II.— Police sanitaire

L'État a le devoir d'assurer non seulement la défense et la sûreté du territoire, mais encore la sécurité des habitants. A cet effet, il doit pouvoir édicter des règlements sanitaires et contraindre à leur observation tous les navires étrangers qui pénètrent dans ses ports.

Parmi les mesures auxquelles les États se trouvent parfois obligés de recourir, figure la quarantaine imposée à leurs cargaisons et à leurs passagers, pour empêcher l'invasion des maladies contagieuses. Dans ce but, on interdit toute communication du navire suspect avec la terre et les autres navires, on désinfecte le bâtiment et l'on édicté des mesures de répression très sévères, au cas de contravention.

En France, cette matière est régie par l'ordonnance des 7-14 août 1822 (art. 23) et par un décret du 24 mars 1850 (art. 10). En dehors de Tinterdiction de communiquer avec la terre et les autres bâtiments, on oblige le capitaine à établir son navire dans un lieu désigné, à arborer un pavillon spécial de couleur jaune, à produire les papiers do bord, à prêter serinent do dire la vérité, à répondre àl'interrogatoirequ'onluifaitsubir, enfin à fournir tous renseignements susceptibles d'intéresseï* la santé publique. Pour vérifier la véracité des réponses et s'assurer de la nature des marchandises et de la santé des passagers et gens de l'équipage, des visites peuvent avoir lieu à bord. La loi du 3 mars 1822 punit la violation des lois et règlements sanitaires de peines variant suivant la gravité de

rinfraction : la mort, les travaux forcés, la réclusion temporaire et des amendes plus ou moins élevées (art. 7-lG). L'ordonnance de 1822, dans son article 13, exige que chaque navire arrivant dans un port soit muni d'une patente de santé, espèce de passeport délivré au moment du départ. Cette patente de santé est exigée de tout navire arrivant d'un port quelconque, mais l'usage, dans l'Océan, est de ne pas exiger la patente de bâtiments venant des pays habituellement sains.

En Allemagne, un décret de l'amirauté prussienne, du 16 novembre 1857, complété par un décret du 15 avril 1879, exige que le médecin du bord avant le départ du navire réclame, auprès des autorités du port, un certificat de santé. On prescrit aux commandants lorsqu'ils arrivent dans les ports étrangers de répondre à toutes les questions des autorités locales sur Tétat sanitaire du navire (1).

Dans la plupart des pays, les bâtiments qui arrivent doivent produire un certificat de santé, sans distinguer si le lieu du départ est salubre ou contaminé. Souvent on exige que ce certificat soit visé, au port de départ, par le consul de l'État dans le port duquel doit se rendre le navire. Il en est ainsi en Russie, d'après le règlement du 3 novembre 1864.

La loi britannique, plus exigeante, oblige tout navire arrivant d'un port infesté à arborer le signal de quarantaine en vue des autres navires qu'il rencontre dans les quatre leagues de la côte bri-

(l)Perels. — Droit Intern. marit.

ClUMES ET DÉLITS COMMIS DANS LES EAUX ÉTRANGÈRES 5^37

tannique, sous peine d'une amende de 200 livres sterlings.

Les capitaines, matelots et passagers de navires de commerce français qui, dans un poi*t étranger, enfreindraient les règlements sanitaires tomberaient donc sous l'application des pénalités édictées par l'Étatsouveraindece port. Mais les consuls français, soit en vertu des attributions générales qui leur appartiennent, soit en vertu de conventions formelles, doivent user de toute leur autorité auprès des capitaines, maîtres et patrons des navires pour empêcher la violation des mesures édictées en vue de protéger la santé publique. Une convention du 14 novembre 1788 entre la France et les États-Unis dit que les consuls ou vice-consuls exerceront la police sur les bâtiments de leurs nations réciproques. Tous les traités de commerce et de navigation conclus depuis 1830 par la France avec les diverses républiques de l'Amérique, et plusieurs de ceux qu'elle a avec des puissances européennes, contiennent une disposition semblable

Si nous supposons qu'un bâtiment français dans un port étranger enfreint les règlements sanitaires, échappe à la juridiction locale et rentre en France, le capitaine qui a violé la loi étrangère et encouru une pénalité pourra-t-il être poursuivi devant les tribunaux français, conformément au principe de la personnalité de la loi pénale, appliqué plus largement depuis la loi 27 j uin 1866? Nous pensons que le capitaine coupable d'une infraction de cette nature sera justiciable des tribunaux français à condition que le fait même soit prévu et puni par notre législation. Si, en effet, l'infraction à

