DU JET BT D£ LA CONTRIBUTION
Un règlement d'avaries comprend : l*" Tétat des pertes et dommages à réparer par voie de contribution ou formation de la masse active; î"" les valeurs qui doivent prendre part à la contribution (formation de la masse passive ou contribuable) ; 3"" la contribution incombant à chacun des intéressés par suite de la comparaison entre la masse contribuable et la masse active.
Dans l'état des pertes , on fait figurer les marchandises sacrifiées y les dommages subis par le navire dans l'intérêt commun y les dépenses extraordinaires faites dans le même but, et enfin les frais du règlement (V. n* 2189).
Les marchandises jetées ou sacrifiées sont estimées d'après le prix courant au lieu du déchargement, déduction faite des frais de débarquement et droits de douane qui se trouvent épargnés , mais sans déduction du fret qui reste dû (art. 301). Pour évaluer les marchandises, on a égard aux connaissements et factures (art. 415). Si la valeur des marchandises a été déguisée par le connaissement et qu'elles se trouvent d'une plus grande valeur, on n'a égard qu'à la qualité indiquée par le connaissement. Si au contraire la valeur a été majorée , elles sont payées d'après leur valeur réelle (art. 418).
Lorsque le sacrifice a atteint le navire ou ses agrès, l'avarie s'apprécie d'après le montant des réparations à faire, déduction faite des débris et de la différence du neuf au vieux (V. n* 2167). Aux pertes du navire on ajoutera les pertes de fi:^t (art. 296). A l'inverse, on déduirait du montant de l'indemnité due au navire l'excédant de fret gagné par le navire qui aurait pris de nouvelles marchandises en remplacement de celles sacrifiées.
Dans la masse contribuable, on fait entrer non-seulement les effets sauvés , mais encore les effets jetés ou sacrifiés , afin que ceux-ci supportent eux-mêmes leur part de contribution.
168 DROIT MARITIMB.
Par exception, ne sont pas soumises à contribution les personnes^ et certaines choses qui, quoiqu'elles soient payées au cas où elles sont sacrifiées , ont été dispensées de toute contribution par une faveur de la loi : ce sont les munitions de guerre et de bouche , les hardes des gens de l'équipage (art. 419).
A l'inverse , il y a des choses qui contribuent , quand elles sont sauvées, quoiqu'elles ne soient pas payées, lorsqu'elles sont sacrifiées. Cette règle s'applique aux effets dont il n'y a pas de connaissement et à ceux chargés sur le tillac (art. 420, 421).
Pour composer la masse contribuable, il ne suffit pas de savoir quels objets contribuent, il faut encore fixer leur estimation.
Les marchandises sauvées s'estiment d'après leur valeur au lieu du déchargement , déduction faite des frais qui auraient été épargnés en cas de perte , frais de débarquement , droits de douane et fret (V. n* 2178). — La même règle s'applique aux marchandises sacrifiées au point de vue de leur contribution (V.n* 2179).
Le propriétaire du navire , au point de vue de la contribution, a été soumis à des règles spéciales; il contribue, chez nous, pour la moitié du navire et du fret (art. 401, 417).
Le règlement d'avarie dûment dressé et rendu exécutoire lie toutes les parties, même les assureurs (V. n* 2174).
Si des effets jetés sont recouvrés après le règlement par les propriétaires, ceux-ci sont tenus de rapporter ce qu'ils ont reçu , déduction faite des dommages causés par le jet
Le capitaine et l'équipage ont un privilège sur les marchandises pour le montant de la contribution due par elles (art. 428).
Art. 4!0,
SI, par tempête oa par la chasse de renneml, le capitaine se croit oMlgé, pour le salut du navire, de |eter en mer nne partie de son chargement, de couper ses m&ts ou d'ahandonner ses ancres, 11 prend ravis des intéressés au chargement qui se trouvent dans le vaitsean, et des principaux de réqfuipage. — 8'il y a diversité d'avis, ceini du capitaine et des principaux de réqpiiiMige esl
suivi (1).
SOMMAIRE
2138« — DiBdnctioii faite, bous Tancien droit, entre le jet régulier et le Jet irrégulier.
2139« ~ De la déUbération motivée.
3140O ~ L'avis dn capitaine doit to^joan l'emporter.
2U1« — Dq Jet motivé par une faute. — Renvoi.
2142^ — Droit comparé.
tlSS. — L'article 8 des Rôles tPOléran s'exprime ainsi : « Lorsqu'un navire parti de Bordeaox ou d'an autre lieu est «surpris par la tempête, de telle xoanière qu'il ne puisse « échapper sans faire jet i la mer, le patron doit dire aux (( chargenra : // est nécessaire de jeter les marchncUses pour « saiwer le naoire. Si les chargeurs adhèrent à cette propo- < sition et consentent au jet , il a lieu ; s'ils n'y consentent ' pas, le patron n'en a pas moins le droit de faire le jet, lors- « qu'il le croit nécessaire , pourvu que lui et trois hommes de «l'équipage jurent sur les saints évangiles, lorsqu'on sera « arrivé au lieu de décharge, que le jet a été iSait pour sauver « Téquipagé, le navire et le reste du chargement. »
L'ancien droit maritime distinguait du jet régulier, précédé de délibération , le jet irrégulier, celui , dit Émérigon , qui se fait dans l'instant même du danger (ch. XII, sect. lx). D'après le Consulat, en cas de jet régulier, le navire contribuait pour
(i) (ML de 1681 (liv. III , tit. viii). Art. 1 . ^ Si , par tempête ou par diasse d'eDDemis oa de pirates , le maistre se croit obligé de jeter en mer son chargementy de couper ou forcer ses mâts , ou d^abandonner ses ancres , il en prendra Tavîs des marchands et des principaux de Téquipage. = Art. 2. — Sll y a diversité d*avis, oelui du maistre et de l'équipage sera suivi.
le projet de réviskm avait supprimé l'article 410.
moitié de sa valeur, tandis que dans le cas de jet irrégulier, il contribuait pour les deux tiers. Cette distinction , dit M. Pardessus, fut sans doute établie comme précaution contre le patron qui , contribuant au second cas dans une plus forte proportion , ne devait se décider au jet irrégulier que par la nécessité et l'urgence (Pardessus, Lois marit., II, p. 324). Nous avons vu (n* 2132), que les assureurs qui s'affranchissaient du jet madigue, étaient néanmoins responsables du jet irréguUer.
Les distinctions faites à ces divers points de vue, entre le jet régulier et le jet irrégulier, ont aujourd'hui disparu.
jti.811. — Dans quels cas et dans quel sens une délibération est-elle exigée?
L'article 400 ne parait prescrire de délibération que lorsqu'il s'agit d'une dépense à faire : et les dépenses faites d'après délibérations motivées. D'autre part, l'article 410, qui s'occupe en particulier de la délibération , n'en parle qu'à propos du jet. L'une et l'autre de ces dispositions sont trop restrictives. La vérité est que toute mesure importante, toute grande résolution, doit être délibérée, quand la chose est possible (V. art. 241-249). Il était tout simple qu'on appliqu&t la môme règle au cas de sacrifice fait pour le salut commun. Mais, comme nous l'avons déjà fait remarquer (n"* 2006), une délibération motivée n'est pas une condition essentielle de l'avarie commune. M. de Courcy, dans ses Qtiestions de droit mariiime (I, p. 236), se. moque agréablement, avec sa verve habituelle, de la délibération prescrite par l'article 410 : « Se figure-t-on, <( dit-il, la mise en scène de cette délibération, et le conseil « siégeant autour d'une table , sous la présidence du capitaine « qui développe ses propositions et recueille les voix, tandis « que l'ouragan se déchaîne, que les brisants sont en vue, « ou que le navire, incliné sur le côté, menace d'être en- <c glouti? »
Il y a des cas en effet où l'on doit agir avant de délibérer.
La délibération n'est en réalité prescrite qu'à titre de renseignement.
Quand elle a eu lieu , elle ne lie pas le juge qui a le droit de la contrôler, d'examiner si en réalité on rencontre dans la cause
AKT. 410. 171
tous les éléments de Tavarie commune (Req., 10 août 1880, DalL, 80. 1. 448).
D'autre part, il peut être suppléé à l'absence de délibération par d*autres documents, par le rapport de mer (V. art. 242, 413), par une enquête ou d'autres preuves. La jurisprudence sur ce point est formelle (Marseille, 12 mai 1879, J. M., 1879. 1. 193).
Hais quand une délibération est possible , elle a l'avantage de couvrir jusqu'à preuve contraire la responsabilité du capitaine et de faire présumer qu'il y a eu un sacrifice fait pour le salut commun. Aussi cette formalité ne doit-elle pas être négligée par le capitaine quand il peut la remplir.
91.40. — Dans l'article 410, il n'est pas seulement question duae délibération avec les principaux de f équipage, comme dans les cas prévus par les articles 241, 249. L'article 410 dit que le capitaine prend Vovis des ùuéressés au chargement qui se trouvent dans le vaisseau.
Aujourd'hui les négociants n'accompagnent pas d'ordinaire leurs marchandises, ils se bornent à les confier au capitaine : il est très rare qu'il y ait à bord un préposé des chargeurs , un ^ubrécarge. Mais jadis il en était autrement. Les textes du Digeste nous montrent les chargeurs voyageant avec les marchandises, et obligent en conséquence le capitaine, avant de sacrifier les marchandises , à se munir du consentement des chargeurs tioluntate vectarum (D., De lege Rhodia, p. 2, § 1). Nous retrouvons la même idée dans le passage du Guidon cité plus haut (n"* 2138) et dans le texte de l'Ordonnance.
Il est tout simple que l'avis de l'équipage l'emporte sur celui des chargeurs : car l'équipage est plus à même d'apprécier le danger et le moyen d'y pourvoir.
Par la même raison , l'avis du capitaine doit être prépondérant. M II ne s'agit pas ici, dit Émérigon (ch. XII, sect. iv), « d'un jugement où les voix se comptent et ne se pèsent point. « Le capitaine est maître. H est obligé de prendre avis , mais " la loi ne Toblige pas à se soumettre aveuglément à cet avis , «( s'il est mauvais , ou si dans les circonstances il paraît mau- « vais » (Ck)mp. n*' 469).
•1.^1. — L'article 4i0 parle d'un jet obligé par iempite ou par la chasse de rennemi. On a prétendu induire de là qu'il n'y avait pas ayetrie commune quand le péril commun avait pour origine une faute ou un vice propre. Tel est , en effet , le système qui a été consacré par la jurisprudence. Je me sois déjà expliqué sur ce point (V. n" 2002, 2087).
Sf.419. — Droit comparé. — Le projet de 1867 avait supprimé l'article 420, la délibération motivée avant le sacrifice étant considérée comme impossible le plus souvent, et il s'était borné à exiger un procès-verbal mentionnant les circonstaDces qui avaient déterminé l'avarie commune (V. art. 412). C'est aussi le système qui a été adopté par la loi belge de 1879, (article 116), et le nouveau Code italien de 1882 (art. 657).
Le Code allemand ne parle pas non plus de délibération spéciale à prendre en cas d'avarie commune. II se borne à dire d'une manière générale que le capitaine doit : 1* mentionner sur son journal toutes les circonstances de la navigation et les résolutions prises en conseil , un SchiffsrcUh (art. 487) ; 2* que daos tous les cas d'accidents il doit faire un rapport avec le concours des gens de l'équipage (art. 490, 491). — En Angleterre, on exige également qu'en cas de jet des marchandises, le capitaine fasse, dès son arrivée , un rapport affirmé par l'équipage. Il en est ainsi , dit Maclachlan , pour qu'on ne puisse pas mettre sur le compte du jet la disparition de marchandises qui auraient été en réalité dérobées (Maclachlan, édit de 1876, p. 615).
^0>0tfttl^^^0<0>0>^^f>^^0^^*j^<0>^^<^^>^t*»>mft^^0<0<^*t^^n»*0>^^l^^>^0»
Art. 4H.
