411).

Mais en général les choses ne se passent pas d'une manière aussi régulière , on n'a pas le temps de délibérer ni de choisir, et il arrive souvent que le salut étant la loi suprême , chacun jette ce qui se présente à sa portée. Casaregis (dise. 45) distingue sous ce rapport le jet régulier (jactus planus) de celui qui ne l'est pas , et qu'il appelle un demi-naufrage : Seminaufragium. Il ne faudrait pas toutefois se méprendre sur cette distinction. Peu importe que le jet ait été ou non régulier. S'il a été dicté par la nécessité , il sera avarie commune , comme le fait remarquer Émérigon (I, p. 591). II suffit que le jet ait été mentionné sur le livre de bord , et qu'au premier port le capitaine en affirme la nécessité (art. 413). — Nous verrons toutefois qu'il y a des marchandises dont le jet ne donne pas lieu à contributioD (art. 420-421).

t018. — De cette dernière disposition on peut déduire <pe le jet ne donne pas lieu à contribution toutes les fois qu'il a été motivé par le vice propre de la chose elle-même (V. n^ ^2). Ainsi , on a jeté à la mer des marchandises échaufifées de peur qu'elles ne provoquassent un incendie, il n'y aura pas lieu i avarie commune. La question est plus délicate lorsque le jet de marchandises est nécessité par la faute du capitaine ou d'un autre intéressé. Nous nous sommes déjà expliqué sur ce point (n* 2002). Nous y reviendrons à propos de l'article 405.

41 DROIT MARITIBiB.

Du § 2 il convient de rapprocher le § 5 relatif anx dommages causés à V occasion du jet. Nous expliquerons plus loin cette disposition.

W9M9. — Rappelons ici que les marchandises jetées étant remboursées par contribution , le fret est dû au capitaine (art. 301). — Il en est autrement en Angleterre et aux États-Unis, où le fret n'est dû, en principe, que pour les marchandises qui arrivent (V. n* 832). Aussi, en Angleterre, le fret perdu par Tarmateur par suite du jet estril lui-même admis au profit de l'armateur en avarie commune (Dixon, Law of shipping, n*

90jt0. — 3* Le$ câbles ou mâts rompus ou coupés.

En principe , quand un mât ou un câble est rompu par un accident de mer, il n'y a qu'une avarie particulière (art. 403, § 3). Au contraire , un mât est-il coupé, pour relever le navire ou donner moins de prise a la tempête, alors apparaît le sacrifice volontaire qui constitue l'avarie commune.

•••fl. — Il y a cependant des cas où un mât rompu peut être classé comme avarie commune. L'Ordonnance (liv. III , tit. vra, art. 2) prévoit le cas où soit par tempête, soit pour échapper à des ennemis, le capitaine a été obligé de forcer ses mâts, c'est^-dire de faire force de voiles. La rupture da mât, qui peut être le résultat du forcement de voiles, est une avarie commune , de même que les autres dommages qui peuvent en résulter, tels que déchirement des voiles et agrès.

Mais il faut ici être bien circonspect et n'admettre le forcement de voiles comme avarie commune que s'il avait le caractère d'une mesure désespérée prise pour le salut commau. Ainsi, un capitaine déclare avoir forcé de voiles pour maintenir son navire dans la position qu*il occupait sous le vent d'une île, il n'y a là qu'une manœuvre ordinaire dont les consé" quences doivent rester avaries particulières. Marseille, 17 janvier 1866, J. M., 1866. 1. 131 (Comp. n^ 1996).

Mais il peut y avoir forcement de voiles ayant le caractère d'une mesure extraordinaire sans que le capitaine ait augmenté sa voilure. Dans une espèce jugée par le Tribunal de Marseille le 23 septembre 1863, il était reconnu que le capitaine assailli

ART. 400. 4o

par la tempête avait été mis dans TalternatiTe de jeter une partie de la cargaison ou de forcer de voiles , et qu'il avait opté pour cette dernière résolution. Le Tribunal de Marseille refosa de classer le forcement de voiles en avarie commune, parce qae le capitaine n'avait mis aucune voile nouvelle. Cela importe peu. Pour qu'il y ait forcement de voiles, il suffit qae la voilure ait été conservée dans un moment où le vent fraîchissant et passant en tempête, le capitaine aurait dû dirninaer la voilure, s'il n'avait eu à pourvoir au salut commun. Aussi le Tribunal de Marseille, par un jugement du 2 mai (879 (J. M., 4879. i. 179), a-t-il lui-même jugé qu'une voilure conservée pouvait constituer un forcement de voiles.

Ce que nous avons dit du forcement de voiles peut s'appliquer au forcement de vapeur.

MM S. — Contre ce genre d'avarie commune, de vives critiques cependant ont été élevées. De simples manœuvres ne peuvent, dit- on, produire l'avarie commune. Or, comment distinguer le forcement de voiles , le forcement de vapeur d'une manœuvre de navigation. « Le postillon, dit M. de Courcy [Quest., I, p. 269), qui lance ses chevaux au grand galop pour K échapper à une mauvaise rencontre, s'expose certainement » à ce que des traits se brisent , à ce que des chevaux s'abat- « tent, à ce que la voiture se disloque ou verse dans les ca- K hots. Il n'a pas eu la volonté de sacrifier les chevaux ni la K vdture. Ainsi du capitaine qui se lance & toutes voiles ou à « toute vapeur, d

Le premier projet rédigé en 1865 pour la révision du Code de commerce excluait expressément des causes d'avaries communes le forcement de voiles ou de vapeur. Telle paraît avoir anssi été la pensée du projet de 1867, qui ne parle que des cU)les , m&ts et agrès coupés.

Les Règles d'York et d'Anvers excluent également des avaries communes le dommage causé au navire ou à la cargaison par suite d'un forcement de voiles (règle 6). Le Code allemand (art. 709) classe expressément le forcement de voiles {Prangen) parmi les avaries particulières , alors même qu'il a eu lieu pour éviter l'échouement et la prise. On applique , en Allemagne,

la même décision au forcement de vapeur, à la dépense extraordinaire de combustible (Lewis, Das deutsche Seerecht, II, p. 50).

En Angleterre et aux États-Unis, le forcement de voiles (press of saik) n*est, en général , considéré que comme une manœuvre dé navigation rentrant dans les devoirs du capitaine, et ne pouvant comme tel être le principe d'une avarie commune (Arnould, édit. de 1877, p. 819). Il résulte, toutefois, du Jtftfnu^/d'Hopkins, que dans l'usage on classe comme avarie commune le forcement de voiles ou de vapeur qui a eu ]iea pour relever un navire échoué fortuitement , parce que ce n'est pas là une manœuvre ordinaire de navigation.

La loi belge de 1879, qui ne contient pas une énumération des avaries communes , n'a pas eu à s'expliquer sur ce point.

Mais le Code italien de 1882, qui mentionne dix-neuf cas d'avaries communes (art. 643), y fait figurer « les câbles, mâts, « voOes ou autres agrès coupés pour le salut commun, et « ceux rompus {rotti) par suite de manœuvres faites pour le « salut commun. »

Le forcement de voiles extraordinaire est également classé comme avarie commune par le Code espagnol, le Code portugais, art. 1816, § 3, le Code du Brésil, art. 764, § 3, le Code du Chili , art. 1090, §2.

ItOIBS. — Les mots mâts rompus ou coupés donnent lieu à une autre question. Quand un mât a été rompu par le vent, mais que ce mât étant tombé le long du bord avec ses cordages, on est obligé, pour dégager le navire, de l'abandonner à la mer avec tous ses accessoires, y a-t-il là une avarie commune?

Émérigon (ch. XII, sect. xli), décide qu'on classera alors comme avarie commune la valeur du mât et accessoires, en rétat que le tout valait étant rompu. Cette décision d'Émérigon nous paraît parfaitement conforme aux principes , du moment qu'il y avait péril commun (Rennes, 9 janvier 1844, J. M., 23. 2. 17). En Allemagne, l'abandon d'un mât rompu, lorsqu'il y a danger, est avarie commune (Ulrich , Grosse Haverei, p. 24). La môme décision a été admise en Angleterre (Maclachlan, édit. de 1876, p. 621).

La loi norvégienne de 1860, au contraire, classe toujours comme avarie particulière (art. 70, § 2), les voiles déchirées qu'il faut couper avec les cordages, ou bien les m&ts ou les vergues rompues dont il faut couper les tronçons.

C'est en ce sens que se sont prononcées les Règles d'York et d'Anvers. Règle 4 : « La perte ou le dommage résultant du K coupement de débris ou restants de bois ronds ou d'autres ft objets endommagés par fortune de mer, ne sera pas bonifié '< en avaries communes. »

S094L. — 4"" Les ancres et autres effets abandonnés pour le sàlut commun.

Le mouillage d'un navire en cours de voyage et son appareillage sont des faits ordinaires de navigation. Aussi l'abandon qui . a été fait des ancres uniquement à cause de l'impossibilité où l'on s'est trouvé en appareillant de les retirer du fond dans lequel elles s'étaient engagées, ne constitue qu'un simple accident de mer à la charge du navire (art, 403, § 3). Il s'est élevé toutefois sur ce point une difficulté. Si l'on n'a pu retirer l'ancre parce que le navire poursuivi par l'ennemi ou la tempête n'avait pn choisir son mouillage , la perte de l'ancre ne devrait-elle pas alors être considérée comme une suite de l'avarie comiQune? Ârnould (p. 831), dit qu'en Allemagne la question est controversée , mais qu'en principe on ne doit voir dans la perte de l'ancre qu'une avarie particulière , puisqu'il s'agit d'un accident qui n'a pas été prévu lors de la mesure prise pour le salut commun. Là, en effet, est toute la question (V. n® 2007).

Mais il y a des cas où l'abandon de l'ancre constitue évidemment une avarie commune. Il en est ainsi lorsqu'un navire surpris par la tempête ou la crainte de l'ennemi est obligé d appareiller à la hâte en abandonnant son ancre. Il peut en être de même lorsque le capitaine coupe ses amarres pour se dégager d'un abordage.

D'après l'Ordonnance, le capitaine qui, comme nous l'avons expliqué, était obligé d'abandonner précipitamment les ancres et chaînes, était tenu de les marquer de bouées ou hoirins (liv. IV, lit. viu, art. 2). La même prescription a été renouvelée par le décret du 12 décembre 1806 : si faire se peut. Il a été jugé

en conséquence que si le capitaine, le pouvant, avait négligé d'attacher des bouées, il serait non-recevable i faire classer comme avarie commune la perte des ancres et chaînes (Aix, 24 août 1857, J. M., 35. 1. 137).

jt09&. — S*' Les dommages occasionnés par le jet aux marchandises restées dans le navire»

Les marchandises qui sont restées dans le navire et n'ont pas été jetées peuvent néanmoins avoir été endommagées à l'occasion du jet. C'est ce qui arrivera, par exemple, si pour jeter des marchandises plus lourdes (art. 411), on a dû en déplacer d'autres qui ont été mises à découvert ou momentanément déposées sur le pont, exposées à l'eau de mer. — Les jurisconsultes romains s'étaient occupés des dommages causés aux marchandises mises à découvert pour le jet (propter jactu nudatis rébus), et ils avaient décidé qu'il y avait lieu alors à contribution comme pour le jet (D., De lege Rhodia, f. 4, § 2).

Le Guidon de la mer (ch. V, art. 22), s'exprimait ainsi : « Semblablement si faisant jet, les marchandises restantes souffraient dommage pour cause et raison dn maître, contribution sera faite comme dessus. »

L'Ordonnance classait comme avaries communes , « le dom- « mage fait aux marchandises restées dans le navire en faisant a le jet. »

Les mots dommages occasionnés employés par le Code établissent mieux que la disposition s'applique même aux dommages causés involontairement à l'occasion du jet.

Cette disposition est la conséquence d'un principe que nous avons déjà posé et dont nous verrons d'autres applications, à savoir que les suites directes d'une avarie commune doivent elles-mêmes être classées comme avaries communes (V. n° 2007).

C'est par ce motif que la loi a classé comme avaries communes les dommages causés au navire pour faciliter le jet (comp. art. 422-426).

909CI. — En Allemagne, ainsi que nous l'avons dit (n* 2008), on classe comme avaries communes tous les dommages qui sont la suite directe du sacrifice volontaire et s'y rattachent

par un lien de cause à effet [Kausalnexus) ( Lewis , Dos deutsche Seerecht, II, p. 40). Les juriscoosultes anglais classent également au même titre comme avaries communes les dommages incidental to the sacrifice (Maclachlan, édit. de 1876, p. 623; .\rnould, édit. de 1877, p. 828).

On comprend toutefois qu'à côté de Tavarie commune, on puisse avoir à faire la part de Tavarie simple. On aura à voir, par exemple, si avant qu'on eût ouvert les panneaux du navire pour faciliter le jet, l'eau n'avait pas déjà pénétré dans la cale, ou si elle n'y a pas pénétré depuis. On ne classera comme avarie commune que la part de l'avarie imputable à l'ouverture des panneaux (Marseille, 29 déc. i873, J. M., 74. 1. 77).

La deuxième règle d'York et d'Anvers développant et précisant la disposition de notre article 400, § 5, s'exprime ainsi : '( Le dommage causé aux effets ou marchandises par l'eau pé- « Détrant inévitablement dans la cale par les écoutilles ouvertes « ou par toute autre ouverture pratiquée en vue d'opérer un ^ jet, sera bonifié en avarie commune. Le dommage causé par " bris, frottement ou autrement à la suite d'un désarrimage « conséquence d'un jet, sera bonifié en avarie commune, pour d autant que la perte résultant du jet soit elle-même admissible * eu avarie commune » (Rédaction belge).

tOSy. — 6** Les pansements et nourriture des matelots blessés en défenda7it le navire, — les loyers et nourriture des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en myage par ordre d^une puissance, — et pendant les réparalions des dommages volontairement soufferts pour le salut commun, si le 7iavire est affrété au mois.

Ce paragraphe renferme trois dispositions qu'il convient il examiner séparément.

La loi déclare d'abord avaries communes les pansements et nourriture des matelots blessés en défendant le navire.

Cette disposition est en harmonie avec une autre disposition ioe j'ai déjà expliquée, l'article 263.

Aux frais de pansement, il faudrait évidemment assimiler les ^ms funéraires en cas de décès (C. ail., art. 708, n° 5; C. itaiiea de 1882, art. 643, § 8).

Droit maritime. — T. V. 4

L'article 268 classe également comme avarie commune Tindemnité payée pour racheter un marin envoyé à terre pour le service du navire et du chargement.

Ce que la loi dit des matelots s'appliquerait à plus forte raison aux capitaines et officiers.

Si même un passager avait été blessé pour la défense commune, l'indemnité qu'on pourrait avoir à lui payer devrait ellemême être classée comme avarie commune, en vertu de la disposition finale de l'article 400.

IB0198. — Mais, que décider par rapport aux loyers? D'après l'article 262 , le marin blessé au service du navire continue à gagner ses loyers , malgré la cessation de ses services jusqu'à ce qu'il ait été rapatrié. Si un marin est tué ou meurt de ses blessures, ses loyers sont continués à ses héritiers (art. 265) (*). Ce supplément de loyers ne devra-t-il pas alors être partagé entre le navire et le chargement? J'ai examiné la question sur l'article 263, et, malgré le silence gardé par cet article comme par l'article 400, je suis porté à penser que les loyers ainsi payés à un marin blessé pour la défense du navire et du chargement présentent le caractère d'une indemnité qui doit être supportée en commun (V. n*» 607). Pardessus (6* édit., II, n* 639), admet que les loyers , de même que les frais de nourriture et de pansement, doivent être classés comme avaries communes, lorsque le marin blessé a dû être remplacé à bord.

SOItO. — Le Code, qui parle des marins blessés pour la défense commune, ne parle pas des dommages qui, dans le combat, auraient été subis par le navire ou la cargaison. Que décider par rapport à ces dommages?

Le Code allemand (art. 708, n* 5), dans le cas où le navire a été défendu contre l'ennemi ou contre des pirates, classe comme avaries communes non-seulement les frais de maladie ou indemnités à payer pour les marins blessés ou tués, mais encore les dommages que la défense a occasionnés au navire ou à la cargaison , ainsi que la perte des munitions employées.

(i) Ces principes ont été maintenus par la loi du 12 août 1885 dont on trouvera plus loin le texte complet (Voy. appendice).

En Angleterre et aux Etats-Unis, au contraire, tous les dommages subis , soit pour échapper à l'ennemi , soit pour le combattre, ne constituent que des avaries particulières, à moins de conventions contraires. Il en est ainsi , non-seulement pour les dommages subis par le navire et la cargaison, mais encore pour les indemnités à payer à raison de blessures reçues dans le combat. On considère que c'est le devoir du navire et de l'équipage de défendre la cargaison qui leur a été confiée (Abbott, p. 164 et suiv.; Arnould, édit. de 1877, p. 833).

D'après Casaregis (Disc, 46), le dommage causé au navire et aux marchandises, dans un combat subi pour le salut commun, devait, en principe, être considéré comme une avarie grosse. Casaregis, toutefois, constate que, dans l'usage, on ne classait comme avaries communes que les médicaments ou indemnités dues aux marins blessés, et que le dommage causé au navire et aux marchandises n'entrait pas en contribution.

Sous l'Ordonnance, Émérigon reconnaissait que si, pour échapper à l'ennemi, le capitaine faisait jet ou quelqu'autre opération volontaire , il y avait avarie grosse ; mais il ajoutait que les dommages causés par le feu de l'ennemi au navire ou à la cargaison , ne constituaient que des avaries particulières {Ass., t. I, chap. XII, sect. xli, §8). — Valin, au contraire, disait que de même qu'on classe comme avarie commune l'échouement fait pour éviter la prise, on devait attribuer le même caractère aux dommages soufferts, dans la défense contre l'ennemi, par le navire ou les marchandises (Valin, Comm, de l'Ord., liv. III, tit. vn, art. 6).

Les décisions contraires d'Émérigon et de Valin nous paraissent pouvoir être suivies suivant l'hypothèse dans laquelle on se place. Un navire fuyant devant un corsaire reçoit un boulet , il n'y a là qu'un cas fortuit qui ne peut être matière à avarie commune. Mais supposons qu'un navire soit hors d'état de fuir et obligé d'accepter le combat, le capitaine, au prix de grands sacrifices, parvient à sauver le navire et la cargaison. Comment ne verrait-on pas là une avarie commune?

908O. — Revenons au texte de notre article 400, § 5. Après les pansements et nourriture des matelots blessés en

défeadanl le navire, la loi classe également comme avaries communes les loyers et nourriture des matelots petidant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par V ordre d'une puissance.

Cette disposition doit être rapprochée de plusieurs autres.

Lorsque Tarrét a lieu avant le départ, l'engagement des marins est résilié sans indemnité (art. 253). On n'a donc pas à s'occuper, en i;e cas, des loyers. Aussi notre article supposet-il un arrêt pendant le voyage. En pareil cas , le contrat d'affrètement n'est pas résilié : l'arrêt n'opère qu'une suspension du voyage (art. 300); mais cette suspension entraîne une aggravation de frais. Si les marins ont été engagés au voyage, il n'y aura pas augmentation de loyers (art. 254); mais les frais de nourriture et d'entretien de l'équipage se trouveront aggravés. Si les marins ont été engagés au mois, il faudra, indépendamment de leur entretien pendant la détention , leur payer, durant ce temps , la moitié de leurs loyers (art. 254).

L'armateur devra-t-il supporter ces diverses charges sans recours contre le chargement?

SOS].. — L'Ordonnance (liv. III, tit. vu, art. 7) classait comme avaries communes la nourriture et les loyers des marins pendant l'arrêt, si le navire était loué au mois, tandis qu'elle laissait ces frais au compte du navire, si le navire était loué au voyage. — Valin critiquait beaucoup cette distinction qu'il déclarait ne pouvoir comprendre. Les rédacteurs du Code hésitèrent d'abord à la maintenir. Nous en trouvons la preuve dans l'article 300 , qui répute avaries la nourriture et les loyers de l'équipage pendant la détention, sans distinguer s'il s'agit d'un affrètement au voyage ou au mois. Mais l'article 400, § 6, prend soin d'ajouter : si le navire est affrété au mois. Et l'article 403, § 4, déclare avaries particulières du navire la nourriture et les loyers des marins pendant la détention , si le navire ^est affrété au voyage. Cette distinction, en effet, quoi qu'en ait dit Valin, peut se justifier. Comme l'a fait très bien remarquer un jugement de Bordeaux du 9 juin 1868 (Dali., 70. 2. 36) , quand le navire a été affrété au voyage pour un prix de..., l'armateur qui a traité à forfait a pris à sa charge les

risqaes qui pouvaient prolonger la traversée. Le fret a dû être réglé en conséquence. Il n'en est plus de même lorsque le navire a été affrété au mois. Il n'y a plus alors de contrat à forfait/ Le fret au mois ne court pas pendant la détention (art. 300). Et cependant la cargaison, restée sous la garde de Téquipage, reçoit ses soins. N'est-il pas juste, dès lors, que l'affréteur au mois qui ne paie pas de fret pendant la détention contribue, pendant ce temps, à la nourriture et aux loyers d'un équipage dont il profite?

9039. — La loi suppose une détention par ordre d'une puissance. Mais sa disposition s'applique aussi bien à l'arrêt par ordre du gouvernement qu'à l'arrêt qui est le fait d'une puissance étrangère, d'un gouvernement reconnu ou non reconnu, pourvu qu'il s'agisse d'un arrêt pendant le voyage (V. n*" 1723, 1725).

C'est une question de savoir si cette disposition s'applique non-seulement à l'arrêt proprement dit, mais encore au cas de prise pour le temps pendant lequel on attend le jugement de la prise (V. n*20J5).

9033. — Remarquons au surplus que les loyers et nourriture de l'équipage pendant la détention, ne peuvent jamais constituer qu'une avarie commune d'une espèce particulière. Celte avarie, en effet, ne tire point son origine d'un sacrifice volontaire fait pour le salut commun, mais d'une disposition spéciale fondée sur des considérations d'équité (V. n* 2009). Aussi l'article 300 se borne-t-il à dire que la nourriture et les loyers de l'équipage pendant la détention sont réputés avaries.

Le projet de révision de 1867 classait comme avaries communes les loyers et la nourriture de l'équipage pendant la détention sans distinguer si le navire était affrété au mois ou au voyage.

Le Code italien de 1882 (art. 642, n** 9) fait contribuer la cargaison à la nourriture et aux loyers de l'équipage, toutes les fois que le navire est arrêté en cours de voyage , soit par ordre de puissance , par le fait d'une déclaration de guerre ou de toute autre cause qui empêche Varrivée au port de destina-

54 DROIT MARITIMB.

Hon, tant que le navire et le chargement ne sont pas déliés de leurs obligations réciproques. Cette disposition du Code italien est évidemment trop large , car on ne saurait soutenir que lorsqu'un navire est retenu par les glaces, par une quarantaine , la cargaison puisse avoir, durant ce temps, à contribuer à Tentretien et aux loyers de l'équipage (V. n'** 1996, 1997).

La nourriture et les loyers de l'équipage pendant la détention ne figurent pas parmi les cas d'avaries énumérés par le Code allemand qui se borne à déclarer avaries grosses , en cas de prise ou capture, les frais de rachat et d'entretien (art 708, n* 6). Il ne faut pas oublier que d'après le Code allemand , Tarrêt comme la prise autorise la résiliation du contrat d'afiTrétement, au moins quand il doit avoir une certaine durée (V.n''716).

En Angleterre, au contraire, la détention, à la dififérence de la prise (V. n' 2016), ne rompt pas en général le contrat d'affrètement. Mais la jurisprudence anglaise n'a vu là qu'une raison de plus pour laisser exclusivement à la charge du navire les loyers et l'entretien de l'équipage pendant l'arrêt. « Durant la « détention par embargo , dit Arnould , laquelle n'a pas pour « effet de mettre fin au contrat d'affrètement, le maître est « tenu par ses obligations ordinaires envers le chargeur de « rester sur le navire avec son équipage, et les dépenses qu'il « peut avoir à faire pour le payer et entretenir pendant l'em- (( bargo ne lui donnent aucun droit à avarie commune. Il en est « de même aux États-Unis » (Arnould, édit. de 1877, p. 844).

S084L. — L'article 400, § 6, classe encore comme avaries communes les loyers et la nourriture de l'équipage pendant les réparations des dommages volontairement soufferts pour le salut commun.

Cela est tout simple. Ces réparations, l'aggravation de frais qui en résulte, sont une suite du sacrifice fait dans l'intérêt commun et doivent avoir le même caractère (V. n** 2007).

Mais, qu'on le remarque bien, la loi ne classe comme avaries communes les loyers et l'entretien de l'équipage pendant les réparations des dommages volontairement soufferts que si l^ navire est affrété au mois. C'est aussi ce qui résulte de l'article

403, §4, qui déclare avaries particulières la nourriture et les loyers de l'équipage pendant les réparations qu'on est obligé de faire au navire, s'il a été affrété au voyage, sans distinguer par quelle cause la réparation a été nécessitée,* avaries simples ou avaries communes (Req., 30 janvier 1856, Dali., 56, 1, 133).

MSft. — J'avoue que j'ai peine à comprendre ici cette restriction. Je la comprends en cas d'arrêt, de détention, parce qa'on peut dire que l'armateur qui a frété son navire au voyage et a ainsi traité à forfait, quelle que soit la durée du voyage , a pris sur lui les risques de l'arrêt qui pourrait interrompre le voyage , ou le prolonger. Mais on ne saurait évidemment soutenir que parce que j'ai frété mon navire au voyage, j'ai re- DODcé à me faire indemniser des dommages volontairement soufferts pour le salut commun. Si la réparation de ces dommages doit toujours se faire à frais communs , il est tout simple qu'on applique la même règle aux loyers et à la nourriture de l'équipage pendant les réparations.

Relativement aux frais et loyers pendant les réparations, le législateur n'avait , ce semble , qu'à opter entre deux systèmes — ou bien considérer les gages et l'entretien de l'équipage pendant les réparations comme une dépense accessoire de ces réparations , et alors les classer comme avaries particulières ou communes , suivant qu'il s'agit de réparer des avaries particulières ou des avaries communes, mais sans distinguer, dans ce dernier cas, si le navire a été affrété au voyage ou au mois — ou bien assimiler les loyers et l'entretien de l'équipage aux dépenses de relâche, et les classer comme avaries communes toutes les fois que la relâche a été faite pour le salut commun, sans distinguer s'il s'agit de réparer des avaries communes ou particulières.

Le premier de ces systèmes paraît avoir été consacré par le Code italien de i882 qui (art. 643, n*" 11) classe comme avaries communes « les salaires et entretien de l'équipage dans un port de relâche forcée pendant le temps nécessaire aux réparations, qtumd les réparations constituent des avaries cornmunes, »

56 DROIT MARITIBfB.

L*autre système, plus large , a été suivi par le Code allemand qui, en cas de relâche forcée pour le salut commun, classe comme avaries communes , avec les frais d'entrée et de sortie, les loyers et nourriture de l'équipage pendant le temps nécessaire aux réparations (C. ail., art. 708, n" 4). Ce système, adopté par notre projet de 1867 et par les règles d'York et d'Anvers (règle 8), a été consacré par la loi belge de 1879 qui, après avoir déclaré avaries communes les dépenses de toute relâche forcée, ajoute (art. 103) : « Sont compris dans « ces dépenses les gages et la nourriture de l'équipage, depuis « le port de relâche, jusqpi'au moment où le navire aura été « remis en état de continuer son voyage. »

903G. — Notre Code n'a suivi aucun de ces systèmes. En principe , les loyers et l'entretien de l'équipage pendant les réparations sont des avaries particulières du navire (art. 403, n* 4). Ces dépenses ne sont des avaries communes qu'autant que ces deux conditions se trouvent réunies : 1* s'il s'agit de réparer des dommages volontairement soufferts pour le salut commun ; 2^ si le navire est affrété au mois.

Tel est le système qu'on peut induire du rapprochement des articles 400, n* 6, et 403, n'» 4).

Il s'ensuit : 1** que s'il s'agissait de réparer des avaries communes-et des avaries particulières, il y aurait i faire une ventilation et qu'on ne devrait classer comme avaries communes les loyers et l'entretien de l'équipage que pendant le temps nécessaire aux réparations des avaries communes; 2** que l'affréteur au voyage ne contribuera pas à la nourriture et aux loyers de l'équipage, même pendant les réparations de dommages volontairement soufferts. Il n'y aura de contribution que pour l'affréteur au mois (V. n° 2070).

SOS y. — Mais celui-ci en même temps continuera-t-il à payer le fret?

L'article 300 ne suspendant le cours du fret au mois que pendant la détention, des auteurs en ont conclu qu'il courait pendant les réparations. On invoque en outre en ce sens l'article 296 qui porte que l'affréteur est tenu d'attendre les réparations sans faire aucune distinction entre l'affrètement au

kKT. 400. 57

Yoyage ou an mois (Frémery, Études, p. 213; Bédarride , D* 1710). Mais je ne puis admettre que raffréteur soit tenu de payer le fret alors qu'il contribue aux loyers et à l'entretien de l'équipa^. Le fret représentant les loyers , l'armateur se trouverait ainsi payé deux fois (V. n* 866).

S#Sd. — 7" Les frais du déchargement pour alléger le navire et entrer dans un havre ou dans une rivière, quand le navire est contraint de le faire par tempête ou par poursuite de l'ennemi.

S'il s'agissait simplement d'alléger le navire pour entrer dans une rivière ou un port, suivant sa destination et les prévisions du voyage, les frais du déchargement ne pourraient évidemment constituer une avarie commune , et à moins de convention contraire, ils seraient exclusivement supportés par le navire (art. 406) ; le fret est réputé avoir été réglé en conséquence (Req., 8 juin 4863, Dali., 63. 1. 416). « Il n'y a pas avarie grosse, dit le Code allemand (art. 708, § 2), si le navire a besoin d'être allégé au cours régulier du voyage. »

Mais le caractère de l'avarie commune, au contraire, apparat lorsque le navire en dehors du cours régulier de son voyage est contraint de se réfugier dans une rivière, une rade, pour échapper à la tempête ou à l'ennemi. S'il faut pour cela le décharger, l'alléger, la dépense qui en résulte est évidemment Qoe avarie commune. « Sont avaries grosses, dit le Code ailemaod, à la fois le prix de location des allèges, le dommage que la cargaison ou le navire ont subi par suite du transbordement ou. du rechargement, et l'avarie survenue aux marchandises sur les allèges. » Notre Code contient aussi une disposition formelle sur ce dernier point (V. art. 427).

