ART. 417. 2H
Quels sont les articles qu'on doit ajouter, ceux qu'on doit retrancher?
l"" II faut ajouter à la valeur actuelle du navire la somme allouée au navire pour sacrifices faits dans l'intérêt commun, car les effets jetés sont eux-mêmes sujets à contribution (art. 417-428). Sur ce point, toutefois, une question s'est élevée* Oq a soutenu que les parties da navire sacrifiées pour le salut commun devaient, dans la masse contribuable, être évaluées à part et contribuer pour le tout, au lieu d'être réunies au navire, de manière à ne contribuer que pour moitié, parce que, dit-on, toute partie prenante doit, pour ce qu'elle a perdu, être en même temps partie payante dans la même proportion (Morel, Avaries, n° 944). Mais nous ne croyons pas que ce raisonnement soit ici applicable. Du moment qua dans le système du Code le navire ne contribue que pour moitié , il doit en être de même pour la valeur des agrès ou autres dépendances du navire sacrifiées dans l'intérêt commun : la contribution du navire, ne peut pas se trouver aggravée parce qu'il aura été lui-même en partie sacrifié pour le salut commun. C'est ce qu'a jugé la Cour de Bordeaux le IS mai 1866, en constatant que telle est la pratique constante suivie dans les règlements d'avaries. La Chambre des requêtes a consacré ce système en rejetant, le 18 décembre 1867, le pourvoi formé contre l'arrêt de la Cour de Bordeaux (Dali., 68. 1. 145).
CflSS. — 2* A l'inverse, au point de vue de la contribution, on devra déduire de la valeur actuelle du navire la plus-value donnée au navire par les réparations d'avaries particulières (Comp. n* 2187). A cet effet, on déduira le coût des réparations faites avec la réduction du tiers suivant Tnsage pour différence du neuf au vieux (V. n* 1769). Cela est tout simple pour les avaries antérieures à l'avarie grosse ,. puisqu'elles avaient diminué la valeur du navire au moment du sacrifice fait. Mais cela n'est pas moins juste pour les réparations des avaries postérieures, car la contribution du navire ne peut être changée, suivant qu'on aura ou non réparé les avaries particulières (Bordeaux, 2 juin 1869, Dali., 70. 2. 36). — Le projet de 1867 se bornait à dire qu'il serait fait « déduction de l'avarie particu-
« lière qui a accompagné l'avarie commune ou qui lui a été « postérieure. »
!Bâ84. — Parlons maintenant de la contribution du fret. Au fret il faut assimiler les prix de passage (V. n*" 263, 951).
La contribution à une avarie commune n'est due, en principe, qu'en proportion du bénéfice retiré du sacrifice fait. Il paraît donc tout simple de déduire du fret soumis à la contribution les dépenses que le sinistre eût épargnées. Cest ce que dit , en effet , la dixième règle d'York et d'Anvers : « Du fret « et du prix de passage en risque pour l'armateur seront dé- « duits les frais de port et les gages de l'équipage qui n'au- <( raient pas été encourus , si le navire et la cargaison s'étaient « totalement perdus, au moment de 1 ^avarie commune ou du <c sacrifice. » — Mais chez nous, le fret ne contribuant que pour moitié, on a considéré qu'il y avait eu ainsi déduction à forfait des dépenses épargnées, et on fait porter la contribution sur la moitié du fret brut, »
On ne doit d'ailleurs soumettre à contribution que le fret qui a profité du sacrifice et qui est réputé avoir été sauvé pour le propriétaire (V. art. 302). Il ne devrait donc pas en être question pour le fret qui était déjà acquis au moment du sacrifice comme le fret des marchandises débarquées avant le sacrifice
Par le même motif, il semble qu'il ne devrait pas non plus y avoir de contribution pour le fret qui était acquis à tout événement et nonobstant la perte. C'est en effet ce que décidait le projet de 1867 qui ne faisait contribuer pour la moitié de son montant brut que le fret non payé ou payé d'avance et restituable (art. 414). La contribution afférente au fret non-restituable est alors supportée par les propriétaires de la marchandise, puisque y comme nous l'avons vu, le fret n'est pas alors déduit de la valeur de la marchandise au point de vue de la contribution (V. n*" 2178, 2180). Il a été jugé, toutefois, que la convention de ne pas restituer le fret en cas de perte {art. 302) n'était opposable que vis-à-vis des chargeurs qui l'avaient consentie , qu'elle ne l'était pas vis-à-vis des autres chargeurs et que vis-à-vis d'eux la contribution du fret devait tou-
jours être établie sur la moitié du fret total, l'article 401 ne faisant pas de distinction (Marseille, 19 déc. 1867, J. M., 1868. i. 62; Bordeaux, 2 juin 1869, Dali., 70. 2. 36).
9ÊMA. — Quand un navire a été affrété pour un voyage d'aller et retour, s'il y a un fret distinct pour l'aller et pour le retour, on ne fera contribuer pour les avaries du voyage d'aller que le fret de l'aller, et de môme pour les avaries du retour le fret du retour.
Si le navire a été affrété au mois pour une série de traversées, on ne fera contribuer aux «avaries grosses de chaque traversée que le fret correspondant à cette traversée eu égard aux prix d'usage.
Mais que décider quand le fret a été fixé in globo, pour Taller et le retour, payable seulement sur le chargement de retour (Comp. n** 1902)? Dans ce dernier cas, si le règlement était fait à la fin du voyage de retour, la contribution devrait s'établir sur la moitié du fret total aussi bien pour les sacrifices faits dans le voyage d'aller que pour ceux faits au retour, puisque sans les premiers il n'y aurait eu aucun fret. La question est plus délicate lorsque le règlement a lieu entre l'aller et le retour, pour des avaries grosses du voyage d'aller.
Plusieurs solutions ont été ici proposées.
Premier système. — Aucune contribution n'est due pour le fret, puisqu'il n'y a pas de fret gagné et que le fret peut être perdu au retour (Govare, Traité des avaries, p. 160; Desjardios, IV, p. 465).
Deuxième système. — Sans l'avarie grosse du voyage d'aller toQt le fret eût été certainement perdu. Il se peut qu'il se perde au retour, mais il n'y en a pas moins eu sauvetage du fret , et comme le fret est indivisible, il doit contribuer pour le tout. C'est le système qui , nous le verrons , paraît avoir prévalu en Angleterre et aux États-Unis (V. n*» 2187).
Troisième système. — Un système intermédiaire cependant a été proposé par Benecke. Suivant lui , quoique le fret ait été fixé m ghbo pour l'aller et le retour, il n'en faudrait pas moins toujours diviser le fret au point de vue de la contribution aux a^wies. Il se fonde sur ce qu'autrement le risque du fret, au
point de vue de la contribution, serait double de celui de la cargaison qui n'est en risque que pendant un des deux voyages (Édit. Dubernad, II, p. 476).
C*est ce dernier système qui me parait le plus équitable : j'inclinerais d'autant plus vers cette solution que le fret, quoique stipulé en bloc , n'en est pas moins divisible à certains égards (V. n*»* 683, 884).
9 ISS. — Quand le navire ayant été affrété en entier, il y a eu ensuite sous-affrétement, la Cour de Rouen a jugé, le 24 janvier 1863 {Rec du Havre, 63. 2. 185), qu'on devait soumettre à la contribution non-seulement le fret dû au navire en vertu de la charte-partie par l'affréteur principal , mais eacore la différence entre le fret de la charte-partie et celui des connaissements. — Si l'on admet ici la contribution, il faudra reconnaître que tandis que le fret dû au navire ne contribuera que pour moitié, suivant la règle de l'article 417, l'affréteur principal devra contribuer sur tout son bénéfice comme les autres intéressés. Mais est-il bien vrai de dire qu^une contributiou soit due sur le fret revenant à l'affréteur principal? Cela peut être vrai en Angleterre et sous les législations qui font contribuer le fret comme une valeur distincte du navire. Mais, chez nous, le fret ne contribuant que comme un accessoire du navire , il est permis de penser qu'il n^ & de contribution que sur le fret revenant au navire.
Si le naV^ire , à la suite de l'avarie grosse , avait été vendu en cours de voyage comme innavigable et n'avait gagné qu'un fret proportionnel (art. 296), il n'y aurait dé contribution que pour le fret proportionnel gagné en y ajoutant, s'il y a lieu, le fret entier payé par les marchandises vendues en cours de voyage (art. 293) ou par les marchandises jetées (art. 301).
!Bi.8V. — Nous avons vu (n"" 2181) qu'au point de vue de la contribution du navire et du fret, il y avait peu d'harmonie entre les monuments de l'ancien droit maritime. Nous trouvons également sur ce point une grande diversité entre les diverses législations.
La plupart des législations déduisant du fret les charges, ne le font contribuer que pour une quote-part du fret brut, soit la
moitié (Code hollandais, Ck)d6 brésilien, loi belge de 1879, art. 105), soit les cleux tiers. L'article 723 du Gode allemand s'exprime ainsi : <i Le fret contribue pour les deux tiers : 1"" du montant brut acquis; 2"*, du montant considéré comme avarie grosse en vertu de l'article 717 W. — Il est réservé aux législations particulières des États de réduire à la moitié les deux tiers ci-dessus. Le prix de passage contribue pour le montant de la diminution qu'il subit en cas de perte du navire (art. 671), sens déduction des frais économisés dans ce cas. »
Presque partout le navire contribue en principe pour sa valeur au port de déchargement, le fret étant considéré comme uD élément de contribution distinct du navire. L'article 719 du Code aUemand est ainsi conçu : •
« L& navire avec ses agrès et apparaux contribue : l"" à raison de la valeur qu'il a dans l'état où il se trouve au moment où le voyage est terminé et où le déchargement commence ; 2* à raison du dommage qu'il a éprouvé avec ses agrès et apparaux et qui entre en ligne de compte comme avarie grosse. — La plus-value procurée au navire par des réparations et des achats postérieurs à l'accident doit être déduite de la valeur mentionnée sous le n"* 1 . »
On voit 1^ que le Code allemand a voulu préciser non-seulement le lieu mais aussi le moment de l'estimation; c'est celui ou commence le déchargement. 2^ Suivant ce que nous avons dit plus haut (n*" 2183), le Code allemand déduit de la valeur actuelle la valeur de toutes les réparations faites après l'avarie grosse , qu'il s'agisse de réparations faites pour l'avarie grosse ou pour des avaries particulières, pour des avaries particulières antérieures ou postérieures à l'avarie grosse, pourvu que les réparations soient postérieures a cette avarie , mais c'est à la condition que la valeur produite par ces réparations sera encore existante (Ulrich, Grosse Haverei, p. 63).
(i) Art. 717. — « L'indemnité pour fret perdu se détermine par le mon- « tant du fret que les marchancÙses sacrifiées auraient dû payer si elles « étaient parvenues avec le navire au lieu de leur destination ou au lieu où « le voyage se termine quand le lieu de destination n*est pas atteint par le « navire » (Gomp. n» 2169).
En Angleterre, dit Amoold (édit. de 1877, p. 863), la valeur contributive des divers intérêts est leur valeur au temps et au lieu où se fait le règlement. Le navire contribue pour toute sa valeur actuelle. Cette valeur, suivant Stevens {On average, 53) , se fixe d'après la valeur primitive du navire au moment où il a fait voile, sous les déductions suivantes : 1^ des vivres et approvisionnements consommés; 2"* de l'usure et dépérissement résultant du voyage; 3"* des avaries particulières déjà éprouvées au moment où a eu lieu l'avarie grosse. Arnould et d'autres auteurs font remarquer qu'aux pertes antérieures à IV varie grosse, il faudrait assimiler les pertes et avaries postérieures, le propriétaire du navire ne pouvant contribuer que pour ce qui est finalement sauvé (Aynould, édit. de 1877, p. 866).
Il est d'ailleurs admis en Angleterre comme partout ailleurs, que si une partie du navire a été elle-même sacrifiée pour le salut commun , il faut ajouter à la valeur du navire la somme payée au navire à titre de contribution (V. Arnould , Ibid.).
Quant au fret, il contribue en Angleterre pour sa valeur entière, déduction faite des dépenses que la perte aurait épargnées (Arnould, p. 868; Abbott, partie VI, p. 527 (*)).
Il est de règle, d'ailleurs, en Angleterre et aux États-Unis, P qu'il n'y a de contribution que sur Ijb fret pendant, au moipent de l'avarie grosse. Il n'y a pas de contribution pour le fret des marchandises débarquées antérieurement, ni pour le fret payé d'avance, qui n'était pas restituable en cas de sinistre (Comp. n"" 2184) (^). Quand le navire a été affrété au mois pour une série de traversées, la contribution du fret relativement aux avaries grosses qui ont eu lieu dans l'une des traversées, est fixée eu égard au fret qui , d'après l'usage , serait dû pour cette traversée. — Lorsqu'un navire est affrété pour un voyage aller et retour, le fret étant seulement payable sur le chargement de
(1) Aux États-Unis on fait sur le fret une déduction à forfait qui est dans certains États de moitié, dans d'autres seulement du tiers (Dixon, Law of $hipping, p. 519 et s.).
(2) Il ne peut non plus y avoir de contribution pour le fret des marchandises jetées, puisqu'on Angleterre le fret, contrairement à ce que décid notre article 30i, n'est pas alors payé au navire (Y. n? 20i9).
retour, la contribntioD , d'après Ârnould, est toujours due sur le fret total pour toute avarie grosse, dans quelque partie du Yoyage qu'elle ait eu lieu, à l'aller ou au retour. Nous avons vu , toutefois , que dans ce cas , Beuecke proposait de diviser le fret au point de vue de la contribution (n"" 2185).
Qaand un navire ayant été affrété en bloc pour une somme ronde, a été ensuite sous-frété à cueillette par Taffréteur prin^ cipal, quel sera le fret soumis à contribution? Sera-ce le fret de la charte-partie ou le fret des connaissements? Dans le sys<tème anglais qui voit dans la contribution du fret une contributioû distincte du navire , ou fait contribuer le fret des connaissements. Mais chez nous où la contribution du fret n'est qu'un élément de la contribution du navire, on ne peut faire con- Iribaer que le fret revenant au navire (V. n* 2186).
Lorsqu'on 1865 on s'occupa de la révision du livre II, plusieurs Chambres de commerce demandèrent qu'on fit contribuer le navire entier aux avaries communes, et la moitié du fret. La Chambre de commerce de Marseille , le Tribunal de Bordeaux , notamment , se prononcèrent en ce sens. D'autres demandèrent que, suivant le système allemand, on fit contribuer avec le navire les deux tiers du fret , les charges du fret étant évaluées à un tiers (Chambre de commerce de Calais). Enfin il y eut des Chambres de commerce, comme celle de Rouen, qui se prononcèrent pour le maintien de Tarticle 401.
Le projet de 1867 maintint la contribution du fret pour moitié, mais fit contribuer le navire pour sa valeur entière au lien du reste , déduction faite seulement des avaries suivant ce qui a été expliqué plus haut (n"" 2183).
C'est le système qui a été admis par la loi belge de 1879 (art. 104, 105, 110).
Le Code italien de 1882, au contraire, ne fait contribuer le navire et le fret que pour moitié (art. 647) , la valeur du navire étant estimée d'après sa valeur au lieu du reste , déduction faite des avaries particulières, même postérieures à Tavarie com- ^me (art. 654). Le même article explique qu'il n'est pas établi de contribution sur le fret qoi aurait été dû , même en cas de perte (Comp. a" 2184).
Itl.88. — Lorsqu'il y a plusieurs séries d'avaries communes y comment se fera le règlement?
Il faut ici partir de ce principe y que tout ce qui a profité des sacrifices faits est sujet à contribution et doit être compris dans le même règlement Prenons un exemple. Dans une première tempête, dix balles de coton sont sacrifiées et jetées à la mer. Si aucun accident ne survenait, les objets sacrifiés seraient remboursés à leur propriétaire, sauf sa part de codtribution (art. 417). Mais quelques jours après, pour échapper à une autre tempête on a dû jeter dix barriques de vin i la mer. La raison nous indique que ce nouveau sacrifice devra être supporté non-seulement par les marchandises qui étaient a bord au moment du second jet et qui ont été sauvées, mais encore par le propriétaire des marchandises antérieurement sa* crifiées; son droit à indemnité a été , en effet, sauvé par le nouveau sacrifice, puisque si tout avait péri, il n'aurait pu être question d'un règlement d'avaries (art. 424). Il faut donc traiter le propriétaire des marchandises sacrifiées lors du premier ouragan sur le même pied que ceux des marchandises qui étaient à bord au moment du second sacrifice , et ne faire ainsi qu*uû seul règlement faisant figurer, à l'état des pertes, tous les sacrifices faits successivement, et à la masse contribuable, i côté des marchandises sauvées , toutes les marchandises sacrifiées.