Les choses les moins néceosalres, les plus pesantes et de moindre prix son! tétées les premières, et ensuite les marchandises du premier pont au choix du capitaine, et par ravis des principaux de l'équipage (1).
(i) Ord. de 1681 (liv. III, tit. vxii). — Art. 3. Les ustensiles du vaisseaa et autres choses les moins nécessaires, les plus pesantes et de moindre prix seront rejetées les premières , et ensuite les marchandises du premier pont : le tout néanmoins au choix du capitaine et par Tavis de l'équipage.
Le projet de 1867 avait supprimé Tarticle 411 comme inutile.
▲RT. 41 i. 173
SOMMAIRE
2143» — Portée de rartide 411.
2iU« — Ordre tracé pour le jet.
2145'' — Droit comparé.
9±éS. — L'avarie commune implique Tidée d'ua sacrifice nécessaire. Ou en a conclu que le jet ne peut être classé comme avarie commune qu'autant qu'il a été fait avec discernement. Il D'y aura pas avarie commune si y par exemple y le capitaine pouvant jeter à ]a mer des choses lourdes et de peu de valeur a de préférence sacrifié des choses précieuses et d'une valeur beaucoup plus considérable (Marseille, 7 juin 1865, J. M., 4865. 1. 183; 21 février 1867, J. M., 1867. 1. 298). Le propriétaire des marchandises ainsi sacrifiées sans une vraie né* cessité aura un recours contre le capitaine en faute (art. 230, 405) et contre les propriétaires du navire comme responsables du capitaine (art. 216). Mais on n'admet pas chez nous qu'en pareil cas la faute du capitaine puisse rejaillir sur les autres intéressés et leur imposer des contributions hors de proportion avec ce qu'exigeait la nécessité.
La loi, en conséquence, a cru devoir réglementer le jet, tracer au capitaine l'ordre à suivre. Ces règles, toutefois, ne peuvent être absolues. Elles doivent céder devant la nécessité , les circonstances, que le juge aura toujours à apprécier (Mar* seUle, 27 janvier 1880, J. M., 1880. 1. 101).
9i.4U:. — Après ces observations sur la portée de l'article 411 et les réserves qu'il comporte, examinons quel est l'ordre que le capitaine devra autant que possible observer par rapport au jet.
L'auteur du Guidon de la mer (ch. V, art. 34) s'exprime ainsi sur ce point : « Revenant au jet, la première chose qui « doit estre jetée seront les ustensiles de la nef, comme vieux « câbles , ancres , fougon ou foyer à faire ou tenir le feu , ar* « tillerie qui sont de peu de service , pesant néanmoins beau- » coup : par après les coffres et hardes des compagnons : si « pour cela le navire n'est allégé de tourmente , seront après
<( jettées les marchandises d'entre deox tillacs : et s'il faut venir « à celles d'en bas , et qu'il y ait huile entre les marchandises , « sera la première prise, parce qu'ordinairement elle apaise « et adoucit la mer W. i»
L'Ordonnance prescrivait également de jeter en premier lieu les ustensiles du vaisseau. Le Code n'a pas reproduit cette disposition , de peur sans doute que le capitaine ne sacrifiât des agrôs utiles à la navigation. C'est en se plaçant au même point de vue que le tribunal de Marseille a jugé, le 21 février 1867 (J. M., 1867. 1. 298), qu'un capitaine est en faute et qu'il n'y a pas, par suite, avarie commune quand le capitaine jette des objets du bord indispensables au navire, d'une valeur considérable eu égard à leur poids (des cordages, par exemple), tandis qu'il aurait allégé davantage le navire en faisant jet d'une partie de la cargaison.
Relativement aux marchandises, l'article 411 prescrit de jeter de préférence les marchandises du premier pont. On suppose ici que l'intérieur du navire est divisé en deux étages , Ventrepont et la cale faisant le fond du navire. Mais beaucoup de navires de commerce n'ont pas aujourd'hui d'entre-pont.
Ce que dit au reste l'article 411 des marchandises dix premier pont peut s'appliquer aux marchandises chargées sur le pont ou tillac du navire. Ces marchandises doivent être jetées de préférence, l'* parce qu'on présume qu'elles augmentent les risques de la navigation ; 2** parce qu'elles ne donnent pas lieu à contribution (art. 421). — Par la même raison on a soutenu que le capitaine doit jeter de préférence les marchandises dont il n'y a pas de connaissement (n*" 220S).
Le capitaine doit en général suivre l'ordre d'arrimage afin de déplacer la cargaison le moins possible. Mais si comme cela arrive le plus souvent les marchandises superposées sont les marchandises légères , le devoir du capitaine , s'il en a le temps et la possibilité, est de sacrifier toujours d'abord les marchandises plus lourdes et de moindre valeur. — Un capi-
(i) Cette dernière idée, empruntée à Pline {Hist, nat., lib. II, cap. cni-cYi), n'est pas si étrange qu'on pourrait le croire. Elle a été reprise de nos jours et a donné lieu récemment en Angleterre à des expériences intéressantes.
ART. 412. i75
taine ne doit sacrifier qu'à la dernière extrémité les bijoux et métaux précieux (V. art. 241).
914A. — Droit comparé. — Nous ne trouvons pas dans le Code allemand de disposition analogue à notre article 411. La « conférence de Hambourg, dit Lewis, n'a pas voulu comme le « Code français fixer au capitaine des règles sur le choix à faire « pour le jet. Il est clair que tout bon capitaine jettera d'abord « de préférence les choses les plus embarrassantes , de moindre » valeur, et les plus lourdes. Mais il faut reconnaître qu'il ne sera « pas toujours dans les conditions d'une réflexion paisible. Le « capitaine ne sera responsable que s'il a fait un jet évidemment «inopportun (Lewis, Dos deutsche Seerecht, II, p. 41). » — Maclachlan , écrivant au point de vue du droit anglais , se borne à dire que le capitaine doit froidement mesurer le danger et prendre les moyens pour y échapper avec le plus d'économie (Maclachlan, édit. de 1876, p. 613).
La loi norwégienne du 24 mai 1860 (art. 69, § 1) et la loi suédoise du 22 février 1864, art. 148, contiennent une disposition analogue à celle de notre article 411. Cette dernière loi prescrit au capitaine de désigner autant que possible les marines, numéros et contenu des effets jetés.
Notre projet de révision de 1867 avait supprimé l'article 411, considérant que le juge devait avoir toute liberté pour apprécier suivant les circonstances si le jet avait été fait ou non avec fecemement. — La loi belge de 1879 et le nouveau Code italien de 1882 ont gardé le même silence.
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Art. 412.
Le capitaine est tenu de rédiger par écrit la délibération aussitôt qQ*ii en a les moyens. — La délibération exprime : les BK>tlf8 qui ont déterminé le }et» les objets jetés ou endommagés; ^U^ présente la signature des délibérants, ou les motifs de leur '^B de signer. — Elle est transcrite sur les registres (1).
(*) Ori. de 1681 (liv. III, lit. viii). Art. 4.— L'écrivain ou celui qui en fera ^i fonction, écrira sur son registre, le plus tôt qu'il lui sera possible, la . *^^^^ration, la fera signer à ceux qui auront opiné, sinon fera mention de î
176 DROIT HABITIME.
Art. 413.
Am premier port où le navire «bordera, le eapitalne est tenu, dans les vingt-quatre keures de son arrivée» d'alflmier les faits contenus dans la délibération transcrite sur le registre (i).
SOMMAIRE
214^ — Procès-Terbal.
9147» — Son Affirmation.
21480 . A.n premier port
21490 Sanction des formalités prescrites.
2150« — Droit comparé.
914MI. — Les articles 410-412 supposent une délibératioQ prise avant le jet, puis un procès-verbal dressé de cette délibération aussitôt que possible. Mais les choses le plus souvent ne se passent pas ainsi.
Nous avons vu (art. 410) qu'une délibération avant la mesure à prendre sera souvent impossible. Lorsqu'il en aura été ainsi, que devra faire le capitaine?
Faudra-t-il qu'il dresse en ce cas un procès-verbal signé des principaux de l'équipage? La loi ne paraît exiger ce procèsverbal que pour constater la délibération* 11 semble donc qu'en l'état de la législation , le capitaine , en l'absence d'une délibé-
la raison pour laquelle ils n'auront pas signé , et tiendra mémoire , autant que faire se pourra , des ciioses jetées et endommagées.
Projet de iS^l . Art. 417. — Le capitaine est tenu de rédiger par écrit le procès-verbal du jet et des autres sacrifices faits , aussitôt qu'il en a les moyens. Le procès-verbal énonce les motifs qui ont déterminé le sacrifice, les choses sacrifiées, abandonnées, jetées ou endommagées. Il est signé des principaux de l'équipage , ou énonce les motifs de leur refus de signer. Il est transcrit sur le registre.
(1) Ord, de 1681 (liv. III, tit. viii). — Le maistre déclarera par devant le juge de Tamirauté , s'il y en & , sinon devant le juge ordinaire» la cause pour laquelle il aura fait le jet, coupé ou forcé ses m&ts, ou abandonné ses ancres; et si c'est en pays étranger qu'il aborde, il fera sa déolaration devant le consul de la nation française.
Projet de 1867. Art. 418. — Au premier port où le navire abordera, le capitaine est tenu , dans les vingt-quatre heures de son arrivée , d'affîrmer les faits contenus dans le procès- verbal.
AKT. 412-413. 177
ration , pourrait se borner à constater loi-môtne directement le sacrifice fait sur son livre de bord ou son journal nautique (V. n»' 354, 355).
Il est à désirer, toutefois , que dans tous les cas où un sacrifice est fait pour le salut commun, il y ait un procôs-verbal spécial y constatant sinon la délibération , au moins le sacrifice fait, et les circonstances dans lesquelles il a eu lieu.
C'est ce que portait expressément le projet de 1867, dont la disposition a passé dans la loi belge de 1879 (art. 116) et le Code italien de 1882 (art. 657).
Sl4jr. — Dans le cas de jet, et nous pouvons le dire dans tous les cas d'avaries communes , la loi n'exige pas simplement qu'il y ait un procès-verbal avec transcription sur le registre ; elle veut en outre que le procès- verbal soit affirmé par le capitaine au premier port où il abordera.
Vaffirmatioîi consiste dans une déclaration faite par le capitaine devant l'autorité compétente pour recevoir les rapports de mer (V. art. 243 et n" 495-500). Cette formalité avait déjà été imposée par une Ordonnance de 1584 (art. 25). Le Guidon de la mer (ch. VIII), parle des attestations faites au premier bih reau de la descente. Il les tenait pour suspeotes : « Mais si la « périditation , naufrage , rapchat et composition ou avaries se " peut faire attester par d'autres moyens que par la déposition '( de Téquipage , ce sera le plus sûr, d'autant que le témoignage • de l'équipage est toujours suspect pour la part qu'ils ont au '{ fret. »
Valin disait à propos de la déclaration : « Cette déclaration <! au reste doit être attestée , non par deux hommes de l'équi- « page seulement , comme il se pratique pour les rapports ordi- '< oaires au retour du voyage , ou en cas de relâche , mais par < la plus grande partie de l'équipage , sans quoi elle ne ferait « pas foi, attendu l'importance de l'objet. »
L'article 413 me paraît comporter la même interprétation. Nous avons vu (n^ 498), que quand le capitaine n'a en réalité riea à dire , il peut se borner à un rapport de forme , mais que toutes les fois qu'il s'est passé des événements graves qui peuvent engager sa responsabilité , le capitaine doit faire vérifier
Droit maritisie. — T. V. 12
178 DROIT MARITIMB.
son rapport ainsi que le prescrit , en cas de naufrage , Tarticle
9i.4IS. — L'affirmation doit être faite au premier part, c'est-à-dire dès que le capitaine prend terre, qu'il s'agisse tfuo port d'échelle , de relâche , ou simplement d'un port où le capitaine ne fait que toucher pour attendre des ordres (V. n** 1399, 1573). Il ne faut pas, en effet, qu'on puisse, par exemple, imputer au jet la perte de marchandises qui auraient pu ultérieurement être avariées ou même dérobées. — Il importe d'ailleurs • de ne pas confondre les divers cas d'avaries qui pourraient se produire dans le cours du voyage (V. n* 2188). ;
Valin prescrivait en outre de faire la déclaration dans les i vingt-quatre heures. C'est en effet la règle prescrite pour tous ; les rapports (V. art. 242). |
1è±à:9. — La loi n'a pas indiqué la sanction des formalités | qu'elle a imposées dans les articles 412 et 413.