Je m'expliquerai plus loin sur les frais de relâche forcée (n* 2066 et s.). Poursuivons l'examen du texte.

9989. — 8* Les frais faits pour remettre à flot le navire échoué dans l'intention d'éviter la perte totale ou la prise.

Le Code ici suppose : 1* qu'un navire a été échoué volontairement; 2' qu'il a été remis à flot.

SMM*. — « On distingue , dit Émérigon , plusieurs sortes « d'échouement. L'échouement le plus ordinaire est celui qui

58 DROIT MAKITIME.

« procède directement de fortune de mer, sans que le fait de « l'homme y concoure pour rien. Les dommages occasionnés à « ce sujet sont avaries simples pour le compte des propriétaires «c et, par conséquent, pour celui des assureurs. Il arrive quelce quefois que pour se dérober à Tennemi ou pour éviter un « naufrage absolu , on fait échouer le navire dans Tendroit qui « parait le moins dangereux. Le dommage souffert à ce sujet «c est avarie grosse parce qu'il a eu pour objet le salut corn- « mun » (Émérigon, ch. XII, sect. xiii).

Telle était aussi la doctrine du Consulat (édit. Pardessus, ch. iSO) et des anciens auteurs (Gasaregis, Disc, 19, n"" 18; Disc. 46, n° 61). — Nous verrons, toutefois (n® 2041), que cette doctrine a été fort attaquée en Angleterre.

Il est, en effet, quelquefois assez difficile de distinguer Téchouement volontaire de Péchouement forcé (V. n° 2223).

Un navire s'échoue accidentellement sur un banc de sable , ou bien , désemparé par la tempête , mis hors d'état de manœuvrer, il est jeté à la côte. Voilà des cas où évidemment il ne peut être question d'échouement volontaire. Supposons, au contraire , qu'un navire poursuivi par l'ennemi , se jette dans une anse , où il s'échoue, il y a évidemment échouement volontaire. Mais la question est plus délicate lorsque le navire est en présence de la tempête, qu'il a déjà subi des avaries et que l'équipage n'est plus libre dans ses manœuvres. Émérigon , ou Ta vu plus haut, admettait qu'il y avait échouement volontaire par cela seul , qu'en pareil cas , le navire , poussé à la côte , choisissait l'endroit le moins dangereux. Il y aurait cepeadaut avoir si l'échouement n'était pas fatal, forcé. La cinquième règle d'York et d'Anvers est ainsi conçue : « L'échouement « volontaire d'un navire coulant bas d'eau ou en dérive vers la « côte ou des rochers, ne sera pas considéré comme sacrifice, « et le dommage occasionné au navire, au chargement et au w fret, conjointement ou séparément, par le fait de cet échoae- « ment, ne sera pas bonifié en avarie commune. »

S041. . — Stevens refuse de voir dans l'échouement volontaire une avarie commune , parce qu'au lieu d'avoir pour but le salut commun, il a plutôt pour but de sauver la cargaison aux dépens

du Davire {Essay on average, 34-SS). — Benecke partage l'opi- DÎoQ de Stevens , au moins dans le cas où la situation était telle qu'il n'y avait pas d'autre alternative que Téchouement (Princip. ofindemn., 219). — Ârnould admet que Téchouement peut être considéré comme une cause d'avarie commune quand le navire a été remis à flot. Mais Maclachlan fait remarquer que quand le navire échoue en présence de la tempête , il est bien difficile de savoir si Téchouement a été forcé ou cherché, que dans tous les cas , Téchouement est alors une mesure désespérée qui ne peut être le principe d'une avarie commune quel qu'en soit le résultat (Arnould, édit. Maclachlan de 1877, p. 838). — En fait, dans la pratique anglaise, les dispacheurs jusqu'à ces dernières années refusaient de classer Téchoueinent volontaire dans les cas d'à- ?aries communes. Mais une pratique contraire paraît prévaloir aujourd'hui , quand le navire a pu être relevé (V. n" 2005).

Aux États-Unis, Téchouement volontaire est considéré comme no cas d'avarie commune. C'est du moins l'opinion qui , depuis longtemps déjà, a fini par prévaloir (Kent, Comm., 239, note).

C'est aussi le système qui a été consacré par le Code allemand (art. 708). Le Code allemand, toutefois, à l'exemple du nôtre, ne classe comme avaries grosses les conséquences de Féchouement volontaire que s'il a eu lieu pour éviter la perte totale ou la prise. — D'autres législations sont moins restrictives. En Suède et en Norvège on permet Téchouement volontaire par cela seul que le navire ne peut plus tenir la mer (loi norvégienne du 24 mars 1860, art. 69, § 4; loi suédoise du 23 février 1864, art. 143, §9). En Danemark (loi du 2 avril 1850), il suffit même qn'on ait voulu éviter un plus grand danger (V. n* 1999).

tll4!9. — Dans le cas d'échouement volontaire , que classet-on au juste comme avarie commune ? Émérigon , on l'a vu , classait comme tel tout le dommage souffert à ce sujet, ce qui ^mprenait non-seulement les frais faits pour remettre à flot le i^ovire, mais encore tous les dommages causés soit au navire , soil au chargement, par l'échouement. C'est aussi ce que décide expressément le Code allemand, art. 708 : oc Les dommages ' résultant de l'échouement et de la remise à flot , aussi bien

« qae les frais de celle-ci, sont avaries grosses. » C'est aussi ce qui paraît partout admis.

La même décision peut s'induire chez nous de la règle générale formulée dans Tarticle 400 m fine. Mais il faut convenir que sous ce rapport l'article 400, § 8, prête à critique, car, à propos de l'échouement volontaire, il ne parle que des frais faits pour remettre à flot le navire. La môme critique pouvait être adressée au projet de 1867 qui ne parlait que des frais de renflouement,

'SOJrS. — L'article 400, § 8, qui parle des frais de mise à flot, suppose que le navire, à la suite de l'échouement volontaire , a pu être relevé. — En faut-il conclure que si le navire ne pouvait l'être, les marchandises qui ont été sauvées n'auraient pas à contribuer à la perte du navire. C'est une question que j'ai déjà indiquée (n*** 2003 et suiv.), et sur laquelle je reviendrai en commentant l'article 423 (n* 2223).

9044. — Lorsque l'échouement n'a été qu'accidentel, fortuit, il est clair que les dommages subis par le navire ou les marchandises resteront à la charge des propriétaires comme avaries particulières , ainsi que le décidait Emérigon , mais ne devrait-on pas au moins en ce cas classer comme avaries communes les frais faits pour renflouer le navire et mettre en sûreté navire et cargaison ?

C'est ce que décide le Code allemand (art. 708) : « Quand « l'échouement n'a pas eu lieu volontairement pour sauver le « navire et sa cargaison , les dommages qui en résultent ne « sont pas avaries grosses, mais il en est autrement des frais « faits pour remettre le navire à flot, et des dommages causés « volontairement dans cette intention au navire et à la car- « gaison. »

Notre projet de révision de 1867 classait également comme avaries communes les frais faits , dans l'intérêt commun , pour remettre à flot le namre échoué, sans faire aucune distinction entre l'échouement volontaire et l'échouement fortuit.

Mais , dans l'état actuel de la législation , il y a sur ce point controverse.

Après un échouement fortuit, dit M. de Courcy {Quest., H»

p. 286), s*il est de rintérêt comman de faire des dépenses considérables , de louer des apparaux , d'affréter des remorqueurs pour retirer le navire , ces dépenses sont certainement des avaries communes, et il serait injuste de les laisser à la charge du navire seul. — C'est ainsi qu'un jugement du tribunal de Nantes du 15 juin 1878 (J. N., 1878. 1. 179) déclare avaries commaoes les frais faits pour alléger et remorquer jusqu'à Nantes ûD navire échoué accidentellement à l'entrée de la Loire. Un jur gement du Havre, du 2 décembre 1879, a rendu une décision mlogue {Rec. du H., 1880. 1. 71).

Mais les Cours de Rennes et de Bordeaux ont refusé de classer comme avaries communes les frais faits pour relever un navire à la suite d'échouement fortuit, et c'est la solution qu'on peut iodaire de divers çirrêts rendus par la Chambre des requêtes (Req., 3 février 1864, Dali., 64. 1. 57; Req., 27 décembre 1071, Dali., 72. 1. 36; Req., 10 août 1880, Dali., 80. 1. 448). A l'appui de cette dernière jurisprudence, on invoque 1* le texte de l'article 400, § 8, qui parle d'un navire échoué pour éviter la perte totale ou la prise. 2"* On invoque encore et surtout cette théorie de droit que le fait primordial détermine le caractère de l'avarie et que les suites de l'avarie particulière restent avaries particulières (comp. n** 2000-2007). M. Desjardins (n* 1005) approuve cette jurisprudence.

Nous croyons au contraire, avec M. de Courcy, qu'elle méconnaît les principes qui doivent présider au classement des avaries communes. Ainsi que l'avoue lui-même M. Desjardins

û' 982), le Code n'a dit nulle part que le caractère originaire ie l'avarie devra réagir nécessairement sur les dommages issus de cette avarie. La Chambre des requêtes, dans son arrêt du 3 juin 1864 , a reconnu au juge le droit d'admettre , dans cérames circonstances, comme avaries communes, le déchargenieat des marchandises à bord d'un navire échoué, ou toute nutre dépense faite, pour relever le navire. Il a été d'ailleurs jugé maintes fois par la Chambre civile que lorsqu'à la suite d avaries particulières, il y a un péril commun pour le navire et '^cargaison, la mesure prise pour le salut commun constitue ^ne avarie grosse, si du moins le péril ne provient ni d'un vice

propre, ni d'une faute du capitaine (V. Civ. rej., 9 novembre 1868, DalL, 68. 1. 479), et M. Desjardins approuve encore cette jurisprudence (n* 982). Or le même principe nous parait applicable lorsqu'il s'agit de renflouer, remorquer le navire pour sauver à la fois le navire et la cargaison. C'est, au surplus, ce qui paraît résulter implicitement des articles 426 et 427 (En ce sens, Lyon-Caen et Renault, Précis de droit com., n* 1970). . 904A. — La loi danoise de 1850 (art. 218, § 8) classe comme avaries communes les dommages subis pour relever le navire à la suite d'échouement fortuit, pourvu que le navire ait pu continuer le voyage ou mettre au moins le chargement en sûreté dans un port.

D'après la loi norvégienne du 24 mars 1860 (art. 69, § 1)> et la loi suédoise du 23 février 1864 (art. 143), le jet pour alléger le navire à la suite d'échouement est toujours une avarie commune , alors même que les marchandises jetées avaient été chargées sur le pont (V. art. 421).

En Angleterre , les frais faits pour relever le navire à la suite d'échouement sont classés comme avaries communes, même après que le déchargement a eu lieu , même dans le cas où la cargaison n'est pas rechargée sur le même navire, si, au moment où les frais ont été faits , on avait en vue à la fois l'intérêt du navire et de la cargaison (Ulrich, Grosse Haverei, p. 365; Lowndes, p. 81-85). Toutefois, quand un bâtiment à vapeur a fait force de vapeur pour se relever d'un échouement, on ne classe comme avaries communes que les avaries de la machine, non les dépenses de combustible (Lowndes, p. 55). — Aux Etats-Unis, on ne fait pas cette distinction (Gourlie, p. 144-145).

S04B. — L'article 400 n'a pas entendu énumérer limilativement les cas d'avaries communes. Pour apprécier si tel dommage, telle dépense a ce caractère, il faut se reporter au principe général formulé dans la disposition finale de l'article 400, et aux caractères généraux de l'avarie commune, tels que je les ai indiqués plus haut (V. n**' 1995 et s.).

Nous avons vu déjà (art. 249), que si les victuailles du bâtiment manquent pendant le voyage , le capitaine , en prenant l'avis des principaux de l'équipage, peut contraindre ceux qui

ODt des yiyres en particulier de les mettre en commun à la charge de lenr en payer la valeur. L^entretien de Téquipage étant une charge du navire, il était tout simple de laisser en entier au compte du navire le remboursement des victuailles. Il n'y a donc pas ici, à proprement parler, un cas d'avaries commones. — Mais il en est autrement quand des marchandises qui se trouvaient à bord ont, par suite de circonstances extraordinaires, été employées pour le salut commun. Ainsi un bateau à vapeur qui avait une petite machine spéciale pour le service des pompes, a dû, pour combattre une voie d'eau causée par fortune de mer, faire fonctionner continuellement la machine, et le capitaine n'ayant plus, par suite, une provision sufBsante de combustible , a été obligé de brûler des agrès du navire ou des marchandises. La jurisprudence anglaise a vu là un cas d'avaries communes (décision de la Cour d'appel de Londres, du 11 avril 1877; Ulrich, Grosse Haveret, p. 377). Le tribunal de MarseiUe s'était déjà prononcé dans le même sens, en déduisant toutefois de la valeur des effets brûlés celle de la valeur du charbon qui eût été consommé, si l'approvisionnement avait été plus considérable (Marseille, 1" déc. 1874, J. M., 1875. 1. 66).

tM:V. — Un incendie à bord est souvent l'occasion d'avaries communes.

Le feu n'est par lui-même qu'une avarie particulière (V. art. 350). Les dommages causés directement par le feu resteront donc avaries particulières. Mais les mesures prises pour éteindre l'incendie dans l'intérêt commun , et les dommages faits dans ce but au navire et au chargement, seront des avaries communes. Aux dommages faits aux marchandises à l'occasion du jet (art, WO, û* 5), on peut assimiler les dommages qui auraient été causés à l'occasion d'un incendie à bord. Lorsqu'on vue d'éteindre un incendie , des marchandises ont été mouillées et arrosées, il est généralement admis que le dommage constitue Qne avarie commune. Le nouveau Code italien de 1882 (art. ^^3» § 7), consacre expressément ce cas d'avaries communes : i danni cagionati alla iiave ed al carico nelle operazioni dirette ad extinguere un incendio a bordo. Il en est de même de la loi suédoise du 23 février 1864 (V. n"» 2052, 2055).

64 PROIT MAKITIME.

Uae question toutefois s'est élevée à ce propos. Le dommage causé par Teau a des colis déjà atteints par le feu peat-41 être classé comme avarie commune? Aux États-Unis, la jurisprudence s'est divisée sur la question (Parsons, Insur., Il, 234). Toutefois c'est la négative qui a prévalu. On applique ici uoe idée de Benecke dont j'ai parlé plus haut (n"* 1996), à savoir qu'on ne peut considérer comme sacriQé ce qui était déjà perdu (Arnould, édit. de 1877, pp. 828-832).

C'est aussi ce qui résulte de la troisième règle d'York et d'Anvers , qui s'exprime ainsi : « Le dommage causé au navire « ou à la cargaison , conjointement ou séparément, par Teau oa « autrement, en vue d'éteindre un incendie à bord, sera réputé «avarie commune; toutefois aucune bonification ne sera faite <( pour le dommage causé par l'eau aux colis qui ont été atteints « par le feu. »

9048. — Quand les frais de relâche peuvent-ils être classés comme avarie commune, et que faut41 comprendre daos les frais de relâche?

C'est une question que j'ai déjà indiquée (n" 2035) et que j'examinerai à propos de l'article 403, § 3.

9049. — Dans le compte des avaries grosses , il faut ajouter aux dépenses les frais accessoires qu'elles ont occasionnées , ce qui s'applique aux frais d'emprunt , prime de grosse , prime des assurances, intérêts, commissions payées, prix du change. C'est ce que dit expressément le Code allemand (art. 708, § 7), et toutes les législations paraissent d'accord à cet égard. Il est à noter cependant que la loi norvégienne de 1860 (art. 69, §jlO) ne permet pas de faire entrer en compte le profit maritime des emprunts contractés dans le royaume. Une pareille restriction ne pourrait être faite chez nous, l'emprunt à la grosse n'étant point interdit en France (art. 312).

Il faut également comprendre dans le compte des avaries grosses les frais de sauvetage des objets qui, s'ils n'avaient pas été sauvés, auraient été remboursés comme avaries grosses. C'est ce que porte la loi suédoise de 1864 (V. n* 2053).

On fera aussi figurer dans le compte certaines pertes de fret (V. n* 2169). La loi suédoise de 1864 le dit formellement (V. n'» 2083).

f (k&O. — Quand des marchandises sont vendues en cours

de voyage pour réparer des avaries du navire (art. 234), il &ut distinguer s'il s'agit d'avaries particulières devant rester comme telles à la charge du navire ou s'il s'agit, au contraire, d avaries communes. Dans le premier cas , on applique l'article 298, et il n'y aura lieu à répartition entre les chargeurs que si les marchandises ne sont pas remboursées par suite de l'abandon fait par le propriétaire du navire. — Si postérieuremeot à la vente des marchandises il y a eu des avaries communes, les propriétaires y contribueront sur le pied de l'indemnité qui leur était due et qui représentait pour eux les marchandises. C'est ce que décide le Code allemand (art. 734), et cela est parfaitement juridique (V. n"* 2188 et expl. de l'art. i25).

Supposons maintenant que les marchandises aient été vendues, non pour réparer une avarie particulière du navire , mais pour une avarie grosse ; on est alors en dehors du cas prévu par Tarticle 298, et l'indemnité due aux chargeurs doit alors être réglée comme si les marchandises avaient été jetées pour le salut commun (V. n* 2166).

Si les marchandises ont été vendues pour payer à la fois des avaries particulières et des avaries communes, on fera la ventilation (V. Desjardins , n* 1015).

tO&l.. — N'oublions pas enfin que les frais du règlement des avaries grosses (art. 416, 417) doivent eux-oiômes être classés comme avaries grosses. Dans les frais, il faut comprendre les honoraires payés au dispacheur, aux experts. Mais OQ ne pourrait faire entrer en compte les honoraires d'avocats îui auraient assisté les parties. La pratique contraire du Tribunal de commerce du Havre a été condamnée par un arrêt de la Cour de Rouen du 24 février 1880 qui rappelle avec i^on que des honoraires d'avocats ne peuvent être assimilés ides frais de procédure [Rec.du Havre, 1880. 2. 291). Le même arrêt dit que lorsque le règlement comprend à la fois des avaries particulières et des avaries grosses , pour répartir '^ frais entre les deux classes d'avaries , on ne doit pas toujours avoir uniquement égard au chiffre de chacune d'elles,

Droît HARiTiin. — T. V. 5

66 DROIT MABITIMB.

s'il est démontré que les principales difficultés portaient sur les avaries grosses.

••ftii. — Droit comparé. — Le Gode allemand (art 702) définit ainsi les avaries grosses : « Tous dommages volontaires faits au navire ou au chargement, pour le salut commun de Tud et de Tautre , par le capitaine ou sur ses ordres , de même que les dommages ultérieurs directement causés par de pareilles mesures , ou toutes dépenses faites dans le même but.

L'article 708 est ainsi conçu :

« Art. 708. — Il y a notamment avarie grosse dans les cas c( suivants , si du reste , les conditions des articles 702, 704 et « 705 se rencontrent , à moins qu'une disposition spéciale du « présent article dispense de leur observation :

« 1* Quand des marchandises, des pièces du navire ou des « agrès ont été jetés par dessus bord; quand des m&ts, des « cordages, des voiles ont été coupés, des ancres abandonnées, « des chaînes ou des câbles qui les retiennent coupés » (V. n'

« Ces dommages eux-mêmes, ainsi que ceux qui en résul- « tent dans la suite pour le navire et la cargaison , sont avaries a grosses » (V. n* 2026).

« 2* Quand, pour alléger le navire, tout ou partie des mar- <( chandises est transbordée dans des allèges. »

« Sont avaries grosses à la fois le prix de location des allè- « ges, le dommage que la cargaison ou le navire ont subi par a suite du transbordement ou de la remise à bord, et l'avarie (( survenue aux marchandises sur les allèges » (V. n* 2038).

« Il n'y a pas avarie grosse si le navire a besoin d'être allégé « au cours régulier du voyage. »

« 3" Quand le navire a été échoué volontairement, mais seule lement si cet échouement a eu lieu dans l'intention d'éviter « la perte totale ou la prise. »

« Les dommages résultant de Téchouement et de la remise à (( flot, aussi bien que les frais de celle-ci, sont réputés ava- « ries grosses » (V. n* 2041).

« Si le navire échoué dans l'intention d'éviter une perte to- « taie n'est pas remis à flot, ou si, après la remise à flot, il

« est reconnu n'être pas susceptible de réparation (art. 444), il « n'y a pas lieu à une répartition des dommages et pertes » (V. n- 2005 et 2043).

« Quand l'échouement n'a pas eu lieu volontairement pour a sauver le navire et la cargaison , les dommages qui en ré- K sultent ne sont pas avaries grosses, mais il en est autrement M des frais faits pour remettre le navire à flot et des dom- « mages causés volontairement dans cette intention au navire t et à la cargaison » (V. n" 2044).

« 4* Quand, pour échapper à un danger commun qui, en « cas de continuation du voyage, aurait menacé le navire et «la cargaison, le navire est entré dans un port de refuge; « quand la relâche notamment a eu lieu pour réparer d'ur- « gence une avarie éprouvée au cours du voyage ; sont , en « pareil cas , avaries grosses : les frais d'entrée et de sortie , K les frais de séjour du navire lui-même, les loyers et nour- « riture dus à l'équipage pendant le séjour et les dépenses « faites pour le loger à terre durant tout le temps qu'il ne <( peut rester à bord. Si la même cause qui a amené la re- «lâche nécessite la décharge de la cargaison, les frais de « débarquement et d'embarquement, ainsi que les frais d'em- M magasinage à terre jusqu'au moment où les marchandises « peuvent être rembarquées, sont également avaries grosses. »

a Les divers frais de séjour n'entrent en ligne de compte « qu'aussi longtemps que dure la cause qui a amené la relâche. « S'il s'agit d'une relâche nécessitée par une réparation urgente «du navire, les frais de séjour ne sont, en outre, comptés « que jusqu'à l'époque où la réparation aurait pu être finie. »

tt Les frais de réparation du navire ne font partie des avaries u grosses que dans la mesure où le dommage qu'il s'agit de « réparer en fait partie lui-même » (V. n** 2068 et s.).

« 5* Quand le navire a été défendu contre Tennemi ou contre « les pirates. »

» Les dommages que la défense a occasionnés au navire ou '( à la cargaison, les munitions employées, et, dans le cas où « une personne de l'équipage a été blessée ou tuée en défen- « dant le navire, les frais de maladie, frais de funérailles et

(( indemnités à payer (art. S23, 524, S49, 551) sont avaries « grosses » (V. n*» 2027-2029).

« 6^ Quand le navire, arrêté par Tennemi ou les pirates, a « été racheté corps et cargaison, les frais de rachat, de même « que les frais d*entretien et la rançon des otages , sont avaries « grosses » (V. n* 2016).

« 7* Quand la nécessité de se procurer des fonds au cours u du voyage , pour couvrir la dépense des avaries grosses , ou « l'établissement entre les parties d'un règlement d'avaries « entraînent des pertes et des frais. Ces pertes et frais sont « également avaries grosses. Dans cette catégorie rentrent (( notamment la perte sur les marchandises vendues au cours « du voyage, la prime de l'emprunt, quand les sommes néces- « saires ont été empruntées à la grosse, sinon la prime d'assu- « rance des sommes employées, les frais faits pour expertiser « les dommages et pour dresser le compte des avaries grosses » (V. n"- 2049-2050).

SOftS. — La loi suédoise du 23 février 1864 contient les dispositions suivantes :

« Ârl. 142 : Sont considérés comme avaries grosses les dom- « mages causés volontairement au navire ou au chargement (( pour échapper à un danger qui les menaçait en commun, « les dommages, volontaires ou non, qui ont été la suite de « la mesure prise, ainsi que les dépenses qui ont été occa- « sionnées par les dangers ou dommages dont il vient d'être « parlé » (V. n« 2026).

c( Art. 143 : Sont en particulier réglés comme avaries grosses :

« 1* Les marchandises et dépendances du navire qui ont « été jetées pour sauver le navire d'un péril de mer ou de la « poursuite de l'ennemi; et les dommages causés au navire (( ou à la cargaison pour faciliter le jet ou qui ont été la suite « d'une mesure prise dans ce but. Sont considérées comme « marchandises jetées celles qui, ayant été transbordées à la « suite de fortunes de mer pour alléger le navire, ont été par <( suite perdues ou endommagées , et dans ce cas les dépenses « faites pour l'emploi d'un autre navire sont aussi avaries « grosses » (Comp. art. 400 n**' 2 et 5).

« 2* Les mâts et agrès du navire qui ont été coupés ou sa- » crifiés d'une autre manière pour le salut du navire et du « chargement, par exemple pour relever le navire, prévenir « Téchouement ou le remettre à flot » (Comp. art. 400 n** 4 et 8).

(c 3"* Les dommages faits au navire ou au chargement, quand « le navire ayant une voie d'eau ou ne pouvant plus tenir la « mer par suite d'un autre accident, a été volontairement « échoué, et les dépenses faites dans ce cas pour relever le a navire et le remettre en sûreté ainsi qne les marchandises. « Quand le navire a échoué par suite d'un accident, on ne a compte comme avaries grosses que les dommages et dépen- « ses qui ont eu pour but de relever le navire et de le mettre « en sûreté avec le chargement » (Comp, art. 400, n° 7 et v. Û-200S-2044).

« 4^ Les dépenses de la relâche faites par crainte d'un dan- « ger qui aurait menacé le navire et le chargement en cas de « continuation de voyage. Dans ces dépenses sont compris les « frais de secours étrangers pour conduire le navire au port de « relâche, frais de pilotages, de port et autres dépenses du « navire , les dommages causés au navire pouï* l'alléger, les « dépenses faites pour le déchargement, la garde, le déchar- « gement et l'arrimage de la cargaison , si la cargaison doit « être déchargée pour entrer au port de relâche ou faire les « réparations, et l'entretien de l'équipage pendant le séjour au « port de relâche. »

« Les frais de séjour ne sont considérés comme avaries gros- « ses qu'autant que subsiste la cause qui a nécessité la relâche. « Si la relâche a été nécessitée par des réparations à faire au « navire , les frais de séjour ne sont remboursés que pendant « le temps nécessaire â ces réparations. »

« Les frais de réparation du navire ne sont eux-mêmes con- « sidérés comme avaries grosses , qu'autant qu'il s'agit de ré- « parer des dommages ayant le caractère d'avaries grosses. »

« Si le voyage se termine au port de relâche , les frais du « navire et l'entretien de l'équipage ne sont comptés comme N avaries grosses que jusqu'au moment où a été prise la ré-

c< solution de terminer le voyage au port de relâche » (V. n** 2068 et s.).

« S"" Les dommages causés au navire ou au chargement pour « éteindre un incendie à bord » (V. n* 2047).

(( 6^ Les dommages subis par le navire ou les marchandises « pendant la défense , contre les ennemis , les corsaires ou les « pirates; les dépenses faites pour sauver ou libérer navire c< et marchandises, pour libérer une personne de l'équipage c( faite prisonnière étant au service du navire , ou laissée comme ce otage; les frais d^entretien, de maladie et d'indemnité dus c< aux marins blessés dans le combat , les frais funéraires pour « les marins tués et les indemnités dues aux veuves et enfants. « Il en est de même pour les marins qui , étant au service du t< navire , ont été blessés ou tués par suite d'une avarie grosse » (Comp. n** 2027, 2029).

« 7* Les frais de sauvetage des objets qui, s'ils n'avaient « pas été sauvés , seraient remboursés comme avaries grosses , « ou les dommages subis par les mêmes objets » (V. n* 2049).

« 8^ Le fret des marchandises qui sont remboursées comme « avaries grosses, ou qui, dans le cas prévu par le n* 11, ont « été vendues ailleurs qu'au port de destination » (V. n** 2049 et 2160).

« Quand le voyage finit avant l'arrivée au lieu de destina- <c tion , le fret des marchandises jetées ou vendues est réglé de c( la même manière que pour fes marchandises présentes. »

<( 9* Les frais faits pour l'entrée dans un port d'un navire « qui , étant sur une rade ouverte , est menacé par la débâcle <c des glaces » (V. n* 2082).

« 10** Toutes les dépenses qui, à la suite des accidents men- (c tiennes dans les dispositions ci-dessus , ont été occasionnées « par le rapport ou déclaration de mer, ainsi que pour l'éva- « luation du navire et du chargement, en vue de fixer leur part a de contribution » (V. n** 2068 et s.).

« 11** Les dépenses et frais faits pour se procurer des res- « sources dans un port de relâche, dans l'intérêt commun du t< navire, du fret et du chargement, ou afin de pourvoir à des « dépenses qui constituent des avaries grosses : par exemple,

(( la perte résultaDt de la mévente des marchaadises veodues « dans un port de relâche pour se procurer des fonds ; la prime « de l'emprunt à la grosse contracté dans l'intérêt commun, <( les frais de change , primes d'assurances et intérêts légaux, si « les fonds ont été procurés par un autre moyen d (V. n"" 2049).

«12* Les frais faits pour régler et partager les pertes, sui- « yant les dispositions qui précèdent » (V. n*" 2051).

••ftJL. — La loi belge de 1879 sans faire aucune énumératioD des avaries communes s'est bornée à poser le principe en tranchant quelques points controversés.

« Art. 102. — Sont avaries communes : les dépenses ex- « traordinaires faites et les dommages soufiEerts volontairement « pour le bien et le salut commun du navire et des marcban- « dises. Toutes autres avaries sont particulières. »

« Art. 103. — Sont toutefois considérées comme avaries « communes les dépenses de toute relâche effectuée à la suite « de fortune de mer, qui mettrait, le navire et la cargaison , si « la navigation était continuée , en état de péril commun » (V. n* 2067).

« Sont compris dans ces dépenses , les gages et la nourri- « tare de Téquipage, depuis le port de relâche jusqu'au mo- « ment où le navire aura été mis en état de continuer son « voyage » (Comp. n"* 203S et 2068 et s.).

« Si la relâche est motivée par des avaries qui soient recon- « nues provenir du vice propre du navire ou d'une cause im- « potable au capitaine ou à l'équipage, les dépenses sont « avaries particulières au navire. »

« Si la relâche est motivée par la fermentation spontanée « ou par d'autres vices propres de la marchandise , toutes les « dépenses sont avaries particulières à la marchandise ï> (V. n' 2001).

t#ft&. — Le nouveau Code italien de 1882 contient, au contraire , une très longue énumération des avaries communes. Citons ici les articles 643 et 644.

« Art. 643. — Sont avaries communes les dépenses extraor- « dinaires faites et les dommages soufferts volontairement pour « le bien et salut commun du navire et du chargement.