Mais supposons que dans l'intervalle, entre le premier et le second sacrifice, des marchandises aient été débarquées dans un port d'échelle, il est clair que ces marchandises n'auront pas à contribuer aux sacrifices faits postérieurement au déba^ quement. Par la même raison l'armateur n'aura pas à contribuer pour le fret de ces marchandises puisqu'il lui était définitivement acquis (art. 293 et n* 2184). Quant au navire, si par suite des réparations au port de relâche , il a acquis une plusvalue , il ne contribuera aux avaries antérieures à la relâche que déduction faite de cette plus-value suivant ce qui a été expliqué plus haut (n~ 2183, 2187).
91.S9. — Les frais du règlement considérés comme Taccessoire des avaries se répartissent en général , ainsi que aons Tavons déjà dit (n^ 2051) de la môme manière que les avaries.
Les divers contribuables ne sont pas ternis solidairement : chacun d'eux n'a a payer que la contribution mise à sa charge (n** 2059). Mais il est de tradition que s'il y a des insolvables la perte qui en résulte sera répartie entre les autres intéressés. La part des insolvables , dit Émérigon , est régalée sur les autres (Émérigon, ch. XII , sect. zliu). Nous croyons qu'il faut encore aujourd'hui appliquer la même règle en nous inspirant de l'article 298, sauf recours contre le capitaine en faute qui n'aura pas pris les précautions nécessaires pour le paiement de la con- Iribution (Y. n« 2,154 et art. 428).
9i.flO. — Mais n'oublions pas que la contribution n'est due que par le navire, par les marchandises (art. 401). Un chargeur peut donc toujours se libérer de la contribution en faisant abandon des marchandises (Cass., 28 août 1866, Dali., 66. 1. 486; Id., 2 avril 1884, Dali., 1884. 1. 449). Il faut supposer, toutefois, que le réceptionnaire n'a pas pris livraison des marchandises , car dans ce cas il est personnellement obligé (Y. expL des art. 401 , 428 , n~ 2059 , 2248).
SI la qualité des marchandises a été déguisée par le connais- >ement et cpi'elles se trouvent d'une plus grande valeur, elles coutribaent, si elles sont sauvées; — elles sont payées d'après la muté désignée par le connaissement, si elles sont perdues. — Si les marchandises déclarées sont d'une ({uallté inférieure à celle ^est indiquée parle connaissement, elles contribuent d'après la «pialité indiquée par le connaissement, si elles sont sauvées; — elles sont payées sur le pied de leur valeur, si elles sont jetées ou endommagées (!)•
SOMMAIRE
2191* - Origine et portée de l'article 418.
2192> — n sappoee la fraade.
2193* ~ Droit comparé. — Projet de 1861.
(i)Ord. de 1681 (liv. III, tit. viii). Art. 9. — Si Ja qualité de quelques o^ttchaiidises a été déguisée par les connaissements , et qu'elles se trouvent ^ plus grande valeur qu'elles ne paraissent par la déclaratian du marchand <^g6ar, elles contribueront, en cas qu'elles soient sauvées, sur le pied de
9t9±. — Les mcurchandises , au point de vue des avaries
grosses , sont payées oa contribuent d'après leur vatear au Iku de déchargement (art. 415-417). Mais cette valeur est déte^ minée eu égard i leur espèce et qualité qui sont , en principe, indiqués par le connaissement (art. 2S1). L'article 416 prévoit le cas où la qualité a été déguisée par le connaissement.
Le Consulat {ch. GCXII), parle des marchandises mises fraoduleusement dans un navire : « Si un mardiand ou des mar- « chands étant convenus avec un patron qu'il transportera des « balles ou ballots, ou quelque autre chose,, mettent ou font « mettre frauduleusement dans ces paquets, balles, ballets, <K caisses ou autres marchandises que ce soit , au centre d'un « ou de tous, quelque chose, par exemple, de l'or, de l'argent, (( des perles , de la soie ou autres effets précieux , ou des mar- (( chandises quelconques , sans déclarer au patron , au cootre- « mattre, au gardien ou à l'écrivain, ce qui était placé dans « ces paquets ; lorsque le navire sera obligé de faire jet on « qu'il lui arrivera malheur, qu'il échouera ou se brisera, les « paquets , balles ou ballots , caisses ou autres effets dans les- « quels les autres effets auront été cachés, ne doivent, s'ils « sont jetés, être comptés que tels qu'ils ont été déclarés, « quand môme les chargeurs présenteraient des témoins qui
« diraient qu'ils avaient vu y mettre des choses précieuses
tt Si , par événement , les balles ou paquets dans lesquels les « choses précieuses auront été mises frauduleusement , comiD^ « il a été dit , ne se perdent pas ou ne sont pas jetés, et qti'oa
leur véritable valeur; et si elles sont perdues, elles ne seront payées que sur le pied du connaissement. =■ Art. 10. — Si, au contraire, les marcbaDdises se trouvent d'une qualité moins précieuse et qu'elles soient sauvées , elles contribueront sur le pied de la déclaration, et si elles sont jetées oueadommagées , elles ne seront payées que sur le pied de leiïr valeur.
Projet de iS67. Art. 410. -- Si la nature, Tespéce, la qualité ou la valeur des marchandises a été déguisée par le connaissement et qu'elles se trouvent d'une plus grande valeur, elles contribuent d'après leur valeur rée\ÏBf si elles sont sauvées ; elles sont payées d'après les désignations du coons^^' sèment, si elles sont jetées. Si elles se trouvent d'une moindre valeur, f^^ contribuent d'après les désignations du connaissement, si elles Boni sauvées ; elles sont payées d'après leur valeur réelle, si elles sont jetées.
K découvre qu'il y a été inséré frauduleusement d'autres choses, <c leur contribution dans le jet ou le naufrage doit avoir lieu « sur le pied de la valeur de tout ce qui était contenu dans « les ballots » (Pardessus, Lois marit., II, p. 262-263).
L'Ordonnance et le Code ont complété la disposition du Consulat en prévoyant également l'hypothèse inverse, celle de marchandises d'une qualité inférieure à celle déclarée par le connaissement.
Dans les deux cas, le connaissement est opposable au chaï>geur sans qu'il puisse s'en prévaloir. Si le chargeur a diminué la qualité réelle de la marchandise pour payer un moindre fret ou une moindre contribution , il n'en contribuera pas moins eu égard à la qualité et valeur réelle , et pour le punir, la loi , en cas de jet de la marchandise, ne la fait rembourser, au contraire , que eu égard à la qualité indiquée dans le connaissement. — À l'inverse, si la qualité de la marchandise a été majorée, le chargeur ne profitera pas, en cas de jet, de cette majoration qui lui sera, au contraire, opposable au point de vue de la contribution.
9199. — Mais ces dispositions ne paraissent applicables qa'en cas de fraude. Le Consulat supposait la fraude, et c'est aussi ce qu'on peut induire des dispositions de l'Ordonnance et du Code qui supposent que la marchandise a été déguisée par le connaissement.
«tfIS. — La loi belge de 1879 (art. 108) et le Code italien de 1882 (art. 656), ont avec raison fondu les dispositions de DOS articles 415 et 418.
Le projet de 1867 avait assez mal à propos corrigé l'article 418 en parlant de valeur déguisée par le connaissement. Le connaissement n'indique pas en général la valeur des marchan- <iises, mais seulement son espèce ou qualité (art. 281). La valeur des marchandifies n'est indiquée que par la police ou les factures (art. 339).
La loi , au surplus , pour déterminer la qualité des marchandises et contrôler au besoin le connaissement ou y suppléer, prescrit de se reporter aux factures (V. art. 415). S'il était prouvé que les factures ont été frauduleusement majorées ou
rabaissées, je crois, par application de Tarticle 418, qu'elles pourraient être opposées au chargeur, sans qu'il pût s^en prévaloir.
»t^0>0»mm0*t*ffr^0*^ttt>0*ttftf*t^0*0ttt0*i*^^ttr*0>^t0*0>0<tk0t0tttt»t'
Art. 419.
Les monlUons de guerre et de bouche, et ïea hardes des gens de Féqulpage ne contribuent point au |et; la Talear de celles qui auront été }etéea sera payée par oontribntlon sor tous les avtres elfeto ,(i)-
SOMMAIRE
21940 — Pourquoi !• les monitions de guerre ou de bouche ne sont pas foamis«
à la contriboUon.
2195^ — 2« Les hardes des gens de Téquipago. 21960 Applieation aux bagages des passagers. 2197* — Question pour les loyers.
2198« — Les choses dispensées de contribatton sont remboursées en cas de jet. 21990 — Droit comparé.
2200O — Il n'y a pas de contribution pour la rie des personnes. 2201 0 — Question pour les coolies.
2202O — Le prêteur à la grosse doit-il contribuer aux uTaries communes? — Droit j
comparé.
91.04. — En principe, tout ce qui est sauvé contribue (art. 417) : ce principe toutefois n'a jamais été appliqué d'une manière absolue.
Après avoir dit qu'on devait faire contribuer même les bijoux, les vêtements, les anneaux des personnes qui se trouvaient à bord , le jurisconsulte Paul fait une exceptioo pour les choses destinées à être consommées, notamment les vivres, «4<ïria, parce que, dit-il, au cas où ces choses viennent à manquer, chacun est tenu de mettre en commun ce qu'il a (Dig., ^ lege Rhodia, f. 2, § 2).
(I) Ord. de 1681 (liv. III, tit. viii). Art. 11. — Les munitions de ^«f* et de bouche, ni les loyers et hardes des matelots, ne contribueront point au jet : et néanmoins ce qui en sera jeté sera payé par contribution sur Jes autres effets.
Projet de 1867. Art. 408. 7- « Les hardes et salaires de Téquipaif®' ^^^ M bagages des passagers et les vivres ne contribuent pas à Tavarie 000- « mune. »
ART. 4i9. 223
L*OrdooDanc6 et le Code ont maintenu la même exception pour les munitions de bouche qui, alors même qu'elles n'appartiennent pas au navire, sont toujours réputées être à la disposition de l'équipage (V. art. 249). Il convenait de favoriser des approvisionnements qui , à certains moments ^ peuvent être utiles à tous.
Aux munitions de bouche, l'Ordonnance et le Gode ont assimilé les munitions de guerre, parce que si les unes sont destinées à nourrir Téquipage , les autres sont destinées à défendre le navire et forment égalegient , suivant l'expression d'Émérigon , la matière et Finstrument du salut commun (Émérigon , ch. XII, sect. xLii).
Les munitions de guerre et de bouche ne sont, au reste, dispensées de la contribution qu'autant qu'elles constitueraient de simples provisions de voyage. S'il s'agissait de denrées ou de munitions chargées comme marchandises , elles seraient soumises à la loi commune. « En 1762, dit Émérigon, les muni- « iionnaires avaient chargé dans un vaisseau marchand 400 » sacs de blé pour la garnison de Toulon , et le roi s'était rendu ^ responsable des fortunes de mer. Dans le cours du voyage , « on fit jet de divers effets appartenant à des particuliers. Con- « solté sur ce cas, je répondis que les 400 sacs de blé , n'étant <( pas destinés à alimenter l'équipage , ils devaient contribuer « à l'avarie, sauf aux munitionnaires à demander au roi (comme tt à tout autre) d'assurer l'indemnité de la contribution à la- « quelle ils étaient soumis » (Émérigon, ch. XII, sect. xlii).
Un jugement du tribunal de Marseille du 13 juillet 1882 [J. M., 1882. 1. 22) a exempté de contribution des sommes provenant de recouvrements de frets et surestaries, par le motif qu'elles devaient être employées aux besoins de l'armement suivant les éventualités de la navigation. Je crois que c'est aller bien loin. La loi n'exempte de la contribution que les munitions de bouche ou de guerre. Aucune exception n'a été faite pour les sommes d'argent qui se trouveraient à bord, <nielle que fût leur destination. Je suppose qu'un navire emporte les matériaux nécessaires pour renouveler son doublage pendant le voyage. Est-ce que l'on pourrait affranchir ce don-
224 DROIT MARITIHE.
blage de la contribution sous prétexte qu'il pouvait être em- ployé pendant le voyage? (Comp. n* 374).
lèlfitt. — L'article 419 fait une seconde exception pour les hordes des gens de l'équipage. Les jurisconsultes Romains s'étaient demandé s'il fallait faire une exception pour les vêtements, les anneaux, et ils ne l'avaient pas admise (Dig., De lege BAodia, f. 2 , § 2). Mais il résulte d'un article des Mes dOléron que les effets taillés y qui avaient été vêtus, n'étaient pas sujets à contribution (0.
L'Ordonnance exempta expressément de la contribution les bardes des matelots. Le Code avec raison a remplacé le mot matelots par cette expression plus large : gens de Vé^ipage qui embrasse le capitaine et les ofQciers.
L'exception faite pour les hordes des gens de t équipage s'applique , comme le fait remarquer Valin , à leurs coffres en tant qu'ils contiennent leurs vêtements d'usage et de rechange, mais non en tant qu'ils contiendraient des sommes d'argent on des pacotilles.
!tft08. — Que décider à l'égard des passagers? Sont-ils soumis à contribution pour leurs vêtements , pour les bagages?
Le Guidon (ch. 13, art. 26), dit que les marchands passagers contribueront à raison des pierreries, or, argent ou précieuses denrées qu'ils porteront sur eux. Mais Cleirac fait remarquer que cela ne s'applique pas aux vêtements et anneaux que les passagers portent ordinairement sur eux.
Valin , reproduisant la môme idée , admet que les passagers pour leurs habillements ordinaires sont exempts de la contribution comme les matelots. Émérigon s'attachant davantage au texte de l'Ordonnance qui ne parlait que des matelots , pensait
(i) «Arl. 34 : Ordonné et establez ponr coustume de la mer, que quand t< il avient que Ton fasse getteson d'une nef, il est bien escript à Rome qu^ (t toutes les marchandises et denrées contenues en la nef dévoient partir en (c gette livre pour livre et s'il y a hanaps d'argent plus que ung en la nef, i^ « doit partir ou gett ou faire gré , et ung banap aussi s'il n*est porté à 1& « table poursuivie aux mariniers : robe et linge s*ih ils soient à tailler, ou i< sHlz rCaient esté vestus, toiU partira ou gett. Et ce est le jugement en ce K cas » (Pardessus, Lois marit., I, p. 346).
que Texemptioa n'était pas en principe applicable aux passagers. «Je n'ai jamais vu, dit Émérigon» qu'on ait fait contribuer « àTavarie grosse ni les habits dont le passager était revêtu, « DÎ ses bijoux , ni l'argent de sa bourse , ni ses coffres et bâti gages. Tout cela est considéré «parmi nous comme l'accès- « soire de la personne. Mais si la question était élevée, je ne « crois pas qu'il fût permis au juge de s'écarter de la disposi- « tion de la loi » (Ëmérig., ch. XII, sect. xlii).
M. Desjardins (n"^ 106S), fait remarquer avec raison qu'il serait rationnel d'affranchir de la contribution les bagages des passagers qui sont un accessoire de la personne. C'est aussi ce que portait le projet de 1867 et c'est ce qui est aujourd'hui presque universellement admis comme on le verra plus loin (n'2199).
SiSflf. — Revenons aux gens de l'équipage.
11 y eut un temps où les marins recevaient souvent pour prix de leurs services le droit de charger gratis une certaine quantité de marchandises. C'est ce qu'on appelait la portée ou le portage des mariniers. La portée était souvent franche de toute contribution (V. Pardessus, Lois marit., I, p. 336, note 3). Nous voyons, par exemple, dans les Jugements cfOléron {sivL 18), que les marins engagés à Bordeaux recevaient l'emplacement d'uD tonneau franc de nolis et de contribution.
Mais Émérigon (ch. XII , sect. xlu) constate qu'au temps de VOrdonnance l'usage des portées était tombé en désuétude , et que pour les pacotilles les marins étaient soumis à la loi commune.