La délibération , le procès-verbal et l'affirmation du capitaine ne sont que des documents destinés à couvrir la responsabilité du capitaine et à justifier l'action en contribution pour avaries communes. Quand les formalités ont été remplies, elles font ] foi, au moins jusqu'à preuve contraire. Si elles ne l'ont pas ' été, le capitaine sera, jusqu'à preuve contraire, responsable envers les propriétaires des choses sacrifiées, et ceux-ci n'auront d'action en contribution qu'à la charge de prouver euxmêmes que les choses ont été sacrifiées dans l'intérêt commun.
9±&0. — Droit comparé. — Maclachlan (édit. de 1876, p. 615), dit qu'il est d'usage universel que le maître qui a fait jet en dresse procès-verbal, et le certifie aussitôt que possible après son arrivée au premier port, tant par son seraient que celui de quelques hommes de l'équipage. — Le Code allemand ne contient pas sur ce point de dispositions particulières, mais en cas d'avaries communes, on applique les règles générales tracées par les articles 487 et suivants : 1* le capitaine fait mention sur son Journal du jet et des circonstances dans lesquelles il a eu lieu; 2"* il fait alors un rapport [Verklarmg] comme dans tous les cas où il y a quelque chose à signaler (V. n** 481); 3** le rapport est fait devant le tribunal, qui peut
interroger Téquipage et tous autres intéressés. Le rapport ainsi vérifié fait foi, juscpi'à preuve contraire , laquelle est toujours réservée aux intéressés en cas de procès (art. 494).
La loi belge de 1879 (art. 116, 117), prescrit le procès-verbal et son affirmation au premier port.
Le nouveau Code italien de 1882 (art. 657), se borne à dire que le procès- verbal sera transcrit sur le journal nautique et qu'une copie en sera jointe au rapport de mer. Il ne fait rembourser les efiets jetés qu'autant qu'ils ont été dûment transcrits dans l'inventaire du bord (V. n''2055).
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Art. 4U.
I/état des pertes et dommages est lait dans le lieu du déchargement da navire , à la diligence du capitaine , et par experts. — Les experts sont nonmiés par le Tribunal de commerce , si le déchargement se fait dans un port français. •— Dans les lieux où il n*y a pas de Tribunal de commerce, les experts sont nommés par le Juge de paix. — Ils sont nommés par le consul de France , et, à son défaut, par le magistrat du lieu, si la décharge se fait dans un port étranger. — Les experts prêtent serment avant d'opérer (1).
SOMMAIRE
215i« — De la dispache.
2152* — Le règlement se fait en général au lieu du déchargement.
21530 — Exception.
(1) Ord. de i68i (liv. III , tit. vin). Art. 6. — L'état des pertes et dommages sera fait à la diligence du maistre, dans le lieu de la décharge du bastiment , et les marchandises jetées et sauvées seront estimées suivant le prix courant dans le même lieu.
Projet de 1967, art. 4i9. — Le règlement de répartition est fait dans le Heu où se termine le voyage. L'estimation des choses jetées ou sacrifiées dans Fintérét commun est faite au même lieu.
Le règlement est dressé par experts nommés à la requête de la partie la plus diligente : en France , par le Tribunal de commerce , ou , à son défaut, par le juge de paix ; à l'étranger, par le consul de France ou le magistrat du lieu.
Les experts procèdent à toutes vérifications et estimations. La répartition est rendue exécutoire par Thomologation du tribunal compétent ou du consul.
180 DitOIT HAJUTIHE.
2154° — Le rèc^ement peut être réclamé per tout iotéresié.
21550 — De ia nomination des experts.
21560 — Le règlement doit être fait oontradictoirement.
21570 — Juge compétent.
215S<> — Droit coo^Miré.
Sl&i.. — Dans les articles 414 et suivants, la loi s'occupe du règlement des avaries et de la procédure à suivre. Voici en deux mots comment les choses se passent le plus souvent dans la pratique. Le capitaine, à son arrivée au port de reste, dépose son rapport de mer (art. 242, 413). S'il y a des avaries communes 9 il signiQe le rapport aux réclamateurs. A défaut d'entente à l'amiable entre tous les réclamateurs , le capitaine les assigne pour voir nommer un dispacheur (^) et voir dire que telle avarie , telle dépense sera classée comme avarie commune. Le règlement une fois dressé, le capitaine ou toute autre partie intéressée en demande Thomologation (art. 416)*
Il y a des pays où les fonctions de dispacheur ont été érigées en titre d'office. Aux seules personnes désignées à cet efifet appartient le droit de dresser des dispaches , à Texclusion de tous autres experts, et d*y attacher le caractère d'authenticité nécessaire à leur production en justice, en cas de contestation. C'est ce que nous verrons, par exemple , dans le Code aUemand (n"" 2158).
Mais chez nous , comme en Angleterre , les dispacheurs n'ont pas de caractère public.
Une dispache faite pour le règlement d'avaries communes entre le navire et la cargaison, peut comprendre en même temps le règlement d'avaries particulières au point de vue de l'assurance.
La dispache commence d'abord en général par un résumé succinct des conventions des parties et des principaux événements du voyage. Elle distingue des avaries communes les avaries particulières. Au point de vue des avaries communes , elle
(1) On appelle dispacheurs ceux qui font dans Tusage les dispaches oa règlement d'avaries. Le mot dispache, suivant Littré, vient comme le mot dépêche de Titalien dispaccio. On le retrouve avec de légères variantes dans la langue de la plupart des États maritimes.
AKT. 414. 181
fixe : 1* Tétat des pertes avec la distinction des avaries communes et des avaries particulières ; 2'' les valeurs contribuables ; 3* la répartition entre les divers intéressés,
•**•• — Le règlement des avaries se fait au lieu du déchargement. Nous avons vu qn'au premier port le capitaine doit déclarer ses avaries (art. 413). Mais Faction en contribution étant, suivant Texpression d'Émérigon (ch. XII, sect. XLni) une action réelle qui s'évanouit quand les effets sauvés par le jet périssent avant d'arriver à destination (art. 424), il était tout simple de décider qu'en principe la contribution ne se ferait qu'an port du déchargement, au lieu de la décharge, comme disait rOrdonnance.
Le lieu du déehargemerU est en général le lieu de destination. Il en pourrait être autrement cependant si le navire étant devenu înnavigable il y avait eu rupture forcée du voyage. Une distinction doit être faite à ce propos. En cas d'innavigabilité , le capitaine doit chercher un autre navire (art. 296). Deux hypothèses peuvent se produire.
1** La cargaison a pu être rechargée sur un autre navire. En ce cas , les liens entre le premier navire et la cargaison ne sont pas complètement rompus, quoique l'excédant de fret reste & la charge des chai^eurs (V. n*" 829, 830). Le règlement ne devra se faire qu'au lieu du déchargement. C'est ce qu'avait déjà dit Valin (II, p. 192) et c'est aussi ce qu'a jugé le tribunal de Marseille , le 20 juin 1878 (J. M., 78. 1. 200). La même règle est admise en Angleterre , aux États-Unis , eu Allemagne et en Belgique.
2^ Les marchandises n'ont pu être transportées à destination. Le règlement se fera alors au lieu du reste. Toutefois en fait , comme les consîgnataires peuvent n'être pas représentés au Beu de relâche, on admet souvent les parties & revenir sur le f^lement auquel on n'accorde en ce cas qu'iln caractère provisoire. Il en est ainsi en général de tous les règlements faits dans un port de relâche (Bordeaux^ 21 janv. 1875, Dali., 76. 5. 48; Req., 13fév. 1882, Dali., 82. 1. 129).
Quand l'un des chargeurs retire ses marchandises en cours de voyage (art. 293), le capitaine est bien obligé de faire régler
182 DROIT MARITIMB.
approximativement les avaries par rapport à la marchaadise retirée. Mais ce règlement définitif à Tégard de la msuH^handise , n'est que provisoire à l'égard des autres intéressés.
SftftS. — Si, en principe, le règlement doit se faire au lieu du déchargement , on ne saurait d'ailleurs ériger ce priûcipe en règle absolue.
{''La Cour de cassation a reconnu elle-même que la règle cesse c( dans le cas où il y a impossibilité de faire procéder « dans le lieu du déchargement aux opérations nécessaires « pour constater les avaries et d'y réunir les éléments de cette « constatation » (V. Req., 13 août 1840, Dali., Rép., v^ Droit marit., n* 1199).
2"* Le règlement ne se ferait pas au lieu du déchargement si toutes les parties intéressées étaient convenues de faire le règlement en un autre lieu désigné. Ainsi quand une charte-partie souscrite en Angleterre stipule que les avaries seront réglées i Londres, les chargeurs sont liés par la convention (Réq., 23 avril 1872, J. M., 75. 2. 190). La Cour de Rouen, toutefois, a jugé qu^une pareille convention n'est pas opposable aux réclamateurs de la cargaison , quand ils n'ont pas donné mandat au capitaine de les représenter dans le règlement fait en dehors du port du déchargement (Rouen, 20 mai 1878, Rec. du H., 1878. 2.117. V.nM984).
Si.ft4. — Le règlement des avaries est provoqué par le capitaine; à la diligence du capitaine, dit l'article 414. Le capitaine est, en effet, le procureur légal de tous les intéressés. Nous verrons plus loin que le Code allemand (art. 730) déclare responsable le capitaine qui n'aurait pas montré une diligence suffisante pour faire dresser le règlement. Il en serait de même chez nous. C'est en effet ce qui a été jugé par la Chambre des Requêtes le 14 novembre 1859 (Dali., 59. 1. 447).
Au reste , à défaut du capitaine , le règlement pourrait être provoqué par l'armateur, par les chargeurs ou consignataires , en un mot, par tout intéressé (Émérigon , ch. XII , sect. XLm). Le droit romain n'admettait pas d'action directe entre les chargeurs : ceux qui avaient à réclamer une contribution devaient toujours s'adresser au capitaine qui avait seul qualité pour agir
(Dig.y fr. 2 et 1 y De lege Wiodia). On retrouve la trace de ce système dans le Guidon. Mais ponr éviter ces circuits d'actions, la coutume, comme le constate Émérigon (ch. XII, sect. xlv), fiait par admettre Faction directe entre chargeurs (V. n^2245). 9:t&&. — Il y a plusieurs sortes de réglemente d*avaries : le règlement peut être fait à Tamiable , toutes les parties intéressées acceptant le travail fait d'office par le dispacheur, ou s'en rapportant d'avance à un arbitre (art. 1003 C. Pr.). Mais comme un accord unanime de toutes les parties intéressées serait à cet égard nécessaire , le capitaine ou toute autre partie Intéressée fait nommer souvent judiciairement les dispacheurs. Dans ce cas, les dispacheurs ont le caractère de véritables experts et, comme tels, doivent prêter serment (art. 302 et s. C. Pr.).
Les experts sont nommés en France par le Tribunal de commerce. Il semble que pour une simple nomination d'experts, Imtervention du président eût été suffisante. Le projet de 1867 aurait dû sur ce point corriger le texte. La rectification a été faite, comme on le verra plus loin, dans le nouveau Code italien de 1882 (V. n*» 2158).
A défaut de Tribunal de commerce , les experts sont nommés en France par le juge de paix.
A l'étranger, ils sont nommés par le consul. Le Code italien de 1882 (art. 658), dit : F officier consulaire ou la personne qui en fait fonctions, ce qui comprend évidemment les vice-K^onsuls et agents consulaires (V. n* 434).