72 DROIT MABlTIIfB.

« Tels sont :

« 1^ Les choses données par composition et à titre de rachat « du navire et du chargement;

« 2"* Les choses jetées à la mer pour le salut commun ;

<i 3" Les câbles , mâts , voiles et autres agrès coupés pour le « salut commun ou rompus en conséquence de manœuvres faites « pour le salut commun;

(c 4^ Les ancres , les chaînes et autres objets abandonnés pour « le salut commun ;

« S*" Les dommages causés par le jet aux choses restées dans a le navire ;

« 6** Les dommages causés au navire dans Topération du jet, a volontairement ou par une conséquence nécessaire de celuî- « ci; les dommages faits au navire pour faciliter le sauvetage " du chargement, pour procurer l'écoulement ou Tépuisement « de Peau, ainsi que les dommages qui en résultent pour le « chai^ment;

« 7"" Les dommages causés au navire et au chargement ea vae « d'éteindre un incendie à bord ;

« S"* Les frais de traitement et nourriture pour les personnes « blessées dans la défense du navire , ainsi que les frais funé- « raires, en cas de mort desdites personnes;

a 9** Les salaires et la nourriture , en cas d'arrêt ou d'empê- (( chôment, quand le navire est arrêté en voyage par ordre « d'une puissance ou quand il est contraint d'entrer dans un (( port par la survenance d'une guerre ou autre cause qui ema pêche le voyage jusqu'au port de destination. — II en est a ainsi tant que le navire et le chargement ne sont pas déliés « de leurs obligations réciproques » (V. o"* 2033);

« 10® Les frais d'entrée ou sortie, et les droits de navigation « payés dans un port, où le navire a dû faire relâche forcée « pour cause de tempête, chasse des ennemis ou des pirates, « ou voies d'eau causées par cas fortuits ou force majeure » (V. n*2068);

« H"* Les salaires et la nourriture de l'équipage dans un port « de relâche forcée pendant le temps des réparations néces-

K saires pour la. continuation du voyage, quand les réparations « constituent des avaries communes » (V* n" 2035) ;

u 12^ Les dépenses de déchargement et rechargement des « objets mis à terre pour exécuter les susdites réparations du c( Davire , les frais de garde et les^ loyers des magasins , où les- « dits objets ont été déposés » (V. n** 2072 , 2073) ;

c( IS** Les dépenses faites pour obtenir la libération ou la res- «titution du navire arrêté, si Tarrêt ne procède pas d'une « cause regardant exclusivement le navire ou les personnes du « capitaine , du propriétaire ou de Tarlnateur, et les salaires et « la nourriture des personnes de l'équipage durant le temps « nécessaire pour obtenir cette libération ou restitution, si elles « sont ainsi obtenues » (V. n* 2016);

« 14^ Les frais de déchargement pour alléger le navire, quand « cela a dû se faire pour cause de tempête ou autre motif pour « le salut commun du navire et du chargement ; ainsi que les « dommages que le navire ou le chargement ont soufferts dans « les opérations du déchargement ou rechargement ))(V. h** 2041);

« 15"* Les dommages soufferts par le navire ou le chargement, n en cas d'échouemeat fait volontairement pour sauver le na^- « vire de la tempête, de la prise ou autre péril imminent » (V. n® 2038);

« 16** Les dépenses faites pour remettre à flot le navire échoué « dans le cas qui vient d'être indiqué et les salaires dus pour « les secours et services fournis à cette occasion ;

« 17*" La perte et les dommages soufferts par les objets mis « sur des chaloupes pour alléger le navire. dans les cas indiqués K an n"" 14, y compris la part de contribution qu'on doit aux « chaloupes elles-mêmes , et réciproquement les dommages « soufferts par les objets restés à bord du navire , en tant que < ces dommages sont considérés comme avaries communes » (Comp. art. 427) ;

« 18* Les primes et intérêts du prêt à la grosse contracté pour « faire face aux dépenses énumérées comme avaries communes, » et les primes d'assurances desdites dépensés , ainsi que l'iu- « demnité de remboursement due au propriétaire de la partie

« du chargement veDdue pendant le voyage , dans un port de « rel&che forcée pour faire face aux mêmes dépenses » (V. n*" 2049);

« ^9'' Les frais du règlement des avaries communes » (V. n* 2051).

« Ne sont pas considérés comme avaries communes, encore « qu'ils aient eu lieu pour le bien et salut communs , les dom- « mages soufferts par le navire ou les dépenses faites pour lui , « quand ils proviennent du vice ou de la vétusté du navire ou « bien de la faute ou de la négligence du capitaine ou de Té- « quipage » (V. n*' 2001).

« Les agrès et autres objets de Téquipement et armement du « navire jetés à la mer et les ancres, chaînes et autres objets <c abandonoés, encore qu'ils Taient été pour le bien et salut « communs, ne sont pas comptés dans la répartition des avaries, « s'ils ne se trouvent pas dûment décrits dans Tinventaire du (c bord tenu suivant les dispositions de l'article 500 »,(Comp. o""* 2017, 2145 et 2208).

« Le jet des provisions du bord ne peut, en aucun cas, être « considéré comme avarie commune » (V. n^ 2209).

« Art. 644. — Sont considérées comme avaries communes :

<s< V Les sommes ou l'indemnité de rachat payées pour les « personnes de l'équipage envoyées a terre pour le service du « navire et faites prisonnières ou retenues en otage ;

a 2"" Les dépenses d'une quarantaine eztraordincûre si elle « est également imputable au navire et au chargement , y com- « pris les salaires et nourriture des personnes de l'équipage <c durant la quarantaine » (V. n"" 2009).

iiOftS. — En Angleterre , il n'existe pas de texte réglant d'une manière générale la matière des avaries. C'est dans la coutume, la jurisprudence, les écrits des jurisconsultes qu'il faut ici encore rechercher le droit anglais. Ârnould (édit. de i877, p. 815) définit ainsi les conditions de l'avarie commune. c( 1" Elle suppose un acte de volonté (V. n"" 1995) ; 2'' un -sacrifice dépassant les obligations ordinaires du capitaine et du navire (V. n"" 1996) ; ^ un sacrifice fait pour tous les intéressés (for the common adventure) (V. n" 1997); 4** en vue d'éviter la

perte totale; 5"" dans des circonstaDces où il n'y avait pas d'autre alternative » (V. n* 1999). Nous avons déjà relevé de nombreuses différences entre les usages anglais et les nôtres. Nous ne voulons que rappeler ici quelques traits généraux et caractéristiques par lesquels se distingue la théorie des avaries commones en Angleterre.

1* Tandis que chez nous, comme sur le continent en général, on ne considère comme avaries communes que les avaries qui ont procuré le salut du navire (art. 423), en Angleterre , ainsi que nous Tavons déjà dit , on ne considère que l'intention non le résultat. Il importe peu que le sacrifice ait été ou non la cause du sauvetage (V. n* 2005).

2^ D'après plusieurs auteurs anglais (Arnould, édit. de 1877, p. 740), l'avarie commune cesse en général dès que navire et cargaison ont été mis en sûreté, jusqu'au moment où navire et cargaison sont de nouveau exposés à une communauté de risques. Dans la théorie, au contraire, qui a prévalu sur le continent et même aux États-Unis, les règles de l'avarie commune peuvent recevoir effet alors même qu'il y a eu séparation momentanée du navire et du chargement, si cette séparation n'est qu'une suite de l'avarie commune. C'est ce que nous expliquerons mieux plus loin (V. comm. de l'art, 403, § 3, n*** 2069 et s.).

3* Au point de vue de la contribution on fait en Angleterre nne distinction entre les dommages subis et les dépenses faites pour le salut commun. Dans le premier cas, les effets sauvés ne contribuent que d'après leur valeur au lieu du déchargement (V. art. 417). Mais lorsque des dépenses ont été faites pour le salut commun, tous les objets pour lesquels la dépense a été faite contribuent , d'après la valeur qu'ils avaient au moment de la dépense, en sorte que si au moment de l'arrivée ils n'avaient plus la même valeur, le propriétaire n'en devait pas moins contribuer pour la différence, sur sa fortune de terre, sans pouvoir môme s'affranchir par l'abandon (V. n* 2176).

4* Les effets jetés contribuent comme les effets sauvés. Mais *n Angleterre, de même qu'en Allemagne, il est de principe que le propriétaire des effets jetés doit être traité sur le

76 DROIT UARmME.

même pied que les autres propriétaires , comme si ses marchandises étaient restées à bord ; on en conclut non seulement qu'on ne lui paiera rien si postérieurement le navire vient à périr, avec tout le chargement, mais encore que s'il se produit àes sinistres qui auraient atteint les effets jetés au cas où ils seraient restés à bord , les effets jetés ne seront remboursés que d'après l'état d'avaries qui aurait pu se produire (V. n* 2163).

VHft V. — Aux États-Dnis il n'existe pas plus qu'en Angleterre de lois écrites sur la matière des avaries. On suit en général les mêmes règles qu'en Angleterre. La jurisprudence toutefois dans ces dernières années, s'est écartée sous certains rapports des usages anglais (Gourlie, General average , p. IH).

Dans son Traité des avaries communes, Ulrich résume ainsi les éléments de l'avarie commune aux États-Unis. Cette avarie suppose : 1" Un danger imminent et commun pour le navire, la cargaison et les personnes. 2" Pour écarter ce danger commun , navire ou cargaison, en tout ou partie, doivent avoir été exposés au lieu du tout. 3** Par le sacrifice fait, la sûreté de tous les intérêts doit avoir été procurée, au moins au temps du sacrifice. 4° Les dommages subis par le navire ne peuvent être classés comme avaries communes que s'ils représentent des actes volontaires faits en dehors des obligations ordinaires incombant au capitaine. Mais il importe peu que le dommage ait été autre ou plus grand que celui qui avait été prévu, qu'il ait été causé directement par l'acte de volonté, ou seulement à l'occasion et en conséquence de cet acte (Ulrich, Grosse Haverei, Berlin, 1884, p. 420).

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Art. 401.

Les avaries commîmes sont supportées par les marchandises et par la moitié du navire et du fret, au marc le franc de la valeur (1).

(1) Ord. de 168< (liv. III, tit. vu). Art. 3. -- Les avaries simples seront supportées et payées par la chose qui aura souffert le dommage ou causé la dépense , et les grosses ou communes tomberont tant sur le yaîsseau que sur les marchandises et seront réglées sur le tout au sol et à la livre.

Abt. 402.

Le prix des marchandises est établi par leur vaieiir au lieu do déchargement (1).

SOMMAIRE

â9ô8<> — Rapprochement de ces articles avec Tarticle 417. 20ô9« — L*actioa en coQtribation est une action réelle.

tfIftS. — Après avoir indiqué les principaux cas d'avaries communes, le Gode a voulu signaler les conséquences de Tavarie commune, de même qu'il Ta fait pour les avaries parti- •ulières dans l'article 404. Mais comme le Code revient plus loia en détail sur le mode de répartition de l'avarie commune , il en résulte que les articles 401 et 402 font double emploi avec Tarticle 417.

Nous ne croyons pas que ce soit le moment d'entrer dans l'examen de l'action en contribution qui fait principalement l'objet du titre suivant. C'est à propos de l'article 417 que nous examinerons principalement les valeurs contribuables et le mode de contribution.

9059. — Nous nous bornerons pour le moment à faire remarquer que la contribution est due par le navire, par les fnarchandises. Il suit de là que l'action en contribution est de ^ sa nature une action réelle dont on peut se libérer par l'aîandon de la chose qui en est grevée. Il en est autrement îoalefois, quand le réceptionnaire a pris livraison de la marchandise sujette à contribution : à partir de ce moment, il est personnellement tenu. Je reviendrai sur ce point à propos des articles 417 et 428 {n^ 2190-2248).

N'oublions pas, d'ailleurs, que la loi n'a réglé les avaries qu'à défaut de convention (art. 398). Le chargeur pourrait donc s'affranchir de toute contribution aux avaries (V. n~ 1985-2131).

(i) Ord. de 168i (liv. III, lit. viii). Art. 6. — L*état des pertes et dom- 3^es sera fait à la diligence du maistre, dans le lieu de la décharge du li^timeiit, et les marchandises jetées et sauvées seront estimées suivant le prix courant dans le même lieu.

Art. 403.

Sont avaries particaUères :

10 Le dommage arrivé aux marcluindtaea par lenr viee propre, par tempête, prise, Daofrage ou échouement;

2» Les frais laits pour les sanver;

30 La perte des câbles» ancres» voiles, mAts, cordages, causée par tempête ou autre accident de mer; les dépenses résultant de tontes relâches occasionnées soit par la perte fortuite de ces objets, soit par le besoin d'avitaiUement, soit par voie d*eau à réparer;

40 La nourriture et le loyer des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance , et pendant les réparations qu'on est obligé d'y faire, si le navire est affrété au voyage;

50 La nourriture et le loyer des matelots pendant la quarantaine, que le navire soit loué au voyage ou au mois;

Et, en général, les dépenses faites et le dommage souffert pour le navire seul, ou pour les marchandises seules, depuis leur chargement et départ Jusqu'à lenr retour et déchargement (!)•

SOMMAIRE

2060» — Rapprochemeot des articles 400 et 403. 206 1» — Notions générales sar Ta varie particulière. 2062O — Avaries particalières det marchandUes,

(\) Ord. de 1681 (liv. III, tit. vii). Art. 4. — La perte des câbles, ancres, voiles, mâts et cordages, causée par tempête ou autre fortune de mer; et le dommage arrivé aux marchandises par la faute du maître ou de l'équipage ou pour n'avoir pas bien fermé les écoutilles, amarré le vaisseau, fourni de bons guindages et cordages, ou autrement, sont avaries simples qui tomberont sur le maistre, le navire et le fret. = Art. 5. — Les dommages arrÎTés aux marchandises par leur vice propre, par tempête, prise, naufrage ou échouement, les frais faits pour les sauver, et les droits , impositions et coutumes, sont aussi avaries simples pour le compte des propriétaires.

Le projet de 1867, après avoir défini les avaries communes, ajoutait (urt. 403) : Toutes autres avaries sont avaries particulières. Le projet , cependant, indiquait spécialement quelques cas d'avaries particulières (art. 404 et s.]. " L'article 404, à propos de la relâche, s'exprimait ainsi : « Si la relâche est « motivée par une voie d'eau ou par d'autres avaries qui soient reconnues « provenir du vice propre du navire , toutes les dépenses sont avaries pirti" (( culières au navire. Si la relâche est motivée par la fermentation spontanée « ou par d'autres vices propres de la marchandise, toutes les dépenses sont « avaries particulières à la marchandise. »

3063* — Du. noTetage et de rasaistance maritime.

2964» — Qoaod ces frais soDt avaries particulières,

2065« — Avaries particalières du navire,

2066« ~ RelAche. Dans qoels cas les dépenses de relâche sont avaries communes.

Ml^ — Relâche à la suite d'avaries particalières.

2Û68« ^ Droit comparé.

2069» — Frais de relâche proprement dits.

2(no« — Frais de séjour, dépenses de Téquipage.

2071O — Le coût des réparations est classé d'après la nature des avaries À réparer.

2072« — Déchargement des marchandises.

2073<> — Frais de magasinage.

2IT40 — Dommages causés au navire.

2075» ^ A la cargaison.

âne» — Nourriture et loyers de Téquipage pendant la détention.

20770 — Droit comparé.

2078» — Pendant les réparations.

2079" — Pendant la quarantaine.

208O<> — Autres avaries particulières.

20Si» — Période des avaries.

29820 — Lois étrangères.

K — La loi ayant défini les avaries communes dans rarticle 400, il semble qu'elle n'avait pas à définir et énumérer les avaries particulières qui peuvent être considérées comme la règle. Si les dispositions de Tarticle 403 ne doivent être que lantithèse de celles de l'article 400, elles sont inutiles. Si les dispositions ne cadrent pas, les unes serviront à battre les autres en brèche , et c'est ce qui est arrivé (V. n° 1994).

tOSl.. — En t)rincipe, tout dommage arrivé aune chose, navire ou marchandises, reste au compte du propriétaire de cette chose comme avarie particulière , par application de la Dïaxime res périt domino , sauf recours contre le capitaine (art. 23W05) ou contre l'assureur (art. 350 et s.).

Une avarie du navire, telle qu'une voie d'eau peut être la cause d'une avarie des marchandises, et réciproquement. De Dûème, l'avarie d'une marchandise peut être la cause d'une avarie pour une marchandise voisine. Chaque propriétaire supportera les avaries de sa chose, sauf son recours contre le navire s il y a eu vice propre du navire ou faute du capitaine (art. W5), ou contre les autres chargeurs , s'il y a eu faute de leur part ou vice propre de leur chose.

De même que les dommages arrivés à une chose sont en

principe avaries particulières , il faut réputer telles les dépenses faites pour le navire seul , ou pour la cargaison seule , ou pour telle partie de la cargaison.

Remarquons a ce propos qu'on répute avaries particulières aussi bien les dépenses faites pour Y ensemble des marchandises que celles faites pour telle marcliandise. L'avarie est appelée particulière toutes les fois qu'il n'y a pas lieu à contributioa entre le navire et les marchandises suivant le mode consacré par l'article 401, alors même que l'avarie devrait se répartir entre toutes les marchandises, ou telle et telle (V. n* 1993).

Mais au point de vue des dépenses , il se présente une difficulté. Il y a des dépenses qui , faites en apparence pour une chose, le sont en réalité pour une autre. C'est ainsi que les frais de déchargement des marchandises pour réparer des avaries particulières du navire peuvent , sauf le cas de rel&che forcée (V. n*" 2072), être laissés au compte du navire. II faut donc voir en définitive quelle est la chose qui a occasionné la dépense, comme le dit très bien l'article 404.

Nous avons vu (art. 2007) que les suites d'avaries communes sont avaries communes. Par la même raison sont, en principe, avaries particulières les suites d'avaries particulières. Cette dernière règle toutefois comporte comme nous le verrons des restrictions (V. n~ 2067 et s.).

Après ces observations générales, examinons en détail les principaux cas d'avaries particulières indiqués par Tarticle 403.

IBOttS. — V* Le dommage arrivé aux marchandises par leur vice propre, par tempête, prise, naufrage ou échouement.

Les avaries particulières éprouvées soit par les mcu'chandiseSf soit par le navire, peuvent provenir de trois causes : 1* le vice propre ou la faute du propriétaire; 2® les fortunes de mer; 3** une faute du capitaine et de l'équipage.

Les fortunes de mer et tous les dommages purement accidentels doivent évidemment rester à la charge du propriétaire sauf son recours contre l'assureur (art. 350).

Toutes les suites du vice propre restent également à la charge du propriétaire et il ne pourra être question en ce cas d'avaries communes (V. n* 2001).

Aa cas de vice propre, le propriétaire n'a même aucun recours contre ses assureurs (art. 351, 3S2).

En cas de faute du capitaine , celui-ci est responsable (art^ 405), et sa responsabilité entraîne celle des assureurs s'ils ont garanti la baraterie de patron (art. 353) «

MSS. — 2'' Les frais faits pour les sauver.

Du sauvetage proprement dit qui suppose un naufrage, il faat distinguer l'assistance, le secours prêté en présence du péril pour prévenir le naufrage.

Plusieurs législations ont réglé à la fois le sauvetage et Tassistance maritime.

Eq Angleterre, le sauvetage et Tassistance également compris sous le nom de salvage donnent lieu indépendamment des frais faits à une indemnité (reward) qui est réglée suivant les drcoDstances par le juge. L'indemnité est due par le navire et la cargaison , alors même qu'il s'agit du sauvetage des persouDes : mais dans ce dernier cas , s'il n'y a pas de fonds suffisants provenant du navire , l'indemnité due pour le sauvetage des personnes est payée sur des fonds mis à la disposition du Bureau du commerce (Maclachlan, édit. de 1876, p. 581-582). — En cas d'abordage, l'assistance est obligatoire, et le navire qui peut porter secours* ne doit pas s'éloigner sous peine d'être présumé en faute et déclaré responsable de l'abordage (Act du iOaoût 1872. Maclachlan, édit. de 1876, p. 299).

Le Code allemand consacre un titre entier au sauvetage et à l'assistance maritime en cas de détresse (art. 742 et s.).

Le Code allemand distingue l'indemnité de sauvetage {Ber^ 'jelohn) de l'indemnité d'assistance {Hûffslohn). La première suppose que le navire avait été abandonné ou avait échappé à la direction de l'équipage. — L'indemnité du sauvetage est toujours plus élevée que celle d'assistance (art. 749). — L'indemmté convenue en présence du danger peut être réduite en raison des circonstances (art. 743). — L'indemnité de sauvetage et d'assistance ne crée pas d'obligation personnelle, mais est garantie par un droit de gage et de rétention (art. 753-755). N'ont droit ^ aucune indemnité ceux qui ont imposé leurs services ou n'ont pas donné immédiatement avis du sauvetage (art. 752).

Droit maritiiie. — T. V. 6

Notre ordonnance de 1681 a consacré nn litre bl^l naufrages (lit. ix). Louis XIV enjoint à ses sujets de faire tout devoir pour secourir les personnes qu'ilar verront dans le danger du naufrage (art. 2) : il condamne le pillage des effets naufragés et accorde seulement un tiers aux sauveteurs pour les effets trouvés en mer ou tirés de son fond (art. 27).

Cette dernière disposition est encore en vigueur, comme nous l'avons déjà remarqué (n"" 88). Mais les rédacteurs du Code n'ont parlé qu'incidemment du sauvetage (n" 473, 1839 et s.).

L'obligation de secours et d'assistance reste écrite dans l'Ordonnance de 1681 : mais elle n'a pas de sanction. On peut môme se demander si le sauvetage et l'assistance peuvent donner lieu à une récompense j en dehors du cas prévu par l'article 27 de l'Ordonnance, ou si , au contraire , les sauveteurs n'ont droit qu'au remboursement des frais faits , au même titre qu'un gérant d'affaires (art. 1375 C. Civ.). Dans une brochure publiée en 1884, intitulée : Du sauvetage et de l'assistance, M. de Courcy, avec sa verve habituelle , a signalé les lacunes de notre législation sur cette matière. La mémo idée a été reprise en Belgique par M. Sainctelette {Étude sur Fassistance maritime, Bruxelles, 1885). Il est bien à désirer en effet que le sauvetage et lassistance maritime soient réglés par notre législation comme ils l'ont été par le Code allemand , et à cet égard nous ne pouvons que joindre nos vœux aux auteurs que nous venons de citer.

VOS4. — Les frais de sauvetage et d'assistance constituent tantôt des avaries communes , tantôt des avaries particulières.

Il y aura avarie commune, s'il s'agit de frais faits pour sauver à la fois le navire et la cargaison. C'est ce que portait expressément le projet de 1867. Ainsi un bâtiment à vapeur dont Tarbre de couche s'est rompu est secouru et remorqué par un autre bâtiment; la jurisprudence a vu là un cas d'avarie commune (Rouen, 6 février 1878, Rec. du Havre, 1878. 2. 102).

Mais que décider dans le cas où il s'agit d'un bâtiment abandonné par son équipage et recueilli en mer avec sa cargaison, puis racheté des sauveteurs?

La question s'est présentée devant la Cour de cassation dans

Tespèce suivante : A la suite d'une voie d'eau, le paquebot de la Compagnie Transatlantique V Amérique avait été précipitamment abandonné par Féquipage. Mais comme il avait continué à flotter, il avait été rencontré par un navire anglais et remorqué en Angleterre. Les sauveteurs réclamant leur part de sauvetage, ne relâchèrent navire et cargaison que moyennant une forte indemnité. La Compagnie Transatlantique prétendit y faire contribuer le chargement à titre d'avaries communes, et sa prétention fut accueillie par un arrêt de la Cour de Rouen du 44 juin 1876 (Dali., 77. 2. 68). Le pourvoi formé au nom des chargeurs soutenait : 1* que l'abandon étant imputable à la faote de l'équipage, les chargeurs n'avaient pas à en répondre; 2* que dans tous les cas, la somme payée en Angleterre aux sauveteurs anglais ne constituait pas une avarie commune dans le sens de l'article 400, parce qu'il ne s'agissait pas d'un sacrifice volontaire en présence d'un péril maritime, et que la répartition de l'indemnité devait se faire non d'après les règles spéciales des avaries commîmes qui ne font contribuer que la moitié du navire (art. 401), mais sur tons les effets sauvés, conformément aux principes du droit commun sur la gestion d'affaires. La Cour de cassation, contrairement aux conclusions de M. l'avocat général Desjardins, rejeta le pourvoi en répondant— sur le premier point, qu'aux termes des connaissements, Tannateur était exempt vis-à-vis des chargeurs des fautes du capitaine, et que cette clause était valable (V. n'246) — sur le second point, que la dépense faite en Angleterre pour retirer le navire et la cargaison des mains des sauveteurs anglais constituait un sacriQce volontaire pour le bien et salut commun , qui devait à ce titre être réparti entre le navire et la cargaison, suivant les règles spéciales des avariés communes (Rej., 2 avril 1878, Dali., 1878. 1. 479). Nous croyons que cet arrêt a bien jugé. Dans son savant Traité de droit maritime (n" 1006), M. Desjardins objecte qu'en Angleterre, il ne s'agissait plus de parer à un péril maritime. Là n'est pas la question. Est-ce que le rachat n'est pas une avarie commune (V. art. 304, 400, nM)? La situation est ici la même (Conf. rej., 15 avril 1863, Dali., 63. 1. 346).

Dans un naufrage suivi de sauvetage , il n'y a plus a proprement parler d'avaries communes. Il en est de ce cas, dit Émérigon , comme d'un incendie , celui qui sauve le sien le sauve pour lui seul {Àss., I, p. 598).

Il y a toutefois des frais communs qui peuvent donner lieu à une répartition entre les effets sauvés proportionnellement.

Il y a une première catégorie de frais généraux qui se répartissent entre le navire et la cargaison. Ce sont les frais dont la destination n'est pas bien spécialisée; les journées des ouvriers qui ont travaillé à la fois pour le navire et la cargaison , les frais de dépêches, de commission. — Ces frais généraux se répartissent entre le navire et la cargaison d'après leur valeur au lieu du sauvetage. On n'a pas ici à tenir compte du fret qui a pu être sauvé (Ronfleur, 1" avril 1868, J. N., 68. 2. 81). M. de Courcy cependant, soutient que le fret doit, dans ce cas, contribuer au sauvetage (V. Bévue internationale de droit marit., 1. 1 , p. 66).

Il y a une seconde catégorie de frais qui est propre à la cargaison, tels que les frais de déchargement du transport à terre. Ces frais se répartissent entre tous les propriétaires du chargement indistinctement, dxi prorata de leur intérêt. L'article 211 oblige le capitaine à sauver d'abord les marchandises les plus précieuses. A la suite d'un échouement, un capitaine s'était en conséquence empressé de porter à terre une caisse de bijouterie qu'il avait conservée dans sa chambre : les propriétaires prétendirent que par suite ils n'avaient pas à contribuer à l'indemnité des frais de sauvetage. Cette prétention a été repoussée par la Chambre des Requêtes par arrêt du 22 février 1864 (Dali., 64. 1. 70). « Il importe peu, dit l'arrêt, de savoir à quel moment et à Taide de quels procédés tel ou tel colis a pu être sauvé; il serait d'ailleurs impossible de distinguer pour chacun des nombreux objets qui composent le chargement d'un navire, les frais de sauvetage qui lui sont particulièrement afférents , et d'établir un compte spécial pour chacun des objets sauvés. »

Nous croyons toutefois qu'il conviendrait d'établir un compte spécial pour les frais distincts faits à terre en faveur de telle ou telle marchandise , tels que les frais de magasinage , de mani-

pulation, pelletage, séchage, etc. Ces frais doivent, ce semble, donner lien à une sous-répartition entre les diverses tnarchan* dises qui les ont spécialement occasionnés (V. J.-V. Cauvet, il5s., II,p. 272).

SOSft. — 3" La perte dès câbles, ancres, voiles, mâts, cordages, causée par tempête ou autres accidents de mer. ^

Lorsque les ancres ou mâts ont été volontairement sacrifiés pour le salut commun, il y a, comme nous l'avons expliqué, avarie commune (V. art. 400, §§ 3 et 4). Mais lorsqu'au lieu d'un sacrifice, c'est un accident, il y a avarie particulière.

En commentant l'article 400 , nous avons examiné la question de savoir si le forcement de voiles pour échapper à la tempête ou à la poursuite de l'ennemi peut être considéré comme une avarie commune (V. n* 2021).

>Oœ — 4* Les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées soit par la perte fortuite de ces objets, soit par le besoin d^avitaillement , soit par la voie d!eau à réparer.

La loi ne dit pas que les dépenses de toutes relâches seront des avaries particulières. Elle ne parle que de relâches occasionnées par certaines causes qu'elle indique.

n faut donc distinguer les causes de la relâche.

Quand la relâche a lieu par suite de considérations purement nautiques sans danger pressant, on admet généralement que les frais de relâche restent comme les frais de navigation dont parle l'article 406, à la charge du navire. Tel serait le cas où un navire ne pouvant franchir un détroit à raison de vents contraires relâcherait dans un port ou sur une rade.

Faut-il assimiler à ce cas celui où le capitaine relâche par la crainte des glaces ?

La loi norvégienne de 1860, article 69 , § 8, refuse de classer comme avarie commune la relâche motivée par des vents contraires ou des glaces. La loi suédoise de 1864 (art. 143, n* 9) prévoit le cas où un navire qui se trouve sur une rade ouverte entre dans un port pour se mettre à l'abri de la débâcle des glaces et classe alors les frais d'entrée comme avaries communes.

 cet égard , il faut s'en tenir à la règle générale tracée par le Code allemand qui (art. 708, n* 4) déclare la relâche avarie

8(i DROIT MARITIME.

comiBuae toutes les fois qu^elle est motivée par un daDgar commun qui , en cas de continuatioa du voyage ^ aurait menacé le navire et la cargaison.

Par le même motif nous classerons comme avarie commune la relâche faite par la crainte de Fennemi (art. 300 et 400, §§ 6 et 8). C'est aussi ce qui est admis en Allemagne (V. Ulrich, Grosse Haverei, pp. 31 et 32). La loi norvégienne de 1860 cependant (art. 69 , § 8) refuse de considérer dcomme une avarie commune la relâche forcée par suite de la chasse de Tennemi (^).

SfNIY. — Mais que décider au cas de relâche forcée a la suite d'avaries particulières?