L'Ordonnance se borna à parler des loyers pour les exempter ^Q général de toute contribution.
Dans le système de l'Ordonnance et du Code qui , depuis , a él^ modifié par la loi du 12 août 188S W, les loyers étaient exposés à être perdus en cas de naufrage (art. 258, 259). Sous ce rapport, il semble que les loyers, à moins de disposition spéciale dans la loi, devaient être soumis à contribution, comme ▼aleur conservée. L'Ordonnance néanmoins affranchit de toute
(^) V. Appendice.
DROtr VARiTia». — T. V. 15
contpib\ition les loyers (art. 20, titre De l'engagement; art. Il, titre Du jet). « La raison, dit Valin, pour laquelle les matelots « ne contribuent pas au jet est d'un côté que c'est par leur sec( cours précisément et par leur travail que les effets ont été « jetés : par où le navire et le reste du chargement ont été san- « vés : et d'un autre côté , qu'au fond le propriétaire ou le « maître du navire contribue à leur décharge pour leurs loyers, « en contribuant jusqu'à concurrence de la moitié du fret, à <c raison duquel il est chargé de leur payer leurs loyers » (Valin, sur l'art. 11, titre Du jet).
L'article 419 n'a pas expressément affranchi de la contribution les loyers. Mais l'article 304 dit à propos du rachat, que les marins ne contribuent pas pour leurs loyers. Or, cette disposition est d'autant plus significative que sous l'OrdonnaDce les marins , par exception , contribuaient au rachat pour ce qui restait dû de leurs loyers (V. n* 899). Émérigon (ch. XII, sect. xui) , expliquait cette disposition en disant , qu'il est convenable que les mariniers supportent la peine de leur défaite, Dq moment que, môme pour le rachat, les rédacteurs du Code ont affranchi les loyers de toute contribution , n'est-il pas à présumer qu'ci fortiori, ils entendaient, appliquer la môme immunité aux avaries communes? Locré cite les paroles d'uo orateur du Tribunat, M. Jubé, qui expliquait le silence gardé par l'article 4J9, sur les loyers, en disant : «c que toutes les garanties pour les salaires des gens de « l'équipage sont déjà assurés par les articles 258, 2S9 et 260, « et surtout 428 du Code. » L'explication est assez vide de sens , mais elle prouve du moins l'intention du législateur d'affranchir les loyers de la contribution. La question fait encore moins de doute depuis la loi du 12 août 188S qui a modifié l'article 288 et ne lie plus les loyers au sort du navire.
liâOS. — L'article 419 dans sa demiôre partie suppose que les munitions de guerre et de bouche , ou les bardes des gens de l'équipage ont été elles-mêmes jetées. Dans ce cas, il n'y a aucun motif pour ne pas les rembourser. Les raisons de faveur qui ont fait affranchir de la contribution les choses susindiquées ne peuvent se retourner contre elles quand elles sont
sacrifiées. Émérigon (ch. XII , sect. xui) constate toutefois que d'après les anciennes coutumes maritimes, un marin ou passager qui avait de l'argent et des valeurs précieuses dans ses coffres ou bagages, devait le déclarer avant le jet, sous peine de perdre son droit à indemnité. C'est aussi ce que porte le Code allemand, art^ 725. Je reviendrai sur ce point en commentant Farticle 420 (n» 2207).
Quand les choses dispensées de contribution sont remboursées comme jetées ou sacrifiées dans l'intérêt commun, contribuent-elles alors sur la valeur qui est ainsi remboursée, ou sont-elles remboursées sans aucune déduction? C'est dans ce dernier sens que se prononce Valin. <x Si les bardes jetées des « matelots sont estimées par exemple 1 ,000 livres , cette perte « sera régalée sur le navire et les effets sauvés , sans que les « matelots soient tenus de contribuer pour cette somme de « 1,000 livres , parce qu'étant dispensés de toute contribution « à cet égard , ils doivent être indemnisés de leur perte en en- <( lier, à la différence de ce qui se pratique au sujet des mar- « chandises. i> L'article 419 me paraît comporter la même interprétation , les choses mentionnées étant dispensées de toute contribution n'ont pas à contribuer même sur l'indemnité qui pent leur être accordée. Le Code allemand , cependant , décide le contraire.
ttMI. — Le Code allemand, article 725, dispense de la contribution : 1"* les munitions de guerre et de bouche du na- ^re; 2Mes loyers et les bardes des gens de l'équipage; 3* les l^agages des voyageurs. — Si des munitions ou des effets de la oatnre mentionnés ci-dessus sont eux-mêmes sacrifiés ou subissent une avarie rentrant dans la catégorie des avaries grosses , ils sont remboursés par voie de contribution , à moins qu'il ne s'agisse d'effets précieux non déclarés au capitaine. Dans tous les cas, où les munitions et effets sont remboursés par voie de contribution , ils contribuent eux-mêmes à raison de la valeur V^ est remboursée. L'article 725 ajoute que les sommes em- P^ntées à la grosse sur le navire ou les marchandises n'entrent
P^ en contribution. — Je m'expliquerai sur ce point un peu
Pliïs loin (d» 2202).
La loi belge de 1879 (art. 106) contient la disposition suivante :
(( Les munitions de guerre et de bouche, les bardes et salaires des gens de l'équipage et les bagages des passagers ne contribuent pas à Tavarie commune : leur valeur sera payée par contribution sur tous les autres effets. »
Le Ck)de italien de 1882 s'est borné à dire (art. 648) : les bagages des personnes de Téquipage et des passagers ne contribuent pas à Tavarie commune, s*ils sont sauvés, et donnent droit à contribution, s'ils sont jetés ou endommagés. »
En Angleterre et aux États-Unis , il n'y a en principe de contribution due que par les choses chargées en vue d'un trafic. Par suite , il n'y a pas de contribution pour les vêtements ou bijoux destinés à la parure de la personne. Mais l'or, l'argent, les joyaux et pierres précieuses qui ne sont pas uniquement destinés à la personne contribuent. En ce qui concerne spécialement les provisions de guerre ou de bouche, on suit les règles suivantes : S'il s'agit de provisions mises à bord pour le navire par le propriétaire du navire , elles sont réputées se confondre avec le navire et le fret, ou avec le prix de passage , si elles ont été chargées pour la nourriture des passagers. Quant aux provisions mises à bord par le chargeur, par l'affréteur, pour l'entretien, par exemple, d'une cargaison d'animaux, la pratique anglaise ne fait contribuer que ce qui reste à la fin du voyage. Autrefois , d'après d'anciennes lois anglaises , les marchaDdises appartenant au Gouvernement n'étaient pas soumises à la contribution, mais Arnould constate qu'aujourd'hui, en Angleterre comme aux États-Unis, les munitions de guerre ou autres provisions du Gouvernement sont soumises à la loi générale de la contribution (Arnould, édit. de 1877, p. 851, 852).
En Angleterre et aux États-Unis , les matelots ne contribuent pas sur leurs gages, si ce n'est en cas de rachat. On a voulu, dans ce cas, les exciter particulièrement à se défendre (V. n" 2197). N'oublions pas, au reste, qu'en Angleterre les marins ne perdent pas leurs loyers en cas de naufrage s'ils ont rempli leur devoir (V. n* 585).
9/tOO. — Les jurisconsultes romains avaient déjà reconnu
que la conservation de la vie ne pouvait , pour les personnes libres , être une cause de contribution : ils en donnaient pour raison que la vie humaine ne pouvait pas être estimée : Corponon liber orum xstimatiûnem nuilam fieri posse (Dig. , De lege Wiodia, t. 2 , § 2}. 11 y a bien ici quelque exagération. On peut dire que la vie humaine est , à certains égards , un capital susceptible d'estimation, d'assurance (V. n* 1385). Toutefois, on n'a jamais poussé jusqu'à cette dernière conséquence la théorie de la contribution. La loi ne fait contribuer que les effets sauvés , non les personnes.
Mais au temps où régnait l'esclavage, on admettait la contribution pour les esclaves qui étaient assimilés à des choses. Émérigon (I, p. 628) ne faisait d'exception que pour le nègre qui accompagnait son maître en qualité de serviteur.
tSOl.. — Depuis la suppression de l'esclavage, prononcée chez nous par le décret du 27 avril 1848, l'usage s'est établi de recruter pour les colonies des travailleurs aux Indes ou en Chine. Ces travailleurs, connus sous le nom de coolies, s'engagent envers des entrepreneurs , moyennant un prix fixe , pour un certain nombre d'années. Les entrepreneurs qui les recrutent et les exportent cèdent ensuite leurs contrats aux • négociants et propriétaires qui veulent employer ces travailleurs. Des navires enUers sont souvent affrétés pour le transport de ces coolies. On s'est demandé si, en cas d'avaries communes, le spéculateur qui a loué les services des coolies et a intérêt i leur conservation, peut être soumis à contribution pour la valeur de ses contrats. La Cour de la Réunion s'est prononcée pour l'affirmative. Cet arrêt est approuvé par M. Morel {Des avaries, p. 225 et s.) et par MM. Lyon-Caen et Renault {Précis de droit com- ^n^reiàl, p. 257). Je ne saurais partager cette doctrine. Il n'y a de contribution que pour les choses qui sont i bord. L'intérêt ^« peut avoir une personne à la conservation d'une autre ne peut être pour elle la cause d'une contribution. Autrement, où s'arrêterait-on?
••••. — Nous avons vu cependant (art. 330) que le prêteur i la grosse contribue aux avaries communes. Il en est autre- DJent en Angleterre. La créance du prêteur y subit simplement le
230 DROIT MARÎTIMS.
sort de la chose qui lui sert de gage. Au cas où cette chose est jetée, le prêteur profite des contributions auxquelles donne lieu le jet : si la chose est soumise à contribution , le prêteur n'en subit Teffet qu'autant que, par suite de la contribution , la chose ne suffit plus à désintéresser le prêteur; mais sa créance par elle-même n'est sujette à aucune contribution. C'est aussi ce que décide expressément le Code allemand (art. 725). La loi belge de 1879 (art. 166*167) décide, relativement au prêt ila grosse : l"" qu'en cas de jet d^une chose affectée & l'emprunt, la somme payée par contribution est affectée par privilège aux droits du prêteur à la grosse; — 2"" qu'au cas d'autres sacrifices, le prêteur contribue aux avaries communes survenues postérieurement au prêt, si l'acte n'exprime que le prêteur en est affranchi.
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Art. 420.
Les effets dont il n'y a pas de connaissement on déclaration dn. capitaine ne sont pas payés, s'ils sont Jetés; Ils contribuent» s'ils sont sauvés (1).
SOMMAIRE
2203^ — Absence de oonnaissemeot.
22040 — Déclaration da capitaine.
2205® — Les marchandises dont il n'existe pas de connaissement dolTent-eUes être
jetées de préférence?
2206* ~ Marchandises chargées pour le compte du capitaine^ 22070 — Coffres de Téquipage. — Bagages des passagers. 22O80 — Jet d*agrès ou ustensiles du navire. 2209<^ — Droit comparé.
!t!B08. — Le capitaine doit en principe fournir un connaissement pour toutes les marchandises dont il se charge (art. 222, 281). C'est par le connaissement qu'en cas de jet se détermine la qualité des marchandises jetées (art. 415). La loi, dans
(i) Ord. de 1681 (liv. III, tit. yiii). Art. 12. — Les effets dont il n'j aura pas de connaissement ne seront point payés , s*ils sont jetés ; et s'ils sont sauvés ils ne laisseront pas de contribuer.
Le projet de 1867 n'avait pas modifié Tarticle 420.
AAT. 420. 231
Farticle 418, a préva le cas où le connaissement serait trompeur, mensonger. On devait également prévoir celui où il n'y aurait pas de connaissement.
^s-i-vis des assureurs la preuve du chargement se fait en général par le connaissement, mais elle peut être complétée par les livres, les factures, la correspondance (V. art. 383 et nM868). U en est autrement au point de vue du jet, vis-à-vis des autres intéressés. Le chargement des choses qu'on prétend avoir été jetées ne peut être prouvé que par le connaissement ou une déclaration du capitaine. En Tabsence de ces documents, les marchandises sont réputées avoir été chargées par surprise , par fraude et par suite ne sont pas payées en cas de jet, quoique tenues de contribuer.
L'absence de connaissement peut tenir toutefois à diverses causes. Elle peut provenir d'un concert frauduleux entre le capitaine et le chargeur, le capitaine prenant clandestinement des marchandises , à Tinsu de l'affréteur auquel il avait frété le navire en totalité (V. art. 287). Le chargement clandestin pourra être imputable au chargeur seul qui , par exemple , ne devant charger que mille quintaux, en charge quinze cents. C'est Thypothèse prévue par le Consulat (art. 142, édit. Pardessus. V. également, art. 292}.
Mais en dehors de toute pensée de fraude , l'absence de connaissement peut s'expliquer encore, soit par le manque de temps , le capitaine ayant été obligé de partir précipitamment avant de signer les connaissements, soit par certains usages.
t904. — L'article 420, au surplus , admet qu'il peut être suppléé au connaissement par une déclaration du capitaine. De queUe déclaration s'agitril?
Cette disposition a été ajoutée sur une observation du Tribunal de commerce de Bordeaux, qui 8t remarquer qu'il y avait des effets pour lesquels il est dans l'usage de ne pas délivrer de connaissements , comme pour les piastres que les négociants de Bordeaux vont prendre a Cadix. Le capitaine, disait-on, se borne 4 en inscrire la déclaration sur le livre de bord. Valin, lui-même, ^vait signalé d'autres cas où la déclaration peut remplacer le <^Qnaissement ; le capitaine a pu ne pas avoir le temps de dé-
232 DROIT MARITIMB.
livrer un conDaissement , il a pu au dernier moment découvrir des marchandises chargées sans son aveu. Dans ce dernier cas, suivant M. Bédarride (n"" i869), la déclaration du capitaine ne régularise le chargement au point de vue du jet, qu'autant qu'elle a eu lieu avant le départ, alors que le capitaine pouvait encore faire décharger la marchandise clandestinement mise à bord (V. art. 292). Cette distinction n'est pas dans la loi. Valin admettait que la déclaration du capitaine pouvait remplacer le connaissement, dès que l'existence des effets avait été constatée par le jet. Toute déclaration antérieure ou concomitante au jet peut donc remplacer le connaissement. Mais les déclarations du capitaine postérieures au jet ne pourraient enlever aux intéressés vis-à-vis des marchandises non déclarées le droit d*exciper des dispositions de l'article 420 pour refuser la contribution.
91ill&. — Les choses pour lesquelles il n'existe ni connaissement ni déclaration du capitaine n*étant pas payées en cas de jet, en faut-il conclure que le capitaine est toujours tenu de les sacrifier de préférence?
Il est à remarquer que le capitaine pourrait quelquefois avoir plutôt intérêt à les conserver, car s'il les jette il ne sera pas payé de son fret, l'article 30i n'étant applicable qu'aux choses remboursées par voie de contribution (V. n* 868), tandis que s'il les conserve , il aura le droit de réclamer le fret le plus élevé en vertu de l'article 292. Bédarride (n* 1814) néanmoins, soutient que le capitaine est toujours obligé de sacrifier de préférence les choses pour lesquelles il n'y a pas de connaissement , à moins qu'il ne prouve n*avoir pu le faire par suite de l'arrimage ou toute autre cause, qu'autrement le capitaine engagerait sa responsabilité envers les autres parties intéressées. Cette décision me paraît trop absolue en présence de l'article 411 qui ne s'explique pas à cet égard.
MHS. — Lorsqu'il s'agit de marchandises chargées pour le compte du capitaine ou mèooe des personnes de l'équipage, la loi ne se contente pas d'un connaissement ordinaire : elle prend des préca.utions particulières (V. art. 844, 345). Si ces formalités n'ont pas été remplies, il ne pourra pas dans ce cas
y être snppléé par une simple déclaration du capitaine. Une pareille déclaration , qni ne serait pas suffisante vis-à-vis des assureurs , ne le serait pas à plus forte raison au point de vue du jet vifi-è-vîs des autres intéressés.