A défaut de consul , le capitaine s'adressera au magistrat du lieu,
La Cour de cassation a jugé le 26 juillet 1881 (Dali., 81. 1. 366), que les parties s'adressent régulièrement au magistrat, quand il n'y a pas de consul dans un voisinage assez rapproché pour qu'il puisse agir utilement.
91MI. — Émérigon (ch. XII, sect. xun et ch. X, sect. m) dit que pour éviter des frais , l'usage est de ne tenir en qualité , c'est-à-dire mettre en cause , que deux des consignataires , et qu'on les considère comme représentant tous les autres intéressés dans la cargaison, sauf les assureurs. Mais nous ne
184 DROIT MARITIHË.
croyons pas que cet usage puisse aujourd'hui être suivi. Il faut s'en tenir à la règle posée par Valin (II, p. 192) : a La contrite bution doit être réglée, avec les parties intéressées, qu'elle « soit judiciaire ou extra-judiciaire : sans quoi elle n'obligerait « que ceux qui y auraient acquiescé. »
Les véritables intéressés par rapport à la cargaison sont les réclamateurs ou consignataires des marchandises. Toutefois, comme le fait remarquer M. Desjardins (n** 1037) , il y a des cas où le capitaine peut mettre en cause les chargeurs. Il en est ainsi lorsque le règlement n'ayant pu se faire au lieu du reste, se fait au port d'expédition et au domicile des chargeurs (Trib. de Bordeaux, 27 janvier 1848, J. M., 27. 2. 7S; Marseille, 17 juin 1880, J. M-, 1880. 1. 237).
11159. — Les règles qui précèdent ne font pas difficulté quand le règlement a lieu en France entre Français, mais que décider quand il a lieu entre Français et étrangers ou même entre étrangers ?
La Chambre des Requêtes a jugé, le 11 février 1862 (Dali., 62. 1. 248), qu'au point de vue de la constatation des avaries un capitaine étranger était régi par la loi de son pavillon. Mais le juge français reste évidemment compétent pour présider au règlement des avaries si le litige s'élève entre Français et étrangers (art. 14 C. Civ., 59 C. Pr.). Alors môme que le litige s'élèverait entre étrangers, il serait encore compétent à cause du caractère de l'action en contribution qu'Émérigon a qualifiée da titre d'action réelle {Ass., ch. 12, sect. 43, comp. n* 2059).
Le juge français ne pourrait s'abstenir que si le litige s'élevait entre étrangers de la même nation ayant le droit de réclamer la juridiction de leur consul en vertu de conventions diplomatiques (V. Dali., Rép., y"" Droit civil, n^ 345; Desjardins, n'^ges).
Quand le règlement se fait à l'étranger, on ne peut astreindre les étrangers à subir la juridiction du consul , sauf les exceptions qui pourraient résulter de conventions diplomatiques* C'est alors qu'il conviendra en général de s'adresser au magistrat du lieu (V. n* 2171).
En commentant l'article 416, j'examinerai d'après quelle loi,
ART. in. iÔS
suivant les cas , peut être fait le règlement des avaries (V. n* 2173).
9Î&S. — Le Code allemand contient relativement an règlement des avaries les dispositions suivantes :
« Art. 729. — La fixation et la répartition des dommages a sont faites dans le lieu de destination, on, si celui-ci n*es( « pas atteint, dans le port où se termine le voyage.
« Art. 730. — Le capitaine est tenu de fcdre dresser sans « retard la dispache. S'il contrevient à cette obligation, il se « rend responsable envers chacun des intéressés. — Si la ré" « daction de la dispache n'a pas lieu en temps utile, chaque « intéressé peut la provoquer et la poursuivre.
« Art. 731. — Dans le territoire soumis au présent Code, la « dispache est dressée par des personnes [dispacheurs) însti- « tuées une fois pour toutes , ou , à leur défaut , désignées spé- « dalement en justice. — Chaque intéressé est tenu de commu- « niquer au dispacheur toutes les pièces nécessaires pour « dresser la dispache , qu'il a à sa disposition , notamment les « chartes-parties , connaissements et factures. — Il est réservé « aux législations particulières des divers États de régler par K des dispositions spéciales la procédure à suivre pour dresser « la dispache et en assurer Texécution. »
D'après les lois particulières des États allemands, qui ne diffèrent que sur des points de détail , la dispache , aussitôt qu'elle est dressée , doit être remise par le dispacheur à la juridiction commerciale qui l'examine et la fait rectifier d'office , s'il y a lieu. Les intéressés sont ensuite appelés à présenter leurs observations dans un délai fixé. Le tHbunal , si des observations se produisent, y fait droit ou les rejette, et la dispache est alors confirmée définitivement. La dispache confirmée a force exécutoire.
Le Code finlandais de 1874 a adopté le système allemand en 7 ajoutant quelques dispositions de détail W.
Le Code italien de 1882 a fondu et un peu modifié nos arti-
(1) Art. 150. — Les contributions aux avaries communes sont établies et réparties par le compte d'avaries ou dispache dressée par un employé nommé à cet effet, ou dispacheur. Cela doit s*effectuer, autant qu*il est possible et
186 DitmT UKwram.
clés 414 et 416 : « Art; 658 : La description, Teetimatioii et la « répartition des pertes et dommages est faite dans le lien du a déchargement du navire à la diligence du capitaine , et au « moyen d'experts nommés , dans le royaume , par le préMeni « du tribunal de commerce, à défaut, par le juge de paix {pre- « tore), et en pays étranger par l'o/JfSaer consulaireou celui qui a en fait les fonctions, et à défaut par Tautorité locale. — La « répartition proposée par les experts est soumise à TexameQ, <( dans le royaume, du tribunal de commerce, et en pays étran- « ger, du consul royal ou de la personne qui en fait la fonc- « tion, ou de ranloiilé locale. »
que les ciroonstances le permettent, dans Tendroit mâùie où le navire et la cargaison sont séparés.
S*ii y a eu des dépenses faites conjointement pour le navire et la cargaison, qui ne peuvent pas être comptées comme avaries communes, elles seront réparties équitablement sur les objets en faveur desquels elles ont été faites.
Si tous les intéressés sont d'accord sur rétablissement du compta d'avaries et sur le paiement de contributions , on n'est pas tenu de s'adresser aa dispacheur.
Art. 451. — Le capitaine, on tout autre intéressé dans l'afiTaire, est tenu de remettre sans retard au dispacheur tous les documents que celui-ci juge nécessaires pour dresser le compte et répartir les contributions, et de lui fournir, en outre, tous les éclaircissements désirables.
Art. 152. * Le dispacheur, après avoir reçu tous les documents dont il a besoin, est tenu, dans un délai de deux mois au plus, d'arrêter le compte des avaries , d'en faire deux doubles et d'en remettre une aux parties , au terme fixé par une annonce afQcbée à l'hêtel-de- ville; il aura aussi soin d'insérer dans cet acte l'avis que les réclamations auxquelles peut donner lieu le compte en question doivent être portées devant la justice dans les délais déterminés par l'article 242. — L'un des exemplaires du compte sera remis à celui qui a fourni les documents , et l'autre sera tenu par le dispacheur à la disposition des autres intéressés.
Art. 153. — Le navire ne pourra pas quitter le port où le compte d'avaries a été arrêté, avant d'avoir effectué ou garanti le paiement de la part do navire et du fret aux contributions ; les marchandises ne pourront pas non plus être délivrées en opposition aux articles 112 et 113.
Art. 415.
L6B marchandises Jetées sont estimées suivant le prix courant du lien de décliargement; leor qualité est constatée par la production des connaissements et des factures, s'il y en a (1).
SOMMAIRE
âj39« — Énlnstioii des marchandifies jetées.
2!60« — Prix courant.
2161« ~ Déduction à faire ma le prix courant
21620 — Qaeation pour le fret
2163<» — ÀTaries antérieures et postérieures..
2164* — Marchandises simplement endommagées.
2165« — Droit comparé.
216G» — Marchandises vendoes.
2i67« ~ Êvsloation des sacrifices faits par le narire.
M^A ^ Droit comparé.
21^» Pertes de £ret — Droit comparé.
f !&•. — Le propriétaire des marchandises jetées ou sacrifiées doit être mis au même état que si ces marchandises étaient arrivées au port comme le reste du chargement sauvé par le sacrifice.
Le droit romain et les Basiliques , cependant , qui , au point de vue de la contribution , faisaient évaluer les choses sauvées sur le pied de leur valeur vénale au lieu de la contribution , quantum vosnire possùU, ne faisaient rembourser les marchandises jetées que d'après le prix cPachat : « Nec ad rem perti^ '< net, si hm quêsamtsssB suntpluris vcenire poieruni , quoniam ^' fit deirimenti, non lucri, prœstaiio )> (D., De lege Rhodia, ^' 2> § 4). Ulpien critique cette doctrine qui prive le proprié- ^re des objets sacrifiés , de ce que le jurisconsulte appelle lod
(i)Ord. de 168i (iiv. III, tit. yui). Art. 8. — Pour juger de la qualité des «letB jetés à la mer, les oonnaissements seront représentés , même les fac- ^.8'ilyena.
^dia de 1867. Art. 400. — Les marchandises jetées ou sacrifiées sont TBinboarBées pour leur valeur, fret compris , à charge de payer le fret. Elles ^triboentpcor leur valeur, fret déduit, de la même manière que les mar- ^<li8es préservées.
188 DROIT MÂRITIlfB.
utilitas (D. XIII, tit. iv, f. 2, § 2). A la vérité, cette lésion était compensée en ce que le propriétaire des effets jetés ne contribuait pas , comme chez nous , à la perte par confusion sur lui-même (V. n" 2175).
Les Râles (TOléron, avec plus de justice, prescrivaient Téviluation et des choses sacrifiées et des choses sauvées d'après leur valeur au lieu de la contribution (art. 8, édit. Pardessus, I , p. 329).
Le Consulat de la mer avait consacré un système intermédiaire , qui était comme une transaction entre la doctrine do droit romain et celle des Mies d'Oléron. Il décidait (art. 52) que les marchandises jetées avant le milieu du voyage seraient estimées suivant leur valeur au lieu du chargement, et que les marchandises jetées plus loin seraient estimées suivant la valeur du lieu de la décharge (V. Pardessus, Lois mûrit., D, p. 21 et 1D2).
L'Ordonnance , tenant avec raison à traiter sur le même pied les marchandises jetées et celles sauvées , voulut , par suite, que les marchandises jetées fussent elles-mêmes estimées suivant le prix courant du lieu de déchargement.
Le Gode a maintenu cette règle qui est aujourd'hui, comme on le verra plus loin , universellement admise , et qui a été ainsi formulée par la règle XII d'York et d'Anvers : « La valeur « à bonifier pour marchandises sacrifiées sera celle que les « propriétaires auraient reçue, si ces marchandises n'avaient « pas été sacrifiées. »
L'article 415 se borne à dire que les marchandises seront estimées d'après le prix courant du lieu de déchargement, c^està-dire du lieu de destination, ou si le reste de la cargaison n'y arrive pas , celui où le voyage se termine (V. n* 2152). Le lieu de déchargement pourra même être celui du départ, si toute la cargaison y est ramenée et vendue. — On n'a pas ici à s'occuper de la valeur d'assurance, la police ne réglant que les rapports de l'assureur et de l'assuré (V. art. 339).
91IIO. — Remarquons que la loi veut qu'on ait égard au prix courant. Elle paraît préférer le prix courant aux factures. S'il n'y a pas de prix courant, parce qu'il s'agit d'un objet
oa d'uae marchandise spéciale n'ayant pas de couis , on s^adressera à des experts.
Uais pour fixer la valeur qu'auraient eue les choses jetées au lieu de déchargement, il faut en savoir au juste Fespôce, la qualité et la quantité.