L'Ordonnance , en ce qui concerne les relâches , se bornait à dire : « Si le maître est contraint de faire radouber son vaisseau « pendant le voyage , le chargeur sera tenu d'attendre ou de « payer le fret entier » (art. 11, titre Du fret, comp. art. 296 C. Com.). — Mais Émérigon constate que d'après la jurisprudence des amirautés, lorsqu'un navire maltraité par la tempête y mis hors if état de continuer sa navtffotion sans courir risque de périr, relâchait dans le premier port pour être radoubé, le temps qu'il y passait, les frais de décharge et de recharge , les salaires et la nourriture de l'équipage , tout cela était admis au lieu, du reste, en avarie grosse. — Émérigon ajoute qu'on n'y admet ni les frais de radoub , ni le coût des réparations , ni le prix des mâts , voiles et autres agrès qu'il a fallu acheter; mais que si cependant il y avait excès dans la valeur de tous ces objets, soit par la rareté des ouvriers, soit par la cherté des bois agrès et autres matériaux , le surcroît de prix entrerait en avarie grosse , la dépense étant faite dans le lieu de la relâche pour le bien et salut commun (Émérigon, Ass., ch. XI, sect. 41, § 6).

Des auteurs ont soutenu que le législateur, par l'article 403, avait voulu écarter l'ancienne jurisprudence constatée par Emé-

(1) Au cas où par suite de blocus, d'interdiction de commerce, le capitaine est tenu de se rendre dans un autre port que celui de destination , les dépenses qui en résultent doivent-elles être laissées exclusivement à la charge du navire? C'est une question que j'ai déjà indiquée à propos de Tarticle 279 et sur laquelle je reviendrai en commentant l'article 406 (V. n^ 2092).

rigoû et que les dépenses de toutes relâches faites a la suite d^avaries particulières sont aujourd'hui des avaries particulières. C'est la doctriue que soutient notamment M. Desjardins , qui insiste sur la généralité des termes de Tarticle 403, § 3 (V. Desjardins, n* lOU).

Mais cette doctrine n'a pas prévalu. La disposition de Tarticle 403 doit être restreinte au cas d'une relâche faite pour réparer des avaries particulières qui ne mettaient pas encore en péril le navire et le chargement. Dans ce cas , les dépenses de la relâche resteront avaries particulières, soit à la charge du navire, soit à la charge de la cargaison , suivant qu'elles se référeront à l'un ou â l'autre, sauf en cas de faute ou vice propre, recours contre qui de droit. Mais la Cour de cassation , tout en posant en principe que les suites d'une avarie particulière sont avaries particulières (Req., 18 déc. 1867, Dali., 68. 1. 145), a reconnu avec raison que l'article 403 devait se combiner avec la disposition générale de l'article 400 et que la relâche devenait avarie commune , quoiqu'elle eût été motivée par des avaries particulières, si ces avaries particulières mettaient en péril lena i re et le chargement , ce qu'il appartenait au juge du fait d'apprécier (Gv,, rej., 9 nov.,1868, Dali., 68. 1. 480; Req., 10 août 1880, DaU., 80. 1.448).

Cette jurisprudence a été appliquée même dans le cas de relâ* che par suite de voie d'eau. La voie d'eau qui provient du vice propre ne peut être le principe d'une avarie commune (Rouen, 21 mars 1883, i{ec. du Havre, 1884. 2. 116). Mais si la voie d'eau est le résultat d'une fortune de mer, on classera en avarie commune soit la relâche forcée qu'elle a nécessitée, soit les salaires payés pour un pompage extraordinaire (Marseille, 8 juin 1880, J. M., 1880. 1.223).

Dans le cas de relâche forcée pour besoin d'aviiatUement , on aura plus particulièrement â examiner s'il n'y a pas eu une &ate au départ, insuffisance d'approvisionnement (V. n"* 2001). Mais nous ne croyons pas qu'on puisse soutenir qu'en pareil cas la faute soit de droit présumée, ainsi que le soutiennent quelques auteurs (V. J.-V. Cauvet, Avaries, II, n* 362). MS8. — Le Code allemand (art. 708) déclare expressément

S8 DROIT MAIOTIMB.

avaries oommones les frais de relâche forcée à la suite d^avaries particulières.

C'est anssi ce que décide la loi belge de 1879, art. i03 : « Sont toutefois considérées comme avaries communes les dépenses de toute relftche effectuée à la suite de fortune de mer, qui mettrait le navire et la cargaison , si la navigation était continuée, en état de péril commun. » La loi belge ne fait d'exception que pour les reiftches motivées par des avaries provenant du vice propre du navire ou des marchandises , ou imputables à une faute du capitaine ou de l'équipage (V. n*2054).

Le Code italien de 1882 (art. 643, n"" 10), énumère spécialement comme avarie commune la relâche forcée à la suite de voie (feau causée par cas fortuit ou force majeure (V. n** 2055).

Tel était aussi le système de notre projet de 1867, qui classait comme avaries communes, etc. <( les dépenses de toute relâche effectuée à la suite de fortune de mer, qui mettrait le narire et la cargaison , si la navigation avait continué , en état de péril commun. »

En Angleterre, dee auteurs ont soutenu que les frais de relâche forcée à la suite d'avaries particulières devaient, comme ces avaries, rester avaries particulière» (Abbott, p. 509). Mais l'opinion contraire , soutenue par Slevens et Benecke , a fini par prévaloir (Maclachlan , édit. de 1876, p. 626). C'est aussi ce dernier système qui est admis aux États-Unis (Ulrich, Grosse Haverei, p. 439).

9MI9. — Le principe de l'avarie commune étant admis, pour tous les cas de relâche forcée , sauf le cas de vice propre (V. n' 2001), nous avons à voir à quelles dépenses ou dommages il peut être appliqué. Nous devons parier ici : 1^ des frais de relâche proprement dits; 2* des frais du navire pendant la relâche , gages et nourriture de l'équipage ; 3** du coût des réparations; 4^ du déchargement, magasinage et rechargement des marchandises ; S"" des dommages causés au navire par la relâche; 6"* des dommages causés â la cargaison.

A. Frais de relâche proprement dits.

Il faut entendre par là les frais faits pour se rendre au port de relâche ou en sortir, ce qui comprend les droits de pilotage ,

remorquage, droits de quarantaiûe , de bassins, frais de consnlat (V. art. 244, 248)^ et autres menus frais comme ceux de dépèche.

Tons ces frais , en cas de relâche forcée par suite de fortunes de mer, sont évidemment des avaries communes.

Aux États-Unis , on classe comme avaries communes les frais faitB par le navire à partir du moment où le navire s'est dirigé vers le port de relâche, y compris la nourriture et les gages de Téquipage , les dépenses de combustible quand il s*agit dMn bateau i vapeur (V. Ulrich, Grosse Haverei, édit. de 1884, p. 439). Mais en Allemagne et en Angleterre , les frais faits pour se rendre aa port de relâche restent comme frais de navigation ila charge du navire (Ulrich, Grosse Haverei, pp. 32 et 381).

9#VO. — B. Frais de séjour, gages et nourriture de réqui-

Le Code allemand (art. 708), en cas de relâche forcée, classe comme avaries communes les frais de séjour du navire [Aufenûudtkosien).

Par frais de séjour du navire, on ne peut entendre ici des suresimes qui supposent toujours un retard imputable i Taffrétear ou consignataire (V. art. 273J, mais cela comprend les Irais de port pendant le séjour du navire.

Au cas où après les réparations, le navire est retenu par les glaces, on s'est demandé si le dommage résultant du retardement ne deirrait pas être classé comme avarie commune. Nous croyons qu'il n'en pourrait être ainsi que si le dommage avait pa être prévu à raison de l'époque des réparations et de leur importance (V. n* 2007).

Les frais de séjour du navire au port consistent surtout dans les gages et nourriture de l'équipage.

En ce qui concerne spécialement les loyers et l'entretien de Téquipage en cas de relâche forcée , plusieurs systèmes se sont produits.

Suivant un premier système qui, au dire d'Émérigon, avait été consacré par notre ancienne jurisprudence (V. n"" 2067), les irab de l'équipage pendant la relâche forcée doivent être considérés comme ime suite de la relâche et classés à ce titre comme

90 DROIT MAKITIMR.

avaries commuaes. C'est le système qui a été expressément consacré par le Code allemaad (art. 708), la loi danoise de 1850 (art. 218, § 15), la loi norvégienne de 1860 (art. 69» § 8), la loi suédoise de 1864 (art. 143, § 4) , la loi belge de 1879 (art. 103).

Suivant ud autre système soutenu par des écrivaios anglais , les frais de l'équipage en cas de relâche forcée, au moins si la relâche a été motivée par des avaries particulières, doivent comme les réparations de ces avaries rester au compte du navire , l'armateur étant obligé , en vertu de son contrat d'affrètement , d'entretenir l'équipage jusqu'à la fin du voyage (Arnould, édit. de 1877, p. 843). — Ce système, toutefois, paraît aujourd'hui abandonné par les dispacheurs anglais qui , ea cas de relâche forcée , classent les frais de l'équipage comme avarie commune (Ulrich, Grosse Haverei, p. 372). Il en est de même aux États-Unis.

Les rédacteurs de notre Code de commerce ont adopté un autre système. Les gages et l'entretien de l'équipage pendant les réparations ne sont avaries communes qu'à une double condition : l"" s'il s'agit de réparer des dommages volontairement soufferts; 2"* si le navire a été affrété au mois (art. 400, § 6). C'est ce que j'ai déjà indiqué (n"" 2036). Je reviendrai encore plus loin sur ce point (n*" 2078).

En cas de relâche forcée , lorsque les dépenses de la relftche sont avaries communes , il serait logique d'attribuer toujours le même caractère aux gages et nourriture de l'équipage. C'est le système qui avait été adopté par notre projet de 1867 , et qui a été formulé par la 8* règle d'York et d'Anvers.

Mais à partir de quel moment et pendant combien de temps^

Aux États-Unis, comme nous l'avons déjà dit, on classe comme avaries communes tous les frais de navigation, y compris ceux d'équipage , à partir du moment où la relâche a été décidée (Ulrich, Grosse Haverei, p. 439). Le Code allemand (art. 708), ne tient compte que du temps des réparations ou du temps nécessaire à ces réparations. La loi belge de 1879 (art. 103), dit : « Depuis le port de relâche jusqu'au moment où « le navire aura été remis en état de continuer son voyage. » La

ABT. 403. 9i

V r^la d'York et d'Anvers s'exprime à peu près dans les mêmes tenues {V. suprd^ p. 18}.

t#91. — C. Réparations.

Elles seront avaries communes ou avaries particulières , suivant qu'il s'agira de réparer des avaries communes ou des avaries particuliàres. C'est ce que reconnaissait lui-même Émérigon. Notre grand junsconsulte ajoutait, toutefois, on l'a vu, qae si les réparations avaient été augmentées , par suite de la rareté des ouvriers ou de la cherté des matériaux, au lieu de la relâche , ce surcroit de prix entrerait en avarie grosse. Cette dernière solution n'a pas été admise en général et ne doit pasTëtre. Le navire et la cargaison, une fois mis en sûreté <laQs le port de relâche , chacun doit réparer ses avaries â ses frais et risques.

Ce principe parait généralement admis. Le Code allemand, parlant des réparations faites dans un port de relâche , dit expressément qu'on ne classe comme avaries communes que les réparations faites pour des avaries communes (art. 708, n'4).

L'écrivain anglais , Amould , fait la même distinction (édit. de ^877, p. 841). La question de « savoir, dit-il, si la dépense « des réparations sera avarie grosse , dépend entièrement de <( la nature de l'avarie qui a rendu la dépense nécessaire. Si t le dommage à réparer était en lui-même une avarie grosse, > le coût des réparations le serait également. Mais les dépenses « faites pour réparer une avarie fortuite du navire , ne peuvent ' jamais, en principe, donner lieu à contribution, la réparation « rentrant dans les obligations du capitaine , en vertu du con- " trat d'affrètement. »

0 y a eu , toutefois , des décisions anglaises qui ont classé comme avaries communes la réparation faite provisoirement et d'urgence pour aveugler une voie d'eau dans l'intérêt du salut commun (V. Philipps, 1300).

S#V1. — D. Déchargement et rechargement des marchan- Emérigon classait comme avaries communes les frais de dé-tharge et recharge.

Gela est éyident, s'il a falla décharger les marchandises pour entrer au port de relâche (art. 400 , n* 7).

Mais si les marchandises n'ont été déchargées que pour faciliter les réparations d'avaries particulières du navire, les firais de déchargement , magasinage, rechargement, resterontils à la charge du navire ou des marchandises? Seront-ils classés comme avaries communes?

On peut dire que le déchargement des marchandises qui a lieu pour réparer des avaries particulières du navire est un accessoire des réparations, et doit dès lors à ce titre rester, comme les réparations, au compte du navire. Des décisions paraissent, en effet, poser en principe que les frais de déchargement doivent suivre le sort des réparations (V. suprà, n' 824).

Valin , au contraire , pensait que si pour le radoub du navire, il y a nécessité de décharger les marchandises, la décharge comme le rechargement se fera aux frais du marchand affré- 1 leur, parce que c'est une suite de Taccident dont il n'a pas ' à demander de garantie au maître (V. n'^ 824).

Mais ni Tune ni l'autre de ces solutions ne nous paraît pouvoir s^appliquer dans le cas de relâche forcée pour le saint commun. Si la même cause qui a nécessité la relâche a nécessité la décharge de la cargaison, les frais qui en résultent doivent être réputés des avaries communes. Telle était la doctrine d'Émérigon. Elle est suivie, en France, par la pratique, comme le constate M. Desjardins (n* i012), et elle a presque partout prévalu.

Le Code allemand (art. 708, n** 4), dit que si la cargaison doit être déchargée comme conséquence de l'avarie qui a motivé la relâche, les frais de déchargement, rechargement et magasinage, sont avaries communes. « Il en est ainsi, dit Lewis, soit que le déchargement ait été nécessaire dans l'intérêt du navire pour le réparer, — dans l'intérêt commun du navire et du chargement pour une aération nécessaire, — ou même dans l'intérêt seul de la cargaison, si le déchargement était nécessité par suite de l'avarie qui avait motivé la relâche, comme dans le cas d'une relâche nécessitée par une voie d'eau

qoi avait mouillé le chargement )> (Lewis , Dos deutsche Seerecht, U,p.47).

La doctrine anglaise, au contraire, part du principe qu'il n'y a plus place à l'avarie commune dès que navire et chargemeot ont été mis en sûreté , et qu'il en est de même lorsqu'ils ont été réparés. C'est la théorie du salut physique {ofphysical ^fety) qu'on oppose i celle de Tintérêt commun [cotnmon 6ene/i/). De cette tiiéorie, il résulterait qu'on ne devrait classer comme avaries communes, ni les frais de sortie, ni ceux de séjoar, entretien et gages de l'équipage, ni les frais de maga* sinage et rechargement de la cargaison (Ârnould, édit. de 1877, p. 840). Mais ici encore, la pratique a rompu avec la doctrine : •ians la pratique anglaise, on classe aujourd'hui comme avaries communes , (avec les frais d'entrée et de sortie , les frais de séjour du navire, les gages et l'entretien de l'équipage,) ceux de décharge et rechargement, au moins quand la cargaison doit être déchargée pour réparer des avaries qui ont été la cause de la relâche (comp. n"* 2070).

SMS. — E. Magasinage.

Le Gode allemand (art. 708) met les frais de magasinage à terre sur la même ligne que les frais de déchargement. Il ov a pas, en effet, de raison de les distinguer. Nous appliquerons la même règle aux frais d'assurances. En Angleterre, cependant, les frais de magasinage et d'assurance de la cargaison à terre restent à sa charge comme avaries particulières

Hrich, p. 372). Il n'en est pas de même aux États-Unis {Id., p. 439).

^•14. — F. Dommages causés au navire par la relâche.

la relâche forcée peut être l'occasion de dommage sacciientels pour le navire ou la cargaison.

il faut distinguer si le dommage a pu ou non entrer dans '^ prévisions des parties.

Ea se rendant au port de relâche ou en entrant dans le port, le navire s'échoue. Il n'y aura là qu'une avarie particu- 'i^, si Téchouement n'est pas entré dans les prévisions des parties (V, n" 2007).

999 fi. — G. Dommages de la cargaison.

Quid des dommages causés à la cargaison par la relâche à la suite da débarquement? Il y aura à voir si les dommages sont ou non une suite nécessaire de la reiftche : c^est seulement dans le premier cas qu'ils pourront être classés comme avaries communes.

La neuvième règle d'York et d'Anvers tranche ainsi la question : « Le dommage causé à la cargaison dans un port de « relâche ne sera pas admis en avaries communes, au cas « où cette cargaison aura été débarquée à l'endroit et de la « manière en usage dans ce port pour des navires non en dé- « tresse. »

Aux États-Unis, une doctrine plus large s'est établie. Nonseulement la séparation momentanée de la cargaison et do navire ne suffit pas pour écarter les règles de l'avarie commune, mais on considère que toutes les suites de cette séparation forcée sont des avaries communes, et on classe comme telles les frais de magasinage, les dommages fortuits arrivés à terre aux marchandises déchargées et les frais d'assurances (Ulrich, Grosse Haverei, p. 440),

SOVtt. — 5* ia nourriture et le loyer des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par Perdre d'une Puissance, et pendant les réparations qu'on est obligé d'y faire, si le navire est affrété au voyage.

Cette disposition est la contrepartie d'une autre que nous avons déjà étudiée (art. 400, n* 6).

Parlons d'abord du cas de détention.

L'Ordonnance avait dit (liv. III, tit. vii, art. 7) : « La notir- « riture et les loyers des matelots d'un navire arrêté en voyage « par ordre du souverain seront aussi réputés avaries grosses « si le vaisseau est loué au mois : et s'il est loué au voyage , ils « seront supportés par le vaisseau seul comme avaries simples. »

Le Code a reproduit cette distinction dans les articles 400, 403. Elle s'explique par des raisons que nous avons déjà indiquées (V. n* 2031). Quand le navire a été affrété au voyage, il y a un contrat à forfait par lequel le fréteur s'est engagé à supporter tous les cas fortuits qui pourraient retarder l'accom-

AET. 403. 95

plissement du voyage. Il est donc tout sfanple qne le navire seul supporte Taggravation de frais qui résulte pour lui de la détention , pour les loyers et la nourriture de l'équipage.

9999. — En Allemagne, les loyers et la nourriture de Téqnipage pendant la détention , restent toujours exclusivement au compte du navire, alors même que le navire a été affrété au mois. — Il en est de même en Angleterre et aux États-Unis (V. Amould, édit. de 1877, p. 844).

11 a été toutefois admis en Angleterre que lorsqu'un navire est retenu pour attendre une escorte , par crainte de l'ennemi , les frais de la détention, y compris les gages et l'entretien de Téquipage sont alors avaries communes (Amould, p. 844).

Le Code italien de 1882, au contraire, classe toujours comme avaries communes, quel que soit le mode d'afPrétement , la nourriture et les loyers de l'équipage pendant l'arrêt si l'arrêt porte i la fois sur le navire et la cargaison (art. 643, n** 9). Mais ces dépenses sont avaries particulières si l'arrêt porte seulement sur le navire ou sur la cargaison : dans ce cas , elles restent à la charge du navire ou de la cargaison (art. 646, n® 5).

MVS. — Et pendant les réparations.

La distinction qu'a faite notre article 403 pour le cas de détention, il l'applique également aux réparations faites dans un port de relâche. Si le navire est affrété au voyage, les loyers et nourriture de l'équipage resteront toujours exclusivement au compte du navire.

Ou aurait dû , au moins , ce semble , faire une exception pour le cas où il s'agit de réparer des dommages volontairement soufferts. Mais cette exception n'a pas été faite, car l'article WO, § 6, ne classe comme avaries communes les loyers et la nourriture de l'équipage pendant les réparations de dommages volontairement soufferts que si le navire a été affrété au mois {Req.,22 juin 1863, Dali., 63. 1. 448).

N'oublions pas d'autre part que d'après l'article 400, l'affréteur au mois n'est lui-même tenu de contribuer à l'entretien de '^équipage pendant les réparations que s'il s'agit de réparer des ^lommages volontairement soufferts. Donc même , dans le cas d'affrètement au mois, les loyers et l'entretien de l'équipage

96 DROIT HAEITIME.

resteront au compte du navire pendant les réparations ^ao(gne$ particulières.

On peut en conclure que pendant les réparations d'avaries particulières les loyers et la nourriture de l'équipage resteront toujours exclusivement au compte du navire (V. n^ 2036-2070).

!tOV9. — &" La nourriture et le loyer des matelots pendant la quarantaine, que le navire sait loué au voyage ou au mois.

Quand un navire est retenu par des vents contraires , par des glaces , il est clair que cette prolongation ne peut donner lieu de sa part à aucun recours soit contre les chargeurs , soit contre les assureurs. Il en est de même dans la quarantaine ordinaire. Les frais qui en résultent ne sont que de simples frais de navigation comme ceux dont parle Tarticle 406, sans qu'on ait i distinguer le mode d'affrètement.

Mais le Code italien de 1882 (art. 644-646) distingue avec raison de la quarantaine ordinaire , la quarantaine extraordinaire qui n'était pas prévue lors du contrat d'affrètement. Si par exemple la quarantaine n'a été prolongée que parce que le navire avait été obligé de relâcher dans un port suspect , non désigné par le contrat, les frais de quarantaine devraient être considérés comme avaries grosses. C'est ainsi que le Tribunal du Havre, par un jugement du S mars 1872 {Rec. du H., 1875. 1. 37), a classé comme avaries grosses des frais d'assainissement imposés à la suite de relâche forcée dans un port suspect.

Je proposerais la même solution pour les frais de quaraataine si je n'étais pas un peu gêné par la rédaction de notre article 403, § S.

Il est certain au surplus que la quarantaine, même extraordinaire , ne peut être qu'une avarie particulière quand elle n*est imputable qu'au navire ou à la cargaison (V. n* 2001). C'est encore ce que décide le Code italien de 1882 (art. 646), et c'est aussi ce que décide notre jurisprudence pour les frais d'assainissement (Marseille , 20 mars 1878; J. M., 1878. 1. 136).

En Angleterre , on décide que la quarantaine qui a lieu dans le cours ordinaire du voyage ne peut pas plus donner lieu à avarie commune que le retard causé par les glaces (Arnould, édit. de 1877, p. 845). — Le Code aUemand (art. 622) laisse en

principe à la charge du fréteur, c'estrà-dire du navire , les frais de quarantaine même extraordinaire. Cela toutefois ne peut s'appliquer à la quarantaine qui serait spécialement imputable à la cargaison.

f •8Q. — L'article 403 ne fait au surplus , comme Tarticle 400, que donner des exemples comme Tindique sa disposition (iQale.

Parmi les avaries particulières, on aurait pu mentionner également, comme Ta fait le nouveau Code italien, l'excédant de fret que le chargeur est obligé de payer dans le cas prévu par l'article 296. Cet excédant reste une avarie particulière pour le chargement, sauf recours contre les assureurs du chargement (V. art. 393, n^' 829, 1953).

f OSi.. — Il est une autre observation que nous suggèrent les derniers mots de l'article 403 : depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement.

Nous avons déjà dit (n** 1983) qu'il ne peut être question d'avaries communes quand la communauté d'intérêt entre le navire et la cargaison n'a pas encore pris naissance ou qu'elle a cessé d'exister. Mais il peut y avoir communauté d'intérêt, avant le départ du navire , dès que les marchandises ont été chargées. La communauté d'intérêts peut même exister avant le chargement à bord du navire , si par exemple pour échapper à la poursuite de l'ennemi , il était convenu de charger d'abord les marchandises sur des allèges: A l'inverse, la communauté d'intérêt ne cesse pas dès le déchargement , s'il n'est que provisoire, lorsqu'il s'agit, par exemple, du déchargement dans un port de relâche forcée. Ce dernier point toutefois a été contesté en Angleterre (V. n* 2072).

S08S. — Le Code allemand comme notre projet de 1867 Qe donne pas à proprement parler de définition de l'avarie particulière. Il se borne à dire (art. 709) que sont réputées avaries particulières et non avaries communes :

i* Les frais faits pour réclamer le navire, même quand le corps et la cargaison ont été réclamés conjointement et avec soccès (V, n* 2016);

2** Le dommage arrivé au corps du navire , aux agrès ou

Droit maritiiib. — T. V. 7

98 DROIT M ARITIME.

apparaux et à la cargaison , quand le navire a forcé de voiles, fût-ce pour éviter Téchouement et la prise (V. n* 2022).

La loi suédoise du 23 février 1864, sans définir l'avarie particulière, se borne à dire (art. 150) que ne sont pas réglés comme avaries grosses :

1^ Les agrès du navire qui , au moment du jet, se trouvaient sur le pont, à moins qu'ils n'y fussent à leur place ordinaire;

2* Les marchandises jetées chargées sur le pont, si le jet n*a pas eu lieu pour alléger le navire après échouement, ainsi que les marchandises attachées aux flancs du navire ou chargées dans les embarcations (Comp. art. 421);

3^ Les marchandises pour lesquelles il n'existe pas de connaissement, et qui ne sont désignées ni au livre de chargement, ni dans les manifestes : une exception toutefois est faite pour les vêtements et effets du capitaine , de l'équipage et des passagers, à la charge de prouver leur droit de propriété (Comp. art. 420) ;

4* Les effets précieux, argent et valeurs qui n'ont pas été déclarés au capitaine ;

5' Les dommages causés au navire et au chargement par le

forcement de voiles , et les dommages faits aux pompes par

suite du pompage pour maintenir le navire étanche (V. n'2022);

6* Les voiles déchirées par le vent , les mâts et cordages

rompus et ensuite coupés (V. n** 2023).

La loi belge de 1879, après avoir donné une définition des avaries communes se borne à dire (art. 102) : toutes autres avaries sont particulières.

Le Code italien de 1882, au contraire, contient une disposition analogue à notre article 403. L'article 646 est ainsi conçu :

« Sont avaries particulières tous les dommages soufferts et a toutes les dépenses faites pour le navire seul ou pour le char- « gement seul.

« Tels sont :

« 1** Toutes pertes et dommages soufferts par le chargement, « par tempête, incendie, prise, naufrage, échouement, bris et « tout autre cas fortuit ou de force majeure;

« 2* La perte des mâts , cables , ancres , voiles et cordages « et tous autres dommages soufferts par le navire dans les cas «( indiqués ci-dessus ;

« 3* Tout dommage souffert par vice propre du navire ou du (( chargement ;

« 4* Les dépenses de toute relâche causée par le vice propre « du navire , voie d'eau provenant de vétusté , insuffisance « d'approvisionnement à bord ou de toute autre cause impu- '( table au propriétaire , à l'armateur ou au capitaine ;

« 5** Les salaires et la nourriture des marins pendant la qua- « rantaine ordinaire ou pendant les réparations nécessitées par le « vice propre ou la vétusté du navire ou toute autre cause impu- •< table au propriétaire, à l'armateur ou au capitaine, ou pendant « l'arrêt ou le séjour dans un port pour une cause qui regarde H le navire seul ou le chargement seul , ainsi que les dépenses «< faites, en ce cas, pour obtenir la libération de l'un ou de «Tautre;

« 6* Les dépenses faites pour conserver les marchandises ou «réparer les futailles, les caisses ou les enveloppes dans les- '«quelles elles sont contenues, quand ces dépenses ne procè- «dent pas de dommages considérés comme avaries communes;

« 7* L'excédent de fret dans le cas prévu par l'article 570 « (V. notre art. 296).

« Les donomages arrivés aux choses chargées, par des acci- " dents provenant de la négligence du capitaine ou d'autres f personnes de l'équipage , sont des avaries particulières à la " charge des propriétaires desdites choses , sauf leur recours " contre le capitaine ou sur le navire et le fret (Comp. art. 406) ;

« Les dommages éprouvés par le propriétaire du navire «pour une station prolongée ou faite sans nécessité dans des « ports sont payés par le capitaine (V. n° 488). »

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Art. 404.

Les avaries particulières sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasiom&é la dépense.

SOMMAIRE

2083. — L*article 404 est le complément de rarticle 403.

2084. ^ Il y a des cas où des avaries particoliôres peurent donner lieu à une ré-

partition.

9088. — L'article 404 aurait pu être réuni à l'article 403. Il est la contre-partie de Tarticle 401. Tandis que les avaries communes sont réparties par voie de contribution, les avaries particulières restent à la charge du propriétaire de la chose qui a souffert le dommage ou occasionné la dépense, res périt dûmino. Le propriétaire du navire qui ne supporte les avaries grosses que sur la moitié du navire et du fret, paie les avaries particulières du navire sur le navire et le fret dans les termes de l'article 216.

90S Jr. — Entre les marchandises les avaries particulières peuvent donner lieu, il est vrai, à une répartition si les dépenses ont été faites dans un intérêt commun , mais , en pareil cas , on appliquera simplement les principes du droit commun sur la gestion d'affaires (art. 1375 et s. C. Civ.). Chacun contribuera dans la mesure du service rendu. Nous avons vu toutefois , par exemple , que les frais de sauvetage sont en général mis en commun, sans qu'on ait à distinguer par quel procédé tel ou tel colis a pu être sauvé (V. n* 2063).

Art. 405.

Les dommages arrivés aux marctiandises, faute par le capitaine d'avoir bien fermé les écoutilles, amarré le navire, fourni de bons guindages, et par tous autres accidents provenant de la négligence du capitaine ou de l'équipage » sont également des avaries particulières, supportées par le propriétaire des mar-

diandlses» mais pour lesqaelles il a son recours contre le capitaine, le navire et le fret (1).

SOMMAIRE

2085« — Responsabilité personnelle da capitaine.

2086* — Responsabilité da navire. — Gonrention permise.

2087O — Da sacrifice déterminé par une faate.

3088* — Suite.

90S&. — Si les avaries particulières restent, en général, à la charge du propriétaire (art. 404) ou de ses assureurs , cela ne doit s'entendre que des dommages purement accidentels. Quant aux dommages imputables à une faute, ils donnent lieu eo principe à un recours contre l'auteur de la faute (art. 1382 C. Civ.; art. 352-353 C. Com.). Il en est ainsi des dommages causés aux marchandises par la faute du capitaine ou de l'éqmpage, dans les opérations du chargement, du déchargement ou dans le cours de la navigation. Le capitaine est personnellement responsable de ses fautes (art. 222-230} et, dans tons les cas 9 les propriétaires des marchandises, à raison des fautes du capitaine ou de l'équipage, ont action contre le navire et le fret, en vertu du principe général de l'article 216.

Nous avons vu (n*' 336 et s.) que le capitaine est tenu de veiller personnellement au chargement, arrimage et déchargement de la marchandise.

C'est au capitaine à guinder, c'est-à-dire à hisser les marchandises et à fournir pour cela le palan et les cordages nécessaires. S'il y a rupture des appareils ou fausse manœuvre , il pourra y avoir, suivant les cas , responsabilité du capitaine 00 du navire (V. n* 336).