990V. — Il n'y a pas de connaissement pour les choses chargées dans les coffres de Téqnipage, ou les bagages des voyageurs- Si ces coffres sont jetés, comment pourra -t- on déterminer Findemnité due? Ce sera une question de fait a apprécier par le juge. D'anciennes coutumes citées par Émérigon (ch. XII, sect. xui) disaient avec sagesse que s'il y avait dans les coffres ou les bagages des valeurs précieuses, on devait le déclarer avant le jet. Nous trouvons une disposition analogue dans le Code allemand (art. 725).
990S. — Lorsque le rapport de mer mentionne comme jetés des agrès et apparaux du navire, le juge a toujours le droit de rechercher s'ils se trouvaient réellement à bord , et de consulter pour cela l'inventaire du navire (Marseille , 28 janvier 4879, J. M., 1879. 4. 87).
H>g, — Droit comparé. — Le jurisconsulte anglais Ar- Doold parlant des marchandises sans connaissement {pf which there is no bill oflading)^ s'exprime ainsi : «'Les marchandises « àont il n'y a pas de connaissement sont rigoureusement pri- < vées par la loi française du bénéfice de la contribution. Cette '< décision paraît reposer sur la présomption que de telles mar^ « chandises ont été mises à bord en fraude des propriétaires du « navire , et ne foirt pas ainsi légitimement partie de l'aventure (< [the adventure). Une telle présomption n'existe pas chez nous, « et la pratique des dispacheurs est , quand les marchandises <^ ont été honnôtement (^ne5//y) mises à bord et qu'elles ont « été jetées, de les classer en avaries communes. Mais au cas «du jet de marchandises mises à bord par fraude, on suit la « même règle qu'en France » (Arnould, édit. de 1877, p. 826). AjoQtODS que d'après Tact de 1854 (act 503), un propriétaire de navire en Angleterre n^est jamais responsable de l'or, argent, diamants, montres, joyaux ou pierres précieuses , à moins que 1 intéressé n'ait , au moment môme du chargement , inséré dans le connaissement ou déclaré par écrit soit au capitaine , soit au
234 DROIT lURrroiB.
propriétaire du navire, la nature et la véritable valeur de ces objets (V. n* 277).
La loi danoise de 1850 dit expressément (art. 246)| que si le chargement est en général prouvé par le connaissement , il peut y ôtre suppléé par d*autres preuves.
Le Gode allemand (art. 710) mentionne au nombre des choses qui ne donnent pas lieu à contribution en cas de jet, « Iss a marchandises dont il n'y a pas de connaissement et qui ne « sont relatées ni dans le manifeste du bord ni dans le registre <c de chargement. » En outre, les objets précieux, l'argent et les titres ne donnent lieu en cas de jet i une indemnité qae s'ils ont été spécialement déclarés au capitaine au moment du char* gement (art 608, 725).
La loi belge de 1879 (art. 109) et le Code itaUen de 1882 (art. 649), ont purement et simplement reproduit. notre article 420. Le Code italien a disposé en outre pour le jet d'agrès oa ustensiles du navire que ce jet n'est remboursé à titre d'avarie commune que si les agrès et ustensiles étaient dûment transcrits dans l'inventaire du bord (V. n"" 2055).
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Art. 421.
Les effets chargés sur le tlllac du navire contribuent» s'ils sont sauvés. — S'ils sont Jetés ou endommagés par le Jet, le propriétaire n'est point admis à fomier une demande en contribution; il ne peut exercer son recours que contre le capitaine (!)•
(1) Ord. de i6Si (liv. III, lit. viii). Art. 13. — Ne pourra aussi estre demandé contribution pour le paiement des effets qui étaient sur le tillac, s'ils sont jetés ou endommagés par le jet , sauf au propriétaire son recours contre le maistre; et ils contribueront néaumms, s'ils sont sauvés.
Projet dtf 1867. Art. 407. — Le jet des marchandises chargées sur le pont sans Tautorisation du chargeur, n'est point avarie commune. Le propriéttira a son recours contre le capitaine, le navire et le fret. Le jet des marchandises chargées sur le pont avec l'autorisation du chargeur est avarie commune entre le navire , le fret et toutes marchandises du chargeur ou des chargeurs qui ont autorisé le chargement sur le pont. Les autres chargeurs ne peuvent ôtre appelés à y contribuer. .
SOMMAIRE
SSiO* — Pourquoi le Jet des marchaDdiBee chargées sur le tillac ne donne pas lieu
à contribation.
2211» — Ce qu'il faut aesimiler au tillac.
2212* — Marchandises chargées sur le tillac avec le consentement des chargeurs. 2213* — Navigation au petit cabotage.
2214* — Gon?ention spéciale.
2215» - Droit comparé.
22i6« — Jet d*agrés placés sur le pont. — Droit comparé.
tf lO. — Les marchandises chargées sur le tiilac ou pont du navire sont particulièrement exposées aux fortunes de mer, elles sont naturellement destinées à être jetées les premières (art 411). Aussi la loi a-t-elle interdit au capitaine de charger des marchandises sur le tillac sans le consentement écrit du chargeur (art. 229). Si ce consentement n'a point été donné, le capitaine est responsable envers les propriétaires des marchandises de tous les dommages qui ont pu en résulter, mais la loi ne veut pas que les marchandises ainsi chargées puissent donner lien à un recours contre les autres chargeurs , soit que les marchandisesi aient été jetées, soit qu'elles aient été simplement endommagées par le jet. La loi voit d'un mauvais œil les chai^ements sur le tillac : elle présume que de pareils chargements embarrassent la manœuvre , nuisent à la stabilité du navire ou attestent sa surcharge , et elle ne veut pas que la faute commise puisse être le principe d'un recours contre les autres chargeurs (n* 2001).
tilt. — Que fautr-il au juste entendre par chargement sur le tillac? Je me suis déjà expliqué à cet égard en commentant Tarticle 229 (Y. n"" 391). L'article 421 serait applicable, alors même qu'on prétendrait que le chargement a été nécessité par les besoins de l'arrimage (Marseille, 3 février 1865, J. M., 1865. i* 49), sauf ce que je dirai plus loin pour le petit cabotage (n* 2213).
ttllt. — Si le chargement sur le pont avait eu lieu avec le <^Qsentement formel du chargeur, la responsabilité du capitaine serait dégagée envers lui. Mais les autres chargeurs ne pour- ^ent avoir à souffrir de ce mode de chargement qui ne peut
être contre eux le principe d'une avarie commune (Bordeaux, 2 février 1846, Dali., 46. 2. 167; trf., !•' juUlet 1872, Dali-, 73. 5. 77).
Dans le cas toutefois où le chargement sur le pont a été convenu entre le capitaine et le chargeur, ne devra-t-on pas an moins appliquer entre eux les règles de l'avarie commune au cas de jet des marchandises? C'est ce que décidait le projet de 1867, et nous retrouverons la même décision dans le Code italien de 1882. Mais l'article 421 ne faisant aucune distinction, je ne crois pas qu'on puisse, en l'état de la législation, appliquer les règles de l'avarie commune , même entre le capitaine et le chargeur. Il y a alors, comme l'a dit la Cour de Bordeaux dans son arrêt du 1" juillet 1872, une faute commune du capitaine et du chargeur, et cette faute ne peut profiter à aucun d'eux, même au regard de l'autre.
••JLS. — L'article 229 paraît laisser au capitaine toute liberté pour charger sur le tillac , dans la navigation au petit cabotage. N'en doit-on pas conclure qu'en pareil cas , l'article 42( n'est pas applicable? L'article 421 ne fait pas de distinction. Hais Valin, à propos de l'article 13 de TOrdonnanœ, auquel correspond l'article 421 , s'exprimait ainsi : « La disposition du préce sent article n'a pas lieu à l'égard des bateaux et autres petits « bâtiments allant de port en port, où l'usage est de charger « les marchandises sur le tillac aussi bien que sous le pont. » L'article 421 doit être appliqué avec la même restriction (Y. Req., 20 mai 1845, Dali., 45. 1. 233). Nous verrons plus loin qu'en général, là où le chargement sur ie pont est permis, le jet des marchandises ainsi chargées donne lieu à contribution.
•91.41. — Mais si, en principe, le jet de la marchandise chargée sur le pont dans la navigation au petit cabotage est classé en avarie commune , il en est autreoient lorsqu'il y & en une stipulation contraire, et on a interprété en ce sens la danse: sur le pont aux risques du chargeur. La Cour de Rouen, par un arrêt du 22 mai 1883, a décidé que cette stipulation n'avait pas seulement pour but de dégager la responsabilité du capitaine , mais encore de dispenser les autres chargeurs de toute contribution pour les marchandises, chargées sur le pont. Le
pounroi formé contre cet arrêt a été rejeli^ par la Chambre des requêtes le 24 juin 1884 (Sirey, 1885. 1. 361).
•91.&. — Droit comparé. — Le Code allemand (art. 710) laisse en dehors du compte des avaries communes les marchandises qui ne sont pas chargées sous le pont {unter Deck). Cette disposition, toutefois, ne s'applique pas au cabotage dans le cas où le chargement, sur le pont est autorisé par les lois particulières de divers États.
La loi belge de 1879 s'est bornée à reproduire notre article
Le Code italien de 1882 (art. 680) porte ce qui suit : « Les choses chargées sur le pont, sulla coperta, du navire contribuent toujours aux avaries communes si elles sont sauvées. Quand elles ont été jetées ou endommagées pair le jet, sauf les exceptions faites par l'article 498 (voyage dans la même circonscription maritime ou sur les fleuves et lacs), il n'y a d'action pour les pertes et dommages que contre le capitaine si celuici a chargé les marchandises sur le pont sans le consentement écrit du chargeur. Dans le cas contraire , il y a une contributioo spéciale entre le navire , le fret et les choses chargées sur le pont avec le consentement des chargeurs sans préjudice de toute contribution générale pour les avaries communes à tout le chargement. »
En Angleterre , comme chez nous , les marchandises chargées sur le pont sont soumises , quand elles sont sauvées , à la contribution. Mais quand elles sont jetées ou endommagées, OQ ne les classe pas non plus, en général, comme avaries communes. — Nous avons vu toutefois (n® 394) que les chargements sur le pont sont admis toutes les fois que la coutmne ou l'usage du port Tautorise. « Dans ce cas, dit Ar- « nould , le pont devient la vraie place des marchandises , et « ceux qui sont mêlés à l'expédition, marchands, propriétaires << du navire ou assureurs acceptent les risques du chargement « sur pont , avec les accidents habituels d'avaries communes « qui peuvent se présenter. » — Arnould prévoit le cas où en dehors des usages un propriétaire de navire se réserverait vis- &-vis d'un affréteur la liberté de charger sur le pont , et il dé-
cide que dans ce cas la ccaveatioa ne pourra, être opposablel aux autres marchandises au point de vue de ravarie commuDef que si le tout appartient au môme propriétaire, non dans le cas contraire (Arnould, édit. de 1877, p. 825-852).
Aux États-Unis , c'est une règle absolue qu*il n'y a pas de contribution au profit des marchandises chargées sur le pont : il n'est fait aucune exception en faveur des usages du commerce ou des coutumes locales (Philips , Insur. , n* 1282).
C'est cette règle absolue qui figure en tète des Règles dTork et d'Anvers : « Aucun jet de marchandises chargées sur le pont ne sera admis en avarie commune. Sera assimilée au pont toute construction ne faisant pas corps avec la membrure du navire, »
La loi norwégienne du 24 mars 1860, art. 69, § 1 et la loi suédoise du 23 février 1864 (art. 150, § 2), admettent comme avarie grosse le jet des marchandises chargées sur le pont dans tous les cas où il a eu lieu pour alléger le navire après son échouemeht. Il en est de même dans le Code finlandais de 1874 (art. 137).
MftS. — L'article 421 ne parle pas seulement des marchandises : il parle des effets chargés sur le tillac. Lorsqu'il y a eu jet d'agrès du navire placés sur le pont , il faudra distinguer si d'après les usages de la navigation , ces objets devaient on non être placés sur le pont. On ne classera pas en avarie commune les objets ({ue le capitaine avait laissés à tort sur le pont (Marseille, 8 avril 1873, J. M., 1873. 1. 190; id., 28 janvier 1879, J. M., 1879. 1. 87). Le même tribunal a jugé, au coatraire, que la place normale des bonnettes étant dans la chaloupe, il y avait lieu d'admettre en avarie commune le jet de ces voiles , lorsque la chaloupe elle-même avait été jetée à la mer (Marseille, 15 mars 1875, J. M., 1875. 1. 170).
En ce qui concerne les embarcations , la loi danoise de 1850 (art. 218, § 5) distingue les embarcations fixées sur le pont de celles simplement suspendues sur les côtés du navire : le sacrifice de ces dernières n'est pas considéré comme une avarie commune. — Lors de l'élaboration du Code allemand, on proposa également de ne classer comme avaries communes que le
sacrifice des embarcations fixées mr le pont. Mais on reconnut qu'il y aurait inconvénient à tracer des règles précises, Tem-. ménagement des embarcations dépendant beaucoup du genre de navigation. L^abandon d'une embarcation restera donc une avarie commune, toutes les fois que remplacement de Tembarcation ne pourra être imputé à faute au capitaine (Ulrich , Grosse Haverei, p. 22). C'est aussi la règle admise aux États- Unis (Gourlie, p. 180).
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Art. 422.
n n*y a lien à contrlbation pour raison du dommage causé au nairtre qae dans le cas où le donomage a été fait pour faetliter le iet (1).
SOMMAIRE
2217» — Origiae de l'article 422.
2218* — Corrélation de l'article 422 avec TOrdonnance et Tarticle 426.
22i9« — Droit comparé.
M9M.9. — Si Ton devait prendre à la lettre l'article 422, on devrait en conclure que le propriétaire du navire n'a droit à Qoe contribution qu'autant qu'il y a eu jet et que le dommage a été fait pour faciliter le jet. Mais une pareille décision serait en contradiction : l'^ avec le principe général de l'article 400 qui classe comme avaries communes tous les dommages soufferts volontairement pour le salut commun ; 2'' avec les dispositions formelles de ce même article 400 déclarant avaries communes , les câbles ou mâts rompus ou coupés , les ancres ou autres e£Fets abandonnés pour le salut commun.
Quel est donc le sens et la portée de l'article 422?
Pour comprendre cette disposition , il faut remonter au Gui' don de la mer. Le Guidon, qui considérait comme avaries communes les dommages causés par le jet aux marchandises res-
(i) Ord. de 4681 (liv. III, lit. vm). Art. i4. — Ne sera fait non plus aucune contribution pour raison du dommage arriyé au bâtiment, s'il n'a été fait exprés pour faciliter le jet.
340 DROIT MA.RITIMB.
tantes, disait (ch. V, art. 23) : a Le même ne sera observé iK>ar « corps de la nef, parce que si faisant jet, elle a receu dommage, « les marchandises ne contribueront pas au dit dommage, d'au* « tant que le maistre du navire reçoit profit à cause du fret, si tt ce n'est que les facteurs ou marchands passagers étant en la « nef, pour prévenir plus grand orage, auroient tous consenti « à la fraction du navire , pour toujours plus aisément sauver « la dite marchandise^ auquel cas dégât sera avarie. » Ainsi le Guidon n'admettait comme avarie commune que la fraction da navire faite pour sauver plus aisément les marchandises , cas prévu et réglé par notre article 426. Quant aux dommages faits au navire pour faciliter le jet , le Guidon refusait d'une manière absolue de les classer comme avarie commune.
L'Ordonnance alla moins loin et s'exprima ainsi : « Ne sera « fait aucune contribution pour raison du dommage arrivé aa « bâtiment, s'il n'a été fait exprès pour faciliter le jet. »
Ainsi, d'après l'Ordonnance, les dommages faits au navire pour faciliter le jet, étaient eux-mêmes avaries communes s'ils avaient été faits exprès. Mais il semblait résulter de TOrdonnance , que les dommages simplement occasionnés par le jet n'étaient pas pour le navire une avarie commune quoiqu'ils le fussent pour les marchandises (Comp. art. 400, n"" 8).
Valin cependant refusait de prendre à la lettre l'Ordonnance, et il décidait sans hésitation que si , par exemple , à Toccasioo du jet, des bordages avaient été endommagés , il y aurait avarie commune , quoique rien de tout cela , dit-il , n'ait été fait exprès. D'après VaJin , au surplus , la disposition de l'Ordonnance s'appliquait spécialement au cas où , après naufrage ou échouement, il fallait saborder le navire pour en extraire les marchandises^ et faisait double emploi avec une autre disposition de l'Ordonnance reproduite par notre article 426.