On sera renseigné à cet égard par le ctmnaissement qui (art. 281) « doit exprimer la nature et la quantité, ainsi que ff les espèces ou qualités des objets à transporter. » — Si les connaissements laissent des doutes , on pourra recourir aux /oc* tures, soit d'achat, soit de vente. Mais les factures ne seront consultées que pour connaître l'espèce et la qualité des marchandises. On pourrait, au reste, recourir à tous autres docu* iBeots, notamment à la correspondance adressée au consigaataire. Valin ajoute que sur le tout on pourra encore exiger 1 affimation du marchand chargeur.
L'article 418 prévoit le cas où la qualité des marchandises aorait été déguisée par le connaissement. Nous nous occuperons de cette hypothèse en commentant cet article.
l! espèce et la qiujUité des marchandises jetées étant réputées connues, ainsi que la quantité, on évaluera les marchandises d'après le prix courant du lieu de déchargement, ainsi que QOQs Tavons déjà dit. Mais sur le prix du lieu de décharge* ment, il y aura à faire diverses déductions.
91(11. — Si la marchandise n'avait pas été sacrifiée, le Propriétaire aurait touché le prix de sa marchandise au lieu du déchargement. Mais il aurait eu à payer des droits d'entrée ^ de douanes , de courtage , des frais de déchargement. Toutes ces dépenses contribuent d'ordinaire à fixer la valeur du lieu de déchargement. Mais par la même raison , quand ces dépenses ont été épargnées, il est juste de n'allouer au propriétaire cette valeur que déduction faite de ces dépenses.
tlttS. — Doit-on également déduire le fret? Valin pensait <P'il fallait faire la déduction du fret. « Par là, dit-il, celui qui ^ perdu par le jet , ne retire en proportion que ce qu'il a réellement perdu (Valin sur Tart. 8, titre Du jet, II, p. 197). Cette •opinion de Valin a été suivie par M. Pardessus (n* 747) , et par ^' Frignet [Traité des avaries, n' 512). J'admets bien la dé-
duction du fret sur les marchandises jetées qaand , par le jet, le propriétaire a été dispensé de payer le fret : non dans le cas contraire. En Angleterre, en Allemagne, le fret n'étant pas dû à moins de convention contraire quand la marchandise a péri, il est tout simple qu'on déduise le fret comme dépense épargnée (V. n*" 869). Mais chez nous , le fret étant dû pour les marchandises jetées (art. 301), il n'y a pas lieu de déduire le fret. Aussi le projet de 1867 disait-il que les marchandises seraient remboursées pour leur valeur, fret compris (Govare , Traité h avaries communes, p. 140). Il en est autrement, toutefois, quand les marchandises sacrifiées sont considérées comme valeurs contribuables (V. n* 2178).
91.418. — Si avant le jet les marchandises étaient déjà avariées, on devrait, dans leur estimation , tenir compte de cet état d'avaries. Le propriétaire ne doit pas souffrir du jet, soit; mais il ne doit pas non plus en profiter. En principe, les marchandises jetées devront être présumées saines , mais s'il était démontré par le rapport de mer que les marchandises avaient déjà été mouillées et avariées, il faudrait évidemment en tenir compte.
Faudrait-il également tenir compte des avaries qui auraient pu se produire si les marchandises sacrifiées étaient restées à bord? Ainsi postérieurement au jet, une voie d'eau s'est déclarée et toute la cargaison a été mouillée : le propriétaire des marchandises sacrifiées ne devant recevoir que ce qu^il aurait reçu si le sacrifice n'avait pas eu lieu , il paraîtrait logique de tenir compte des avaries qui se seraient infailliblement produites ultérieurement. C'est aussi, nous le verrons, ce qu'on décide en Angleterre et aux États-Unis (n* 2165). On verra également que le Code allemand fait opérer une réduction pour les dommages qui ont pu survenir soit avant, soit pendant ou après l'événement qui constitue l'avarie commune.
La même doctrine a été soutenue chez nous : elle l'est notamment par M. Govare {Traité des avaries communes, p. 112). Mais si cette doctrine a pour elle la logique , il faut reconnaître qu'elle soulève de graves objections. L'application aux marchandises sacrifiées des avaries ultérieures du reste de la car-
Asm. 415. I9i
gaison reposera presque- tonjours sur une hypothèse discutable. Comment pourra-t-on dire d'une manière certaine que les marchandises auraient éprouvé telle avarie , dans telle proportion , si elles étaient restées à bord? Pour être logique, dit-on, si les marchandises sont considérées comme restées à bord, il faudrait décider qu'en cas de sacrifice ultérieur, les marchandises déjà sacrifiées seraient elles-mêmes soumises à contribution , or l'article 425 , décide , que les effets jetés ne contribuent en aucun cas aux dommages arrivés depuis le jet. Le Tribunal de Marseille a jugé en conséquence, le 21 avril 1870(J. M., 1870. 1. 174), que la valeur de la marchandise sacrifiée doit être établie d'après son état au moment du sacrifice , non d'après l'état hypothétique où elle aurait pu être mise ultérieurement. M. Desjardins (n'' 1052} approuve cette pratique française comme la meilleure et la plus simple. — Je suis touché de cette dernière raison, mais on invoquerait peut-être à tort l'article 425 (V. n** 2231). Ajoutons que dans tous les cas, sur les marchandises jetées^ il convient de faire la déduction à laquelle s'évalue dans l'usage le coulage, le bris ou le déchet résultant du voyage. Mais on ne saurait , bien entendu , appliquer ici toutes les franchises stipulées par les polices, lesquelles ne concernent que les rapports de l'assureur et de l'assuré (V. n" 1394, 1593, 1767, 1778).
9Ê.1tA. — S'il s'agit de marchandises simplement endommagées pour le salut commun, l'indemnité à porter au compte des pertes sera la différence entre la valeur qu'auraient eue les marchandises au lieu de déchargement, s*il n'y avait pas eu de sacrifice fait et leur valeur au même lieu à la suite du sacrifice (comp. n" 1760 et s.).
9ft#l&. — Droit comparé. — Maclachlan résumant le droit anglais sur la question résolue par l'article 415, s'exprime ainsi : Pour déterminer la valeur des marchandises jetées en vue du salut commun, on prend le prix courant (market priée) du port de destination, si le navire y arrive, OQ celui du port intermédiaire où le voyage prend fin, en déduisant, toutefois, le fret, les droits de douane et les frais de déchargement , — « en déduisant aussi proportionnellement les
192 DBOIT MAiUTlMJS.
« avaries qu'a pu éprouver toute la cargaison et doat les ma> <sc chandises jetées n'auraieut pas été exemptes, — en déduisant « enfin le déchet pour coulage ou bris ordinaire. — Si le na- « vire est obligé de rentrer au port de départ , la valeur à rema bourser est le prix d*achat , y compris les frais de charge- « ment et prime d'assurance , sous déduction du dommage inéa vitable éprouvé par le reste de la cargaison » (UaclachlaD, édit. de 1876, p. 636)-
Le Gode allemand contient les dispositions suivantes.
<i Art. 713. — L'indemnité due pour des marchandises sacrifîées se détermine d'après le prix courant qu*ont, au lieu de destination et au moment où commence le déchargement da navire , des marchandises de même espèce et qualité.
« A défaut du prix courant, ou s'il existe des doutes soit sur le prix courant lui-même , soit sur son application , eu égard notamment à la qualité des marchandises, le prix est fixé par experts.
a II est déduit du prix tout ce que la perte des meurchandises aura épargné en fret , droits de douane et autres dépenses.
<t Sont comprises parmi les marchandises sacrifiées celles qui ont été vendues pour couvrir les dépenses des avaries grosses « (art. 708, V).
« Art. 714. — L'indemnité due pour des marchandises qui ont éprouvé une avarie rentrant dans la catégorie des avaries grosses , ressort de la différence entre la valeur vénale que des experts assigneront aux marchandises dans leur état d'avarie, au lieu de destination , au moment où commence le déchargement du navire, et le prix déterminé dans l'article précédent, défalcation faite des droits de douane et autres frais épargnés par suite de l'avarie.
« Art. 71S. — Les diminutions de valeur ou les pertes éprouvées avant, pendant ou après l'accident, et qui ne constituent pas des avaries grosses , doivent être déduites dans le calcul de l'indemnité » (art. 713, 714).
IKJLIIS. — Quand des marchandises, au lieu d'avoir été sacrifiées ou endommagées pour le salut commun, ont été vendues dans un port de relâche pour couvrir des dépenses d'avaries
grosses , quel est le prix que pourra réclamer le propriétaire , sera-ce le prix du lieu de destination ou le produit réalisé au port de relâche , s'il est supérieur au prix du lieu de destina* lion? Lorsqu'il s'agit de marchandises vendues pour les besoins du navire en dehors du cas d'avaries grosses, comme dans le cas prévu par notre article 294 , le Code allemand (art. 613) permet de réclamer contre l'armateur, soit le prix du lieu de destination , soit le produit supérieur réalisé au port de relâche : le législateur n'a pas voulu que l'armateur pût profiter de l'excédent au préjudice du propriétaire. Mais lorsque des marchandises ont été employées à payer des avaries grosses , le Code ' allemand (art. 713), assimilant ce cas au jet, n'alloue au propriétaire que le prix du lieu de destination. II en est de même en Suède , Norwège , Danemark. — En Angleterre et aux États- Unis, au contraire , dans le cas où le prix de vente est supérieur à celui du lieu de destination , le propriétaire peut réclamer le prix de vente (Parsons, II, p. 252; Gourlie, p. 482).
Que décider chez nous? Lorsque des marchandises ont été vendues pour les besoins du navire, le propriétaire a droit au prix du lieu de destination si le navire arrive (art. 234), ou, dans le cas contraire, au prix de vente (art. 298). Mais comme nous l'avons déjà fait remarquer (n"" 841), le Code ne parait pas avoir prévu, dans l'article 234, le cas où le prix de vente serait supérieur au prix du lieu de destination : il est juste que dans ce cas le propriétaire puisse vis^à-vis de Parmoteur, réclamer le prix de vente ainsi que le décide l'article 613 du Code allemand. — Convient-il également, lorsque les marchandises ont été employées à payer des avaries grosses, que le propriétaire puisse , vis-à-vis de tous les intéressés , profiter de la vente faite en cours de voyage? L'article 713 du Code allemand nous parait avoir très bien résolu la question en assimilant ce cas à celui du jet.
•1#9. — Pour l'évaluation des sacrifices faits par le navire (art. 400, §§ 3 et 4, art. 426), on portera au compte des pertes le coût des réparations faites ou à faire. D'après un arrêt de la Coar de Rouen du 5 mai 1880, qu'approuve M. Desjardins (n' 1056), on ne doit jamais évaluer les réparations que d'après
Droit maritimb. — T. V. 13
194 DROIT MARITIMB.
les cours du port de reste et non d'après les prix du lieu de relâche , Tétat des pertes devant être fait dans le lieu du déchargement (art. 414). Cette doctrine me paraît trop absolue. Il faut distinguer si les réparations ont dû se faire nécessairement au port de relâche ou si l'on pouvait attendre. S'il n y avait pas urgence à faire les réparations , il est bien vrai de dire qu'on ne devra avoir égard qu'aux prix du port de reste. Mais , dans le cas contraire , il faudra porter au compte des pertes toutes les dépenses faites pour réparer dans un lieu de relâche forcée les suites de l'avarie commune (comp. n* 2071). ^ Dans les règlements d'avaries sur corps entre l'assureur et j l'assuré, on fait dans l'usage, sur le coût des réparations, diverses déductions pour différence du neuf au vieux (V. n* 1768 et s.). Au point de vue du règlement des avaries communes entre le navire et la cargaison , on ne peut appliquer toutes les déductions stipulées dans les rapports de l'assureur et rassuré. Mais comme l'avarie commune ne peut être le principe d'un bénéfice, il appartiendra aux tribunaux d'apprécier la déduction à faire sur le coût des réparations d'après l'&ge du navire, l'espèce et l'état des objets sacrifiés (comp. n' 2109).
Quant aux avaries-frais, aucune difBculté, ces avaries étant presque toujours justifiées par des reçus ou factures que remettra le capitaine.