Pendant le cours de la navigation , le capitaine doit prendre toutes les précautions nécessaires pour empêcher l'eau de pé-

(i) Ord, de i68i (liv. III, lit. nij.'Art. 4. — Et le dommage arrivé aux i&arcfaandises par la faute du maître ou de Téquipage ou pour n*avoir pas iHen fermé les écoutilles , amarré le vaisseau , fourni de bons guindages et cordages ou autrement sont avaries simples qui tomberont sur le maître, le narire et le fret.

Le projet de 1867 avait supprimé cette disposition comme mutile.

f^^ IvBitSFJIc cette responsabilité ™.Ca M.|^.|iLl^h coonaiBsement? La '^'"" ""a^^lemationale, 1883, 1 par Dotre jurispru- IC-Sftur Q'aura de recours I assureurs, si ceux-ci

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AET. 406. 103

capitaine , mais contre tous les intéressés en vertu de la règle générale de l'article 400 (V.n' 2002).

SOS 8. — Ce que dit l'article 405 pour les fautes dommageables du capitaine vis-à-vis des chargeurs peut s'appliquer anx dommages causés par les chargeurs eux-mêmes. Si un chargeur par sa faute, par le vice propre de sa marchandise occasionnait des dommages au navire ou aux marchandises , il n'y aurait là encore que des avaries particulières dont chacun supporterait les conséquences, sauf recours contre qui de droit.

Mais ici encore se présente la même question que pour les fautes du capitaine. Si un chargeur par sa faute a créé le péril commun ea chargeant , par exemple , clandestinement un colis inflammable ou explosible, les sacrifices faits pour le salut commun par d'autres intéressés pourront-ils être classés comme avaries communes en vertu de la règle générale de l'article 400, ou ne donneront-ils de recours que contre le chargeur en faute? La Cour de la Réunion, par un arrêt du 27 mars 1881, s'est prononcée dans ce dernier sens en se fondant sur ce principe : « que « le jet à la mer ne constitue une avarie commune qu'à la con- « dition que le sacrifice n'ait pas été nécessité par un fait repro- « chable au capitaine , à l'équipage ou à Vun des chargeurs, » J'ai contesté ce prétendu principe (n® 2002). J'ajoute que si en cas de faute du capitaine on peut à la rigueur écarter Faclion en contribution en s'appuyant sur le texte de l'article 405, cet argument lui-même échappe lorsqu'il s'agit d'une faute JPun chargeur.

AM^^MMA^^^^W^^tf^^^^^^^^^^^^V^^^^r^^^MS^^'^^^^^^^V^N^^^^^^A^^

Art. 406.

Les lamanagesy louages, pilotages, pour entrer dans les havres ea rivières on poor en sortir, les droits de congés, visites, rapports, tonnes, iMdises, ancrages et autres droits de navigation ne ^nt point araries; mais ils sont de simples Irais à la duurge du

navire (1).

{i)(M.de 1681 (liv. III, tit. vu). Art. 8. — Les lamanages, touages, pilotages, pour entrer dans les h&vres ou rivières ou pour en sortir, sont menues avaries, qui se paieront, un tiers par le navire, et les deux autres

SOMMAIRE

â089<» — Aneien droit. — Menues «Taries.

â090« — Disposition de rOrdonnanoe.

2091O — Portée de Tarticle 406.

2092<> — Il ne s*appiiqae pas aux dépenses extraordinaires.

2093« — Convention contraire.

2094« — Droit comparé.

90S9. — Il résulte des anciens monuments du droit maritime que Fusage s'était établi de partager entre le navire et les marchandises certains frais de navigation, notamment ceux de pilotage. « Les lamanages, louages, pilotages, suages (0, dit « le Guidon delà mer (ch. V, art. 12), se payeront, sçavoir « est, en marchandise de grand valeur deux tiers, en marchaac< dise de peu de valeur dont le fret vaudra autant que la marc< chandise , seront partagées par la moitié. » — Les deux tiers ou la moitié à la charge des marchandises se partageaient tantôt d'après leur valeur au marc la livre, tantôt en proportion de la place qu'elles occupaient en la nef[dsi. 12-19).

Ces frais qui se partageaient entre le navire et la cargaison portaient dans l'ancien droit le nom de menues avaries, d'avaries orrfmaem, quelquefois d'avaries communes. C'est celte dernière expression qu'employaient de préférence les jurisconsultes du Nord comme Wedderkop (V. n* 1987). On voit dans ce même jurisconsulte que Tusage s'était établi de partager nonseulement les droits de pilotage et autres dont parle le Guidon,

tiers par les marchandises. =» Art. 9. — Les droits de congé, visite, rapport, tonnes, balises et ancrages ne seront réputés avaries, mais seront acquittés par les maistres.

Le projet de 1867 avait supprimé Tarticle 406 comme inutile.

(1) L*attteur du Guidon (art. 137 et s.), explique ainsi ces diverses expressions : « Pilotages sont dérivés des pilotes qui se prennent par les « maistres du navire, entrant ou sortant des havres ou passant par des cétes n ou passages dangereux. — Lamànage est pris pour les barques ou petits (( bateaux qui vont au devant des navires quand ils entrent au port pour « leur aider. -^ Suage est le coût des graisses ou suifs qu'il faut pour dorer « et suer le navire, quand il est prêt à partir, afin qu'il coule et fende mieux u les vagues. ^ Tottage est proprement ce qui est payé dans les rivières a pour haler les navires. »

mais encore beancoap d'autres dépenses , telles que les frais de quarantaine , ceux d'amirauté , les taxes dues pour l'entretien des phares , les frais de convois.

9#90. — L'Ordonnance maintint le partage des dépenses pour les kananages^ touages et pilotages, c'est-à-dire les dépenses dont avait parlé le Guidon, sauf une, le suage qui, d'après le Guidon, représentait le coût des graisses pour dorer et mer le natnre. Cet usage sans doute était déjà tombé en désuétnde.

L'Ordonnance mit au contraire exclusivement à la charge du naTire tous les autres droits de navigation.

MSI. — Les rédacteurs du Code sont allés plus loin et ont laissé exclusivement à la charge du navire même les droits de pilotage et lamanage. Toutefois l'article 46 du décret du 12 décembre 1806 sur le pilotage met encore au compte du navire et de la cargaison la détérioration ou perte de la chaloupe du pilote, au moment où il aborde le navire.

NoQs nous sommes déjà expliqué sur les divers droits dont parle l'article 406 ou auxquels il fait allusion (V. tom. I, n" 19,

etn- 380, 476 et s.).

iDdépendamment des frais de navigation proprement dits, OD laisse en général à la charge du navire les frais de chargement, déchargement et arrimage (V. n~ 335 et s., 2085), ceux de patente et quarantaine (V. n~ 377, 683, 2079).

Quand un navire est pris par les glaces, les frais faits par le capitaine pour se dégager doivent rester également à la charge du navire , si du- moins il n'y avait pas péril commun pour le navire et la cargaison , et si le capitaine n'a eu pour but que de

tàter Taccom plissement du voyage (Marseille , T'juin 1880. 1.

Poar toutes les dépenses qui doivent rester à la charge du oavire , l'article 406 dit qu'elles ne sont réputées avaries. Elles Qe le sont ni vîs-4-vis des chargeurs , ni vis-à-vis des assureurs du navire qui ne répondent que des dépenses extraordinaires

D faut en dire autant des charges ordinaires des marchan- <^ comme les droits de douane.

9099 • — La disposition de l'article 40fr comporte toutefois

deux restrictions.

i"" Elle ne s'applique pas aux dépenses exiraordinaites qui par leur nature ont le caractère d'avaries grosses. C'est ainsi qu'en cas de relâche forcée les frais d'entrée et sortie du port de relâche sont répartis entre le navire et la cargaison en vertu des principes généraux sur les avaries grosses (V. n"* 2069). Nous avons môme vu qu'aux États-Unis on classe comme avaries grosses toutes les dépenses du navire, y compris les gages et l'entretien de l'équipage à partir du moment où la relâche a été décidée.

Lorsque le navire trouvant le port de destination bloqué ou fermé est obligé de se rendre dans un autre port (axt. 279), à qui incombe dans ce cas l'augmentation des dépenses? Le Code italien (art. 643-10*) voit là une avarie grosse (V. n' 2055), mais nous croyons que l'aggravation de la dépense doit toujours rester à la charge du navire. Si le navire a été affrété au mois ou à temps, il pourra trouver une compensation dans Taugmeatation du fret : s'il a été affrété au voyage , il y a un contrat à forfait. C'est ce qui semble résulter de la combinaison des articles 400, n« 6 et 403, n* 4 (Comp. n" 2066).

•osa. — 2'' La disposition de l'article 406 ne vaut d'ailleurs qu'à défaut de convention contraire* Les parties peuvent convenir dans la charte-partie ou le connaissement que telle ou telle dépense sera partagée. L'usage déjà constaté par Valin(IIi p. 172) de stipuler en sus du fret au profit du fréteur tant pour cent pour avaries, s'est maintenu (V. n* 683). La quotité varie suivant les usages des ports.

Mais quel est l'effet d'une pareille clause? Dispense*t-elle de payer même les dépenses extraordinaires qui pourraient résulter d'une relâche forcée à la suite de fortunes de mer? C'est ainsi que l'interprétait Valin.

a Pour prévenir toute discussion entre les propriétaires ou (( les maîtres de navires et les marchands chargeurs, an sujet « des menues avaries dont il est parlé tant dans cet article que « dans le précédent, c'est-à-dire pour éviter la distinction des (( cas où ces menues avaries doivent être supportées en commuQ

« de ceux où elles ne devraient tomber que sur les navires, de f< même que pour se décharger de Tembarras de la répartition « des deux tiers entre les marchands chargeurs, Tusage s'est «c établi depuis longtemps de payer une certaine quotité outre « le fret aux propriétaires des navires pour les indemniser de « ces menues avaries , sans distinguer si elles sont ordinaires « int extraordinaires » (Valin, II, p. 172).

Aujourd'hui la somme payée suivant l'usage pour avaries n'a pas la même portée, et ne dispense pas Taffréteur de contribuer aux frais extraordinaires en cas de rel&che forcée (V. n*" 2069).

Il en est de même en Angleterre.

9W#. — En Angleterre, dit Amould (édit. de 1877,

p. 888), on comprend, sous le « nom de petty averages les

« diverses petites dépenses qui ont lieu dans le cours ordinaire

« du voyage, et que le capitaine , en vertu de ses obligations

(« ordinaires, doit faire nécessairement pour le navire et la car-

a gaison. Ces dépenses ne donnent jamais lieu à un recours

« contre l'assureur, mais elles étaient autrefois et sont encore

(< dans quelques cas supportées, pour un tiers par le navire, et

« pour deux tiers par la cargaison. Les connaissements aujour-

(c dliui en usage contiennent une disposition pour le paiement

<t des avaries accoutumées (of average accustomed) W. Elles

» représentent les charges ordinaires au lieu du chargement ou

« déchaînement , ou durant le voyage , telles que pilotages ordi-

j K naires , droits de tonnage , taxes de phares , de balises , d*an-

/ « crage, de quarantaine ordinaire, frais de rivières, de signaux,

» de règlements, de droits de péage payés à des places fortifiées,

u frais pour dégager le navire de la glace dans le cours régn*

ff lier du voyage. Mais si ces dépenses ont eu un caractère

c< extraordinaire, et ont été faites en vue de soustraire le

u navire et sa cargaison à un péril imminent , elles sont alors^

« comme nous l'avons vu , avaries communes. »

Le Code allemand (art. 622) s'exprime ainsi : « A moins de tf stipulation expresse, il ne peut être demandé en dehors du fc fret ni diapeau ni prime ni autres redevances *— à défaut de

1 V. noire tome II, p. 255, note 4.

« stipulation contraire , les frais ordinaires et extraordinaires « de la navigation, tels qne lamanage, droits de port et de « phare, frais de remorque et de quarantaine, percement de « glaces et autres sont à la charge exclusive du fréteur, lors « même qu'il n'était point aux termes du contrat d'aCTrétement « obligé aux mesures qui ont occasionné les dépepses. — Le « présent article ne modifie pas les dispositions relatives aux « cas d'avaries grosses ainsi qu'aux frais faits pour la conser- « vation et le sauvetage de la cargaison, i»

On remarquera que le Code allemand , à défaut de conventioD contraire, laisse à la charge du navire, même les dépensa extraordinaires, tout en réservant l'application des rè^es sur les avaries grosses. Pour justifier cette disposition, Lewis dit que les frais extraordinaires dont il est parlé dans l'article 622 sont comme les frais de percement de glace , des frais qui ne sont pas à proprement parler, imposés au capitaine , et que le capitaine fait suivant son intérêt, ou pour lesquels il peut s'entendre avec les intéressés (V. n* 2091).

La loi du 29 octobre 1863, qui a introduit i Lubeck le Code allemand, a maintenu en vigueur une ordonnance de 1841 relative au percement des glaces dans la Trave. Le consentement des trois quarts des intéressés dans le chargement est requis, et suivant la règle admise par l'ancien droit , un tiers des frais reste à la charge du navire , les deux autres tiers à la charge de la cargaison (Lewis, Dos deatsche Seerecht, I, p. 267). La loi suédoise du 23 février 1864 (art. 143, n* 9), se borne à classer comme avaries communes les dépenses faites par le navire pour se mettre à l'abri dans un port contre la débâcle des glaces (V. n* 2053).

^f^^>^^ft^m0*0kt>^f>ftm^tuttl>t*t>^ÊtKmm0i0*^nm0>0>0>m»^*0*,

Art. 407.

En cas d'abordage de navires, si Tévénement a été purement fortuit, le dommage est supporté, sans répétition, par celui des navires qui Ta éproové. — Si l'abordage a été fait par la lant« de Tan des capitaines, le dommage est payé par celai qui Ta causé. — S'il y a doute dans les causes de l'abordage, le dommage est réparé à frais communs, et par égale portion, par les

Bavlres qui l'ont fait et souffert. — Dans ces deux derniers cas, l'estimation da dommage est faite par experts (1).

SOMMAIRE

â095« — Dispositions du Gode sur l'abordage.

2096<> — Ce qu'il faut entendre par abordage.

2097» — La loi ne s'occupe que de l'abordage de navires.

2Û980 — Distinction faite par l'article 407. — Son origine.

2099* — 1» Abordage jwremeiil fortvU,

2100» — 2^ Abordage par la faute de l'un au capitames,

21010 — Règles posées par Émérigon.

2102* — Règlement international homologué par le décret du !•' sq^tembre iS84.

2103» — Dispositions pénales et disciplinaires. — La contravention aux règlements

n'implique pas nécessairement la responsabilité. 2104* — Responsabilité personnelle.

2105* — Responsabilité du navire.

2106« — Faute d'an pilote.

21070 — D'un navire de guerre.

2108* — Règlement de l'indemnité.

2100O — Indemnité due au navire abordé. 21t0o — Aux propriétaires des marchandises. 2111* — Aux personnes.

(i) Ord. de 1681 (liv. III, tit. vn). Art. 10. — En cas d'abordage de vais seaux, le dommage sera payé également par les navires qui l'auront fait et souffert, soit en route, en rade ou au port. = Art. 11. — - Si toutefois l'abordage avait été fait par la faute de Tun des maistres , le dommage sera r^Mré par celui qui l'aura causé.

Projet de 1867. — Titre n Le l'abordage.

Art. 4âO. — En cas d'abordage de navires, si l'événement a été purement fortait ou déterminé par des faits de force majeure, les dommages sont supportés , sans répétition , par les choses qui les ont éprouvés. — Si Tabordage a été causé par une faute , tous les dommages sont supportés par le navire à bord duquel la faute a été commise. — La présence de pilotes ne fait pas obstacle à la responsabilité établie par le paragraphe précédent.

Art. 421. — S'il y a faute commise à bord des deux navires, il est fait masse des dommages , lesquels sont supportés par les deux navires dans la proportion de la gravité qu'ont eue les fautes , respectivement constatées comme cause de l'événement.

Art. 422. •— Si l'abordage a entraîné mort d'bomme ou blessures, les indemnités allouées de ce cbef sont prélevées de préférence sur les produits du recours.

Art. 423. — Le recours est exercé contre le navire abordeur, en la persoDue de son capitaine ou de ses propriétaires. Le capitaine n'encourt de responsalHlité personnelle que s'il y a de sa part faute ou négligence. \ Art. 424. — La demande est portée, soit devant le tribunal du port d'at-

ilO DROIT MARITIlfB.

2ii2o 30 Cas prévu : é^uU imt les caïuei d$ l'ab9rda§e. — > Ce qa*il fani eaten-

dre par là.

21130 Origine du partage par moitié.

211 4* •— Il n*a lieu que si les parties ont conclu Tune contre Tautre. 2115* — Dommages qui sont partagés par moitié : 21160 — Dans le cas de doate, il n'y a pas de responsabilité personnelle. 21170 — 4« Du cas de faute ammune : trois systèmes. 21180 ^ Droits des chargeurs en ce cas. 21190 — Remorquage.

2120» — Expertise.

2121» — Projet de 1867.

21220 — Droit comparé.

2123* ~ Juge compétent.

2124* — Loi applicable.

I90B&. — Depuis le développement qu'a pris de nos jours la navigation et particulièrement la navigation à vapeur, les abordages figurent au premier rang des dangers que Ton court sur mer. Le Code de 1807, cependant, ne s'est occupé de cette importante matière que dans trois dispositions : l'article 407 qui a pour but de déterminer les responsabilités; les articles 435 et 436 qui fixent, en cette matière, certaines règles de

tache du navire abordeur, soit devant celui de tout port de destination où se trouvera le navire abordeur. Elle peut aussi être portée devant le tribunal du port où le navire abordeur sera entré en relâche, mais seulement si le navire n'est pas chargé.

Art. 425. — Le navire abordeur peut être saisi pendant la durée de l'instance, à moins qu'il ne soit fourni caution suffisante fixée par le tribunal.

Art. 426. — Si le navire abordeur est étranger et qu'il n'entre pas en relâche dans un port français , la demande est portée devant le tribunal du port d'attache du navire abordé. Le navire abordeur peut être saisi dans tout port de l'Empire , môme de relâche , et la demande peut être portée devant le tribunal de ce port , à moins qu'il ne soit justifié que , d'après un traité international , un navire français ne pouvait être saisi et poursuivi , en 1& même circonstance, dans les ports de la nation à laquelle appartient le navire étranger.

Art. 427. — Si le navire abordeur soit français , soit étranger, est un bâtiment de guerre, une embarcation de la douane ou autre appartenant à l'État, la demande est formée devant le tribunal civil.

Art. 428. — La demande formée par le capitaine ou le propriétaire du navire conserve les droits des hommes de l'équipage , des tiers-chargeurs , des passagers et de tous autres intéressés. A défaut du propriétaire et du capitaine, la demande peut être formée par tous intéressés.

ART. 407. m

procédure. L'article 407 est lui-même comme noyé dans le titre Des aoaries, auquel il ne se rattache que très indirectement.

Les législations les plus récentes, comme nous le verrons ^ se sont occupées à part et tout spécialement de Tabordage (V. n' 2122 et suprd, p. 2).

Notre projet de révision de 1867 avait consacré à l'abordage un titre spécial , le titre XI.

••Ml. — Certaines règles spéciales édictées par l'article 407 sur la responsabilité en matière d'abordage (V. n"" 2112), les formalités et fins de non -recevoir édictées en cette matière par les articles 435 et 436 , nous obligent tout d'abord à bien définir ce qu'il faut entendre par abordage.

Le mot abordage vient du mot aborder. Mais ce dernier mot a plusieurs acceptions. Le mot aborder indique quelquefois simplement l'action d'accoster {V. art. 244 C. Com.); d'autres fois, il implique un choc, un heurt. Il en est de même du mot abordage. Ainsi : 1* on dit qu'on a pris un navire à Vabordage, c'est-à-dire en l'accostant; 2** qu'il y a eu abordage entre deux navires, c'est-à-dire choc, heurt entre eux.

C'est de cette dernière espèce d'abordage que s'occupe la loi.

Vabordage suppose un heurt, un choc. Ainsi un bateau à vapeur passe près d'un bateau trop chargé , et par son seul remous le fait couler. Ce n'est pas là un cas d'abordage, et on n'aura en pareil cas à se préoccuper ni de l'article 407, ni des articles 435 et 436. Le droit commun sera seul applicable. Non-seulement il faut qu'il y ait choc, mais il faut qu'il y ait choc entre deux navires.

L'Ordonnance de 1681 ne s'occupait pas seulement de Vabordage de vaisseaux, dont elle parlait spécialement dans l'article 10 du livre III, tit. vii, elle s'occupait aussi d'une autre espèce d'abordage (liv. V, tit. iv, art. 8) : « Ne pourront, '' les propriétaires ou fermiers, prétendre aucuns dépens , dom- « mages-intérêts, contre les mariaiers dont les bateaux auront ^abordé leurs bordigues, s'ils ne justifient que Vabordage <( a été fait par leur faute et malice . »

L'article 407 ne s'occupe que de Vabordage de navires. On ne pourrait donc appliquer les dispositions spéciales du Code

H2 DROIT MARITUIB.

en matière d'abordage au choc d*aû navire contre des engins de pèche, un échafaudage, un barrage ou mteie un corps flottant, comme un établissement de bains, un bateau à laver (Nantes, 6 juin 1883, J. N., 83. i. 278).

Le choc d'un navire contre un chaland submergé et réduit à Tétat d'épaves n'est pas non plus un abordage (Nantes, 7 mai 1881, J. N., 1882, 1. 23). Sans aller jusqu'à dire avec des auteurs (Sibille, Traité de Pabordage, p. 33), que l'abordage ne s'entend que du choc de deux navires se trouvant dans des conditions de navigabilité, nous dirons qu'il faut au moios qu'il s'agisse de navires existants comme navires flottants.

1t099. — L'article 407 ne s'applique qu'à l'abordage de navires, c'est-4-dire de bâtiments de mer (art. 190). Il ne s'applique pas à l'abordage fluvial entre bâtiments de rivières. On ne pourra, sans doute refaser d'appliquer à l'abordage fluvial les deux premières dispositions de l'article 407, parce qae ces deux dispositions ne sont, comme nous le verrons, que l'application du droit commun. Mais la disposition relative au cas où il y a doute dans les causes de l'abordage étant une disposition spéciale, ne sera pas applicable à l'abordage fluvial (V. n*" 2112). Il en sera de même des formalités prescrites en cas d'abordage par les articles 435 et 436.

Reste à voir ce qu'il faut entendre, au juste, par abordage fluvial.

Lorsque l'abordage a eu lieu entre deux b&timents de mer, sur mer, ou dans la partie maritime d'un fleuve , d'une rivière, on devra évidemment appliquer soit les dispositions de l'article 407, soit la fin de non-recevoir édictée en matière d'abordage par l'article 435 (Rouen, 4 mai 1880, Dali., 81. 2. 123). Hais que décider, lorsque l'une de ces conditions fait défaut? Si l'on parait d'accord pour ne pas appliquer les règles spéciales du Code de commerce à V abordage fluvial (Paris, 22 janvier 1885, Sirey, 85. 2. 110), on n'est pas d'accord pour distinguer l'abordage fluvial de l'abordage maritime. Des auteurs s'attachent avant tout au lieu où l'abordage s'est produit (De Fresquet, Des abordages marit., p. 103). D'autres, au contraire, s'attachant à la nature des bâtiments, appliquent les

règles du Code de commerce , par cela seul que l'un des bâtiments est UQ béSimefii de mer (Sibille, Jurisprudence en ma-tière d'abordage, n"^ 6 et s. — Je crois que les dispositions du Code de commerce , toujours opposables aux bâtiments de mer, oe le sont aux b&timents de rivière que si l'abordage & eu lieu dans des eaux maritimes. Le décret du 9 avril 1883 concernant la navigation des bateaux à vapeur de la navigation fluviale porte qu'en dehors de ses limites» ils sont soumis au régime des bateaux de mer, art. 68 (Gonf. Desjardins, n"" 1077).

L'article 407 serait-il applicable à un abordage entre de simples canots ou embarcations de plaisance? Le juge de paix de Saint-Nazaire par un jugement du 25 juillet 1883 (J. N., 1884. 1. 134), s'est déclaré compétent pour connaître d'un abordage de cette nature, par le motif que l'article 407 ne s'occupe que des abordages <2e navires, et qu'un abordage entre de simples canots de plaisance ne constitue qu'un quasidélit restant sous l'empire du droit commun , quelles que soient les eaux maritimes ou fluviales dans lesquelles il a eu lieu. Cette interprétation nous paraît conforme au texte qui parle de Tabordage de navires ayant un capitaine (V. art. 438).

tMS. — L'article 407 distingue trois cas : 1** l'abordage purement fortuit; 2' l'abordage fait par la faute de l^un des capitaines; 3^ enfin , le cas où U y a doute dans les causes de l'abordage.

Quelle est l'origine de cette distinction?

Les Romains n'avaient distingué que deux espèces d'abordages : l' l'abordage fortuit qu'on n'avait pu empêcher; 2* l'al^ordage imputable à une faute. Dans le premier cas, chacun supportait ses dommages ; dans le second , on donnait contre la partie en faute l'action Aquilia (Dig., Ad legem Aquiliam, liv. IX,an,fr. 29,§§2, 3,4).

Le Consulat de la mer qui, à défaut des statuts locaux, agissait la navigation dans la Méditerranée, ne faisait, au point de* vue de l'abordage, que reproduire la distinction du droit romain ; s'il n'y a pas faute , chacun supporte ses dommages; dans le cas contraire, le navire en faute indemnise l'autre (V. édit. Pardessus, ch. 155, 156, 157, 158).

Droit iiARmifi. — T. V. 8

Mais dans les Coutumes du Nord, nous trouvons un autre principe. L'article 15 des Rôles cTOléron s^exprime ainsi : « Une neef est en ung couvert amarrée y et ostante de la ma- « rée, une autre neef vient et Sert la neef qui est en sa voie, ce en tèle manière que èle est en damage que l'autre li demie, « et il y a des vins enfondrés d'asquns : le damage doit être « apprise et parti moitié entre les deux neefs, et les vins ce qui sont dedans deibvent partir du damage entre les ma^ a chands : et le mestre de la neef qui a féru l'autre neef est « tenu à jurer et ses mariniers qu'ils nel faisoient mye de gré. « Et est reson pourquoi ce jugement est fait : si ensi soit qu'une <c veile neef se met voluntiers en la voie d'une meilleure pour « guidoir avoir l'autre neef si elle eust tous ses damages, mes « quant ensi soit qu'elle doit partir à la moitié , èle se met voce luntiers hors de la voie. Et ce est le jugement en ce cas. »

Ce texte nous montre un cas où il n'y avait faute démontrée d'aucun côté : on partage les dommages. Pourquoi? De peur que les vieux navires ne se mettent par fraude sur la route des autres !

La règle du partage par moitié, quand il n'y a pas faute constatée, se retrouve dans les Coutumes d'Amsterdam (Pardessus, Lois marit,, I, p. 412), les anciens Statuts de Hambourg (Pardessus, III, p. 345); de Lubeck (Pardessus, III, p. 402).

L'Ordonnance de 1681 se conforma au principe qui avait prévalu dans les Coutumes du Nord , en disposant qu'en cas d'abordage, à moins de faute constatée, le dommage serait payé également. Valin (II, p. 179) justifie cette disposition de l'Ordonnance par la raison qu'avaient déjà donnée les Rôles ePOléron. « C'était, dit-il, le moyen le plus propre à rendre les « capitaines ou maîtres des navires extrêmement attentifs à « éviter tout abordage, surtout ceux des b&timents faibles et A plus susceptibles d'être incommodés par le moindre choc, en a leur rendant toujours présente la crainte de supporter la « moitié du dommage qu'ils ne pourraient recevoir. Et si l'on « dit qu'il aurait été plus simple et plus court de laisser pour « le compte particulier d'un chacun le dommage qu'il aurait

«( reçu comme provenant d'un cas fortuit , la réponse est qu'a- M lors les capitaines de gros navires n'auraient plus craint de « heurter les bâtiments d'une beaucoup moindre force que les « lears : rien donc de plus juste que la contribution par moitié. »

Émérigon , toutefois , jurisconsulte provençal , plus imbu des principes du droit romain, refusait d'appliquer la règle du partage par moitié au cas d'abordage fortuit, et il ne l'appliquait qu'au cas oCl l'abordage n'étant pas purement fortuit , il était cependant impossible de savoir par la faute de qui il était arrivé. « C'est alors, dit-il, le cas de partager le différend et « de faire supporter la moitié du dommage à chacun des deux 't navires. Tel est le sens de l'article 10 des avaries » (Émérigon, ch. XII, sect. xrv, § 3).

Émérigon, en conséquence, distinguait trois sortes d'abordages : « Celui qui arrive par cas fortuit , celui qui arrive par « la faute de quelqu'un et celui qui arrive sans qu'on puisse « savoir par la faute de qui. »

Dans les deux premiers cas, Émérigon appliquait les règles du droit romain, et dans le troisième seulement, la règle du partage par moitié.

Nous aurons à examiner dans quels cas au juste doit s'appliqner cette dernière règle (V. n* 2112).

9999. — Entrons maintenant dans les détails et étudions successivement chacune des dispositions de l'article 407.

Le premier cas prévu est celui de l'abordage purement fortuit. Dans ce cas, le Code, au lieu de partager les dommages suivant la règle des Coutumes du Nord que l'Ordoûnance avait paru consacrer, revient à ce principe du droit romain que , dans les cas fortuits ou de force majeure, chacun supporte ses dommages : Nemo prmstat casum aut vint majorem. *

Quoique la loi parle ici d'abordage purement fortuit, il faudrait assimiler ici au cas fortuit celui de force majeure (V. art, il48 C. Civ, et n* 397). Ainsi, un navire étant bien mouillé sur rade, un ouragan s'élève, les amarres sont rompues et le navire est irrésistiblement poussé sur un autre. On est ici dans le premier cas prévu par l'article 407. Chacun supportera ses avaries sauf recours contre l'assureur (art. 350).

Mais il pourra y avoir lieu à un règlement d'avaries communes entre chaque navire et les marchandises chargées à bord s'il y a eu des sacrifices volontaires faits soit en vue d'éviter l'abordage, soit en vue d'y remédier (art. 400),

Jii.lMI. — L'article 407, § 2, suppose que l'abordage a été fait par la faute de Fun des capitaines. Dans ce cas, il est tout simple que celui-ci ait entièrement à en répondre.