)i!il8. — Les deux dispositions de l'Ordonnance ne poavalent pas plus être confondue^ que ne peuvent l'être aujourd'hui les articles 422, 426. Dans la première, il s'agissait des > dommages faits au navire pour faciliter le jet : dans la seconde, on supposait un navire ouvert pour en tirer les marchandises. Mais il est à remarquer que les rédacteurs du Code 1
en reproduisant dans Tarticle 422 Tarticle 14 de l'Ordonnance ont supprimé le mot exprès. On peut en conclure qu'ils ont en définitive consacré là doctrine de Valin. Us eussent mieux fait encore de supprimer complètement l'article 422 comme le demandait la Cour de cassation (Observ. de la Cour de cass., I, p. 51). II est de principe, en effet, que tous les dommages qui sont la conséquence d'une avarie commune participent du même caractère (V. n** 2007). Il n'y a sous ce rapport aucune différence à faire entre le navire et les marchandises. Si les dommages occasionnés par le jet aux marchandises sont avaries communes (art. 400, n"" S) , il en doit être de même pour le navire. Le Guidon objectait que le maître du navire reçoit le fret. Delà, il suit sans doute qu'il a pris à sa charge les risques de navigation. Mais il ne s'ensuit pas qu'au point de vue des avaries communes il puisse être traité autrement que les chargeurs.
>StO. — Le projet de 1867 avait supprimé l'article 422 qui a également disparu dans la loi belge de 1879.
Le Code italien de 1882, art. 643, n"" 6, classe expressément comme avaries communes les dommages causés au navire dans l'opération du jet, soit volontairement soit par une conséquence nécessaire du jet.
La même règle est suivie en Angleterre (V. Arnould , p. 838) et en Allemagne (Lewis, II, p. 40).
Il est à remarquer que la loi norwégienne du 24 mars 1860 [art. 70, § 3) refuse de classer comme avaries communes les dommages survenus aux objets de pur ornement, comme les Bgures d'éperon et les dorures.
Art. 423.
Si le )et ne sauve le nia vire, il n'y a lieu à aucune contribution. — Les marchandises sauvées ne sont point tenues du paiement ni du dédommagement de celles qui ont été fêtées ou endommagées (i).
(1) OtL de 1681 (liv. III, tit. vin). Art. 15. — Si le jet ne sauve le na- ^e, il n'y aura lieu à aucune contribution , et les marchandises qui pourront
Droit xaritimb. — T. V. 16
242 DROIT MAIUTIMB.
SOMMAIRE
2220<> — Il faat qae le sacrifice ait opéré.
222 1» — Au moins momeotanéflieiit.
2222® — DaDs qaels cas le naTire est réputé saavé.
2223» — Échooement volontaire pour éviter la perte totale.
2224<> ^ Sacrifice total de la cargaison.
22250 — Reprise dn navire.
2226<> — Droit comparé.
9M90. — D'après rOrdonnaace de Bilbao (ch. 20, art. 16), les marchandises sauvées contribaaient toujours au jet, même en cas de naufrage. On en donnait pour motif que sans le jet tout eût péri. Ce système a été défendu chez nous par M. Fremery (V. n* 2003), et on le retrouve dans le droit anglais (V. n* 200S). Mais il n'a pas prévalu en France.
L'article 400 déclare avarie commune les dommages soufferts volontairement pour le bien et salut commun du navire et des marchandises. Mais l'intention ne suffit pas : la contribution étant fondée sur l'idée d'un service rendu , les marchandises ne peuvent y être soumises que si le jet ou le sacrifice fait a procuré au moins en partie le salut du navire et de la cargaison (V. n« i998).
Le droit romain avait déjà écarté l'idée de contribution dans le cas de naufrage du navire : « Amissâs navis damnum colla- « tionis consortio non sarciatur per eos qui merces suas naufra- « gio liberaverint » (Dig., liv. 14, tit. 2, f. 5). L'ancien droit maritime, sauf certaines réserves que nous indiquerons plus loin avait maintenu la même règle qui a été également consacrée par l'Ordonnance et le Code.
Si le jet ne sauve le navire, dit l'article 423, il n'y a lieu à aucune contribution. Ce que la loi dit du jet s'applique à tous les sacrifices faits pour le salut commun.
être sauvées du naufrage ne seront point tenues du paiement ni dédommagement de celles qui ont été jetées ou endommagées.
Prc^et de 1867. Art. 412. — Il n'y a lieu à aucune contribution pour le remboursement des choses jetées ou sacrifiées , si le sacrifice n*a pas proBté à l'intérêt commun, et si les choses qu'on se proposait de sauver n'ont été sauvées ni en totalité ni en partie.
tMl. — Pour qu'il y ait lieu à contribution, il suffit au reste que le navire ait été à un moment donné sauvé par le sacrifice, quand bien même il aurait péri ensuite ou aurait été abandonné , sauf à ne faira contribuer dans ce dernier cas que les effets sauvés. C'est ce qui résulte de la combinaison des articles 423 et 424.
9999'. — Dans quels cas le navire est-il réputé sauvé? Il en est ainsi toutes les fois que le navire a pu remplir sa mission vis-à-vis des marchandises, en les débarquant soit à destination , soit même dans un port de relâche.
Il y aurait lieu à contribution alors même que le navire arriverait au port en état d'innavigabilité. Le navire est réputé sauvé, a dit la Cour de Bordeaux, dès qu'il a pu échapper au péril du naufrage ou de la prise , et se traîner jusqu'au port pour remplir sa mission. « Le navire est réputé sauvé, a dit « encore la Chambre des requêtes , du moins au respect des « obligations que les chargeurs contractent, lorsqu'il a pu con- « tinuer sa route et opérer le salut de la marchandise qui lui « était confiée » (Req., 23 juillet 1836, Dali., 56, p. 315).
En cas d'innavigabilité du navire on a objecté : 1** qu'en matière d'assurance, l'innavigabilité est assimilée à la perte, et une cause de délaissement (art. 369) ; 2"" que d'après l'article 425, les marchandises ne contribuent pas au paiement du navire perdu ou réduit à Cétat d'innavigabilité. La Chambre des requêtes, dans son arrêt de 1856, a répondu : l'' que si, en matière d'assurance, l'innavigabilité est à certains égards assimilée à la perte , c'est parce qu'alors le navire ne pouvant plus remplir sa fonction vis-à-vis du propriétaire assuré est réputé perdu pour lui , mais que le navire remplit sa fonction vis-à-vis du chargeur, lorsque , même réduit à l'état d'innavigabilité , il lui délivre ses marchandises; 2"* que l'article 425 renferme, non pas une règle générale, mais une disposition spéciale édictée seulement pour le cas où un navire sauvé d'abord se trouverait ensuite atteint dans le cours du voyage par des fortunes de mer entraînant sa perte ou son innavigabilité.
La Chambre des requêtes a de nouveau confirmé sa jurisprudence en ce sens par un arrêt du 18 décembre 1867 (Dali.,
68. 1. 145; V. aussi Marseille, 23 déc. 1873, J. M., 1874. 1. 75).
9998. — Mais que dédder au cas où le navire est veau s'échouer et se perdre sur le rivage pour, sauver la cargaison? Celle-ci doit-elle , en ce cas , contribuer à la perte du Davire ?
Il y a eu sur ce point diversité d'opinion soit parmi les législateurs soit parmi les jurisconsultes. Le droit romain , nous l'avons vu , écartait l'idée de contribution dans tous les cas de perte du navire : Amissee noms damnum collaiionis consorùo non sarciatur. Mais Voët commentant ce passage ajoutait que si le navire s'était volontairement échoué pour le salut commua et avait péri , les marchandises sauvées devraient contribuer à la perte. Le Consulat de la mer, ch. 150 (Pardessus , Lois marit.. Il, p. 167), prévoit le cas où les marchands étant à bord conviennent avec le patron d'échouer le navire pour éviter la perte totale , et il décide qu'en ce cas si le navire est brisé le patron en reçoit le prix. — Émérigon ne s'occupe pas d'uDe convention de cette nature , mais après avoir dit que l'échouément fait volontairement pour éviter la perte ou la prise est avarie commune, il ajoute : « Pourvu toutefois que le navire (( eût été remis à flot, car si l'échouement est suivi du nau- « frage, sauve qui peut » (Émérigon, Ass., ch. XII, sect. xu).
Une doctrine di£férente de celle d'Émérigon a été émise par le juge Story et paraît avoir prévalu aux États-Unis. « L'échouement volontaire fait pour échapper à un danger plos pressant a lieu , dit Story, pour le salut commun : si la cargaison est ainsi sauvée , on ne voit pas pourquoi , parce que le danger a dépassé l'attente et l'intention des parties, tout le sacrifice serait supporté par le propriétaire du navire, alors qu'il a ainsi procuré le salut de la cargaison (Kent, Comm., 3, 239, note).
En Angleterre, au contraire, comme nous l'avons déjà vu à propos de l'article 400 (n* 2005 et 2041), l'échouement volontaire fait pour éviter la perte totale n'est pas en général considéré comme un cas d'avarie commune , au moins quand I^ navire n'a pu être relevé.
Le Code allemand, qui n'admet l'avarie commune que s'il
y a en sauvetage à la fois du navire et de la cargaison an moins en partie (V. n"" 1998), n'écarte pas les règles sur la contribution par cela seul que le navire ne peut être remis à flot, mais il distingue si l'échouement a eu pour but d'éviter la perte totale par fortune de mer ou la prise. Dans le premier cas, les dommages résultant de Téchouement ne sont classés comme avarie commune que si le navire est relevé, remis à flot (0. On a considéré que lorsqu'on présence de la tempête Féchouement a été tel que le navire est hors d'état d'être remis à flot, il est impossible de savoir s'il a été ou non volontaire, ce qui est , au contraire , plus facile à vérifier quand l'échouemeot a eu pour but d'éviter la prise (Lewis, Dos deutsche Seerechi, II, p. 43).
Notre Code de commerce (art. 400, § 8) a expressément classé comme avaries communes ies /rais faits pour remettre à flot le navire échoué dans l'intention d éviter la perte totcde ou la prise. Mais quand le navire ne peut être remis à flot, rien o'autorise à penser que les rédacteurs aient voulu répudier la doctrine d'Émérigon , qui , on l'a vu , disait en ce cas : Sauve qui peut. J'admets très bien, sans doute, qu'une déclaration d'ioQavigabilité ne dispensera pas toujours la cargaison de contribuer à des sacrifices dont elle a profité quand un navire, après avoir coupé ses mftts pour le salut commun, vient atterrir dans un port, et ne pouvant y être réparé, y est déclaré in- Davigable. La Cour de cassation a même jugé , dans ce cas , qne le dommage résultant de la condamnation du navire pouvait lui-même être classé comme avarie commune (Req., 18 déc. 1867, Dali., 68. 1. 152). Mais la situation est différente lorsque le navire étant venu s'échouer sur tm banc de sable ne peut être relevé, renfloué. On se rapproche, dans ce cas, du naufrage, comme Ta très* bien fait remarquer M. J.-V. Cauvet {Ass., II, n« 346).
Ce système cependant, qui conduit, il faut le reconnaître,
(i) Art. 708 : « Si le navire échoué dans l'intention d'éviter une perte '< totale n'est pas remis à flot, ou si après la remise à flot, il est reconnu « n'être pas susceptible de réparation, il n'y a pas lieu à une répartition des «( dommages et pertes. »
à d'injustes conséquences, a été chez nous très critiqué, etoo s'est efforcé de le battre en broche , ainsi que je l'ai déjà constaté (n^ 2004). M. de Courcy n'admet pas que lorsque le capitaine s'est jeté à la côte pour sauver la cargaison , on ne lui tienne pas compte de ce sacrifice {Quest. de dr. marit., I, p. 254). M. Desjardins se prononce dans le même sens, au moins si la perte n'était pas inévitable , et s'il y avait encore place à un acte de volonté (Desjardins, n* 978). Pour justifier ce système, on a fait remarquer que l'article 423 suppose une perte totale du navire , et que dans le cas où le navire a sauvé les marchandises , le navire lui-même n'est jamais totalement perdu , puisque , indépendamment du prix des débris , le propriétaire peut réclamer le fret (art. 303).
MMM4:. — Ce qui |)récède nous conduit à une autre question. Si on fait contribuer la cargaison à la perte du navire quand celui-ci s'est entièrement sacrifié pour elle , à l'inverse, ne doit-on pas faire contribuer le navire à la perte de toute la cargaison quand celle-ci a été entièrement sacrifiée pour le navire? M. Desjardins n'hésite pas i aller jusque-là. « Un capitaine, dit-il, aurait pour éviter un naufrage jeté les sept huitièmes, les quatre-vingt-dix-neuf centièmes de la cargaison , il y aura avarie commune. Il a jeté le dernier centième, et le navire sauvé serait affranchi de toute contribution? Ce serait absurde » (Desjardins, n* 377).
Nous croyons qu'en pareil cas on ne pourrait refuser aux chargeurs un recours contre le navire , parce que personne ne peut s'enrichir aux dépens d'autrui. Mais à notre avis on est ici en réalité en dehors de la théorie des avaries communes , telle que le Code paraît l'avoir conçue , théorie qui suppose la conservation du navire et de la cargaison au moins en partie (V. n^ 1998 et 2005).
C'est ce qu'indique très bien le Code allemand dont l'article 705 s'exprime ainsi : « La répartition des pertes et dommages « n'a lieu que si le navire et la cargaison ont été sauvés Fun et « P autre, chacun en tout ou partie. »
Notre projet de 1867 était moins précis et prêtait à équivoque.
999ft. — Du principe posé par Tarticle 423, il semble suivre que y quand il y a eu un sacrifice fait pour éviter la poursuite on la chasse de l'ennemi (art. 400, n^ 7, art. 410), ce sacrifice ne pourra être classé comme avarie commune que s'il a eu pour effet d'éviter la prise, au moins temporairemeot (V. n^
Émérigon (ch. XII , sect. xli), cite le cas d'un capitaine qui pour éviter la poursuite d'un corsaire anglais , avait jeté à la mer ses canons et une partie de son chargement. Néanmoins, il fut pris, mais six jours après il put s'échapper et se rendre en Corse. Émérigon rapporte que le jet ne fut pas considéré comme avarie commune , parce qu'il n'avait pas sauvé le navire et que la reprise faite par le capitaine était un simple sauvetage. Il est à remarquer , toutefois , que si l'on refuse la contribution au propriétaire des marchandises jetées, il se trouve alors dans une situation pire que les autres. Aussi Frémery pensait-il qu'on devait lui accorder une contribution , nonobstant la prise, parce que, dit-il, même étant pris le navire et le reste du chargement sont encore dans une situation plus favorable que la portion du chargement qui a été jetée à la mer (Frémery, Études, p. 231). Le système de Frémery a, comme nous le verroQs , prévalu en Augleterre , mais chez nous il est repoussé entièrement par le texte de l'article 423.
f S9<l. — Le Code allemand a maintenu , comme nous l'avons déjà vu, le principe posé par l'article 423 (V. n"" 2223).
La loi belge de 1879 (art. 112) n'a fait que reproduire textnellement l'article 423. Le Gode italien de 1882 (art. 6S1) s'est bocné à fondre les dispositions des articles 423 et 424.
Hais en Angleterre, ainsi que nous l'avons déjà constaté (n* 2220), un autre principe a prévalu. Pour déterminer l'avarie commune, on considère l'intention non le résultat.
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248 DROIT KARITIMB.
Art. 424.
Si 16 |et sauve le naTlre, et si le navire, en oontinoant sa route, vient à se perdre, les effets sauvés contribuent au iet sur le pied de leur valeur en retat où ils se trouvent, déduction faite des frais de sauvetage (1).
SOMMAIRE
2227* — HypothèM prévus par rarticle 424.
2i28* — Gomment se règle la eontribatioii des effets stuvés.
2229» — - Droit comparé.
9999. — L'article 423 a décidé qu'il n'y a pas lieu à contribution quand le jet ne sauve pas le navire. Dans Tarticle 424, le législateur décide au contraire que si le navire , sauvé d'abord par le jet, vient i se perdre en continuant sa route ^ les effets sauvés contribueront au jet, parce qu'on suppose que, sans le jet, lors du premier péril, rien n'eût été sauvé.