SIlBS. — Le Code allemand contient, en ce qui touche l'indemnité due au navire, les dispositions suivantes :
« Art. 711. — Le dommage arrivé au corps du navire et aux agrès ou apparaux, qui constitue une avarie grosse, doit, s'il est réparé au cours du voyage, être constaté et estimé par des experts , dans le lieu où se fait la réparation et avant qu'il y soit procédé, sinon dans le heu où se termine le voyage. L'estimation doit comprendre le devis des réparations à faire. Elle sert de base au calcul du montant des dommages si la réparation a lieu au cours du voyage et si les dépenses effectives ne restent pas au-dessous de celles portées au devis. Quand l'estimation n'a pas été possible, c'est le montant des sommes réellement dépensées pour les réparations nécessaires qui, en-
trent seules en ligne de compte. — Si la réparation n'a pas en lieu an cours du voyage , l'estimation détermine seule le montant du dommage. »
(i Art. 712. — L'indemnité due représente le montant inté^ gral des frais de réparation , établi , conformément à l'article précédent, dans le cas où le navire n'était encore à flot que depuis moins d'une année. — La même règle s'applique à l'indemnité due pour des parties distinctes du navire , spécialement pour le doublage en métal ou pour des parties distinctes des agrès et apparaux, quand ces objets n'ont pas servi encore pendant une année entière. — Dans les autres cas, une déduction d'un tiers pour la différence du neuf au vieux est faite sur le montant intégral des frais de réparation. La déduction est d*Qn sixième pour les chaînes d'ancres : elle est nulle pour les ancres. — Sont déduits, en outre, le prix de vente entier ou rentière valeur des vieilles pièces encore existantes qui ont été ou doivent être remplacées par des pièces neuves. — Quand il y a lieu à une pareille déduction et, en outre, à la différence du neuf au vieux, cette dernière déduction doit être effectuée tout d'abord, et l'autre ne s'opérera que sur le restant (0. »
En Angleterre et aux États-Unis, on n'exige pas qu'avant les réparations des avaries grossesi il ait été fait un état et une estimation de ces avaries, et la preuve à faire par l'armateur n'a été assujettie à aucune formalité spéciale (V. Ulrich, Grosse Haverei, p. 385 et 444). Si le navire n'a pas encore été réparé, ou porte en compte l'évaluation des réparations, ou si elles ont eu lieu leur coût réel. On n'opère aucune déduction si le navire fait son premier voyage ou s'il s'agit de remplacer des agrès neufs qui faisaient leur premier voyage. Dans le cas contraire , il y a une déduction du tiers pour différence du neuf &Q vieux. Toutefois, pour les chaînes d'ancre, la déduction comme en Allemagne n'est que d'un sixième, et il n'y en a aucune pour les ancres. La déduction , du reste , se fait sur la main-d'œuvre comme sur le prix des matériaux , mais elle Qe se fait pas sur le prix du transport du lieu d'achat au navire*
(«) Comp. n* 1770.
196 DROIT MA.RITIME.
Pour les doublages, ou fait comme partout la déduction du vieux cuivre y mais après avoir d'abord déduit la différence du neuf au vieux (V. n^ 1770).
jtjIMI. — A Tétat des pertes subies par le navire, il faudrait ajouter les pertes de fret résultant pour le navire de la mesure prise dans Fintérôt commun.
En Angleterre, en Allemagne, les marchandises jetées ne paient pas de fret, à moins qu'il n'ait été payé d'avance et k tout événement (V. n' 869) : le jet produit donc pour le navire une perte de fret qui devra figurer dans Tétat des pertes.
C'est aussi ce que décide la onzième règle d'York et d'Anvers. « Dans tous les cas où un sacrifice de cargaison est admis « en avarie commune, la perte de fret , s^il y en a, causée par (( cette perte de cargaison, sera également admise en avarie c< commune. »
Chez nous, les marchandises jetées payant le fret (art. 30i), il n'y a pas, en ce cas pour le navire, de perte de fret.
Mais quand le navire , par suite d'un sacrifice du navire pour le salut commun , ne peut achever le voyage et que le capitaine ne peut trouver un autre navire, il ne reçoit qu'un fret proportionnel (art. 296) ; il faut donc lui tenir compte de cette perte de fret.
Le navire pourra-t-il réclamer tout le fret perdu ou seulement ce fret, déduction faite des dépenses épargnées? Le Code allemand fait porter au compte des pertes tout le fret perdu (*). — Il en est de môme en Angleterre et aux États-Unis (Ulrich , Grosse Haverei, p. 387, 447). — D'autres législations, avec plus de raison , ne permettent de réclamer le fret perdu que déduction faite des dépenses épargnées. C'est ce que décide notamment la Joi danoise de 1850 (art. 218, § 14).
(i) Art. 717 : « L'indemnité pour fret perdu se détermine par le montant « du fret que les marchandises sacrifiées auraient dû payer, si elles étaient « arrivées avec le navire au lieu de leur destination , ou au lieu où le voyage « se termine, quand le lieu de destination des marchandises n'est pas atteint <" par le navire. »
Akt. 416.
Les experts nommés en vertu de Fartlcle précédent font la réputftkm des pertes et dommages. -^ La répartition est rendue ezéeatolre par l'homologation du tribunal. — Dans les porU étrangers, la répartition est rendue exécutoire par le consul de France, on, & son défaut, par tout Tribunal compétent sur les lieux.
SOMMAIRE
2170« — Homologation du règlement.
Si71« — Juridiction compétente.
S172* — /ogemente rendus à rôtranger.
2173» — Loi applicable. — Droit comparé.
2i74o — Effets do règlement, notamment vis-à-vis des assureurs.
•i. VO. — Uo règlement d'avaries quand il n'est pas accepté par tontes les parties ne peut devenir exécutoire et conférer les droits et privilèges indiqués par l'article 428 que s'il a été homologué, ou déclaré exécutoire par Tautorité compétente.
Pour faire homologuer le règlement , le capitaine présentera reqnète au juge, qui ordonnera, s'il y a lieu, l'assignation des parties intéressées.
Merlin distingue les simples jugements ^^homologation des jugements proprement dits , en disant que les jugements d'homologation , au lieu d'être attaqués par la voie de l'appel, peuvent Têtre devant le juge même qui les a rendus (V. Merlin, Rép,, V* Homologation). Il en est autrement toutefois, vis-à-vis des parties qui ont été appelées à contester l'homologation. Vis-à-vis d'elles , le jugement aura toujours le caractère d'un acte juridictionnel , et ne pourra par suite être attaqué que par la voie de l'appel.
Le jugement ne sera même pas susceptible d'appel si le juge s'est purement et simplement borné à homologuer un procèsverbaJ d'un expert répartiteur qui avait été communiqué aux parties , sans qu'elles eussent présenté aucune contestation. Les parties sont dors liées entre elles par le contrat judiciaire constaté (Rouen, 6 février 1882, Rec. du H., 1882. 2. 261).
Quelle est la juridiction compétente pour homologuer les règle-
198 DROIT MARITIMB.
ments d'avaries? D'après quelle loi les avaries doivent elles être réglées?
M±9±. — La juridiction compétente pour homologuer les avaries est, en France , le Tribunal de commerce du heu du dichargement, sauf appel devant la Cour; — à l'étranger, le consul, ou, à son défaut, le magistrat du Ueu.
La Cour de cassation a jugé que la juridiction commerciale est compétente pour statuer même vis-à-vis de TAdministration si elle se trouvait, comme chargeur ou autrement, engagée dans un règlement d'avaries , parce qu'il s'agit ici d'une action réelle et essentiellement indivisible (Cass., 28 août 1866, Dali., 66. 1. 486).
Par la môme raison le Tribunal de commerce du lieu de déchargement peut statuer en France sur un règlement d'avaries, même entre étrangers.
Mais, comme nous l'avons déjà dit (n''2lS7), les étrangers, sauf les exceptions faites par les conventions internationales, ne sont pas justiciables à l'étranger des consuls français. Les conventions diplomatiques portent en général , en ce qui concerne le règlement des avaries , la clause suivante : « Si les habitants « du pays ou des membres d'une nation tierce ont des intérêts a dans le navire ou sa cargaison et que les parties ne s'accor- « dent point , les autorités locales prononceront. » « Lorsque dit M. de Ciercq {Guide pratique des consulats, 2* édiU, II, p. 206], des avaries communes n'ont pas été réglées d'un commun accord par les arbitres que les intéressés ont eux-mêmes choisis à l'amiable ou par ceux qu'a pu nommer le consul, après compromis formel signé par tous les ayants «droit pour lui constituer une juridiction officieuse, le règlement et la répartition des avaries doivent être déférés à l'autorité territoriale compétente. »
1è±91ê. — Les jugements rendus par des tribunaux étrangers ne pourront être exécutés en France qu'autant qu'ils seront en dernier ressort et qu'ils auront été eux-mêmes rendus exécutoires (art. 2123 C. Civ., 546 C. Pr.). Mais l'article 414 attribuant expressément compétence pour le règlement des avaries au juge du lieu de déchargement, je ne crois pas que le
juge français puisse ici user du droit de révision qu'il se recon* naît en général sur les jugements étrangers (V. Req., 21 août 1882, DalL, 83. 1. 288).
Qaant aux décisions consulaires, elles pourront être attaquées par la voie de l'appel. L^Ordonnance de 1681 (liv. I, tit. IX, art. 18) portait : « Les appellations des jugements des «consuls établis tant aux échelles du Levant qu'aux côtes « d'Afrique et de Barbarie , se porteront au parlement d'Aix , et « toutes les autres au Parlement le plus proche du consulat où « les sentences auront été rendues. )» Aujourd'hui encore c'est la Cour d'Aix qui a compétence pour juger les appels contre toutes les décisions rendues dans les échelles du Levant et la Barbarie. Les décisions consulaires rendues àSiam, en Chine, au Japon sont déférées à la Cour de Saigon , celles de Madagascar à la Cour de la Réunion. En dehors des cas prévus, il faudrait, je crois, s'en tenir à la règle posée par l'Ordonnance , et attribuer rappel à la Cour la plus proche , les Cours ayant remplacé nos Parlements. M. Desjardins, toutefois, qui examine la question (n* 966), éprouve à cet égard quelques hésitations.
Si.V8. — Quand il est statué en France sur un règlement d'avaries entre Français , il ne peut évidemment être question que d'appliquer la loi française.
n en sera de même quand il est statué à l'étranger par un de nos consuls entre Français.
Mais quand la contestation s'élève soit en France soit à l'étraoger entre des personnes de nationalité différente, quelle est la loi applicable? Suivant un premier système , il faut appliquer la loi du pavillon du navire , parce que le navire , étant comme la prolongation du territoire de la nation, tous ceux qui contractent avec un navire sont réputés s'être soumis à cette loi. On fait valoir que si l'on ne prend pas pour règle la loi da pavillon , il n'y aura aucune fixité dans les rapports des parties, le règlement devant varier suivant qu'il aura eu lieu dans tel ou tel port de déchargement. Tel est le système développé par MM. Lyon-Caen et Renault dans leur Précis de droit emmerdai {n!" 2000).
Je me suis déjà expliqué sur la doctrine de la loi du pavillon
200 DROIT MARITIMB.
qui se conçoit très bien lorsqu'il s'agit d'apprécier les pouvoirs du capitaine , mais qui ne saurait être érigée en règle absolue (V. n~ 90, 138, 442). Lorsqu'il s'agit d'un règlement d'avaries, le caractère réel et indivisible de l'action , qui a fait attribuer compétence au juge du lieu de déchargement doit, par la même raison , la soumettre à la loi du lieu de déchargement. C'est la règle la plus sûre au point de vue d'une bonne justice, car od ne peut demander à un juge d'étudier les lois étrangères dans une matière aussi compliquée. Si on oppose que le règlement pourra se faire contrairement aux prévisions des parties , quand, par suite d'un accident, il ne se fait pas par exemple au port de destination, nous répondrons que ce n'est là qu'une ^o^ tune de mer dont les parties ont pris les risques.