L'article 1382 du Code civil porte : « Chacun est responsable « du dommage qu'il a causé , non-seulement par son fait , mais (( encore par sa négligence ou son imprudence, d Si donc un capitaine ayant mal mouillé son navire , la force du vent ou de la marée le porte sur un autre navire , ce capitaine pourra être déclaré responsable, quia culpaprmcessit casum.

La question de savoir s'il y a eu faute, et qui est en faute, est une question de fait, que le juge appréciera d'après les circonstances, d'après la position du navire.

Ainsi un navire était à l'ancre , sur rade , aux lieux d'usage , et en plein jour il est abordé par un autre navire. D est évident qu'aucune faute ne peut être imputée au premier navire , et la présomption sera contre le second.

194.01.. — L'Ordonnance de 1681 et l'ancienne jurisprudence avaient déjà posé certaines . règles à observer par les navires — sur la route à suivre par les navires entrant et sortant des ports, les navires se croisant, se dépassant, sur l'éclairage des navires.

Émérigon (ch. XII, sect. xrv), indique les règles suivantes:

1" Lorsque deux vaisseaux se présentent pour entrer dans un port qui est de difficile accès , le plus éloigné doit attendre que le plus proche ait défilé et que le passage soit devenu libre. »

2* Le vaisseau qui sort du port doit faire place à celui qui y entre. » — Cette règle est encore fréquemment appliquée par le tribunal de Marseille (V. Marseille, 16 février 1863, J. M., 63. 1. 74). Il a été jugé toutefois que la règle n'est plus applicable dam la rade (Aix, 20 novembre 1876, J. M., 77. 1. 175).

3* c< Le navire qui sort du port le dernier doit prendre garde à celui qui en est sorti avant lui. »

4*" « Qaand nn vaisseau en rade voudra faire voile pendant la nuit, le maître sera tenu, dès le jour précédent, de se mettre en lien propre pour sortir sans aborder ou faire dommage à aucun de ceux qui seront en même rade à peine de tous dépens, dommages-intérêts et d*amendes arbitraires. » — Le tribnnal de Marseille a jugé, à propos de la sortie pendant la Quit, qu*un capitaine est responsable si Tabordage est le résultat de la déviation produite par un courant que le capitaine sortant aurait pu remarquer de jour (Marseille , 22 mai »874,J. M.,74. 1. 194).

5* « Le vaisseau qui court à voiles déployées doit en entier le dommage qu'il cause à celui qui , étant à la cape , ne peut se mettre à l'écart. »

&" a Celui qui dans le port, ne garde pas la distance prescrite ou qui se place mal, doit payer le dommage qu'il cause (Ord. de 1681 , art. 3, tit. Des rades; art. 4, titre Des ports). »

7* « Le vaisseau qui cause du dommage pour avoir été mal amarré, ou l'avoir été avec des câbles insuffisants le supporte en entier. » — Par la même raison, il a été jugé qu'un capitaine est responsable , lorsqu'appareillant dans une rade , il n'a pas pris la précaution d'avoir ses ancres et chaînes prêtes à être mouillées dans le cas où les courants l'entraîneraient vers les navires à Tancre (Aix, 15 décembre 1870, J. M., 1871. 1. 78).

8* <c Dans le concours de deux navires, l'un gros, l'autre plus petit, celui-ci doit céder le pas au premier, si les circonstances du temps et du lieu ne s'y opposent. »

9* « L'abordage est présumé provenir du vaisseau laissé sans gardien (Arg. de l'Ord., art. 2, tit. Des ports). »

10* « Si un navire heurte contre des ancres laissées sans gaviteanx, le dommage est imputé à celui qui les avait ainsi laissées. »

*!••• — Les abordages étant devenus de nos jours de plus en plus fréquents , on a pensé avec raison que pour les prévenir le mieux était d'adopter des règles internationales sor les feux et signaux , ainsi que sur la route à suivre.

Dn premier règlement concerté entre les principales nations maritimes a été rendu exécutoire par un décret du 4 novembre

1879. Mais ce règlement a été depuis modifié dans quelquesunes de ses dispositions, et un décret du 1"" septembre 1884, a promulgué le nouveau règlement adopté en vue de prévenir les abordages {Journal officiel du 5 septembre 1884). Nous donnons en note le texte complet de ce règlement l^)j

(1) Règl«m«it ayant pour objet de prévenir les abordages.

Annexe an décret da !•' septembre 1884.

DénNiTiONs : Navires à voiles. — Navires à vapeur. Art. i«'. — A dater du !«' septembre 4884, les bâtiments de la marine nationale, ainsi que les navires de commerce, seront assujettis aux prescriptions ci-après, qui ont pour objet de prévenir les abordages.

Dans les règles qui suivent, tout navire à vapeur qui ne marche qu^à Taide de ses voiles est considéré comme bâtiment à voiles ; et tout navire à vapeur dont la machine est en action est considéré comme navire â: vapeur, qu'il se serve de ses voiles ou qu*i] ne s'en serve pas.

Règles concernant les feux.

Art. 2. — Les feux mentionnés dans les articles suivants, numérotés 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 et 1 1, doivent être tenus allumés par tous les temps, depuis le coucher du soleil jusqu'à son lever.

Aucun autre feu ne devra paraître à Textérieur du navire.

Feux que doivent avoir les bâtiments à vapeur.

Art. 3. — Tout navire à vapeur de mer, quand il est en marche, doit porter :

Sur le mât de misaine, ou en avant du mât de misaine, à une hauteur d'au moins 6 mètres au-dessus du plat-bord, et, si la largeur du navire est de plus de 6 mètres , à une hauteur au-dessus du plat-bord au moins égaie à la largeur du navire, un feu blanc brillant, placé de manière â fournir une lumière uniforme et sans interruption sur tout le parcours d'un arc horizontal de vingt quarts ou rumbs de vent. Il devra être fixé de telle sorte que la lumière se projette de chaque côté du navire depuis l'avant jusqu'à deux quarts de l'arrière du travers.

La portée de ce feu devra être assez grande pour qu'il soit visible à cinq milles de distance par une nuit noire, mais atmosphère pure.

A tribord, un feu vert étabU de manière à projeter une lumière uniforme et sans interruption sur tout le parcours d'un arc horizontal de dix quarts du compas, compris entre l'avant du navire et deux quarts de l'arrière du travers à tribord ; il doit avoir une portée telle qu'il soit visible à au moins deux milles de distance, par une nuit noire , mais atmosphère pure.

A bâbord, un feu rouge établi de manière à projeter une lumière uniforme et sans interruption sur tout le parcours d'un arc horizontal de dix quarts du compas , compris entre l'avant du navire et deux quarts de l'arrière du

et nous nous bornerons ici à en résumer les principales dispositions.

La première partie du règlement concerne les feux qui doivent être allumés depuis le coucher du soleil jusqu'à son lever.

travera à bâbord; il doit aroir une portée telle qu'il soit visible à au moins deux milles de distance , par une nuit noire , mais atmosphère pure.

Ces feux de côté, vert et rouge, doivent être pourvus, du côté du navire par rapport à eux, d'écrans se projetant en avant d'au moins 91 centimètres; de telle sorte que leur lumière ne puisse pas être aperçue de tribord deTant pour le feu rouge et de b&bord devant pour le feu vert.

feiix des navires à vapeur rem&rqtumt.

Art. 4. — Tout navire à vapeur qui remorque un autre bâtiment jdoît porter, outre ses feux de côté , deux feux blancs brillants placés verticalement à 9i centimètres de distance au moins l'un au-dessus de l'autre , afin de le distinguer des autres bâtiments à vapeur. Chacun de ces feux doit être du même genre et installé de la même manière que le feu blanc brillant porté aa mât de misaine pour les autres navires à vapeur.

Signaux de jour et de nuit à bord des navires qui ne sont pas maîtres

de leur manœuvre,

Alt. 5. — Tout navire A voile ou A vapeur qui, par une cause accidentelle, n'est pas libre de ses mouvements, doit, si c'est pendant la nuit, mettre A la place assignée au feu blanc brillant que les bâtiments A vapeur sont tenus d'avoir en avant du mât de misaine, trois feux rouges placés dans des lanternes sphériques d'au moins 25 centimètres de diamètre et disposées verticalement àone distance Tune de l'autre d'au moins 91 centimètres; ils doivent avoir Qoe telle portée qu'ils soient visibles A au moins deux milles de distance, par ane nuit noire, mais atmosphère pure ; si c'est le jour, il doit porter en avant de la tète du mât de misaine et pas plus bas que cette tête de mât, trois boules noires de 61 centimètres de diamètre chacune, placées verticalement ToDe au-dessous de l'autre , A une distance d'au moins 91 centimètres. -— Tout navire A voiles ou A vapeur, employé soit A porter, soit A relever un c^le télégraphique, doit, si c'est pendant la nuit, mettre A la place assignée au fen blanc brillapt que les bâtiments A vapeur sont tenus d'avoir en avant du mât de misaine , trois feux placés dans des lanternes sphériques d'au nu>ins 25 centimètres de diamètre et disposées verticalement A une distance l'une de l'autre d'au moins 1™,82; le feu supérieur et le feu inférieur devront être rouges et celui du milieu devra être blanc , et les feux rouges devront avoir la même portée que le feu blanc. Si c'est le jour, il doit porter en avant de la tête du mât de misaine , et pas plus bas que cette tête de mât, ^fois boules de 6i centimètres de diamètre au moins chacune , placées verti- <^>leineQt l'une au-dessous de l'autre A une distance d'au moins 1"^,82; la ^ule supérieure et la boule inférieure devront être de forme sphérique et de

Tous les navires en marohe doivent porter à tribord (à droite) un feu vert, et à bâbord (à gauche) un feu rouge (art. 3-6).

Les bateaux à vapeur doivent en outre porter un feu blanc sur le mât de misaine ou en avant du m&t de misaine (art. 3).

couleur rouge, et celle du milieu devra être de la forme d*ua diamant (deux cCnes réunis par la base) et de couleur blanche.

Les nayires cités dans cet article ne doivent pas avoir les feux de c6t6 allumés lorsqu'ils n'ont aucun sillage ; ils doivent au contraire les tenir allumés s'ils sont en marche, soit à la voile, soit à la vapeur.

Les lanternes et les boules que cet article oblige & montrer senrent à avertir les autres navires que celui qui les montre n'est pas manœuvrable et, par suite, ne peut se garer. Les signaux que doivent faire les bâtiments en détresse en demandant du secours sont spécifiés dans l'article 27.

Feux des navires à voiles.

Art. 6. — Tout navire à voiles qui fait route ou qui est remorqué, doit porter les feux indiqués par l'article 3 pour un bâtiment à vapeur en marche, à l'exception du feu blanc , qu'il ne doit avoir en aucun cas.

Feux exceptionnels pour les petits navires à voiles.

Art. 7. — Toutes les fois que les feux de côté rouge et vert ne pourront pas être fixés à leur poste, comme cela a lieu à bord des petits navires pendant le mauvais temps, on devra tenir ces feux sur le pont, à leurs côtés respectifs du bâtiment , allumés et prêts â être montrés. Si on approche d'un autre bâtiment ou si on en est approché , on doit montrer ces feux à leurs bords respectifs en temps utile pour empêcher l'abordage , les placer de manière qu'ils soient le plus visibles possible et de telle sorte que le feu vert ne puisse pas s'apercevoir de bâbord ni le feu rouge de tribord.

Afin de rendre plus facile et plus sCr l'emploi de ces feux portatifs , l^s lanternes doivent être peintes extérieurement de la couleur du feu qu'elles contiennent et munies d'écrans convenables.

Feux pour les navires au mouillage.

Art. 8. — Tout navire, soit à voiles, soit à vapeur, doit, lorsqu'il est au mouillage, avoir un feu blanc dans une lanterne sphérique d'au moins SO centimètres de diamètre, placé le plus en vue possible à une hauteur audessus du plat-bord qui n'excède pas 6 mètres ; ce feu doit montrer une lumière claire, uniforme, sans interruption et visible tout autour de l'horizon à une distance d'au moins un mille.

Feux pour les bateaux-pilotes.

Art. 0. — Les bateaux-pilotes, quand ils sont sur leur station de pilotage pour leur service , ne doivent pas porter les mêmes feux que les autres navires; ils doivent avoir à la tête du mât un feu blanc, visible tout autour de

ART. 407. i2i

n 7 a des feux exceptionnels poor les remorqueurs — les oayires qui ne sont pas maîtres de leurs manœuvres — les petits xkavires à voiles — les navires au mouillage — les bateaux pilotes — les bateaux de pèche — pour les bâtiments

rhorixon; ils doivent également montrer, à de courts intervalles, ne dépassant jamais quinze miDutes, .un ou plusieurs feux intermittents.

Quand un bateau*pilote n'est pas dans sa zôoe et oceupé au seryioe de pilotage , il doit porter les mêmes feux que les autres navires.

Feux pour les bateaux de pêche avec ou sans fUels à la traîne et pour les bateatix non pontés,

Alt. iO. — Les embarcations non pontées et les bateaux de pêche de moins de vingt tonneaux (jauge nette), étant en marche , sans avoir leurs filets , chaluts , dragues ou lignes à Teau, ne seront pas obligés de porter les feux de couleur de côté, mais, dans ce cas, chaque embarcation ou chaque bateau devra, en leur lieu et place, avoir prêt sous la main un fanal muni sur Tun des côtés d'un verre vert et sur l'autre d'un verre rouge; et, s'il approche d'an navire, ou s'il en voit approcher un , il devra montrer ce fanal assez à temps pour prévenir un abordage , et de manière que le feu vert ne soit pas vu sur le côté de bâbord, ni le feu rouge sur le côté de tribord.

(La partie suivante de cet article s'applique seulement aux bateaux et embarcations de pèche , au large la côte d'Europe , dans le Nord du cap Finistère.)

Tous les bateaux et toutes les embarcations de pèche de vingt tonneaux (jaoge nette) et au-dessus, lorsqu'ils sont en marche et ne se trouvent pas dans Fun des cas où ils ont à montrer les feux désignés par les prescriptions suivîtes de cet article, doivent porter et montrer les mêmes feux que les antres bâtiments en marche.

Tous les bateaux qui seront en pêche avec des filets flottants ou dérivants devnmt montrer deux feux blancs placés de manière qu'ils soient le plus visibles possible. Ces feux seront disposés de façon que leur écartement vertkai ami de i"^,80 au moins et de 3 mètres au plus; et de manière aussi que leur écartement horizontal, mesuré dans le sens de la quille du navire, soit de 1"^,50 au moins et de 3 mètres au plus. Le feu intérieur devra être le plus sar l'avant et les deux feux devront être placés de telle sorte qu'ils puisaoït être aperçus de tous les points de l'horizon , par nuit noire, avec Atmosphère pure , â une distance de 3 milles au moins.

Un bateau péchant à la ligne et ayant ses lignes dehors devra porter les ■lênes feux qu'un bateau en pêche avec des filets flottants ou dérivants.

Si un bateau en péohe devient stationnaire par suite d'un engagement de son appareil de pêche dans un rocher ou tout autre obstacle , il devra montrer le fea blanc «t faire le signal de brume d*un bâtiment au mouillage.

1^ bateaux de pêche et les embarcations non pontées peuvent, en toute

122 DROIT MARiriMB.

de guerre naviguant ensemble ou par convois (art. 7-(0 et art. 26).

Indépendamment des feux de nuit, il y a des signaux phoniques prescrits pour les temps de brume et de brouillard (art.

circonstance, faire usage du feu intermittent (c'est-à-dire alternativeinent montré et caché), en plus des autres feux exigés par cet article.

Tous les feux intermittents montrés parun bateau qui chalute, drague oa pêche avec un filet à drague quelconque , devront être montrés de Tarriëre du bateau. Toutefois, si le bateau est tenu par Tarrière à son chalut, à sa drague ou à son filet à drague , le feu intermittent devra être montré de Tavant.

Chaque bateau de pêche ou embarcation non pontée étant à l'ancre, entre le coucher et le lever du soleil, devra montrer un feu blanc visible tout autour de rhorizon, à une distance d'un mille au moins.

Par temps de brume , un bateau de pêche avec des filets flottants ou dérivants et attaché à ses filets , un bateau chalutant , draguant ou péchant avec des filets à drague quelconques , un bateau péchant à la ligne et ayant ses lignes dehors, devra, à un intervalle de deux minutes au plus , sonner alternativement du cornet de brume et de la cloche.

Tout navire rattrapé doit montrer un feu.

Art. il. — Un navire qui est rattrapé par un autre b&timent doit montrer au-dessus de sa poupe un feu blanc ou un feu intermittent destiné à avertir le navire qui approche.

Signaux phonigueB par temps de brume , de brouillard

et de neige.

Art. 12. — Tout navire à vapeur doit être pourvu :

\^ D'un sifflet à vapeur ou de tout autre système efficace de sons au moyen de la vapeur, placé de manière que le son ne soit gêné par aucao obstacle;

2^ D'un cornet de brume d'une sonorité suffisante et qu'on puisse faire entendre au moyen d'un soufflet ou de tout autre instrument;

3<> D'une cloche assez puissante.

Tout navire à voiles doit être pourvu d'un cornet et d'une cloche analogues*

En temps de brume, de broiûUard ou de neige, soit de nuit, soit de jour, les avertissements indiqués ci-dessous seront employés par les bàtimeats :

Tout navire à vapeur, lorsqu'il est en marche , doit faire entendre un coup prolongé de son sifflet à vapeur ou de tout autre mécanisme à vapeur, & des intervalles qui ne doivent pas excéder deux minutes.

Tout navire à voiles, lorsqu'il est en marche, doit faire les signaux suivants, avec son cornet, à des intervalles de deux minutes au plus : un coup lorsqu'il est tribord amures; deux coups, l'un après l'autre, quand il est

ART. 407. i23

12), des signaux phoniques facultatifs, quand les bâtimeuts veoleot indiquer qu'ils changent de roule (art. 19).

Le règlement trace également la route à suivre et la manière de gouverner suivant les circonstances (art. 14 et s.}.

bâbord amures; trois coups, Tun après Tautre, quand il a le vent de l'arrière do trayers.

Tout navire, à voiles ou à vapeur, qui ne fait pas route, doit sonner la cloche à dès intervalles qui n'excèdent pas deux minutes.

la vitesse des bâtiments doit être modérée lorsqu'il y a brume,

brouillard ou neige.

Art i3. — Tout navire, soit à voiles, soit à vapeur, ne doit aller qu'à one vitesse modérée pendant les temps de brouillard, de brume ou de neige.

Règles relatives à la route et à la manière de gouverner.

Entre deux navires à voiles.

Art U. — Quand deux navires à voiles font des routes qui les rapprochent l'un de l'autre , de manière à fure courir le risque d'abordage , l'an des deux s'écartera de la route de l'autre , d'après les règles suivantes :

Le navire qui court largue doit s'écarter de la route de celui qui est au plus près.

Le navire qui est au plus près b&bord amures doit s'écarter de la route de celoi qui est au plus près tribord amures.

Si les deux navires courent largue, mais avec les amures de bords différents, le b&timent qui a le vent par b&bord s'écarte de la route de celui qui ^ reçoit par tribord.

Si les deux navires courent largue ayant tous deux le vent du môme lH)rd, celui qui est au vent doit s'écarter de celui qui est sous le vent.

Le bfttiment qui est vent arrière doit s'écarter de la route de l'autre navire.

Entre deux navires à vapeur.

Art. 15. — - Si deux navires, marchant à la vapeur, courent l'un sur Taotre en faisant des routes directement opposées ou à très peu près , de Q&nière à faire craindre un abordage , chacun d'eux devra venir sur tribord, ^ de laisser l'autre navire passer à bâbord.

Cet article s'applique uniquement au cas où les bâtiments ont le cap l'un sur l'autre en suivant des rumbs de vent tout à fait ou presque tout à fut ^posés, de telle sorte que l'abordage soit à craindre. II ne s'applique pas ^ des navires qui, s'ils continuent leur route, se croiseront certainement sans se toucher.

Les seuls cas que vise cet article sont ceux dans lesquels chacun des deux bâtiments a le cap sur l'autre, les deux plans longitudinaux étant complètement ou à très peu près sur le prolongement l'un de l'autre ; en

12i DROIT MARITIME.

II faut ici encore distinguer s'il s'agit de bfttimeots à voiles ou à vapeur.

Entre deux bâtiments à voiles — faisant des routes qui les rapprochent l'un de l'autre , la règle est qu'ils doivent s'écarter,

d'autres termes» les cas dans lesquels, pendant le jour» chaque bfttiment voit les mftts de Tautre navire Tun par l'autre ou à très peu près, et tout à fait ou à très peu près dans le prolongement de son cap; et, pendant la naît, le cas où chaque bfttiment est placé de manière à voir à la fois les deux feux de côté de l'autre.

Il ne s'applique pas au cas où , pendant le jour, un bfttiment en aperçoit un autre droit devant lui et coupant sa route; ni aux cas où, pendant la nuit, chaque bfttiment, présentant son feu rouge, voit le feu de mftme couleur de Fautre navire; où chaque bfttiment, présentant son feu vert, voit le feu de même couleur de l'autre navire ; ni aux cas où un bfttiment aperçoit droit devant lui un feu vert sans voir le feu rouge ; enfin , ni aux cas où on bfttiment aperçoit ft la fois un feu vert et un feu rouge dans toute autre direction que droit devant ou à peu près.

Entre deux navires à vapeur se croisant.

Art. 16. — Lorsque deux navires, marchant à la vapeur, font des routes qui se croisent de manière ft faire craindre un abordage, le bfttiment qui voit l'autre par tribord doit s'écarter de la route de cet autre navire.

Entre un navire à voiles et un navire à vapeur.

Art. 47. — Si deux navires, l'un ft voiles et l'autre ft vapeur, courent de manière ft risquer de se rencontrer, le navire sous vapeur doit s'écarter de la route de celui qui est à voiles.

Diminuer de vitesse, stopper et même marcher en arrière.

Art. 18. ~ Tout navire à vapeur qui en approche un autre au point de faire craindre un abordage, doit diminuer de vitesse ou stopper et même marcher en arrière, si cela est nécessaire.

Signaux phoniques facultatifs.

Art. 19. — En changeant sa route conformément ft l'autorisation ou aux prescriptions de ce règlement, un bfttiment ft vapeur qui est en marche peut indiquer ce changement ft tout autre navire en vue, au moyen des avertissements suivants donnés avec le sifflet à vapeur :

Un coup bref, pour dire : Je viens sur tribord. Deux coups brefs, pour dire : Je viens sur bftbord. Trois coups brefs , pour dire : Je vais arrière à toute vitesse.

L'emploi de ces avertissements est facultatif; mais , si l'on s'en sert^ il faut que les mouvements du navire soient d'accord avec la signification àes coups de sifflet.

^ Celai qui est vent arrière et par conséquent plus maître de sa route, doit laisser la route libre à l'autre.

Entre navires à vapeur. — S'ils courent Tun sur l'autre, chacun doit venir sur tribord (art. 15). — S'ils font des routes

Navires en gagnant d'antres.

Art. 20. — Quelles que soient les prescriptions des articles qui précèdent» toat bâtiment à vapeur ou à voiles qui en rattrape un autre doit s'écarter de la route de celui-ci.

Navires à vapeur dans les passes. Art. 21. — Dans les passes étroites , tout navire à vapeur doit, quand la recommandation est d'une exécution possible et sans danger pour lui,

prendre la droite du chenal.

Interprétation^

Ârl. 22. — Quand, d'après les règles tracées ci-dessus, l'un des navires doit changer sa route , l'autre bâtiment doit continuer la sienne.

Circonstances exceptionnelles.

Art. 23. — En suivant et interprétant les prescriptions qui précèdent , on doit tenir compte de tous les dangers de la navigation , ainsi que des circonstances particulières qui peuvent forcer de s'écarter de ces règles pour éviter im danger immédiat.

Aifu Qiwwt cas, un navire ne doit négliger les précautions commandées

par l'expérience et les circonstances.

Art 24. — Rien de ce qui est recommandé ici ne peut exonérer un na- Tire ou son propriétaire , ou son capitaine , ou son équipage , des conséquences d'une négligence quelconque, soit au sujet des feux ou signaux, soit de la part des hommes de veille , soit enfin au sujet de toute précaution que commandent l'expérience ordinaire du marin et les circonstances parti- <^uiières dans lesquelles le bâtiment se trouve.

Réserve des règlements des ports.

Art. 25. — Rien dans ces règles ne doit entraver l'application des règles spéciales dûmenf édictées par l'autorité locale , relativement à la navigation ^8 une rade, dans une rivière, ou enfin dans une étendue d'eau intérieure

queleonque.

Feux spéciaux pour les bâtiments de guerre naviguant ensemble

ou pour les convois.

Art. 26. — Ces règles ne doivent en rien gêner la mise à exécution de

^^te prescription spéciale faite par un gouvernement quelconque , quant à

^ plus grand nombre de feux de position ou de signaux à mettre â bord

<ies bâtiments de guerre , au nombre de deux ou davantage , ainsi qu'à bord

hâtiments & voiles naviguant en convoi.

Art 27. — Lorsqu'un bâtiment est en détresse et demande des secours â

i26 DROIT MARrrilCE.

qui se croisent , le b&timeDt qui voit l'autre par tribord doit s'écarter de la route de cet autre navire (art. i6}.

Entre un navire à voiles et un navire à vapeur. — Le navire sous vapeur doit s'écarter de la route de celui qui est à voiles (art. 17).

En général — tout bâtiment à vapeur qui approche un autre bfttiment, doit, quand il y a crainte d'abordage stopper ou diminuer sa vitesse (art. 18). — Tout bâtiment qui en rattrape un autre doit s'éloigner de la route de celui-ci (art. 20). — Dans les passes étroites , un bateau â vapeur doit , quand il le peut, prendre la droite du chenal (art. 21).

Le règlement de 1884 fait en terminant les réserves suivantes : l"" en suivant et interprétant les prescriptions qui précèdent, on doit tenir compte des dangers de la navigation, ainsi que des circonstances particulières qui peuvent forcer de s'écarter de ces règles pour éviter un danger immédiat. Dans aucun cas, un navire ne doit négliger les précautions commandées par l'expérience et les circonstances (art. 23-24). — 2* Sont expressément réservés les règlements locaux, relativement à la navigation dans une rade, dans une rivière , ou enfin dans une étendue d'eau intérieure quelconque (art. 25).

!8ft08. — Dans tous les cas d'abordage les infractions aux règlements, les faits de négligence ou d'imprudence pourront, indépendamment des actions en responsabilité, donner lieu

d'autres navires ou à la terre, il doit faire usage des signaux suivants, ensemble ou séparément, savoir :

Pendant le jour :

i^ Coups de canon tirés à intervalles d'une minute environ;

^0 ijQ signal de détresse du Code international indiqué par N. C;

3<» Le signal de grande distance , consistant en un pavillon carré ayant» au-dessus ou au-dessous, une boule ou quelque chose ressemblant à une boule.

Pendant la nuit :

i^ Coups de canon tirés à intervalles d'une minute environ;

2^ Flammes sur le navire , telles qu'on peut les produire au moyen d'un baril à goudron ou à huile en combustion , etc.;

3<* Bombes ou fusées, de quelque genre ou couleur que ce soit, lancées une à une, à de courts intervalles.

contre les capitaines en faute à des condamnations pénales ou disciplinaires.

L'article 145 du Code pénal de l'Empire allemand punit d'une amende de 500 thalers quiconque aura transgressé les règlements édictés pour prévenir les abordages en mer. Le Code italien sur la marine marchande prononce des amendes et même des peines d'emprisonnement pour les dommages causés aux navires par faute ou négligence (art. 110, 392).

Des acts de la reine Victoria en date de 1854 et de 1873 imposent aux capitaines , en cas d'abordage , Tobligation de se prêter autant que possible une mutuelle assistance, à peine d'être coupables de délit, privés de leur brevet et présumés en faute (Maclacblan , édit. de 1876, p. 299).

S'inspirant de ces diverses dispositions, un projet de loi voté par le Sénat le 18 juillet 1882, en vue de prévenir les collisims en mer, avait frappé de fortes amendes et même de peines d'emprisannement les infractions aux règlements. Ce même projet imposait aux capitaines, en cas d'abordage, le devoir de se surveiller, réciproquement et.de se prêter secours autant que possible. Mais la dernière Chambre des députés n'a pas pris le temps de voter ce projet , qui est ainsi resté à l'état de lettre morte (0.

Est-ce à dire que dans l'état actuel de la législation les fautes OQ négligences , en cas d'abordage , ne puissent donner lieu à aucune répression pénale ou disciplinaire ? Assurément non,

One disposition de l'Ordonnance de 1681 (liv. IV, tit. ix, art, 2) prescrit de secourir ceux qui sont en danger de naufrage. M. Desjardins (n* 1106) fait remarquer qu'un capitaine qui aurait laissé sombrer un navire sans lui porter secours pourrait être condamné comme coupable d'homicide par imprudence (art. 319 du Code pénal) et que, dans tous les cas, les fautes, les infractions aux règlements pourraient être punies des peines

(i) Dans le rapport déposé le 10 novembre 1883 à la Chambre des dépu- ^ par M. Penlevey, sur le projet modifiant diverses dispositions du livre II H an 12 août 1885), il est fait allusion au projet de loi sur les collisions en ^ et il est dit que le projet a reçu la sanction des deux Chambres. C'est lue erreur.

128 DROIT MARITIMB.

disciplinaires énoncées dans le décret-loi du 24 mars i8S2 sur la discipline de la marine marchande.

Mais nous avons surtout à nous occuper des actions en responsabilité auxquelles peuvent donner lieu les abordages.

Il est de principe que la responsabilité résultant d'un quasidélit (art. 4382 G. Civ.) suppose i"* une faute; 2'' un préjudice, conséquence directe et immédiate de la faute (Gass., 19 août 1874, Dali., 76. 5. 388). De ce qu'un navire aura contrevenu à une règle prescrite, il ne s^ensuit donc pas qu'il doive nécessairement être déclaré responsable de Tabordage : la contravention aux règlements ne constituera contre le navire en faute qu'une simple présomption que celui-ci pourra faire tomber, en établissant que l'abordage est un fait indépendant de la contravention commise (Req., 7 janv. 1852, Dali., 52. 1. 19). Ainsi un navire qui était à l'ancre sans avoir ses feux réglementaires a été abordé par un autre navire. S'il était démontré que néanmoins il avait été aperçu par l'autre navire et que celui-ci n'a pas fait les manœuvres nécessaires pour l'éviter, c'est ce dernier qui devra être seul responsable de l'abordage. Si au contraire il n'est pas prouvé que le navire qui n'avait pas ses feux ait été aperçu à temps, il supportera ses dommages sans répétition (Marseille, 11 déc. 1876, J. M., 77. 1. 61), et sera en outre responsable vis-à-vis de l'autre navire.