Les jurisconsultes romains, qui écartaient la contribution quand le jet n'avait pas sauvé le navire , avaient déjà admis que les effets sauvés devaient contribuer au jet en cas de perte ultérieure du navire in alio loco (Dig., De lege Rhodia, f. i,
L'article 424 suppose également deux périls successifs bien distincts. C'est ce que faisait remarquer Valin sur l'article (6 de l'Ordonnance auquel correspond l'article 424 : « Il faut « prendre garde au reste que , dans l'idée de cet article , le na- « vire doit effectivement avoir été sauvé par le jet : de manière « que, la tempête apaisée, il a ensuite continué sa route. Car <i si le navire n'avait été que soulagé simplement par le jet, et a qu'après quelques heures d'interruption ou diminution de la « tempête, elle eût recommencé avec la même violence, ou
(1) Ord. de 168i (liv. III, tit. yiii). Art. i6. — Mais si le navire ayant été sauvé par le jet, et continuant sa route, vient à se perdre, les effets, sauvés du naufrage contribueront au jet sur le pied de leur valeur, en l'état qu'ils se trouveront , déduction faite des frais du sauvement.
Le projet de i867 avait supprimé les articles 424 et 42$.
« qu'autrement le naufrage s'ensuivît , quoique plusieurs jours a après le jet\ ce serait le cas de l'article précédent, suivant « lequel il n'y aurait pas lieu à aucune contrQ)ution. »
La question de savoir si la perte ultérieure du navire est ou D^n la suite du péril qui avait déterminé le sacrifice , et si , par suite, on se trouve dans le cas de Farticle 424 ou de Tarticle
423, sera nne question de fait d'une appréciation souvent fort délicate. Je prends l'exemple suivant emprunté à la jurisprudeoce. Un capitaine , à la suite d'un abordage, sur le point de chavirer, coupe sa mâture : puis le navire faisant eau, il se décide quelques heures après à abandonner son navire qui, continuant à flotter, est recueilli par des sauveteurs comme une épave et ramené dans un port par les sauveteurs avec toute sa cargaison. Appliquerart-on dans ce cas l'article 424 ? Dirat-on que le sacrifice de la m&ture ayant d'abord sauvé le navire, bieu qu'il ait été ensuite abandonné, la cargaison doit contribuer au sacrifice de la mâture, sauf â rendre le capitaine -res^ pensable de la faute qu'il a pu commettre en abandonnant trop précipitamment le navire? Dir&*t-on, au contraire, qu'on est ici dans le cas de l'article 423 et que le sacrifice n'ayant pas en réalité sauvé le navire , il n'y a pas lieu à contribution ? La Cour de Douai, par un arrêt du 29 novembre 1876, a condamué la cargaison à contribuer, par application de l'article
424, en se fondant sur ce que le sacrifice avait d'abord sauvé le navire. M. de C!ourcy {Quest., I, p. 251) a attaqué cet arrêt comme une des plus lamerUdAles erreurs judiciaires dont il ait jamais eu connaissance. L'éminent publiciste objecte que le navire abandonné était bien perdu, que le sauvetage ultérieur a été chose fortuite. Là n'était pas la question. En présence des articles 423 et 424, le juge devait uniquement examiner si want l'abandon fait par le capitaine , le navire ne pouvait pas être considéré comme sauvé par le sacrifice de la mâture : et il était peut-être difficile de ne pas admettre l'affirmative pmsqae, malgré l'abandon, te navire a pu être ramené au port avec sa cargaison.
On peut critiquer le système du Code ordonnant une contribution , alors qu'il n'y a eu qu'un sauvetage temporaire , éphé-
250 DROIT MABITIMB.
mère. Ce système donne lien i des appréciations de fait très délicates; mais tant que l'article 424 n'aura pas été effacé de notre Code , on doit le respecter.
ItitItS. — En cas de perte ultérieure du navire, les effets sauvés contribuent aux sacrifices faits antérieurement sur le pied de leur valeur en Tétat où ils se trouvent, déduction faite des frais de sauvetage. Nous avons vu en effet qu'en principe , les effets sauvés ne contribuent que d'après leur valeur au lieu du déchargement et d'après leur valetdr nette (V* art. 417).
Aucune contribution n'est due pour les choses qui ont péri depuis le jet, quoiqu'i un moment donné, elles en eussent profité (1).
Mais en cas de sinistre postérieur au jet, comment réglerat-on, au juste, la contribution des effets sauvés? La contributioD se fixe par l'état des pertes comparé à la masse contribuable. Comment composera-t-on ici la masse contribuable? N'y ferat-on entrer que les effets jetés et les effets définitivement sauvés? ou, au contraire, dans la masse contribuable, comprendra4-oa aussi les choses qui d'abord sauvées par le jet ont péri depuis afin de ne pas augmenter la contribution des effets sauvés?
C'est ce dernier système que soutient M. Desjardins avec M. Bédarride et d'autres auteurs. La contribution des intéressés doit, dit-on , être réglée comme si le règlement avait suivi im* médiatement le jet. Le droit du propriétaire des effets sacrifiés a été dès lors acquis envers et contre tous. Ce droit est divisible, et ne grève pas solidairement chacun des contribuables : la part des uns ne peut donc pas être répartie sur les autres (V. Desjardins, n*" 979). — Ce système me paratt tout à fait arbitraire. Ou , a-t-on vu que la contribution des effets sauvés doive être réglée comme si elle avait suivi immédiatement le jet et qu'il faille ici déroger au principe posé dans les articles 414 et s., à savoir que le règlement se fait à la fin du voyage, au Heu du déchargement? L'article 424 ne fait lui-même que se
(1) Nous avons fiadt remarqaer toutefois {n^ 2176), qu'en Angleterre, lorsque des dépenses ont été Sadtes pour le salut commun , une contributioa est due par tous les objets pour lesquels la dépense a été faite et d*après leur valeur au moment de la dépense.
confonner à ce principe, en décidant que les effets sauvés contribuent sur le pied de leur valeur en Vitat où ils se trouvent : il ne parle pas des effets jetés , et impose la contribution aux e/)^ets sauvés, sans aucune restriction. Je crois donc qu'on n'a pas ici à tenir compte des choses qui ont péri depuis le jet, pour diminuer la contribution des effets sauvés. C^est aussi ce qui semble résulter de l'article 726 du Gode allemand (V. mfrà, n* 2229),
Quant aux effets jetés ou sacrifiés d'une autre manière, ils seront remboursés, conformément à l'article 415, suivant le prix courant du lieu de déchargement. Nous avons vu (n"" 2163), que d'après une doctrine suivie en Angleterre et consacrée par le Code allemand, les effets jetés ne sont estimés qu'en tenant compte des avaries qu'ils auraient subies s'ils étaient restés à bord. Mais cette doctrine n'a pas.prévalu chez nous.
S9!MI. — DRorr comparé. — Le principe consacré par Tarticle 424 est universellement admis. Arnould, résumant la pratique anglaise, s'exprime ainsi : « Si le navire survit au « péril pour lequel a été fait le sacrifice et se perd ensuite « dans une autre partie du voyage , tout ce qui est sauvé du « naufrage contribue à payer ce qui avait été antérieurement « sacrifié, car on présume que sans ce premier sacrifice, rien « n'eût été sauvé » (Amould, édit. de 1877, p. 859). Les effets sauvés contribuent d'après leur valeur au moment du sauvetage, à moins qu'ils n'aient été eux-mêmes endommagés par un sacrifice donnant droit à contribution, auquel cas on ne tient pas compte de ce dommage réparé par la contribution [Ibid., p. 869).
Le Code allemand (art. 726) dans l'hypothèse prévue par notre article 424 a tracé les règles suivantes. 1"^ L'obligation de contribuer qui incombe à un objet sauvé ne cesse complètement à raison d'un accident que cet objet éprouve dans la suite, que s'il se perd en entier (art. 706). 2*" Quand, après révénement qui a donné lieu à avarie grosse et avant que le déchargement qui se fait à la fin du voyage soit commencé , un objet soumis à contribution est perdu en totalité ou en partie, ou bien diminué de valeur, les parts contributoires
des antres objets subissent une augmentation proportionnelle. — Quand l'objet ne périt ou ne se déprécie qu'après que le déchargement est commencé, le montant de la part contribotoire lui incombant, qu'il est devenu insuffisant à couvrir, est perdu pour les ayants-droit à indemnité (art. 726).
La loi belge de 1878 (art. 112) et le Gode itaUen de 1882 (art. 651) se sont bornés à reproduire notre article 424.
Notre projet de révision de 1867 avait supprimé les articles 424 et 425, et avait simplement posé ce principe, que toute marchandise préservée doit contribuer pour sa valeur nette (V. disposition citée sous les articles 417-423).
Art. 425.
Les effets Jetés ne contribuent en aacon cas au paiement dommages arrivés depnis le Jet aax marchandises sauvées. — Les marchandises ne contribuent point au paiement du navire perdo, ou réduit à réUt d'lnnavlgablUté(i).
SOMMAIRE
2230» — Antécédents de rtrticle 4S5. — Sa portée.
22310 — Les effets jetés contribuent-ils aux ayaries communes postérieures &d jet?
2232« — Droit comparé.
2233» -> Perte du navire. — InoaTigabOité.
2234» — Paiement des effets jetés.
SIISO. — Cet article, que le projet de 1867 avait supprimé comme inutile, se rapporte à la môme hypothèse que celle de l'article précédent : un navire sauvé d'abord par le jet qui périt ensuite.
J'ai relevé, à propos de Tarticle 424, le texte du droit romain qui obligeait en ce cas les effets sauvés à contribuer au jet antérieur à la perte du navire (n* 2227). Le jurisconsulte romain, se plaçant toujours dans la môme hypothèse (perte après jet), se demande ensuite si réciproquement [invi-
{{) Ord. de I68i (Uv. III, lit. yiu). Art. 17. — Les effets jetés ne contribueront en aucun cas au paiement des dommages arrivés, depuis le jet, aux marchandises sauvées , ni les marchandises au paiement du vaisseau perdu ou brisé.
cem) le {>ropriétairo des effets jetés, qui les aurait ensuite recouvrés , devra coatribution aux propriétaires des effets sauvés du naufrage W. Le jurisconsulte romain répondait négativement, et il avait raison. Les dommages accidentels qui se sont produits postérieurement au jet pourront rejaillir en un certain sens sur le propriétaire des effets jetés en diminuant les valeurs contribuables. Mais on ne peut évidemment demander au pro- .priétaire des effets jetés de contribuer à un dommage qui est purement accidentel, et n'a aucun caractère d'avarie commune.
Cette disposition passa dans l'Ordonnance. Pothier l'expliquait ainsi : « La perte et le dommage arrivés lors du second accident par le naufrage ou l'échouement du navire étant une perte qui n'a pu être soufferte pour le salut commun, n'est qu'une avarie simple qui ne doit être supportée que par les propriétaires des effets péris ou endommagés aux risques desquels ils étaient » (Pothier, Avaries, n^ 124).
Les mots en aucun cas étaient ainsi expliqués par Valin : « C'est-à-dire soit que les effets jetés soient recouvrés dans la suite, soit qu'ils soient demeurés perdus. » Pothier disait de même : « C'est-à-dire soit dans le cas où elles (les marchandises jetées) n'auront pas été retirées de la mer, soit même dans le cas auquel elles en auraient été retirées. » Si les effets jetés ont été recouvrés après le règlement d'avaries, les propriétaires devront restituer l'indemnité reçue (art. 429). S'ils ont au contraire été recouvrés avant le règlement, l'indemnité à payer sera réduite en raison du sauvetage. Mais en aucun cas les effets jetés n'ont à contribuer aux dommages arrivés depuis le jet.
SYSi.. — Par dommages arrivés la loi n'a voulu évidemment parler que des dommages purement accidentels. Des auteurs cependant se fondant sur le texte de l'article 425, qui porte que les effets jetés ne contribuent en aucun cas aux dommages, ont soutenu qu'ils n'avaient pas à contribuer même aux sacrifices
(i) Dig. De lege Rhodda , f . 4, § 1 : « Eorum yero qui ita servaverunt, in vicem rationem haberi non debere ab eo qui in navîgatione jactum fecit si quasdam ex bis mercibus per urinatores eztractsB sunt : eorum enim merces QOQ possunt videri serYandœ navis causa jactœ esse, quœ periit. »
254 DBOIT MARITIME.
faits postérieurement pour le salut commun. Pour ju4i&6r ce système, on ajoute que les effets jetés ont été dès le moment da jet étrangers aux événements qui pourraient atteindre plus tard le navire et soustraits à la communauté de risques qui fonde la contribution aux avaries communes (V. Âlauzet, sur l'art. 425). M. Desjardins (n^ 1066), supposant le cas où des marchandises ont été avariées vendues dans un port de relâche , se borne à dire que le propriétaire des marchandbes pour son capital,, et le propriétaire du navire pour son fret ne contribueroDt pas aux avaries grosses survenues postérieurement , parce que le sacrifice ne peut les concerner. M. Desjardins a raison dans Thypothèse où il se place, mais il ne faut pas perdre de vue que lorsque des effets ont été , lors d'un premier péril , sacrifiés ou vendus pour le salut commun (V. n"" 2166), Tindemnité ne pouvant être réclamée que sur les valeurs existant lors du déchargement (art. 417), il est juste que le créancier de TiQdemnité contribue aux sacrifices nouveaux qui lui ont conservé les valeurs sur lesquelles il peut la réclamer (V. n"" 2188).
HIISS. — Ce qui précède ne peut faire aucune difficulté dans le système allemand et anglais, qui considère les effets jetés comme restés à bord (V. n* 2165). « S'il y a eu deux ou plusieurs jets successifs , dit Arnould écrivant au poiot de vue du droit anglais, les marchandises jetées sont, au poiot de vue de la contribution , considérées comme si elles étaient encore à bord, et par suite elles contribuent aux autres sacrifices faits postérieurement au jet (Arnould, édit. de 1877, p. 850).
Le Code allemand (art. 722) , dit également que les mi^rchaDdises jetées contribuent aux avaries grosses résultant soit du même événement, soit d'un événement postérieur, toutes les fois du moins que son propriétaire réclame une indemnité.
M88. — Si les effets jetés ne contribuent pas , hors le cas d*avarie commune , aux dommages arrivés depuis le jet aux marchandises, il était juste de décider qu'ils ne contribueraient pas davantage au paiement du navire perdu ou brisé. « At- « tendu, dit Valin, qu'en matière de naufrage, res périt do- « mino, tout est avarie simple ou particulière , et sauve qut a peut. » Tel est le sens de l'article 425, § 2.
L'article 42S parle da navire perda ou réduit d Vétat iPinnavigabUUé, Mais il n'en faudrait pas conclure qae Finnavigabilité qui se produit à la suite d'un sacrifice suffise pour écarter la règle de la contribution (V. n* 2222).
MSA. — Par rapport au paiement des effets jetés , il faut se référer à la distinction faite par les articles 423 et 424. Si le jet n'a pas sauvé le navire , il n'y a pas lieu à contribution. Si le navire sauvé d'abord a péri ensuite , les effets antérieurement jetés sont remboursés par les effets satwés. Mais chez nous, les effets jetés ne peuvent réclamer de contribution qu'à la charge de contribuer eux-mêmes au jet (V. n"" 2175) , sauf les exceptions indiquées par l'article 41.9. C'est ce que rappelait Valin sur l'article 17 de l'Ordonnance, et c'est ce qui résulte, comme on a pu le voir, de l'article 722 du Code allemand.
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Art. 426.
Si, en verta d'une délibération, le navire a été ouvert pour en extraire les marchandises, elles contribuent À la réparation da dommage causé an navire (i).
SOMMAIRE
3^ — Navire oayert pour extraire les marchandises.
^6* — ^article 426 s'applique môme à la saite d'accidents fortuits.
^37» — Une délibération n'est pas essentieiie.
^* — Navire submergé pour cause d'incendie. — Droit comparé.
ttSft. — L'article 422 s'occupe des dommages causés au navire pour faciliter le jet. Notre article se réfère à une autre hypothèse. Un navire est échoué. On ne peut sauver la marchande qu'en ouvrant le navire. Le Guidon de la mer qui, comme Î10U8 Tavons fait remarquer à propos de Tarticle 422, ne classait P^ en principe comme avarie commune les dommages faits au
(*) Ord. de 1681 {Uv. III, tit. vni). -r Art. 18. Si toutefois le vaisseau a ^ ouvert par délibération des principaux de l'équipage et des marchands , "laucunsy a, pour en tirer les marchandises, elles contribueront, en ce ^ 1 à la répartition du dommage fait au bâtiment pour les en 6ter .