C'est ce dernier système qui a prévalu en Angleterre et aux États-Unis (V. Arnould, édit. de 1877, p. 872). En Allemagne, on suit également la loi du lieu de la dispacbe (G. ail., art. 729,
C'est aussi la règle qui a prévalu chez nous. Cette doctrine, soutenue par M. Govare {Traité des avaries, p. 185), par M. Desjardins (n"" 968), a été consacrée notamment par la Cour de Rouen dans un arrêt du 20 mars 1878, que nous avons déjà cité (n"" 1984). Dans cette affaire, la charte-partie stipulait que les avaries seraient réglées d'après les usages et conditions dn Lloyd anglais. La Cour de Rouen a décidé que cette clause n'était pas opposable aux réclamateurs français , et que le tribunal français du lieu du reste devait juger d'après la loi française.
91.94. — Le règlement, une fois devenu dé&nitif, ne peut donner lieu à répétition, sauf dans le cas prévu par l'article 429.
Il nous reste à voir quel est, vis-à-vis des assureurs, Feffet du règlement des avaries.
Le règlement qui a été fait à l'amiable ou en dehors des conditions requises par la loi , n'a que l'effet d'une convention et n'est pas par suite opposable aux assureurs qui n'y ont pas pris part (art. 1165 C. Civ.).
Mais quand le règlement a été fait judiciairement' par le Tribunal compétent au lieu du déchargement, le règlement est
obligatoire pour l'assureur qui ne peut contester la contribution mise à la charge de l'assuré , et il en est ainsi alors même que le règlement a été fait d'après la loi étrangère du lieu du reste. Cest là un risque que l'assureur est présumé avoir accepté. Ce priocipe est génércdement admis (V. n"" 15S2).
L'assureur toutefois ne paie la contribution que sur le pied de la valeur assurée (V. n* 1775).
De ce que le règlement d'avaries peut être opposé à l'assureur, il suit qu'il a le droit d'y intervenir (art. 339 et s. C. Pr.). Mais l'assureur ne peut être appelé par voie de garantie devant le Tribunal qui règle les avaries , car l'assureur n'est pas un simple garant et il ne peut être actionné en paiement de l'indemnité que par voie principale au lieu de son domicile ou au lieu fixé par le contrat (V. n* 1328).
Art. 417.
La répartition pour le paiement des pertes et dommages est laite mr les effets Jetés et sauvés, et sur moitié du navire et du ^) à proportion de leur valeur au lien du déchargement (i).
(1) Ord. de i6Si (liv. III, tit. viii). Art. 7. — La répartition pour le paie- Qient des pertes et dommages sera faite sur les effets sauvés et jetés , et sur moitié du navire et du fret, au marc la livre de leur valeur.
Projet de i867. Art. 408. — Les avaries communes sont supportées proportionnellement par les valeurs nettes des choses préservées. Toutes valeurs ^emboorsées par ravarie commune s'ajoutent à la masse contribuable. = Art. 409. — Toute marchandise préservée contribue pour sa valeur nette au ^en du déchargement ou son produit net , déduction faite du fret à payer. L« fret payé d'avance et non restituable n*est pas déduit. Les marchandises jetées on sacrifiées sont remboursées pour leur valeur fret compris , à charge ^Pçyerle fret. Elles contribuent pour leur valeur fret déduit, de la même ^ière que les marchandises préservées. = Art. 413. — Le navire contri- °^ pour sa valeur, au lieu où se termine son voyage, ou pour son produit, s 11 a été vendu, déduction faîte de l'avarie particulière qui a accompagné i»varie commune, ou qui lui a été postérieure. = Art. 414. — Le fret non P^y^ ou payé d'avance et restituable ne contribue que pour la moitié de son ^^«itaiit bfut
SOMMAIRE
2175» — De la ooatribution. Les effets jetés y sont eux-mêmes soamis.
21760 — Base de la contribation : valeiir au lieu du déchargement.
2177* — Suite.
21780 — Les effets sauvés ne contribuent que d'après leur valeur nette.
21790 Application aux effets sacrifiés.
2I8O0 — Droit comparé.
21810 Contribution du navire. — Système du Code. — Son origine.
21820 -^ Ce qu'il faut igouter à la valeur actuelle du navire.
21830 ^ Ce qu'il faut en retrancher.
21840 — Fret soumis à la contribution.
21850 — Navire affrété pour aller et retour.
21860 — Sous affrètement.
21870 . Droit comparé sur la contribution du firet.
21880 — Diverses séries d'avaries communes.
21890 — Frais accessoires.
2190O — La contribution n'est qu'une obligation réelle.
!tfl.Vft. — Après avoir parlé de la constatation et de Tévaluation des pertes dans l'article 413, le Code, dans Tarticle 417, revient aux règles de la contribution qu'il a déjà indiquées dans les articles 401 et 402.
Le principe fondamental en matière de contribution est qu'une contribution est due par toutes les valeurs qui ont profité da sacrifice fait en vue du salut commun et qu'elle est due en proportion du profit retiré (V. expl. de Tart. 423).
L'article 417 pose d'abord en règle que la répartition se fait sur les effets jeiés et sauvés.
En droit romain, les effets jetés n'étaient remboursés que d'après leur prix d'achat (V. n* 2159); mais en revanche ils n'étaient pas soumis à une contribution (Dig., De lege Rhodia, f. 2, § 2; Émérigon, ch. XII, sect. xm; Pardessus, Lois marit,, I, p. 69). Avec le temps, la coutume commerciale établit une autre règle; elle fit rembourser les effets jetés d'après leur valeur au lieu du déchargement, mais établit en même temps qu'ils contribueraient aussi à la perte.
Ce système, qui est aujourd'hui universellement admis, est évidemment le plus rationnel. Il n'y a aucune raison pour ne pas tenir compte aux propriétaires des marchandises jetées , des bénéfices qu'ils eussent pu réaliser au lieu du déchargement;
mais, d'uD autre côté, du moment que les effets jetés ou sacrifiés sont remboursés à leur propriétaire , comme s'ils étaient arrivés à destination , il convient qae lui-même prenne sa part do sacrifice fait dans l'intérêt commun W.
Quant aux effets sauvés , la règle est qu'ils contribuent tous , sauf les exceptions faites par la loi (V. art. 419). On n'a pas à examiner si telle ou telle marchandise a plus ou moins profité de Favarie commune. De même que quand il s'agit des frais de sauvetage , les frais sont dus par tous les effets sauvés sans qu'on ait à distinguer si telle opération a ou non profité à telle marchandise (Y. n"* 2064), tous les effets sauvés participent à Vayarie commune sans distinction.
91 VU. — Mais comment se règle au juste la contribution?
L'article 4i7, comme l'article 402, pose en principe que les effets sauvés contribuent d'après la valeur au lieu du déchargement.
Dans les rapports de l'assureur et de l'assuré, la marchandise s'estime d'après sa valeur au départ (art. 339, n"" 1775), mais au point de vue du règlement des avaries communes entre le navire et le chargement , qu'il s'agisse de fixer l'état des pertes on les valeurs contribuables , la loi veut qu'on se reporte à la valeur du lieu de déchargement (comp. art. 418-417).
Cette règle consacrée par le Code allemand (art. 721), reproduite par la loi belge de 1879 (art. 107) et par le Code itdien de 1882 (art. 6S5) est presque universellement acceptée. Rappelons toutefois qu'une distinction a été faite en Angleterre, entre les dépenses et les sacrifices (Y. n"" 20^6). Dans le système anglais , lorsque des dépenses ont été faites pour le salut commun, la contribution est due par toutes les choses qui étaient à bord au moment de la dépense, et d'après leur valeur AU moment où la dépense a été faite, sans tenir compte des avaries qui ont pu se produire postérieurement (Ârnould , édit. de 1877, p. 863). La même distinction a été faite aux États- Unis, mais n'y est guère observée dans la pratique (Ulrich, û^w Haverei, p. 448).
t^) C'est par le même motif que les marchandises jetées paient le fret (m. 30i), ce qui n'a pas lien ioatefois en Angleterre (V. n^ 2019).
204 DROIT MARITIMB.
Bornons-nous à signaler cette exception, et revenons à la règle générale de l'estimation an lieu du déchargement
Voyons d'abord comment elle s'applique aux marchandises.
Les marchandises sont estimées par experts (V. art. 414) dans l'état où elles se trouvaient au moment de l'arrivée. Le C!ode allemand dit avec plus de précision, au lieu de la décharge et au commencement du déchargement. Si les marchandises ont subi des avaries particulières, on les estimera dans leur état
d'avaries.
Souvent pour remédier en partie à l'état d'avaries, on recourt à des opérations de séchage , de pelletage. C'est ce qu'on appelle dans l'usage les frais de bonification.
Ces frais , qui n'ont pour but que de remédier à des avaries particulières, doivent rester étrangers au règlement des avaries grosses et , à ce point de vue , les marchandises doivent être estimées dans leur état d'avaries (Nantes , 15 juin 1878, J. N., 1878. 1- 179).
ItâW. — Quand Tavarie particulière n'est survenue que postérieurement au déchargement, il n'y a pas à tenir compte de cette avarie.
Quant aux marchandises ayant éprouvé un dommage constituant une avarie grosse , elles contribuent pour leur valeur au moment du déchargement, et en outre pour l'indemnité qui lear est accordée à raison du sacrifice fait dans l'intérêt commun. C'est ce que décide expressément le Code allemand (art. 73i, § 4), la loi suédoise de 1864 (art. 160). La même doctrine est suivie en Angleterre : si des marchandises, dit Arnould, ont reça un dommage donnant lieu à contribution, elles doivent être estimées d'après leur valeur à l'état sain, car le dommage est réparé par la contribution à laquelle il donne lieu (Amould^ p. 8i0).
Si à la suite du sacrifice fait pour le salut commua « des marchandises ont été vendues en cours de voyage, il y aura contribution pour le prix retiré des marchandises (Y. n"" 2166).
iii.V8. — Les marchandises sauvées contribueront^U^^ pour leur valeur brute ou seulement pour la valeur nette, déduction faite des charges , droits de douane , coiu*tage et fret?
Des décisions judiciaires se fondant sur le texte des articles 402 et 4<7 qui parlent de la valeur au lieu de déchargement, sans faire aucune limitation, ont jugé que les marchandises devaient contribuer pour leur valeur brute, fret compris (V, Trib. de Cherbourg, 10 sept. 1842, cité par Dalloz , Mép., y"" Droit marit., n» 1217 ; Nantes, 27 mars 1878, J. N., 1878. 1. 144).
Mais cette doctrine n'a pas prévalu et ne devait pas prévaloir. Qaoique l'Ordonnance s'exprimât à peu prôs dans les mêmes termes que le Code, Valin n'hésitait pas à faire la déduction du fret. « Le motif de la contribution, dit-il, est qu'il serait injuste qne ceux dont les marchandises ont été sauvées par le jet, le conservassent sans participer à> la perte des effets jetés. Pour garder toute justice à cet égard, la contribution ne doit donc se faire que jusqu'à concurrence de la valeur des choses sauvées , et cette valeur étant diminuée par le fret qu'il faut payer, elle ne doit être comptée que sous la déduction de ce fret. » Là est la vraie raison de décider. On ne doit de contribution que dans la limite du profit retiré du sacrifice fait. Or il n'y a pas de profit pour ce qui représente des frais qu'on eût été dispensé de payer en cas de perte (V. en ce sens les nombreux auteurs cités par Dalloz, Rép., v*' Droit marit., n® 1222; Govare, Traité des avaries communes, p. 173; Desjardins, n* 1064).