ÂllMI. — Dans le cas d'un abordage fait par la faute de Pm des capitaines, quelle est au juste la responsabilité qui en résulte?

G'est d'abord en général k. responsabilité personnelle du capitaine.

Je dis en général, car si l'abordage devait être attribué à l'imprudence d'un officier de quart, à un moment où le capitaine n'était pas appelé sur le pont par les besoins du service, le capitaine qui, comme nous l'avons vu (n*" 332), n'est pas de droit responsable des gens de l'équipage, pourrait ôtre mis hors de cause (Marseille, 2 mai 1865, J. M., 1865. 2. 52). Nous croyons toutefois que le capitaine devrait toujours être déclaré responsable si l'on était à l'entrée ou à la sortie d'un port, l'article 227 exigeant dans ce cas plus impérieusement la présence du capitaine.

HflOft. — Indépendamment de la responsabilité personnelle du capitaine y Tabordage fautif entraîne toujours la responsabilité du propriétaire du navire en faute , dans les termes de Tarticle 216, c'est-à-dire sur le navire et le fret.

Le propriétaire a son recours contre l'assureur si celui-ci a garanti la baraterie de patron (V. art. 350-353).

919S. — La présence d'un pilote à bord ne dégage pas, ea principe , la responsabilité du capitaine ni celle du propriétaire (V. n~ 239-381). C'est ce que disait expressément le projet de 1867. Nous verrons , toutefois , qu'en Angleterre et en Allemagne, quand l'abordage provient de la faute d'un pilote , alors qne le pilotage était obligatoire , l'armateur n'est pas responsable (V. n^ 2122).

SIOY* — Quand l'abordage est imputé à un navire de l'État, c'est l'État qui est responsable, mais l'action en indemnité, comme nous le verrons, ne peut être poursuivie que par voie administrative (V. n*" 2123). Il en serait de même s'il s'agissait d'un navire de commerce loué comme transport par l'Etat, s'il était sous le commandement d'un officier de la Marine. En Angleterre , OQ ne considère pas non plus qu'en pareil cas le propriétaire du navire puisse être lui-même responsable (MaclacUan, édit. de 1876, p. 301).

Si08. — Dans le cas d'abordage fautif, la loi dit que le dommage est payé. Que faut-il entendre par li? L'article 1149 du Code civil porte que « les dommages-intérêts dus au créan- <f cier sont , en général , de la perte qu'il a faite et du gain dont « il a été privé. »

C'est aussi d'après ce principe qu'on devra ici régler l'indemnité, en tenant compte non-seulement de la perte réelle, dam-f^um emergens, mais de la perte du gain, lucrum cessaiis.

En cas d'abordage causé par la faute de l'un des capitaines , l'article 407 ne semble parler d'indemnité que pour le dommage causé au navire abordé. Mais sa disposition doit, en cas de faale constatée, être complétée par la disposition générale de l'article 1382 du Code civil, aux termes duquel tout fait de l'homme qui cause d autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer.

Droit nAnmM». — T. V. 9

Il est de règle, en Angleterre, que Tabordeur doit supporter tous les dommages qui sont la conséquence directe de révénement : consequential damage (Maclachlan, édit. de 1876, p. 298). La même règle a été formulée chez nous par la Gourde cassation. Le capitaine en faute, a dit la Chambre civile, dans un arrêt du «2 juin 1876 (Dali., 76. 1. 478), n'est pas tenu de réparer le préjudice qui n'est qu'une suite indirecte de l'abordage , mais il répond de tous les dommages qui sont une suite directe et nécessaire de V événement ^ et il appartient au juge du fait de déterminer d'après les circonstances les dommages qui ont ce caractère.

9i.09. — L'abordage fautif par suite peut donner lieu a une indemnité au profit des propriétaires du navire, des chargeurs et affréteurs , et enfin du capitaine et de l'équipage.

L'indemnité due pour le navire abordé, s'il y a perte totale, comprendra la valeur du navire au moment de l'accident, ea tenant compte de toutes les suites directes de l'accident et notamment de la perte du fret (V. art. 296; Aix, 22 nov. 1860 , J. M., 1861. 1.83).

Si le navire abordé peut être réparé, l'abordeur devra payer le coût des réparations avec toutes les dépenses accessoires, frais de sauvetage , de remorquage , frais de déchargement de la marchandise, etc....

Sur le prix des réparations, on ne fera pas ici la déduction du tiers qui se fait en matière d'assurance pour différence du neuf au vieux (V. n* 1769). Mais comme l'abordeur n'est tenu que de réparer le dommage, il n'aura à payer que les objets qui ont dû être remplacés par suite de l'abordage, non les autres. Sur ce point, notre jurisprudence est d'accord avec la jurisprudence anglaise (Havre, 29 mars 1842; J. M-, 22. 2. 40; Maclachlan, édit. de 1876, p. 298). Aux États-Unis et en Allemagne, en cas d'abordage fautif, on ne fait pas non plus, au profit de l'abordeur, la déduction du tiers sur le coût des réparations (Lewis, Dos deutsche Seerecht, p. 87).

L'interruption de voyage et le chômage forcé qui sont la conséquence des réparations doivent également donner lieu à indemnité. Cette indemnité est réglée au taux adopté pour les

surestaries (V. n* 696; Rouen, 24 janvier 1876, J. M., 1877. 2. 62; Nantes, 2 mai 1877; J. N., 1877. 2. 265).

Si un emprunt à la grosse est nécessaire pour payer les réparations, on portera en compte les frais de cet emprunt. Mais, par contre , il est juste de décider que si le navire étant venu ensuite à périr, l'emprunteur s'est trouvé libéré , il n'aura pas de recours pour les réparations payées sur l'emprunt (Aix, 23 janvier 1873, Dali., 73. 1. 427).

91.1.0. — Une indemnité sera due aux propriétaires de toutes les marchandises endommagées par Tabordage, soit à bord du navire abordé, soit môme à bord du navire en faute. L'abordeur est responsable envers les affréteurs de toutes les snites de l'abordage. Si, par exemple, l'abordage a eu pour effet de retarder le chargement et l'expédition des marchandises (pi étaient destinées au navire; si, pendant les réparations, les marchandises ont subi des dommages, ou s'il y a eu des frais de magasinage , de manipulation , l'affréteur aura le droit de s'en faire indemniser par Tabordeur (Nantes, 1" août 1883, J. M., 1884. 1. 49). Par la môme raison, s'il avait 'fallu louer un autre navire pour transporter les marchandises , l'affréteur on son assureur auraient le droit de se faire indemniser du surcroît de fret par l'abordeur (V. art. 393).

•144. — Enfin une indemnité sera due pour les accidents personnels causés par l'abordage à l'équipage ou aux passagers. Le projet de 1867 portait môme que si l'abordage avait entraîné mort d'hommes ou blessures , les indemnités allouées de ce chef seraient payées par préférence. — Une indemnité sera due également pour la perte des salaires et effets (Marseille, 30 mai 1873, J. M., 1873. 1. 215).

944S. — L'article 407, § 3, supposant qu'il y a doute dans les causes de Fabordage, décide que le dommage est alors réparé à frais communs et par égale portion.

Les deux premières dispositions de l'article 407 ne sont , au fond, que l'application du droit commun, et pourront par suite, comme nous l'avons déjà dit, ôtre appliquées à toute espèce d'abordage, même à l'abordage purement fluvial. Celle-ci est une disposition spéciale et de droit arbitraire qui , comme

telle, ne peut être appliquée qu'à V abordage de navires, soivaut les explications que nous avons données plus haut (V. n*

Mais à quelle hypothèse se réfère cette disposition de Tarticle 407? Quel est le doute dont il est ici question? Deux interprétations ont été proposées.

Premier système. — Il faut supposer que le cas fortuit a été écarté ; quand il y a doute sur la question de savoir si l'abordage provient d'un cas fortuit ou d'une faute , c'est le cas fortuit qui doit être présumé, et la disposition de l'article 407, § 1, est alors seule applicable. L'article 407, § 3, ne peut s'appliquer que lorsqu'il est démontré que l'abordage provient d'une faute sans qu'on sache à qui l'imputer. Aussi les auteurs qui enseignent ce système , indiquent-ils comme trop générale la disposition de l'article 407, § 3, qui parle d'un doute sur les causes de t abordage. Le doute , dit-on , porte non sur la cause , mais sur l'auteur de la faute. Tel est le système soutenu par M. Dalloz dans son Répertoire [y^ Droit maritime, n* 1138), et reproduit par M. Sibille, dans son Traité spécial de rabordage (n« 79).

Deuxième système. — La disposition de l'article 407, § 3, s'explique par celles qui précèdent. Le législateur suppose que le cas fortuit n'est pas démontré, et que, d'autre part, on ne peut imputer l'abordage à la faute de tel ou tel navire. Il y a alors, comme le dit l'article 407, § 3, doute dans les causes de l'abordage. La disposition est générale et s'applique , soit que le doute existe , quant i la nature du fait qui a été la cause de l'abordage, cas fortuit ou faute, soit qu'il existe simplement quant aux auteurs de la faute. C'est cette dernière interprétation qu'a consacrée la Cour de cassation (Cass., 30 juin 1875, Dali., 75. 1. 403).

Sfli.3. — Le premier de ces systèmes peut se prévaloir du passage d'Émérigon que nous avons cité plus haut (n* 2098). Mais l'interprétation consacrée parla Cour de cassation paraît en définitive la plus conforme au texte et aux traditions de l'ancien droit. Nous avons vu, en effet, que si en droit romain, hors le cas de faute prouvée , chacun supportait ses dommages, le par-

tage des avaries était la règle des Coutumes du Nord dans tous les cas où il y avait doute sur les causes de l'abordage (V. n" 2098). Peut-être eût-il été plus rationnel de décider, suivant la doctrine romaine , que dans tous les cas où la faute de l'un des capitaines ne serait pas démontrée, chacun supporterait ses dommages comme en cas d'abordage fortuit. C'est, en effet , la règle qui tend à prévaloir de nos jours dans les législations étrangères (V. n" 2122). Mais Valin, pour repousser cette idée, avait dit : « Alors les capitaines des gros navires n'auraient « plus craint de heurter les bâtiments d'une beaucoup moindre ce force que les leurs. » C'est sans doute dans le même sentiment , pour protéger les petits navires , que les rédacteurs du Code ont, dans le doute, adopté ici la contribution par moitié.

On peut se demander toutefois si la protection que les rédacteurs du Code ont voulu donner aux petits navires ne se retourne pas contre eux. Supposons un abordage entre un petit bâtiment et un grand paquebot valant plusieurs millions. D est quelquefois arrivé, en pareil cas, que c'est le grand paquebot qui a été coulé. Est-il juste, alors qu'on ne peut positivement imputer l'abordage au petit bâtiment, et qu'il y a seulement doute, de rendre les propriétaires du petit bâtiment responsables pour moitié de cette perte de plusieurs millions. Les propriétaires du petit navire , heureusement , pourront dé^ gager leur responsabilité en faisant l'abandon du navire et du fret (art. 216).

911. JL. — Il faut, au surplus, se garder d'étendre la portée de l'article 407, § 3.

Remarquons d'abord que le juge n'a le droit de partager les dommages qu'autant que les deux parties ont conclu l'une contre l'autre à une indemnité. C'est ce qu'a jugé la Cour de cassation, par un arrêt du S avril 1882 (Dali., 1883. 1. 246), dans l'espèce suivante : Un navire anglais remontant la Gironde était venu heurter un navire suédois qui était à l'ancre, lie capitaine Suédois, imputant l'abordage au capitaine Anglais, Tavait actionné devant le tribunal de Bordeaux. Le capitaine Anglais, devant le tribunal et la cour, se borna à repousser la demande sans conclure à des dommages-intérêts pour les

dommages éprouvés par son propre navire. La Cour de Bordeaux, jugeant qu^il y avait doiUe sur les causes de Tabordage , partagea les dommages par application de l'article 407, § 3. La Chambre civile a cassé Tarrèt de Bordeaux, en disant qu'aucune demande d'indemnité n'ayant été formée par Tune des parties, le juge n'avait pu allouer aucune indemnité à cette partie.

9i.i.ft. -* Dans le cas de doute, quels sont, au juste, les dommages dont on doit faire masse pour les partager? Sont-ce tous les dommages dont on tient compte quand l'abordage a été fait par la faute de Fun des capitaines et dont nous avons parlé plus haut (V. n~ 2108 et s.)?

En Angleterre, lorsque les dommages sont partagés également, ce qui arrive, comme on le verra (n*" 2122), au cas de fautes réciproques, on partage tous les dommages, même ceux des chargements.

Mais chez nous , il est généralement admis que le partage dont parle l'article 407, § 3, ne s'applique qu'aux dommages des navires.

Vahn , parlant du cas où le dommage était payé également par les navires, disait : Le dommage dont parle noire article ne peut s'entendre que du dommage arrivé aux deux navires, abstraction faite des marchandises {WBUiïk ^ II, p. 179). Émérigon (chap. XIII, sect. xiv), dit dans le même sens : ce L'espèce a de partage établi par l'article 10 est une exception qui n'est « applicable qu'aux navires, sans embrasser les marchandises. » Les rédacteurs du Code ont voulu évidemment exprimer la même pensée en ne parlant que du dommage fait et souffert par les navires (Rouen, 24 janvier 1876, J. M., 1877. 2. 62).

Les chargeurs ne pourront donc exercer de recours contre l'un ou l'autre navire qu'à la charge de prouver la faute (art. 1382 C. Civ.). Sinon, ils devront supporter les avaries, sauf recours contre leurs assureurs (V. art. 350).

Dans le dommage des navires, doit-on tenir compte seulement des dommages matériels? Ou faut-il, au contraire, tenir compte des pertes de fret, du chômage résultant des réparations?

Des auteurs soutiennent qu'il ne faut ici tenir compte que des dommages matériels ; ils font remarquer que si Ton faisait entrer en compte le chômage, la charge serait souvent écrasante pour les petits navires , des avaries matérielles peu importantes éprouvées par un grand paquebot pouvant, à raison du tonnage du navire, entraîner des surestaries considérables (De Fresquet, De F abordage, p. 54). On peut citer, dans le même sens, un jugement du tribunal de Marseille du 20 mai 1845 (J. M., 29. 1. 72). La question, i mon avis, n'est pas de savoir quelles conséquences peuvent résulter de l'article 407, mais ce que la loi a voulu. Or, Tarticle 407 voulant que le dommage des navires soit réparé à frais communs, on ne saurait séparer des réparations matérielles les dépenses accessoires, telles que frais de sauvetage, de remorquage, d'empront, etc., et, par la même raison, on ne saurait non plus séparer des dommages matériels ceux qui en sont la conséquence nécessaire, tels que le chômage pendant les réparations. C'est, en effet, ce que décide aujourd'hui la jurisprudence (Rouen, 24 janvier 1876, J. M., 1877. 2. 62; Nantes, 2 mai 1877, J. N., 1877. 1.265).

f ftl.O. — En ce qui concerne l'abordage douteux, il nous reste à faire remarquer qu'il ne peut être question* de responsabilité personnelle pour les capitaines , puisqu'il n'y a pas de faute formellement constatée. Il ne paraît y avoir eu sur ce point aucune controverse (V. Sibille , Abordage, n* 86).

91.1. V. — L'article 407 n'a pas expressément prévu le cas où il y aurait eu faute commune ou réciproque des capitaines. Comment se réglera alors la responsabilité ?

Trois systèmes ont été soutenus.

Premier système. — Lorsqu'il y a faute constatée de la part des deux capitaines, aucun d'eux n'a de recours contre l'autre, et chacun supporte ses dommages comme au cas d'abordage fortuit (art. 407, § 1). On peut citer en ce sens un jugement du tribunal de Nantes du 4 septembre 1875 (J. N., 1875. 1. 351), déclarant qu'il est de principe, en matière d'abordage, que qnand il y a faute des deux parties, chacune d'elles doit supporter le préjudice qu'elle a souffert. Telle est aussi, comme

nous le verrons (n"* 2122), la règle formulée par le Code allemand (art. 737).

Deuxième système. — Quand il y a faute des deux côtés, la cause de l'abordage doit être considérée comme douteuse, et on doit, en conséquence, partager les dommages, conformément à l'article 407, § 3. C'est le système indiqué par M. Pardessus, n"" 6S2, et soutenu également par M. Sibille, n* 77. Ce système a été consacré par de nombreuses décisions (Nantes, 9 janvier 1864, J. M., 64. 1. 22; Marseille, 22 février 1864, J. M., 1864. 1. 80; Rouen, 3 mai 1864, J. M., 1864. 2. 67; MarseUle, 2 mai 1870, J. M., 1870. 1. 176). C'est cette solution qui a prévalu en Angleterre (V. n"* 2122).

Troisième système. — La disposition de l'article 407, § 3, est une disposition exceptionnelle qui ne statue que pour le cas où il y a doute sur les causes de l'abordage. Quand il a été possible au juge de reconnaître q-ue Tabordage a été le résultat de la coexistence de fautes respectivement commises par les deux capitaines , le juge doit , en vertu des principes généraux sur la responsabilité dont l'article 407, § 2, n'est qu'une application, répartir la responsabilité en proportion de la faute imputable à chacune des parties. C'est ce dernier système qu'avait admis le projet de révision de 1867, et c'est celui qui a été consacré par la jurisprudence de la Cour de cassation (Req., 30 juin 1879, Dali., 81. 1. 172; Req., 20 juillet 1880, Dali., 81. 1. 458).

On a vu plus haut que, d'après nos anciennes Coutumes maritimes , en matière d'abordage , le partage par moitié était la règle dominante. La jurisprudence anglaise, en faisant prévaloir cette règle dans tous les cas de faute commune, est donc restée fidèle à la tradition. Mais on ne saurait reprocher i la jurisprudence de la Cour de cassation d'avoir voulu laisser au juge toute liberté d'appréciation pour répartir équitablement les responsabilités.

SUS. — En cas de faute commune constatée, tous les chargeurs lésés par l'abordage auront une action personnelle contre les capitaines en faute (art. 1382). Ils auront même une 9£tion solidaire contre les deux capitaines , les coauteurs de délits ou

quasi-délifs provenant d'nne faute commune étant tenus m 50lidum des dommages-intérêts (Req., 6 fév. 1883, Dali., 1883. 1. 451). C'est ce qu'a décidé expressément, comme on le verra plus loin, le Code italien de 1882 (V. n'' 2122).

9119. — Comment devra-t-on appliquer les dispositions de Farticle 407 en cas de remorquage , quand Tabordage a eu lieu entre le navire remorqué et un autre navire?

Vis-è-vis de ce dernier navire, remorqueur et remorqué ne font qu'un, le tretin de remorque est indivisible, et le remorqueur est garant de la remorque , à moins qu'il ne prouve que Tabordage provient d'une faute du navire remorqué. Dans ce dernier cas , le navire remorqué est seul responsable de l'abordage (Nantes, 27 février 1867, J. M., 1867. 1. 193). — Si au contraire la faute est imputable au remorqueur, le capitaine du navire remorqué doit être mis hors de cause (Marseille , 22 mars 1864, J. M., 1864. 1. 104; Qv., 23 avril 1873, Sirey, 1873. 1. 305; Douai, 12 juin 1883, Joum. de droit mark., 1884, p. 179), et suprà, n*» 383).

Quand il y a doiUe dans les causes de Pabordage, les dommages sont partagés entre le navire abordé et le remorqueur. Le contrat de remorquage, en effet, participe du contrat de dépôt et de transport , dès lors le remorqueur répond envers le navire remorqué des dommages et avaries, à moins qu'il ne proQve le cas fortuit ou la force majeure (art. 1784 C. Civ., Req., 27 janv. 1880, Dali., 1880. 1. 401).

tl90. — L'action en indemnité pour abordage a été soumise à des règles particulières. Il doit y avoir, dès que la chose est possible, une réclamation dans les vingt-quatre heures soivie dans le mois d'une demande en justice. Nous nous expliquerons sur ces formalités en commentant les articles 435 61436.

L'article 407 se borne à dire que, hors le cas où chacun supporte ses avaries et toutes les fois qu'il y a lieu i un recours, PéfxUuatian du dommage est faite par experts.

Une enquête ou une expertise sont souvent ordonnées pour rechercher les causes de l'abordage. La question de savoir, en effet, s'il y a eu faute et à qui l'abordage est imputable ne peut

Bouvent être bien appréciée qae par des gens da métier. Mais il est incontestable que ces mesures d*instrucUon ne sont que facultatives pour le juge.

En est-il autrement de l'expertise dont parle l'article 407 pour l'évaluation du dommage? Cette disposition n'a pas été interprétée comme ayant un caractère impératif. Il est de principe que l'expertise est facultative, sauf les cas dans lesquels elle est déclarée obligatoire par un texte exprès et formel (Req., 6 juillet 1857, Dali., 57. 1. 388). La jurisprudence de la Cour de cassation n'a pas attribué ce caractère à la disposition finale de l'article 407. Il est évident qu'il n'y a pas lieu à expertise quand le chiffre du dommage n'est pas contesté. Le juge peut donc le fixer lui-même d'après les déclarations des parties , ou ordonner qu'il sera fixé par état (Req., 9 avril 1862, Dali., 62. 1. 468; Civ. rej., 23 avril 1873, DaU., 1873. 1. 342).

Dans le cas, d'ailleurs, où il y a eu évaluation par experts, l'abordeur peut être condamné non-seulement à la réparatioa des avaries prévues lors de l'expertise, mais encore à celles des avaries découvertes pendant les travaux, alors surtout que le procès-verbal d'expertise a fait une réserve au sujet des réparations imprévues (Rouen, 7 août 1873, Dali., 76. 2. 24).

Itâlii.. — Droft comparé. — Notre projet de révision de 1867 avait supprimé la disposition de l'article 407, § 3, et distinguait les trois cas suivants :

1* L abordage purement fortuit et déterminé par des foi^ de force majeure. — Dans ce cas , chacun supportait ses dommages sans répétition.

2** Uabordage causé par la faute de l'un des navires. — Tous les dommages sont alors supportés par le navire. Le proj^^ ajoutait que la présence de pilotes ne dégageait pas la responsabilité des propriétaires.

3^ Le cas de fautes commises à bord des deux navires. — Dans ce cas, le projet adoptant l'idée qui a prévalu dans la jurisprudence de la Cour de cassation (V. n"" 2117), laissait au juge le soin de répartir la responsabilité en raison de la gravité des fautes.

tilts. — En ÂDgIeterre, d'après la loi maritime {maritime law), on snit en matière d'abordage , les règles suivantes :

Si l'abordage est le résultat du cas fortuit ou d'une force majeure, chacun supporte ses dommages. — Il en est de même dans tous les cas où une faute n'est pas positivement constatée.

Si Fabordage est le résultat de la faute d'un seul des capitaines, il supporte ses propres dommages sans recours et répond de tous ceux par lui causés.

S'il y a faute des deux côtés , les dommages sont partagés par moitié.

Cette dernière décision a fait difficulté, parce qu'elle n'est pas en harmonie avec le droit commun [common law) , d'après lequel , quand plusieurs parties ont contribué par leur faute à un accident, elles n'ont pas de recours entre elles. Mais pour lever toute difficulté, Tact du 5 août 1873 [Actfor the constitution of the suprême court) , a formellement décidé qu'en cas de collision entre deux navires , si tous deux sont en faute , on suivra pour le règlement des dommages-intérêts la jurisprudence de la Cour d'Amirauté et non celle des Cours de droit commun (V. Am. de législation étrangère, 1874, p. 43).

En cas de faute commune, le partage des dommages par moitié s'applique en Angleterre, même aux dommages éprouvés p» les chargements (Maclachlan, édit. de 1876, p. 289). — Chez nous, au contraire, nous l'avons vu, dans le cas de doute et de faute commune, il n'a jamais été question de partager les avaries des marchandises (V. n" 2115-2118).

D'après l'act du S août 1873 {to amend the merchant ship- V^Act)^ un navire est présumé responsable de l'abordage <t^and il ne s'est pas conformé aux règlements , s'il n'est pas démontré que les circonstances l'autorisaient à s'en départir (art. 17). — D'autre part, comme nous l'avons déjà fait remarquer (n^ 2103), Tact de 1873, dispose qu'en cas d'abordage, 'sâ deax équipages sont tenus , quand cela est possible , de se prêter une mutuelle assistance : l'act ajoute , qu'en cas d'infraction , outre les peines qui pourront être prononcées contre l'éq^P^e, le navire qui n'aura pas prêté assistance sera présumé avoir été la cause de l'abordage.

140 DROIT MARITIMB.

La partie responsable d'an abordage répond de tonâ les dommages qui en sont la conséquence directe { consequential dû' mage, Maclachlan, p. 298).

Mais la responsabilité des propriétaires a été limitée d une manièr€| particulière (V. tom. I, n*277).

L'action en indemnité pour abordage est une action réelle qui suit le navire et est opposable même aux acquéreurs de bonne foi, pourvu qu'elle ait été intentée et suivie avec aoe dUigence suffisante {reasonable diligence ^ Maclachlan, p. 300).

Le Code allemand consacre une section spéciale à Fabordage , qui contient les dispositions suivantes :

« Art. 736. — Quand deux navires s'abordent et que, de part et d'autre ou d'un côté seulement , soit le navire on la cargaison , soit tous deux , se trouvent endommagés ou perdus , l'armateur de l'un des navires est tenu , dans les termes des articles 451 et 452 (c'est-à-dire sur le navire et le fret), de réparer le préjudice causé par l'abordage au corps et à la cargaison de l'autre » si c'est la faute d'une personne de l'équipage de son navire qui a amené l'abordage. — Les propriétaires de la cargaison des deux navires ne sont pas tenus de contribuer à la réparation du préjudice. — Cet article ne porte pas atteinte à l'obligation des personnes de l'équipage de répondre des conséquences de leur faute.

« Art. 737. — Quand aucune faute ne tombe à la charge d'une personne de l'équipage de l'un ou de l'autre navire ou quand l'abordage a été amené par une faute commune , aucune indemnité ne peut être réclamée pour le dommage causé i l'un des navires ou à tous deux (0.

« Art. 738. — Les deux articles précédents s'appliquent, sans qu'il y ait à distinguer suivant que les deux navires ou I'ûû d'eux sont en marche ou vont à la dérive , se trouvent à Tancre ou sont amarrés à terre (2).

(i) Nous avons tu (n» 2117) que chez nous , en cas de fautes réciproqu^j la responsabilité est répartie proportionnellement à la faute. L'article 731 ne fait pas d'ailleurs obstacle à ce que les chargeurs actionnent le navire dont ils prouveraient la faute (Lewis, dos deuUche Seerecht, II, p. 97).

(2) D'anciens monuments du droit maritime portaient qu'en cas d'abordage

« Art. 739« — Si ua navire endommagé par l'abordage coule bas ayant d'atteihdre un port , on doit présumer que la perte du navire est une suite de l'abordage.

« Art. 740. — Quand le navire s'est trouvé sous la conduite obligatoire d'un pilote lamaneur, et que les gens composant l'équipage ont rempli les obligations qui leur incombent , l'armatear n'est pas responsable du dommage qui résulte d'un abordage causé par la faute du pilote W.

«Art. 741. — Les prescriptions de ce chapitre s'appliquent également, quand l'abordage a eu lieu entre plus de deux navires.— Si, en pareil cas, l'abordage est dû à la faute d'une personne de l'équipage de l'un des navires , l'armateur de ce navire répond aussi du dommage qui résulte de ce que l'abordage de son navire avec un autre a causé l'abordage de celui-ci avec un troisième. »

La ici belge du 21 août 1879, après avoir parlé des assurances, s'est occupée (tit. 8) de l'abordage. Ses dispositions au point de vue de la responsabilité ont été calquées sur ûolre projet de 1867 (V. Annuaire de législat. comp., 1880, p. 560).

Dans le Code italien de 1882, le titre 8, qui vient après celui fe avaries j est intitulé : Des dommages causés par Sabordage des navires (art. 660 et s.).

Si Tabordage est arrivé par cas fortuit ou force majeure, chacan supporte ses dommages. — Si l'abordage a eu lieu par la àote de l'un des navires , celui-ci est responsable de toutes les pertes et dommages qui en résultent. L'article 661 ajoute que b indemnités dues pour morts et blessures sont privilégiées ^^ cas d'insuffisance de la somme à distribuer. Le législateur iWien paraît s'être inspiré à cet égard de notre projet de 1867. ^ Si Ton ne sait à qui la faute est imputable , chacun des narres supporte ses dommages sans recours (comp. n* 2113). —

^UQ navire à la voile et d'un navire à l'ancre, le premier était présumé en '^^' Le Code allemand repousse avec raison cette présomption. 1<» Le na- ^'^ ^ Tancre peut avoir été mal ancré ; 2^ le navire à voiles n'est pas toujours 'Maître de ses manœuvres.

'*! C'est aussi ce qui est admis en Angleterre (V. n« 2106).

Le Code italien, suivant le système du Code allemand, applique la même décision au cas de faute commune. L'article 662 ajoute que dans ce cas, chaque navire est tenu, solidairement, de réparer les dommages causés aux marchandises chargées, ou de payer les indemnités dues pour les accidents de personnes (Comp. n* 2118). Enfin le Code italien prévoit un quatrième cas, celai où un navire serait poussé contre un autre par la faute d'un troisième. Dans ce dernier cas, toute la responsabilité est à la charge de ce dernier. Cette disposition peut s'appliquer au cas de remorquage (V. n** 2119).

91.98. — Nous avons à nous demander quel est le juge compétent en matière d'abordage et quelle est, suivant les cas, la loi applicable.

Au point de vue de la compétence, deux questions se posent: 1* quelle est la juridiction compétente à raison de la matière; 2* quel est \ejuge compétent?

Sous le premier rapport, les règles sont les suivantes. En principe, les questions d'abordage sont du ressort de la juridiction commerciale , les tribunaux de commerce étant compétents pour statuer sur les contestations nées d'un délit ou d'un quasi-délit dans l'exercice d'un commerce (art. 631, 632, 633 C. Com.).

La Cour de cassation a reconnu la compétence de la juridiction commerciale même pour les abordages fluviaux (Cass., 2i août 1863, Dali., 63. 1.348).

MM. Renault et Lyon-Caen (II, n** 2028) font toutefois remarquer avec raison que le juge commercial cesserait d'être compétent si l'action était intentée contre le propriétaire d'un bâtiment de plaisance. Dans ce cas , le tribunal civil serait seul compétent.