256 DROIT MA^RITIME.
navire à Toccasionda jet, admettait lui-même Tavarie commune si, après délibération, il y avait en fraction du navire pour toujours plus aisémerU sauver la marchandise (VVn'' 22 i 7).
L'Ordonnance et le Code ont également fait contribuer les marchandises à la réparation du navire.
L'article 426 ne s'applique donc qu'autant que le navire pent Ôtre réparé (Gomp. n' 2222).
•USB. — Mais il s'applique même au cas d'un échouement fortuit. En ce cas, si les dommages causés par l'échouemeDt restent avaries particulières, on ne peut laisser au compte do navire les dommages faits volontairement pour extraire les marchandises. Dans la théorie qui pose en principe que toutes les suites d'une avarie particulière restent avaries particulières (V. n"" 2061), on serait peut-être cependant embarrassé pour justifier cet article. Mais nous avons vu (V. 2007), que cette théorie s'efface devant le péril commun, que par exemple les frais faits pour renflouer . le navire à la suite d'un accident fortuit peuvent être classés comme avaries communes (n** 204i). A plus forte raison devait-il en être ainsi des dommages dont parle l'article 426.
9!iSV. — L'article 426 dans le cas qu'il prévoit prescrit une délibération préalable conformément au principe général posé dans l'article 410. Mais il pourrait y avoir des cas d'urgence extrême rendant impossible cette délibération. Le capitaine agit alors sous sa responsabilité (V. n*" 2139).
ItliSS. — L'article 426 parle d'un navire ouvert pour en extraire les marchandises. Mais quelquefois un navire est ouvert pour échapper à un incendie : on saborde le navire et on le coule sauf à le relever ensuite avec la cargaison. On s'est demandé en Angleterre si l'on devait classer comme avaries communes soit le dommage fait au navire ainsi sabordé {scuttled), soit les dommages causés à la cargaison ainsi submergée. On voit en général dans les deux cas des avaries communes (A^ nould, édit Maclachlan de 1877, p. 817, note 12). La loi norwégienne du 24 mars 1860 (art. 69, § 5), classe expressément parmi les avaries communes, les dommages faits au navire et au chargement pour arrêter les incendies.
Nous croyons cette décision parfaitement conforme au principe général de notre article 400 (V. n"" 2047).
Le projet de 1867 avait supprimé la disposition de l'article 426 qu'on ne trouve non plus ni dans la loi belge de 1879, ni dans le Code italien de 1882.
Art. 427.
En cas de perte des marcliandises mises dans des barques pour alléger le navire entrant dans un port ou une rivière, la répartition est faite sur le navire et son chargement en entier. Si le navire p^it avec le reste de son chargement , 11 n'est fait aucune répartition sur les marchandises mises dans les allèges, quoiqQ*eUes arrivent à bon port (l}.
SOMMAIRE
^9<> — Origine de cette disposition.
2240« — L*article 427 suppose un transbordement accidentel.
2241« — Perte des aUëges.
2242« ~ Perte du navire avec le reste du chargement.
^43» -> Avaries communes postérieures au transbordement.
2244« — Droit comparé.
MSO. — Nous avons vu (art. 400, § 7) que les frais de transbordement pour alléger le navire sont, en certains cas, avaries communes. A la suite de ce transbordement, il peut y avoir perte des marchandises ou des navires. Âppliquerat-on ici la règle res périt domino ? La perte sera-t-elle répartie ? Et dans quel cas?
Uq texte du Digeste (f. 4, De lege Rhodia) décide que si pour alléger un navire qui ne peut entrer dans une rivière ou ^port avec son chargement, des marchandises sont trans-
(i)Ord. ds 1684 (liv. III, tit. vin). Art. i9. — En cas de perte de marchandises mises dans des barques pour alléger le vaisseau entrant en quelque port ou rivière , la répartition s'en fera sur le navire et son chargement entier. = Art. 20. — Mais si le vaisseau périt avec le reste de son charl^ment, il n'en sera fait aucune répartition sur les marchandises mises dans les allèges, quoiqu'elles arrivent à bon port.
^ projet de 1S67 avait supprimé Tartide 427.
Droit MAmTocB. — T. V. 17
258 DROIT MABITIMB.
bordées sur une chaloupe {in seapham) qui périt avec les marchaudises , il en est tenu compte par les marchandises restées dans le navire, comme s'il y avait eu jet, mais que si, à Tinverse, c'est le navire qui périt tandis que la chaloupe est sauvée, la perte des marchandises restées dans le navire ne donnera pas lieu à contribution, parce que le jet ne donne lieu à contribution que si le navire est sauvé {salva nave).
Telle est Torigine des deux dispositions de notre article 427. Chacune d'elles demande toutefois quelques explications.
M9é9. — L'article 427 commence par dire d'une manière générale que la perte des marchandises transbordées pour alléger le navire entrant dans un port ou une rivière est répartie comme avarie commune. Comment cette disposition doit-elle au juste s'entendre? La perte des marchandises transbordées sur allèges dans le cours régulier du voyage parce que le port de destination n'est pas accessible avec le chargement, est-elle donc répartie elle-même comme avarie commune? Ou n'en est-il ainsi qu'au cas d'un transbordement accidentel dans le cas prévu par l'art. 400 , § 7 ?
Le Guidon (ch. Y, art. 28) classait comme avarie commuoe la perte des marchandises transbordées sur allèges pour soulager le navire trop chargé, entrant au port et rade fascheuse. Mais il ajoutait (art. 30) : « Les marchandises déchargées en « barques pour transporter par la rivière , si les barques se « perdent, il n'y a contribution avec celles qui restent au grand « navire, d'autant que ce n'est pas pour soulager le navire, « mais seulement pour les transporter en la puissance du proie priétaire. »
L'Ordonnance comme le Code s'exprima en des termes assez vagues : pour alléger le vaisseau entrant dans quelque port ou rivière. Mais Valin limitait ainsi la portée de cette disposition : « On comprend que si les marchandises mises dans les barques « ou allèges n'ont pas le salut commun pour objet, que s'il n'est « question que de les rendre à quai pour la décharge ordinaire « du navire, leur perte n'est qu'une avarie simple, quoique à « la charge des assureurs. » Ëmérigon s'exprime dans le même sens : il suppose une décharge indispensable pour soulager et
relever le vaisseau qui était en danger de faire naufrage {Ass,, ch. XII, sect. XLi, § 1). — pour prévenir la perte du navire et de la cargaison [Ibid,, § 16).
La disposition de Farticle 427, qui classe comme avaries communes la perte des marchandises transbordées sur les allèges me paraît comporter la même interprétation. Elle ne s'applique qu'au transbordement accidentel , en dehors des cooditioDS ordinaires et prévues de la navigation, pour alléger le navire à la suite d'échouement , ou pour lui permettre d'entrer dans un port de refuge (art. 400, § 7), dans un port de relâche. C'est ce qu'indique, comme nous le verrons, le Code allemand et c'est ce qui se trouve formulé dans la septième règle d'York et d'Anvers : « La perte des marchandises mises « dans des barques pour alléger le navire entrant dans un port « de relâche. »
Mab on donne quelquefois à l'article 427 une portée plu3 large. Le Tribunal de Marseille et la Cour d'Aix, se fondant sur la disposition générale de l'article 427, l'appliquent à tous les cas de transbordement , par sqlte de simples nécessités de TMmgatiùn, soit pour sortir du port de départ, soit pour entrer au port de destination (Marseille, 15 janvier 1869, J. M., 69. 1. 101 ; id., 22 août 1883, J. M., 83. 1. 292). Le nouveau Code italien paraît avoir consacré ce système (n* 2244). Mais je ne crois pas q[ue tel soit le sens de l'article 427.
tf 41. r— Dans le cas où la perte des marchandises chargées sur les allèges est avarie commune , doit-on aussi classer comme telle la perte des allèges? Il faut distinguer si les allèges sont ou non une dépendance du navire. Si les allèges ont été louées par un tiers, la location se fait à ses risques. Mais Éméngon (ch. XII, sect. xli, § 1) ajoute que, si l'on s'était servi de la chaloupe du navire, la perte de cette chaloupe entrerait ea avarie grosse.
'94S. — La perte des marchandises placées sur les allèges ne peut d'ailleurs donner lieu à contribution que dans l'hypothèse où le navire et le reste de la cargaison sont sauvés. C*est ce qui résulte de l'article 427, § 2 : en cas de naufrage, ^«oe qui peut (art. 423-425),
Si le navire périt, les marchaDdises transbordées étant sauvées, celles-ci n'auront pas à contribuer à la perte. C'est ce qu'avaient déjà dit les jurisconsultes romains {V. n"" 2239). « La raison de la décision est claire, dit Valin : car le navire <( étant perdu avec le reste de son chargement, il importe peu €c qu'on ait mis une partie des marchandises dans des barques ce ou allèges , et qu'elles soient arrivées à bon port. Ce cas (( n'est nullement difTérent de celui où les marchandises se- « raient restées dans le navire , et que le propriétaire aurait eu « le bonheur de les sauver du naufrage. Il les conserverait « alors sans être obligé de contribuer à la perte du navire et « des autres marchandises. » Valin ajoute qu'on assimile les marchandises transbordées pour alléger le navire à des marchandises jetées, et que les effets jetés ne contribuent pas aux dommages arrivés depuis le jet. Toutes ces raisons sont encore applicables, alors que les dommages ultérieurs n'ont pas le caractère d'avaries grosses (V. n~ 2230-2231).
!8!t4S. — La loi qui a prévu le cas de perte du navire avec le reste du chargement n'a pas prévu en effet le cas où postérieurement au transbordement il y aurait eu une avarie commune ayant eu pour effet de sauver le navire avec le reste du chargement. Dans ce cas les marchandises transbordées devraient, selon nous, contribuer à l'avarie commune qui , en conservant le navire et le reste de la cargaison , conservait par là même le droit éventuel des marchandises transbordées à une contribution en cas de perte (V. n" 2231). Il n'y aura pas même lieu de distinguer si au moment des dépenses qui ont constitué l'avarie commune, les marchandises transbordées étaient ou non déjà arrivées à terre. Ainsi postérieurement au transbordement, des frais ont été faits pour relever le navire et le sauver avec le reste de la cargaison. Les marchandises transbordées contribueront à ces frais aussi bien que les marchandises restées à bord , la répartition devant être faite sur le chargement en entier (Nantes, 18 juin 1878, J. N., 1878. 1. 179).
••44. — Droct comparé, — En Angleterre on suit à peu près les mêmes règles qu'en France sur le point réglé par l'article 427. Arnould (édit. de 1877, p. 826) s'exprime ainsi : « Quand
« dans le cours du voyage , pour sauver le navire , pour le « remettre à flot après échouement ou lui permettre de gagner « un port de relâche , on place une partie de la cargaison dans « des barques ou allèges et que celles-ci périssent en route , la « perte est classée comme avarie commune : elle est' assimilée « à un jet (proinde si jaciura facta esset), l'intention des parce ties étant d'exposer les marchandises à un péril imminent ou <( extraordinaire pour le salut de Taventure. A cela on peut « objecter que les marchandises sont exposées à un risque pour «échapper à un autre peut-être plus grand. Mais de deux «choses Tune : ou il y a naufrage, et alors il ne peut être « question d'avarie commune, sauve qui peut ; ou les marchante dises sont exposées réellement dans l'intention de sauver « navire et cargaison , et alors on est dans les conditions de « l'avarie commune. — Si les barques employées au transbor- « dément appartenaient au navire, leur perte serait comme celles « des marchandises classée comme avarie commune. — Si le « navire et la cargaison périssent , aucune contribution ne sera « due pour les marchandises, quand même elles seraient saute vées , puisqu'elles ne doivent pas leur salut à la perte du « navire. — Dans le cas contraire où ce sont les marchandises « qui périssent sur les allèges , il ne sera pas dû non plus de « contribution pour ces marchandises , si elles n^ont pas été a transbordées avec l'idée de sauver le navire et la cargaison, « quoiqu'on fait le navire et le reste de la cargaison n'aient pas » péri. — Si les marchandises ont été transbordées non pour « sauver le navire d'un danger extraordinaire , mais dans le « cours régulier de la navigation , le déchargement au port de « destination ne pouvant se faire qu'au moyen d'allèges , la « perte sur les allèges ne donne pas lieu à contributions. )>
L'article 708 du Code allemand mentionne parmi les cas d'avaries grosses celui où, pour alléger le navire, les marchandises ont été en tout ou partie transbordées dans des allèges. « Sont avaries grosses , dit l'article 708 , à la fois le prix de « location des allèges , le dommage que la cargaison ou le na- « vire ont subi par suite du transbordement ou de la remise à « bord, et l'avarie survenue aux marchandises sur les allèges.
« Il n'y a pas avarie grosse si le navire a besoin d'être allégé « au cours régulier du voyage. »
La loi belge de 1879, a l'exemple de notre projet de 1867, a supprimé comme inutile la disposition de Tarticle 427. Mais le Gode italien de 1882 contient à cet égard deux dispositions qui doivent être rapprochées. L'article 643, n* 17, classe comme avaries communes les pertes et dommages des choses mises sur des allèges pour alléger le navire dans les cas prévus par le n"* 14 (c'est-à-dire dans les cas prévus par notre article 400, n"" 7) y compris la part de contribution due aux allèges, et réciproquement, les dommages soufferts par les objets restés à bord du navire, en tant qu'ils seraient considérés comme avaries communes (V. n"" 20S5). D'autre part, l'article 6S2 contient une disposition générale reproduisant notre article 427.
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Art. 428.
Dans tous les cas ci-dessus exprimés, le capitaine et l'équipage sont privilégiés sur les marchandises ou le prix en provenant pour le montant de la contribution (i).
SOMMAIRE
224S* — Qui peut exercer l'action en contribution. Privilège.
2246» ^ Le capitaine ne pent retenir lee marcbandises.
2247 (> — Droits qui lui soQt réservés.
22480 — Caractères de Tac don en contribution.
2249<» — Qui répond des insolvables.
2250» — Droit comparé.
ItltêA. — La contribution représentant des frais faits pour la conservation des effets sauvés devait évidemment conférer à leur égard un privilège (C. Civ., art. 2102, n** 3).
(i) Ord. de 168i (liv. III, tit. vin). Art. 21. — Si attouns des contribuables refusent de payer leurs parts, le maistre pourra, pour sûreté de la contribution , retenir, mdme faire vendre par autorité de justice , d^s marchan- ■dises jusqu^À concurrence de leur portion.
Projet de 1867. Art. 416. — Le capitaine et Tdquipage sont privilégiés sur les marchandises ou le prix en provenant, jusqu'à concurrence de la part contributive des marchandises à l'avarie.
Ce privilège pourra être réclamé directemeat par les gens de réqaipage pour les contributions qui peuvent leur être dues (art. 400, § 6, art. 419).
Mais nous avons vu (art. 414) que la loi a spécialement chargé le capitaine de faire dresser le règlement des avaries, c'est à lai, en principe, à poursuivre le paiement de la contribution comme procureur légal de tous les intéressés (Émérigon , Ajss., ch. XII, sect* XLui, § 7). De droit, dit Cleirac, les marchands fiont pas d'action ou de prime fun contre l'autre (art. 8 des Rôles d'Oléron, n* IS). Telle était, en effet, la doctrine du droit romain. L'obligation de contribuer aux avaries y étant considérée comme dérivant de l'affrètement, l'affréteur qui voulait faire contribuer les autres intéressés ne pouvait agir directement contre eux, il devait agir contre le capitaine sauf le recours de celui-ci contre les autres affréteurs (Dig., De lege Wiodia, XIV, u, f. 2 pr.). Mais la coutume commerciale, pour éviter ce circuit d'action , a fini par admettre l'action entre chargeurs (V. n* 2154).