On ne devrait pas toutefois déduire le fret s'il avait été stipulé l'avance et s'il était non remboursable (art. 302), car dans ce cas Q y avait une valeur en risque qu'on est réputé avoir sauvé par le sacrifice fait.
f t V9. — Les observations qui précèdent s'appliquent aussi bien aux n^archandises jetées qu'aux marchandises sauvées, iorsque les marchandises jetées ou sacrifiées sont envisagées aa point de vue de la contribution à supporter par elles dans les termes de l'article 417 : nous avons vu (n** 2162) que lorsqu'il s'agit de déterminer l'état des pertes on ne déduit pas le fret sur les marchandises jetées , le propriétaire de ces marchandises n'étant pas chez nous dispensé par le jet de payer le fret (art- 301); mais lorsque les marchandises jetées sont évaluées comme valeurs contribuables , on doit évidemment appliquer la même l'agio aux marchandises jetées qu'aux marchandises sauvées,
la règle à ce point de vue doit être la même pour tous. Tontes les marchandises ne contribueront que pour leur valeur nette.
JtlSO. — Ce que nous venons de dire sur la contribution des marchandises se trouvait résumé avec une grande prévision : dans le projet de 1867. « Toute marchandise préservée contribue | a pour sa valeur nette au lieu de déchargement ou son produit « net, déduction faite du fret à payer. Le fret payé d'avance et « non restituable n'est pas déduit. Les marchandises jetées oq « sacrifiées sont remboursées pour leur valeur, fret compris, « à charge de payer le fret. Elles contribuent pour leur valeur, « fret déduit, de la même manière que les marchandises pré- « servées. »
La loi belge de 1879 et le Code italien de 1882 ont adopté le même principe relativement à la contribution (0.
Maclachlan (édit. de 1876, p. 637), résumant au point de vue du droit anglais les règles sur la contribution des ma^ chandises , s'exprime ainsi : a Au point de vue de la contribu- « tion , la valeur des marchandises est le prix courant au port a du règlement, moins le fret, les droits de douane, et frais de « déchargement. Si le règlement se fait au port de chargement , « ce sera le coût des marchandises jusqu'à la mise à bord saos « assurance , c'est-à-dire le coût des traites tirées pour les mara chandises et les frais de chargement , sous déduction des « dommages qu'auraient éprouvées les marchandises depuis « leur embarquement. Quant aux marchandises jetées , elles se- « ront évaluées de la même manière, avec les déductions qui « leur sont applicables , en tenant compte des dommages dont
(i) Loi belge de i879, art. (07 : « Toute marchandise préservée oontri- <c bue pour sa valeur nette au lieu du déchargement ou son produit net, « déduction faite du fret à payer. Le fret payé d'avance et non restituable « n'est pas déduit. — Les marchandises jetées ou sacrifiées sont rembour- « sables pour leur valeur, fret compris à charge de payer le fret. Elles oon- « tribuent pour leur valeur, fret déduit, de la môme manière que les marte chandises préservées. »
Gode italien , art. 655 : Les marchandises sauvées et celles jetées ou autrement sacrifiées contribuent en proportion de leur valeur nette au lieu du déchargement. S'il y a la convention indiquée dans Tarticle ci-dessus (fret non restituable), le fret ne vient pas en déduction de la valeur.
tt elles n'auraient pas été exemptes , si elles étaient restées à « bord, mais sans tenir compte des dommages qui ont été la « conséquence du jet » (Comp. n"" 2162).
Des auteurs ont soutenu en Angleterre qu'on devait déduire le fret, alors môme qu'il n'était pas restituable en cas de sinistre, le chargeur n'entendant pas courir de risques pour ce fret au point de vue de la contribution. Mais cette idée n'a pas prévalu dans la pratique anglaise (V. Arnould, édit. de 1877, p. 870). — En ce qui concerne les marchandises jetées, nous avons déjà dit qu'en Angleterre elles ne paient pas de fret, contrairement à ce que décide chez nous l'article 301, et que, par conséquent, elles ne sont remboursées que déduction faite du fret (V. n"" 2162) : il est tout simple que la même déduction se fasse au point de vue de la contribution.
Le Ck)de allemand (art. 721) ne fait également contribuer les marchandises sauvées que pour leur valeur nette, déduction faite du fret, des droits de douane et autres frais. — Pour les marchandises jetées ou sacrifiées, le Code allemand pose une règle très simple : le propriétaire contribue en proportion de Tindemnité qui lui est accordée à raison du jet ou du sacrifice fait dans l'intérêt commun (*).
(1) Code allemand, art. 721 : Pour établir la contribution , on fera entrer 60 ligne le compte :
1** Quant aux marchandises restées intactes , le prix courant ou le prix Ûxé par experts que ces marchandises valent à la fin du voyage, au moment où commence et au lieu où se fait le déchargement du navire, ou si le voyage Be termine par la perte du navire , au temps et au lieu du sauvetage , dédaction faite du fret, des droits de douane et autres frais.
^ Quant aux marchandises qui se sont détériorées durant le voyage ou qai ont subi une avarie ne rentrant pas dans la catégorie des avaries grosses, ia valeur vénale fixée par experts que les marchandises représentent en leur ^lat d'avarie à l'époque et au lieu déterminés sous le n^ 1, déduction faite do fret, des droits de douane et autres frais.
3* Quant aux marchandises qui ont été sacrifiées , le montant de Tindemlûté qui leur revient comme avarie grosse aux termes de Tarticle 713.
4» Quant aux marchandises qui ont subi une avarie rentrant dans la ca- ^rie des avaries grosses , le prix fixé conformément au n® 2 que les mar- ^dises valent dans leur état d^avarie et la différence de valeur dont il leur ^t tenu compte comme avarie grosse en vertu de l'article 714.
IBi.8ft. — Après avoir parlé de la coatribatioQ des marchandises , parlons de celle du navire et du fret.
Lorsqu'à la suite d'un sacrifice fait pour le salut commao , il y a eu salut du navire et des marchandises , Tarmateur se trouve profiter du sacrifice non -seulement pour son navire sauvé, mais encore pour le fret qui, en cas de naufrage, est généralement perdu (V. art. 302). Il semble donc qu'en pareil cas le propriétaire devrait contribuer non-seulement pour la valeur entière de son navire, mais encore pour tout le fret, déduction faite des dépenses qui eussent été épargnées par le sinistre.
Nous verrons que tel est, en effet, le système qui a été consacré par diverses législations, et que c'est celui qui tend de plus en plus à prévaloir (V. n" 2187).
Mais ce système n'est pas celui de notre Code de commerce, qui ne fait contribuer le propriétaire du navire que pour la moitié de la valeur du navire et ia moitié du fret.
Quelle est l'origine de cette disposition?
En droit romain , il n'est question que de la contribution do navire, il n'est pas parlé du fret (Dig., De lege Rhodia, f. 2).
D'après les Bâles d'Oléron (art. 8), le maître avait le choix entre le navire et le fret, « et y doit partir le mestre à compter (c la neef ou son fret à son choix pour restorer le dommage. » Le Guidon de la mer laisse au maître la même option (i).
Mais d'un autre côté on voit dans le Consulat qi^'en cas de jet, le maître contribue pour ce que vaut la moitié du navire : a Per eo qui valrà la meytat de la tiau (ch. XLIV), et aeirac, faisant allusion à ces usages de la Méditerranée, s'exprime ainsi : « En la mer de Marseille , le patron n'entre en la contric( bution que seulement pour autant que vaut la moitié de la c( nef ou son nolis. »
Émérigon , qui rapporte ces divers textes (tome I , p. 630), constate que les rédacteurs de l'Ordonnance n'avaient pas eux-
(1) Guidon, ch. V, art. 21 : « La perte sera estimée sur les marchandises « restantes, et sur le corps de la nef et apparaus, ou sur le fret, à Toption ce du maistre » (Pardessus, Loismarit., II, p. 302).
mêmes des principes bien nets en matière de contribution. « Ouvrons , dit-il , TOrdonnance. — La contribution jiour le nrçxhat se fera... sur la totalité du navire et du fret, déduc- « tien faite des victuailles consumées et des avaries faites aux a matelots (art. 20, titre Du fret)% — Les avaries grosses « retomberont tant sur le vaisseau que sur les marchandises , « et seront régalées sur le tout au sou la livre (art. 3, tit. Des « aoaries). — La répartition pour le paiement des pertes et dom- « mages sera faite sur les effets sauvés et jetés , et sur la moitié « du navire et du fret, au marc la livre de leur valeur (art. 7 , « titre Du fret). — En cas de perte des marchandises mises «dans les barques pour alléger le vaisseau... , la répartition « s'en fera sur le navire, et son chargement entier » (art. 19, titre Du y^/).
Malgré la discordance de ces dispositions , Émérigon faisait remarquer que dans tout règlement d'avaries grosses, à l'ex-ception du rachat, la jurisprudence ne faisait contribuer que la moitié du navire et du fret.
Les rédacteurs ont suivi cette règle de TOrdonnance, en rétendant au cas de rachat (V. art. 304).
Pour justifier le système de TOrdonnance, Pothier faisait le raisonnement suivant : « Comme le fret n'est dû aux proprié- « taires du bâtiment qu'à cause de leur navire, et que c'est une « espèce de remplacement de ce que le navire perd de sa va* â leur dans le voyage , et des dépenses qu'il faut faire , on a a trouvé que ce serait un double emploi que de les faire contria buer tout à la fois , et pour la valeur entière du navire et pour « tout le fret. Notre Ordonnance a pris le tempérament de ne « les faire contribuer que pour la moitié de la valeur du navire, « et pour la moitié du fret » {Ass., n* 119).
La vérité est que dans le système de l'Ordonnance et du Code le fret n'a pas été , au point de vue de la contribution , considéré comme une valeur distincte du navire. Le fret n*a été envisagé que comme un accessoire , un élément constitutif de la valeur du navire. C'est par ce motif que le fret doit être abandonné, délaissé, avec le navire (art. 216, 386). C'est par le même motif que l'assureur du navire répond de toute la contri-
DbOTT HARTTtlCB. — T. V. 14
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butioQ mise à ]a charge de la demie da navire et du fret (V. n* 1SS2, et Marseille, 16 mars 1882, J. M., 1883. 1. 127).
Mais pourquoi , au point de vue de la contributiou , ne tiendrait-on pas compte de la valeur du fret, indépendamment de celle du navire?
Au point de vue de la contribution , on ne doit faire sans doute contribuer que les valeurs nettes sauvées. Je comprends, par suite , à la rigueur, qu'on ne fasse contribuer que la moitié du fret en évaluant ainsi à forfait les charges dont le fret est grevé. Mais pourquoi ne faire également contribuer le navire que pour moitié ? Est-ce parce qu'il y a eu dépérissement dans le voyage? Dans un voyage un navire perd-il la moitié de sa valeur? Il ne faut pas oublier, d'ailleurs , que si au temps de l'Ordonnance, au point de vue de la contribution, le navire s'estimait d'après sa valeur au départ (Valin, II, p. 195), d'après le Code, il n'en est plus ainsi; le navire s'apprécie toujours comme la cargaison d'après la valeur au lieu de déchargement (V. art. 417). Le dépérissement résultant du voyage sera donc toujours déduit, et sous ce rapport la disposition dn Code , qui ne fait contribuer le navire que pour moitié , se comprend bien moins que celle de l'Ordonnance.
La disposition qui ne fait contribuer le propriétaire que ponr la moitié du navire et du fret, ne peut en somme s'explicpier, comme l'a fait remarquer Frémery {Études, p. 246), que parle désir de favoriser les armements maritimes.
Mais il s'agit de savoir si on n'a pas favorisé les armateurs aux dépens des autres intéressés. A ce point de vue notre droit, nous le verrons, est en contradiction avec les législations des principaux peuples maritimes (V. n' 2187).
Quoi qu'il en soit, la loi doit être observée. Voyons donc comment elle doit être entendue et appliquée : 1^ par rapport au navire; 2* par rapport au fret.
!Bi.89. — En principe, le navire contribue pour la moitié de sa valeur au lieu de déchargement (art. 417). Mais pour déterminer la valeur du navire , il y a des articles [qu'on doit ajouter — d'autres qu'on doit retrancher. — La contribution se fera sur la moitié du navire , tout compte fait.