Il est un autre cas où la compétence de la juridiction commerciale est écartée , c'est lorsqu'il s'agit d'une action à former contre l'État, l'abordage étant imputé à un navire de guerre , un navire de l'administration des douanes ou des ponts et chaussées ou des postes, ou même à un navire de commerce loué par l'État et sous sa direction (V. n*» 2107). Dans tous ces cas, l'action doit être portée devant le ministre compétent, sauf

ART. 407. i43

appel devant le Conseil d'État {Tribunal des conflits, 17 janvier 1874) («).

Hors ce dernier cas , et toutes les fois que la juridiction commerciale ou civile reste compétente , une autre question se présente : Devant quel tribunal l'action devra-t-elle être portée?

Sur ce point, la jurisprudence est loin d'être fixée.

Eq principe , en matière personnelle le défendeur doit être assigné devant le tribunal de son domicile (art. 89 G. Pr.).

Des décisions s'en tenant rigoureusement à ce principe ont déclaré que le juge du domicile du défendeur était seul compétent. C'est en ce sens que s'est prononcée la Cour de la Guadeloupe par un cui^rét du 3 août 188S (Journal La Loi du 27 oct. 1885).

Mais ce système rigoureux qui soulèverait dans la pratique les plus grandes difficultés , n'a pas prévalu dans la jurisprudence. L'article 420 du Gode de procédure permet d'assigner au lien de la promesse et du paiement. Par les articles 435 et 436 qui imposent au capitaine une protestation dans les 24 heures et dans le mois une action en justice, le législateur a montré (pie les questions d'abordage devaient être jugées avec toute la célérité possible. La jurisprudence, en conséquence, argucientant de ces diverses dispositions, a reconnu compétence, en même temps qu'au tribunal du domicile du défendeur — soit au tribunal le plus voisin du sinistre ou du port où le navire abordé s'est réfugié après l'accident (Rennes, 28 juillet 1875, DalL, n. 2. 237; Jugement d'Ostende du 20 nov. 1883; /. internat, àe droit marit., 1885, I, p. 50) — soit à celui du port de destination et de déchargement du navire abordé (Rouen, 4 mai 1880, DalL, 81. 2. 123) —soit enfin au tribunal de tout port où le navire responsable peut être saisi (Marseille, 18 nov. 1870, J.M.,1871. 1. 19)(2).

L article 14 du Code civil porte qu'un étranger môme non résidant en France peut être cité devant les tribunaux, français

IJ Notre projet de 1867 admettait dans ce cas la compétence du Tribunal

ciril.

[2) Notre projet de 1867 était conçu dans le môme esprit (V. dispositions "tées 8008 l'article 407J.

144 DROIT MARITIBIE.

pour les obligations par lui cantrœtées soit en France, soit à l'étranger, et la jurisprudence applique cette disposition môme aux obligations nées de délits ou quasi-délits. Il a été jugé > en conséquence , que le Français lésé par un abordage qu'il impute à un navire étranger pouvait assigner le capitaine étranger devant le tribunal français de son domicile (Honfleur, 28 janvier 1884, /. ck droit marit., 1884, p. 386). C'est aussi ce que portait notre projet de 1867 qui réservait seulement l'application des conventions internationales (V. suprà^ p. 110. Le bénéfice de l'article 14 peut ôtre invoqué môme par les étrangers autorisés à établir leur domicile en France (art. 13 C. Civ.).

Il pourra arriver que les deux capitaines, voulant réclamer Tun contre l'autre , saisissent deux tribunaux également compétents, l'un, par exemple, le tribunal du port de la destination, l'autre, celui du port de refuge (V. Dali., 1879. 2. 48). Il y aura lieu, dans ce cas, à un règlement de juges conformément aux articles 363 et suivants du Ck>de de procédure.

9194. — Les contestations relatives aux abordages pouvant s'élever devant les tribunaux français , soit entre Français, soit entre Français et étrangers, soit même entre étrangers, nous avons à nous demander quelle sera, suivant les cas, la loi applicable. La question se pose tant au point de vue de la responsabilité qu'au point de vue des formalités édictées en cas d'abordage par les articles 435 et 436y

Sur ce dernier point, je renvoie aux explications données au n"* 2364. Je ne veux m'occuper ici que de la question de responsabilité.

Aucune difficulté ne pourra s'élever dans le cas d'abordage fortuit, ou dans le cas d'abordage imputable à l'un des capitaines, les dispositions de l'article 407 pour ces deux cas n'étant, comme nous l'avons déjà fait remarquer (n"* 2112), que l'application du droit commun reconnu par toutes les nations. Mais il en est autrement : 1"" dans le cas où il y a doute sur les causes de l'abordage ; 2^ dans le cas de fautes réciproques. Nous avons vu que dans le cas de doute, l'article 407, § 3, partage les dommages, tandis que dans d'autres pays, en

Allemagne, en Angleterre, chacun supporte alors ses dommages sans recours. Nous avons vu également que dans le cas de fautes réciproques, notre jurisprudence répartit la responsabilité en proportion des fautes, tandis qu'en Angleterre, la responsabilité est alors partagée également, et qu'en Allemagne, en Italie, chacun supporte simplement ses dommages comme en cas d'abordage fortuit (V. n^ 2122). Quelle sera la règle qui devra prévaloir devant les tribunaux français?

M. Lyon^Caen , appliquant ici le principe de la territorialité, n'applique les règles spéciales adoptées en France qu'aux abordages arrivés dans les eaux françaises : il refuse de les appliquer aux abordages arrivés à l'étranger ou en pleine mer, même entre navires français {Études de droit international prive maritime, p. 56. Paris, 1883).

Cette doctrine me paraît excessive.

Quand il s'agit de régler en France un abordage entre deux navires étrangers de la même nationalité, on conçoit, à la rigueur, qu'aucun intérêt français n'étant en jeu, le juge puisse se référer à la loi nationale des deux navires. Mais la loi française me paraît seule applicable quand le débat s'agite entre étrangers de nationalité différente, et, à plus forte raison, entre Français et étrangers , en quelque lieu que se soit produit l'abordage, du moment que le juge français est appelé à en régler les suites (Comp. n* 2173). Nous verrons toutefois que le Congrès d'Anvers de 1885, en cas d'abordage en mer, a proposé de régler les droits et les obligations de chaque navire d'après la loi de son pavillon (Y. appendice).

Art. 408.

Une demande pour avaries n'est point recevable, si l'avarie oommune n'excède pas un pour cent de la valeur cumulée du navire et des marchandises, et si l'avarie particulière n'excède pas aussi on pour cent de la valeur de la chose endommagée (1).

(1) Ord. de 1681 (liv. III , tit. vi). Art. 47. — On ne pourra faire délaissement d'une partie et retenir l'autre , ni aucune demande d'avarie , si elle n'excède un pour cent.

U projet de 1867 avait supprimé l'article 408.

Dror MiouTQa* -- T. V. iO

SOMMAIRE

2125<^ — L*artic]e 408 ne s'applique qu*eQtre ratsoreur et Tassuré.

2126« — Il n*édicte qu'une fin de non-recevoir.

2i27(» — Application aux avaries particulières.

2128^ — Aux ayaries communes.

21 29^ — Franchises stipulées par les polices. — Leur caractère.

2i30o — Droit comparé.

Jil!B&. — L'OrdonnaDce de 1681, au titre Des assurances, et au point de vue des rapports entre l'assureur et l'assuré , se bornait à dire qu'on ne pourrait faire aucune demande d'avaries si elle n'excédait un pour cent. Émérigon fit remarquer que cette disposition ne s'appliquait pas au règlement des avaries entre le navire et le chargement : « La disposition de l'ara ticle 47, titre Des assurances, n'a lieu, dit Émérigon, qu'entre « les assurés et les assureurs. Mais si le ballot de mille écus « dont j'ai parlé tantôt était jeté à la mer pour le salut com- « mun , ce serait une avarie grosse dont la répartition devrait « être faite entre le navire et les intéressés à tout le chargea ment , quoique la perte ne montât qu'à 1 0/0 de la totalité » (Émérigon, ch. XII, sect. xliv).

L'article 408 doit-il être également restreint aux rapports entre assureurs et assurés ?

Plusieurs interprétations ont été proposées. Premier système. — L'article 408 a une portée plus large que l'article 47 de l'Ordonnance, c'est ce qui résulte tant de la place de l'article 408 que de son texte. 1* Tandis que l'article 47 figurait dans l'Ordonnance au titre Des assurances, l'article 408 se trouve placé au titre Des avaries. Il suit de là qu'il s'applique à toute demande d'avaries, entre toutes personnes, soit entre assurés et assureurs , soit entre chargeurs et armateurs. La demande que ferait un chargeur contre le capitaine dans les termes de l'article 405, c'est-à-dire pour dommages causés aux marchandises, serait donc elle-même régie par l'article 408. 2* L'Ordonnance ne parlait que des avaries particulières. Le Code , au contraire , parle expressément et en première ligne des avaries communes. L'article 408 s'applique donc à l'action en contribution pour avaries communes. Une demande d'avaries

communes n'est elle-même recevable entre les intéressés au navire et an chargement que dans les termes fixés par Tarticle 408. C'est ce qu'a soutenu M. Bédarride sur l'article 408, et ce qa*a jugé la Cour de Bordeaux par un arrêt du 2 juin 1869 (Dali., 70. 2. 36).

Deuxième système. — Le système qui précède soulève une grave objection en ce qui concerne les avaries communes. Si Tavarie particulière est recevable du moment qu'elle excède l 0/0 de la chose avariée, pourquoi aurait-on exigé que l'avarie commune excède 1 0/0 de la valeur cumulée du navire et du chargement, alors que l'avarie commune qui suppose un sacrifice fait dans l'intérêt commun semble particulièrement digne de faveur? M. Bédarride reconnaît lui-même que cela est excessif et que la loi , sur ce point, devrait être modifiée. Mais la loi ne comporte-t-elle pas une autre interprétation ?

Dans son Commentaire du Code italien de 1865 qui avait reproduit notre article 408, Borsari a proposé Tinterprétation suivante : Celui qui a perdu 1 0/0 de sa chose peut toujours exercer une action d'avarie soit particulière, soit commune, car il serait absurde qu'en cas de sacrifice pour le salut commun on fût moins bien traité qu'au cas d'avarie particulière. Mais quand aucun des intéressés ne se trouve avoir sacrifié plus de 1 0/0 de sa chose, il n'y aura lieu à règlement pour avarie commune que si le total des sacrifices faits dépasse 1 0/0 de la valeur CQmnlée du navire et du chargement (Borsari , Codice di commercio, n* 1574).

Troisième système. — L'article 408 comme l'article 47 de l'Ordonnance et l'article 409 du Code de commerce , ne s'applique qu'entre l'assureur et l'assuré, soit qu'il s'agisse d'avaries particulières, soit qu'il s'agisse d'avaries communes. Entre les intéressés au navire et au chargement , toute avarie commune, si minime qu'elle soit, donne lieu à contribution. C'est ce système qui est soutenu par la majorité des auteurs (Pardessus, n* 742; Boistel, n*^ 1300; Laurin , IV, p. 207; Desjardins, n* 1042). La Cour de cassation l'a formellement consacré en cassant, le 27 décembre 1871 , l'arrêt rendu par la Cour de Bordeaux en 1869 (V. Dali., 72. i. 36).

148 DROIT MARITIMB.

Par la même raison, la Cour de cassation déciderait sans doute que Tarticle 408 n'est pas applicable aux actions dirigées par les chargeurs contre le capitaine en vertu de l'article 405.

/•&194I. — L'article 408 étant ainsi restreint aux rapports entre assureurs et assurés , il reste à voir : l** comment il doit être appliqué , à défaut de convention contraire ; 2"* quelles sont dans l'usage les franchises stipulées par les polices.

Remarquons d'abord que l'article 408 se borne à édicter une fin de non-recevoir. « Une demande pour avaries n'est point « recevable si l'avarie n'excède un pour cent. » Si elle excède un pour cent , elle sera donc , à défaut de convention contraire dans la police , remboursée intégralement. C'est ainsi que Valin avait interprété l'article 47 de l'Ordonnance , et il n'y a aucune raison pour ne pas donner à l'article 408 la même interprétation.

91. 9V. — Dans quels cas au juste la fin de non-recevoir est-elle opposable?

L'article 408 porte que la demande pour avaries particulières est non recevable si elle n'excède pas un pour cent de la valeur de la chose endommagée.

Valin (II, p. 115), fait remarquer qu'il faut ici avoir égard à l'estimation de la police. La même règle doit encore être observée (V. n*» 1355).

M. Pardessus (n* 860), dit que s'il y a plusieurs assureurs ayant assuré partiellement la même chose pour des sommes distinctes, l'un pour 10,000 fr., l'autre pour 20,000, un autre pour 5,000 fr., il faudra envisager le total des assurances, 35,000 fr., et que l'action d'avarie ne sera recevable que si l'avarie dépasse l'un pour cent de la somme totale, c'est-à-dire 350 fr. Mais il faut toujours distinguer si, en réalité, il n'y a qu'une seule assurance , ou s'il y en a plusieurs. Dans ce dernier cas chaque assurance est réglée à part (V. n°* 1393-1759).

9 1.9 S. — En ce qui concerne les avaries communes, l'article 408 déclare l'action non-recevable vis-à-vis des assureurs, si l'avarie n'excède pas un pour cent de la valeur cumulée du 7iavire et du chargement. Il est généralement reconnu qu'il y a ici une erreur de rédaction ; et que la quotité de l'avarie doit

être appréciée par rapport à la totalité des valeurs contribuables. Or, ce n'est pas le navire qui doit la contribution : mais ta moitié du navire et du fret (art, 401-417). — Supposons que les valeurs contribuables représentent 500,000 fr. et que l'avarie commune soit seulement de 5,000 fr. La fin de non-recevoir édictée par l'article 408 n'étant pas, d'après la jurisprudence de la Cour de cassation , applicable entre les divers intéressés au navire et au chargement (n* 2125), l'avarie commune sera remboursée au propriétaire de la chose sacrifiée par les autres intéressés sous déduction de sa propre part dans la contribution (art. 417). Mais à défaut de convention contraire dans la police, il n'y aura pas de recours contre les assureurs, parce que l'avarie commune n'excède pas un pour cent des valeurs soumises à la contribution.

Telle est la portée de l'article 408 vis-à-vis des assureurs.

91.99. — Mais dans la pratique des assurances, l'article 408 est tombé en désuétude (de Courcy, Comm, des polices, p. 282). Les polices d'assurances ont dérogé à l'article 408 en substituant à la fin de non-recevoir établie par cet article des fran-cMses conventionnelles , soit pour les avaries particulières , soit pour les avaries communes.

11 y a plusieurs sortes de franchises : les unes ne permettant d'actionner l'assureur que si l'avarie dépasse une certaine quotité; les autres affranchissant l'assureur de certains risques, des avaries ou de certaines natures d'avaries (V. expl. de l'art. 409, n* 2131).

Nous n'avons à nous occuper ici que des premières, qui, seules, se rattachent à l'article 408. Nous avons déjà, à diverses reprises, parlé de ces franchises qui varient suivant la nature plus ou moins périssable des marchandises (V. n" 1394, 1593, 1767, 1773, 1778). Par les avantages qu'elles confèrent à l'assureur, elles lui permettent d'abaisser la prime. Si , en cas de sinistre , l'indemnité de l'assuré se trouve un peu diminuée , en cas d'heureuse arrivée, il n'a pas, du moins, à payer une prime trop onéreuse.

En Angleterre, en Allemagne et aux États-Unis, les franchises, à l'instar de notre article 408, n'établissent que de

ISO DROIT MARITIME.

simples fins de non-recevoir, Tassureur s'obligeant, ea général, quand Tavarie excède la quotité de la franchise , à payer tout le dommage. Chez nous , au contraire , les franchises , comme nous Tavons déjà dit, ont à la fois le caractère de fins de nonrecevoir et de retenues, l'assureur, quand Tavarie excède la quotité de la franchise, ne payant que l'excédant (V. n* 1594).

Les franchises sont calculées sur la somme assurée (V. n*^ 13S6, 1357), ou si cette somme est réduite (art. 358), sur la valeur assurable.

Il en est ainsi alors même que l'assurance comprend des marchandises de diverse nature, si elles n'ont pas été assurées pour des sommes distinctes.

Alors même qu'il n'y a qu'une assurance unique, il est souvent stipulé qu'il y aura un règlement séparé sur tel ou tel objet, ou par séries de tant de sacs, de caisses, chaque série étant évaluée à tant. Dans ce cas , il suffira que les avaries d'une série excèdent, par rapport à son évaluation, la franchise stipulée , pour que l'assureur soit tenu de payer l'excédant (V. n" 1394).

Les franchises s'appliquent principalement aux avaries matérielles , sur lesquelles on déduit en outre le vice propre (V. n* 1594-1607).

Elles ne sont pas, en général, applicables aux avortes-frais qui , représentant des frais faits dans l'intérêt de la chose assurée, restent en général au compte des assureurs (V. n" 1774, 1845).

Les avaries communes ne sont pas non plus soumises à une franchise, sauf dans les assurances sur corps où la franchise estdelO/0(V.nM778).

Au point de vue des franchises , on cumule les avaries successives du môme voyage (V. n° 1401).

Peut-on cumuler les avaries communes et particulières , alors que le taux de la franchise n'est pas le même pour les unes que pour les autres? M. Emile Cauvet pense qu'il y a lieu, dans ce cas, à un règlement séparé {Ass., II, n" 363). M. de Courcy, au contraire, dans son Commentaire des polices, se prononce pour le cumul (V. n** 1778). Il n'est pas cepea-

dant, comme on le verra plus loin, admis ea Angleterre (V. n' 2130).

ttSfl. — Droit comparé. — Le projet de 1867 avait supprimé l'article 408, parce que, d'une part, il était tombé en désuétude (V. n"" 2129) et que, d'autre part, il se rattachait à la matière des assurances.

Cet article a été également supprimé par la loi Belge du 21 août 1879 et par le nouveau Code italien de 1882.

Le Code allemand (art. 849) contient , relativement aux avaries particulières, la disposition suivante : « L'assureur n'est pas tenu d'indemniser l'assuré à raison des avaries simples, quaud en dehors des frais de fixation et d'estimation du dommage elles ne dépassent pas 3 0/0 de la valeur d'assurance : mais si elles s'élèvent à plus de 3 0/0, l'assureur doit une indemnité, sans déduction de 3 0/0. »

L'article 849 ajoute que, quand le navire est assuré à temps ou pour plusieurs voyages, les 3 0/0 doivent être comptés séparément pour chaque voyage.

Eq ce qui concerne les avaries communes , l'article 850 du Code allemand porte que l'assureur paie les contributions, sacrifices , et frais faits dans l'intérêt commun , quand même ils n'atteignent pas 3 0/0. Mais alors on n'en tient pas compte au point de vue des avaries particulières.

Le Code allemand, au surplus, réserve toutes conventions contraires (art. 8S1). D'après la police de Brème de 1875 (art. 10), les avaries particulières ne sont payées que si elles s'élèvent au moins à 3 0/0 de l'estimation de la police , la quotité de l'avarie étant déterminée pour les marchandises par la comparaison de la valeur à l'état sain et de la valeur à l'état d'avaries (V. n" 1761) pour les navires par le rapport entre l'estimation de la police et le coût des réparations , sous la déduction d'usage pour différence du neuf au vieux (V. n* 1770). L'article 13 de la police de Brème indique que, dans l'assurance sur facultés , l'assureur, en cas de dommage supérieur au taux de la franchise , peut stipuler comme chez nous une véritable retenue, . en ne s'engageant à payer que l'excédant des premiers tant pour cent {frei von ersten Prozenten),

Les franchises varient d^ailleurs en Allemagne comme chez nous suivant la nature des marchandises. La police énumère diverses catégories de marchandises qui sont assurées frcanc d'avaries au-dessous de 3 0/0, d'autres au-dessous de 5 0/0, d'autres au-dessous de 10 0/0.

En Angleterre de môme qu'en Allemagne , l'assureur rembourse toujours les avaries communes. Il paie les choses sacrifiées pour le salut commun, sauf recours contre qui de droit, et il rembourse les contributions imposées , sur le pied de la valeur assurée (V. n* 177S). L'ancienne police du Lloyd, qui est encore aujourd'hui la police en usage en Angleterre et aux États-Unis (V. n'* 1336), porte simplement la mention suivante qu'avait déjà citée Émérigon (ch. XII, sect. XLv) : « Le blé (*), (( le poisson , le sel (2) , les fruits , la farine et les grains sont « francs d'avaries, à moins qu'elles ne soient communes ou que tt le navire n'ait échoué. Le sucre, le tabac, le chanvre, le lin, « les peaux et les cuirs (3) sont francs d'avaries au-dessous de <c 5 p. 0/0 et toutes les autres marchandises , ainsi que le na- « vire, sont francs d'avaries au-dessous de 3 p. 0/0, à moins « qu'il ne s'agisse d'avaries communes , ou que le navire n'ait tt échoué. »

Les clauses de 5 et 3 0/0, dit Arnould (édit. de 1877, p. 800}, ont pour but de protéger l'assureur contre les réclamations minimes.

Quelles sont en Angleterre les dommages qu'on fait entrer dans le calcul de l'avarie au point de vue du 5 ou 3 0/0? — 2" De quelle valeur prend-on le 5 ou 3 0/0?

Sur la première question , Arnould pose les règles suivantes :

1** On réunit toutes les avaries éprouvées successivement dans le cours du voyage, soit qu'il s'agisse d'une assurance sur fret, sur marchandises , ou sur navire.

2** Au point de vue du 3 ou 8 0/0, on ne réunit pas les avaries

(1) Dans le mot corn on comprend la dréche (malt), les pois et haricots \pea$ and beans), mais non le riz (Arnould, p. 794).

(2) Le mot sait ne comprend pas le salpêtre (Arnould, p. 791).

(3) Aux États-Unis les mots hides et skins ne comprennent pas les fourrures ifurs).

commQaes aux avaries particalières. — Noos avons vu que chez nous , où la franchise a le caractàre d'une retenue , on cumule , saivant M. de Courcy, au point de vue de la franchise , les avaries communes et les avaries particulières (n"" 1778 et 2129).

3* Dans le calcul de Tàvarie, au point de vue du tant pour cent) on ne fait pas entrer les frais faits pour sauver ou préserver la cargaison on le fret , tels que les frais de magasinage dans un port de relâche , frais de déchargement , et autres frais qui restent à la charge des assureurs à titre de charges particulières , partietilar charges (V. n' 1845).

4* Les frais de règlement ne peuvent être ajoutés au montant de la perte pour faire le tant pour cent nécessaire.

Quant à la question de savoir sur quelle somme le tant pour cent est calculé, voici, encore d'après Arnould, les règles posées en Angleterre :

P On n'a égard qu'à ce qui était réellement en risque au moment de la perte ;

2* Pour les articles qui sont assurés francs d'avaries au-dessous de cinq pour cent , comme les lins , chanvres , cuirs , si divers articles sont assurés ensemble , l'assureur n'est responsable que si l'avarie atteint 5 p. 0/0 de la valeur de chacun des ^cles pris séparément ;

3* Pour toutes les autres marchandises qui , sans être spécialement dénommées , ne sont assurées franches d'avaries qu'audessous de trois pour cent , la règle est de calculer le tant pour cent sur tout le montant de l'assurance , à moins que les divers articles n'aient été évalués séparément ;

4* Quand il s'agit d'une même espèce de marchandises simplement divisée en ballots, caisses ou sacs, le tant pour cent se calcule sur l'ensemble. Ainsi on a fait assurer 101 boucauts de sucres francs d'avaries au-dessous de 5 0/0, ou 101 l>alles de cafés francs d*avaries au-dessous de 3 0/0 l'assureur Q aura rien à payer, quand même cinq boucauts de sucres , ou *rois balles de cafés seraient complètement avariées.

Mais afin de protéger les intérêts de l'assuré , il est souvent sUpulé que les avaries seront réglées séparément, par exemple, dans l'assurance sur corps , séparément sur la coque et sur les

154 DROIT IfARlTIME.

machines — dans Tassurance sur marchandises, sur chaque caisse, ou chaque série de dix, quinze caisses. — Nous avons déjà parlé de l'assurance par séries (n* 1394). La division par séries est même présumée suivant les usages de la place. — Ârnould fait remarquer que dans le cas où Tassurance a été ainsi divisée , la division ayant lieu dans l'intérêt de Tassuré , celui-ci a le choix de faire régler les avaries sur l'ensemble , s'il y a intérêt. Ainsi 1000 livres ont été assurées sur dix caisses évaluées chacune à 100 livres. Une des caisses a une avarie de 50 0/0 ou 50 livres , les neuf autres une avarie seulement de 1 0/0 : l'assuré pourra se faire indemniser de tout le dommage, parce qu'il dépasse en somme 3 0/0 de l'ensemble.

Chez nous, comme nous l'avons dit, l'assureur ne pûe qae l'excédant de la franchise qui est retenue, alors même que l'avarie excède le taux fixé (V. n* 2129). En Angleterre , au codtaire, quand l'avarie excède le taux fixé, l'assureur est responsable pour le tout, et non pas seulement pour le surplus C'est là une dififérence notable à signaler entre les usages anglais et les nôtres.

Les règles suivies en Angleterre au point de vue des franchises de 3 et 5 pour cent ont été admises par les États-Unis, qui se servent encore de la vieille police anglaise. Toutefois, aux États-Unis , le tant pour cent est calculé sur la valeur d'assurance, déduction faite de la prime (Philipps, n* 1790), tandis qu'en Angleterre , la valeur d'assurance se compose, comme nous l'avons vu, du prix coûtant, y compris les frais de chargement et d'assurance (V. nM437).

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Art. 409.

La clause franc d'avaries affranchit les assureurs de toutes avaries, soit communes, soit particulières, excepté dans les cas qui donnent ouverture au délaissement, et, dans ce cas, les assurés ont l'option entre le délaissement et l'exercice d'action d'avarie (1).

(1) Le projet de 1867 n'avait pas modifié cet article qu'il avait seéement placé à la fia du titre Des assurances.

SOMMAIRE

213i« - Objet de rarticle 409.

il32« — Origine de la clause franc d'avaries.

2133* — Le Code Ta appliquée aaz avaries communes.

2134* .— La danse d'avaries ne reçoit pas effet dans les cas de délaissement. —

DiqK>sitions des polices. 2133* — Option entre l'action en délaissement et l'action d'avaries. 2136* — Les deux actions ne peuvent élre cumulées. 2137« — Droit comparé.

SlSi.. — La clause franc d'avaries peut être stipulée soit dans les rapports du navire et du chargement , soit dans ceux de l'assureur et de l'assuré.

Oq trouve quelquefois insérée dans les contrats d'affrètement une clause franc d'avaries ou franc (f avaries réciproques par laquelle le propriétaire du navire et l'affréteur renoncent réciproquement à se réclamer une contribution pour avaries communes (V. n* 1985 et Journal international de droit marit., 1885,1, p. 60).

L'article 409 ne s'occupe pas de cette convention , et ne parle de la clause franc d'avaries qu'au point de vue des rapports eotre assureurs et assurés. Nous avons vu, sur l'article 408, que la question s'est élevée de savoir si cet article était ou non spécial à la matière des assurances (n"" 212S). La question ne aurait se poser pour l'article 409, qui ne se rattache évidemment qu'à l'assurance , et on se demande pourquoi cette dispositioû a été reléguée au titre Des avaries. Cela ne peut s'expliquer que parce que le titre XII a été considéré comme un appendice du titre Des assurances, tandis que le titre XIII a pliis spécialement pour but de régler la contribution entre le navire et le chargement. — Le projet de 1867, sans modifier 1 article 409, l'avait simplement rétabli à la fin du titre De l'as- ^ance.

L'article 409 contient deux dispositions : l"" la clause franc ^(xoaries laisse subsister le droit au délaissement; 2*" dans tous *^ cas qui donnent ouverture au délaissement , l'assuré a 'opUou entre le délaissement et l'action d'avaries. Nous avons parlé , à propos de l'article 408, des franchises

partielles stipulées par les assureurs pour limiter leur responsabilité par rapport à des dommages qui sont en principe à leur charge.

Mais il y a d'autres franchises qui ont pour but d'écarter complètement la responsabilité de l'assureur dans certains cas , — soit à raison de l'origine du dommage , — ou de sa nature.

Parmi les franchises relatives à l'origine du dommage , on peut citer les clauses suivantes : franc des risques de guerre (V. n* 1558), franc de capture et confiscation pour contrebande (V. n" 1564 et s.), franc de coulage (n~ 1592, 1593).

D'autres franchises se rapportent à la nature du dommage. Telle est la clause franc d avaries : franc d avaries particulières, — franc d^avaries particulières ou communes, — ou d'autres clauses plus restreintes, comme celles-ci : franc d'etvaries, sauf en cas d abordage et d'échouemerU (V. n"* 1567), — franc de carène et de doublage. Cette dernière clause n'est ellemême qu'une clause franc d avaries pour une partie déterminée du navire.

L'article 409 ne s'occupe que de la clause générale franc d*a!oaries, dont il détermine les effets et la portée.

!ti.8!9. — Le Guidon de la mer, qui retrace les anciens usages suivis notamment à Rouen, ne parle pas de la clause générale franc d'avaries.

C'est dans les usages de la Méditerranée que cette clause paraît avor pris naissance. On voit dans les jurisconsultes italiens (Casaregis, dise. 47), que pour faire cesser les procès qui s'élevaient journellement au sujet des avaries essuyées par les petits b&timents qui faisaient le long des côtes le transport des comestibles, l'usage s'introduisit à Gènes d'insérer dans la police la clause exclusio getto et avaria. Cette clause, toutefois, ne mettait les assureurs à couvert que des modiques avaries, di modico avaria e di modico getto. Encore ne les mettait-elle pas à l'abri du jet irrégulier fait sans délibération , au moment où le navire est sur le point de périr. Ainsi interprétée, cette clause , comme le fait remarquer Émérigon (ch. XII, sect. xlv), loin de prévenir les procès, ne pouvait que faire surgir de nouvelles difficultés : « Ce ne serait pas, dit-il, un petit em-

€ barras que de décider si le jet a été régulier ou irrégulier, si (( Tavarie ou le jet sont considérables ou modiques. »

Afin de couper court à ces difficultés, Émérigon nous apprend qae Tusage s'établit à Marseille d'adopter une clause générale et indéfinie (franc d'avaries) dans les assurances concerûant les navigations où les avaries étaient le plus fréquentes. «La clause franc (f avaries, ajoute Émérigon, est prise parmi «nous d'une manière universelle : elle met les assureurs à «couvert de toute avarie simple, et de toute avarie grosse, «quelque importante qu'elle soit, suivant la règle qui veut «qu'en matière d'assurances, les clauses générales soient «entendues dans un sens absolu » (Émérigon, ch. XII, sect.