Notre Code qui reconnaît un privilège au profit de Taction eo contribution n'a pas déterminé le rang de ce privilège. Nous verrons plus loin (n"* 2250) que le Gode italien de 1882 a comblé cette lacune. A défaut de texte, il faudra chez nous se référer aux principes généraux. — Sur le navire , le privilège de l'action en contribution au profit des affréteurs viendra au onâème rang (art. 191, n* 11). — Sur le fret, M. Pardessus (n* 958) ne fait payer la portion à la charge du fret qu'après les gens de mer. — Sur les marchandises, nous croyons, avec M. Pardessus (n~ 961-962), que le fret devra être prélevé avant la contribution (art. 280).
99ê%, — Le privilège ne conférant pas, en général, de droit de suite (art. 2119 C. Civ.), le privilège que consacre l'article 428 pourrait devenir illusoire si le capitaine n'avait le moyen d'empêcher que son gage ne lui échappe.
Afin d'assurer le paiement de la contribution , le droit romain fecomiaissait au capitaine le droit de retenir les marchandises : t^l ^terorum vectorum merces retineat, donec portianem dam^ ^praestent (D., De lege Rhodia, f. 2 pr.).
L'ancien drdt maritime maintint le même principe. Le Consulat prévoyant le cas où le capitaine aorait à délivrer des marchandises avant que la contribution fût réglée , s'exprimait ainsi (ch. LIII) : « Le patron doit agir de telle manière qu'avant de c( délivrer la moindre chose des effets restants aux marchands « qui doivent les recevoir ou à qui ils appartiennent^ il retienne « sur ces effets une quantité suffisante pour payer le prix des « choses jetées et même beaucoup plus, afin qu'il n'en puisse tf résulter dommage, perte ou préjudice pour lui ni pour les u marchands à qui appartiendront les effets jetés. » Cleirac, sur Tarticie 8 des Rôles d'Oléron, dit également que jusqu'à la répartition du jet, a le maistre peut retenir les marchan- « dises à Téquipolent et valeur pour y satisfaire. »
L'Ordonnance, en cas de refus des contribuables, reconnaît expressément au capitaine le droit de « retenir, même faire « vendre par autorité de justice, des marchandises jusqu'à a concurrence de leur portion. » Mais Valin , à ce propos , s'exprime ainsi : « Il est sans exemple qu'on ait fait des saisies en « pareil cas, et la retenue des marchandises serait d'autant « plus déplacée , qu^elles pourraient dépérir en attendant IV « pération de la contribution, avant laquelle nul n'est en de- « meure de payer. Il faut avouer cependant que la saisie est « licite , et que le saisissant ne pourrait être obligé d'en cona sentir la main-levée, que moyennant une bonne caution. »
Notre Gode de commerce , qui ne reconnaît pas au capitaine le droit de retenir les marchandises pour le paiement du fret (V. art. 306 et n"" 9i0), ne lui reconnaît pas davant^Lge le droit de les retenir pour le paiement des avaries communes. Le projet , s'inspirant de l'Ordonnance , portait que le capitaine pourrait retenir les marchandises et en faire ordonner la vente. Mais le Ck>nseil et le Tribunal de commerce d'Anvers firent remarquer qu'il convenait de ne permettre au capitaine d'user de ce droit que par Pinierventian du Juge, et sur ces observations on se borna, comme nous l'apprend Locré {Esprit du Code de eomm., lY, p. 421), à reconnaître le privilège du capitaine en lui laissant le droit de l'exercer d'après les principes du droit commun.
Le capitaine ne peut donc pas , de son antorité privée , retenir ]es marchandises.
994y. — Avant de faire la délivrance il pent et doit protester afin de réserver ses droits (V* art. 435).
n peut faire saisir la marchandise avec la permission du juge (art. 417 C. Pr.) ou demander caution s'il n'a pas confiance dans la solvabilité du réceptionnaire.
Le capitaine peut demander caution alors même que le règlement définitif n'a pas été dressé , quoique le contribuable ne soit véritablement en demeure de payer, comme l'a fait remarquer Valin, qu'après le règlement. Si dans ce cas, le réceptionnaire a payé par provision une somme supérieure au montant de la contribution fixée par le règlement du lieu du reste , il a droit au remboursement de la différence avec les intérêts (Req., 13 février 1882, Dali., 82. 1. 129).
9S49 . — On dit souvent que l'action en contribution n'est qu'une action réelle (V. n"" 2059, 2173, 2190). C'est en effet ce que dit Êmérigon (ch. XII, sect. xuii), et ce qu'a répété la Cour de cassation dans un arrêt du 2 avril 1884 (Dal)., 84. 1. 449); mais il faut bien s'entendre. L'action est réelle en ce sens qu'elle s'évanouit si les effets sauvés n'arrivent pas à destination (V. art. 417, n" 2190). Mais d'une part, l'action en contribution ne confère pas de droit de suite contre les tiers détenteurs. D'autre part, quand les marchandises ont été délivrées &a réc^tionnaire, grevées d'une contribution , le réceptionnaire Qe sera pas libéré parce que ces marchandises viendraient i périr. En recevant les marchandises, le réceptionnaire s'obUge personnellement à payer la contribution fixée par le règlement d'avarie sur le pied de la valeur au lieu du déchargement (V. De^ardins, n^ 1048; Govare, Traité des avaries cammufieSj p. 196).
it49. — Si le consignataire ou la caution qui a promis de payer la contribution est insolvable , les conséquences de cette insolvabilité se répartissent entre tous les intéressés. « La part dts insolvables est régalée sur les autres, dit Émerigon (ch. XII, sect. xun).
Quant au capitaine, il n'est pas garant de la solvabilité, mais
il répond de ses fautes. Quoique Valin dise que le ciq^itaiDe peut délivrer à chacun ses marchandises, sans crainte d'être exposé à aucune recherche, en cas d*insolyabilité de quelquesuns d'entre eux, je crois que s'il ayait imprudemment livré les marchandises , sans prendre , pour le paiement de la contribution , les précautions nécessaires , il répondrait comme mandataire salarié de sa négligence vis-à-vis de tous les intéressés.
SSftO. — Droit coBiPARÉ. — La plupart des législations étrangères reconnaissent au capitaine le droit de retenir les marchandises pour le paiement de la contribution si on ne lui garantit pas ce paiement.
Arnould , arrivant au point de vue du droit anglais s'exprime ainsi : « Dans le cas d'un navire a&Mté à cueillette ayant des « marchandises destinées a divers, le capitaine, avant de délice vrer les marchandises, se fait remettre par les différents desti- (( nataires une promesse de payer leur part de contribution, « quand elle aura été réglée. Le consignataire cependant, s'il « n'est pas propriétaire, n'est pas tenu de la contribution, par a le seid fait de la réception , sauf clause contraire dans le con- « naissement. Les divers intéressés dans le navire, la cargai- « son et le fret répondent séparément et non conjointement de « leur part respective dans la contribution. Toutefois, ceux qui « sont intéressés conjointement sont conjointement responsables « de la contribution, et il en est de même aux États-Unis. <K Mais un des propriétaires conjoints , s'il a fait assurer séparéce ment son intérêt, ne peut réclamer de son assureur la portion « qu'il aurait payée pour ses co^intéressés » (Arnould , édit. de 1877, p. 876-877).
Aux États-Unis, le propriétaire des marchandises sacrifiées a un privilège sur le navire et le fret, et de son cdté, le capitaine a un droit de rétention et un privilège pour le paiement de la contribution due par les divers intéressés (Dixon , n* 593).
Le Code allemand contient les dispositions suivantes :
« Art. 727. — Les ayants-droit i indemnité ont, relativement aux parts oontributoires à acquitter par le navire et le fret , les droits de créanciers du navire (tit. X) W. En ce qui concerne
(1) Tome I, no» H-277.
les marobandises sujettes à contribution , ils ont aussi un droit de gage sur les marchandises prises individuellement pour le paiement de la contribution qu'elles doivent. Ce droit de gage ne peut, toutefois, après la délivrance des marchandises, être exercé au préjudice d'un tiers acquéreur de bonne foi.
ce Art. 728. — • L'avarie grosse ne donne pas naissance par ellemême à une obligation personnelle d'acquitter la part contribtttoire. — Toutefois, le destinataire de marchandises sujettes à contribution , qui savait en les acceptant qu'elles devaient une part contributoire, devient personnellement responsable de celle-ci, jusqu'à concurrence de la valeur qu'avaient les marchandises au moment de leur délivrance et en tant qu'elles auraient permis d'acquitter la contribution, si elles n'avaient pas été livrées.
« Art, 732. — Les parts contributoires dues par le navire doivent être garanties aux personnes intéressées dans le chargement, avant que le navire puisse quitter le port où la fixation et la répartition des dommages doivent être &ites , aux termes de rarticle 729.
a Art. 733. — Le capitaine ne peut délivrer des marchandises grevées de contributions pour avaries grosses, avant que cellesci soient acquittées ou garanties (art. 616). S'il contrevient & cette défense , il devient personnellement responsable du montant des contributions , sans préjudice de la garantie fournie par les marchandises. — Si le capitaine a agi d'après les ordres de Tarmateur, les prescriptions des alinéas 2 et 3 de l'article 479 sont applicables (0. — Le droit de gage qui appartient aux ayaats-droit à l'indemnité» sur les marchandises sujettes à coQiribution , est exercé pour eux par le fréteur. »
La loi belge du 21 août 1879 qui ne reconnaît pas au capitaine le droit de retenir les marchandises pour son fret (V. û*9lO), lui reconnaît le droit de les retenir pour les contributioDs aux avaries si le destinataire ne fournit pets caution. L'ar- ^cle 114 dispose ainsi : a Dans tous les cas ci-dessus exprimés, ^ le capitaine et l'équipage sont privilégiés sur les marchan-
(1) Cest-à-dire que Tarmateur est alors personnellement obligé.
« dises ou le prix en provenant pour le montant de la contri- « bution* — Ils ne peuvent toutefois retenir les marchandises, « si le destinataire donne caution pour le paiement de la « contribution. »
Le Code italien de 1882 après avoir déclaré non-recevable le capitaine dans sa demande d'avaries , quand il a livré la marchandise sans protestation (art. 689) a pris soin de classer le privilège de l'action en contribution dans les articles 671 et suivants. — Sur les marchandises, la somme due par les ma^ chandises pour contribution vient au sixième rang , après Ifô frais de justice — frais de sauvetage — droits de douane — fret ou prix de transport — loyers des magasins. La contribation est classée avant la prime d^assurance qui ne vient qu'an septième rang (art. 671). — Sur le fret, la contribution due pour avaries communes vient au quatrième rang après les frais de justice, lès loyers et indemnités dues à l'équipage (art. 673). -i- Sur le navire, la contribution n'est classée qu'au huitième rang — après les frais de justice — les loyers du dernier voyage
— les droits de navigation — les salaires des pilotes et gardiens
— les loyers des magasins — les indemnités dues à l'équipage et les parts revenant à la caisse des Invalides (art. 674).
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Art. 429.
SI, depuis la répartition, les effets Jetés sont recouinrés par les propriétaires, ils sont tenus de rapporter an capitaine et aux intéressés ce <iu'ils ont reçu dans la contribution, déduction faite des dommages causés par le |et et des frais de recouvrement (!)•
(1) Ord. de 4681 (liv. III, tit. tiii). Art. 22. — Si les efifets jeléssont reeouvrés par les propriétaires depuis la répartition, ils seront tenus de rapporter au maistre et aux autres intéressés ce qu'ils auront reçu dans 1& contribution, déduction faite du dommage qui leur aura été causé par le jet, et des frais de recouvrement.
Projet de 1867. Art. 415. — Si, depuis la contribution, les choses jetées ou sacrifiées sont recouvrées par les propriétaires , ils sont tenus de rapporter aux intéressés ce qu'ils ont reçu de trop.
SOMMAIRE
225 1<» — Le jet n'est pas un abandoo de la propriété.
2252» — RecoaTrement des effets jetés avant ou après le règlement.
2253* — Gomment s'exerce Taction.
fâ54« — Droit comparé.
ttftl.. — Les effets abandonnés en mer sans esprit de retour appartiennent chez nous , pour un tiers , aux sauveteurs (V. tomç I , n'' 86). Mais ces dispositions ne sont pas applicables aux effets sacrifiés pour le salut commun. Le propriétaire des effets jetés n'en perd pas la propriété. Même dans le cas où il aurait lui-même consenti au jet, il ne serait pas censé avoir abdiqué son droit. C'est la règle qu'avaient déjà posée les jurisconsultes romains : Mes autem jacta dominimanet, nec fit ap^ prehendentts quia pro derelicto non habetur (Dig., De lege Rhodia, f. 2, § 4). Le Guidon, reproduisant la môme idée, dit : « Ce qui est jette, s'il est recouvert, doit être restitué ^ à qui il appartient, parce que ce n'est pas chose aban- « donnée, comme varées, mais forcément mise à Tincertitude « de la mer, qui ne prive le propriétaire du droit de la re- « vendiquer entre les mains de celuy qui Taura recouverte , « payant le sauvage , à quoy est tenu prester ayde et confort « le juge du lieu » (Pardessus, Lois mariL, II, p. 398).
tSftS. — Si au moment où les effets sont recouvrés, la coûlribution n'avait pas encore eu lieu , le propriétaire n'aurait à la demander que pour les frais de sauvetage et pour la détéhoration résultant du jet et du séjour de la chose dans les flots.
Si le recouvrement n'a eu lieu que plus tard, depuis la fipartiiion, on se trouvera dans le cas prévu par l'article 429. Le propriétaire devra rapporter ce qu'il a reçu , déduction faite, ^t l'article 429 , des dommages causés par le jet et des frais de ^^coiwrement. L'article 429, sur ce dernier point , demanderait à être rectifié. Les effets jetés contribuent eux-mêmes au jet (art. 417). Le propriétaire des effets jetés n'en avait reçu la Valeur par le règlement que sous la déduction de sa propre
270 DROIT MABITIBIE.
contribution dans Tavarie commune. Ayant lui-même contribué pour sa part , il doit donc aussi avoir sa part dans la somme à rapporter. C'est ce qu'a fait remarquer Pothier {Avaries, tf 136). En un mot, le propriétaire ne doit rapporter que ce qu'A a reçu en trop. C'est la formule qu'avait adoptée le projet de
SItftS. — Rappelons qu'en droit romain, ceux qui avaient payé indûment n'avaient pas d'action contre les autres chargeurs (V. n* 2245) : ils devaient toujours agir contre le capitaine, qui agissait à son tour contre celui dont les marchandises avaient été recouvrées , le droit romain n'admettant pas d'action entre les chargeurs (*). Mais depuis longtemps, pour éviter ce circuit d'action , il a été admis que tout chargeur pourrait agir à défaut du capitaine. C'est ce que constate Émérigon (ch. XII , sect. xLin) , et c'est ce qu'on peut induire de l'article 421, 2' alinéa (V. n«« 2154-2245).
!i!>A4. — DRorr gomparb. — Le principe sur lequel repose l'article 429 est universellement admis. <c Si des marchandise jetées sont ensuite recouvrées, dit l'écrivain anglais Amould, avant le règlement des avaries , il leur est dû contribation pour le dommage causé par le jet et les frais de sauvetage. Si elles sont recouvrées après le règlement, le propriétaire doit restituer ce qui lui a été payé au delà de ces deux dommages » (Amould, édit. de 1877, p. 861).
Le Code allemand dispose (art. 722) que quand des marchandises jetées ont été sauvées, elles n'ont à contribuer aux avaries grosses résultant du même événement ou d'un événement postérieur, que si leur propriétaire réclame une indemnité. Cet a^ ticle , dit Lewis, est fait pour le cas où le sauvetage des ma^ chandises est antérieur au règlement des avaries. S'il est postérieur, le propriétaire a le choix ou de s'en tenir à Tindemnité qu'il a touchée , en abandonnant les marchandises i l'ensemble des intéressés , ou de garder les marchandises et de rembourser
(1) <c Si res qu» jact» sunt, apparuerint, exoneratur collàtio : quod si jam « contributîo facta sit, tune his, qui solyerint agent ex locato cum magistro,. ic ut is ex oonducto experiatur, et quod exegerit, reddat » (Digeste , XIV , 2).
l'indemnité par lui reçue, sous déduction de ce qui peut lui être dû pour détérioration (Lewis, Dos deutsche Seerecht, II, p. 64).
La loi belge de 1879 (art. 1S5) et le Gode italien de 1882 (art. 653), se sont bornés à reproduire la disposition de notre article 429.