la police saiiitairedansuiipoi'tétrang'er est frappée cPune peine criminelle par l'autorité de ce port et n'est l'objet d'aucune pénalité dans la loi française, ni la loi positive, ni la raison ne justifieraient une pénalité en France. L'article 5 du Code d'instruction criminelle, modifié par la loi de 18(50, exige formellement que le crime soit puni par la loi française. D'un autre côté, si la France n'a pas cru devoir frapper d'une pénalité le fait en question, c'est qu'il n'est pas absolument contraire à l'intérêt social. Il arrive du reste bien rarement qu'une infraction à la police sanitaire considérée comme crime à l'étranger ne soit même pas puni parla loi française. Si le fait est qualifiée crime à l'étranger et délit en France, son auteur devra être puni des peines correctionnelles françaises : «Tout français, dit le même article 1*"^ § 2, qui, hors du territoire de France, s'est rendu coupable d'un fait qualifié délit par la loi française peut être poursuivi et jugé en France, si le fait est puni par la législation du pays où il a été commis. > Or la loi du 3 mars 1822 sur la police sanitaire, dont nous avons parlé plus haut, appelle d'une façon générale dans son titre II et sans préciser davantage les infractions en pareille matière des délits et des contraventions. Parmi les faits ainsi qualifiés délits, il en est qui sont punis de la mort, de la réclusion, des travaux forcés, en un mot, de peines afflictives et infamantes. Cette expression de délit est évidemment employée non dans le sens technique et spécial que lui donne l'article 1®' du Code pénal, mais dans un sens général pour désigner des infractions plus ou moins graves. Afin de déterminer dans l'espèce la nature véritable du fait, et de

distinguer les crimes et les délits punis en France, bien qu'ils aient été accomplis à l'étranger, des simples contraventions, qu'en principe la loi de 1806 ne poursuit pas en raison de leur peu d'importance, on devra se référer simplement aux dispositions de l'article l®*" du Gode pénal. L'infraction punie par la loi de 1822 d'une peine afflictive et infamante sera un crime ; celle qui est frappée d'une peine correctionnelle sera un délit ; les dernières punies des peines de simple police seront des contraventions.

Les Français rentrés librement en France, après avoir violé les prescriptions sanitaires dans un port étranger, pourront donc être punis en France, s'ils n'ont pas été jugés à l'étranger. Il n'y aurait pas à tenir compte d'une objection consistant à dire que les infractions dont il s'agit ne sont pas des crimes ou délits de droit commun, mais des faits spéciaux. La loi de 1866 ne distingue pas, il suffit que l'infraction soit également punie en France, soit par le Gode pénal, soit par une loi particulière. L'article 5 § 2, qui vise les délits commis hors du territoire, n'établit aucune distinction, dit Ortolan, ni quant à la nature, ni quant à la gravité des délits, qu'ils soient contre la chose publique ou contre les particuliers.

L'application de cet article aura lieu au moyen d'une très grande latitude laissée au ministère public (1).

Nous trouvons à l'appui de cette thèse un argument dans le rapport de M. Nogent Saint-Laurent

(1) Ortolan, Eléments de droit pénal (1886), t. I, p. 403.

240 CHAPITHE IV

au Corps législatif. « Le droit de punir n'est que la légitime défense des sociétés contre ceux qui attaquent les personnes, les propriétés, l'ordre public et qui troublent ainsi la sécurité générale > (1).

La poursuite sera subordonnée à une dénonciation officielle faite par l'autorité du lieu do l'infraction à l'autoritéfrançaise, ainsi que l'exige la loi de 1866.

NI. — Police douanière.

L'organisation des douanes a pour but de sauvegarder les intérêts fiscaux et commerciaux d'un État. Les douanes sont des taxes établies sur les marchandises et sur certaines denrées à l'entrée et à la sortie du terri toii'e. C'est un impôt au pi'ofit de l'État et un moyen de protéger l'industrie nationale.

Chaque puissance étant souveraine sur son territoire peut établir, augmenter ou diminuer les droits de douanes et môme empêcher l'importation ou la sortie de certaines marchandises. Pour assurer l'observation de ses règlements, l'État doit exercer une surveillance qui entraîne le droit de police sur les navires, la visite, des confiscations, captures et pénalités.

Le droit de visite peut s'exercer, dans les ports et rades, sur tous les navires. En France, d'après la loi du 4 germinal an II, tit. 2, pour importer des marchandises par mer d'un port étranger, le

(1) Moniteur da 30 mai 1866.

(ÎKIMES ET DÉLITS COMMIS DANS LKS EAUX KTUANGÈKES 241

capitaine doit rédiger un manifeste mentionnant la nature de la gargaison, les marques et numéros des caisses, etc. Arrivé dans le rayon frontière de la douane, le capitaine est tenu de remettre, s'il en est requis, une copie du manifeste au préposé venant à bord. Si le manifeste n'est pas exhibé, si quelques marchandises n'y sont pas comprises, le capitaine ou patron est condamné à une somme égale à la valeur des marchandises omises et à une amende de mille francs. Si les préposés au service des douanes trouvent, en visitant les bâtiments audessous de cent tonneaux à l'ancre ou louvovant dans les quatre lieues des côtes de France, des marchandises dont l'entrée ou la sortie est interdite en France, ils confisquent les bâtiments et les cargaisons avec amende de 590 francs contrée le capitaine. La loi du 17 décembre 1814 sur la même matière est encore plus étendue et applique l'amende non seulement au capitaine mais encore aux propriétaires et tous préposés à la conduite. Les règlements douaniers en vigueur dans les différents pays contiennent, à peu près tous, des dispositions analogues à celles qui précèdent, et qu'on peut résumer ainsi : police des navires, visite, détention des bâtiments soupçonnés de se livrer à la contrebande, capture et confiscation des articles prohibés, enfin répression par voie d'amendeou d'emprisonnement. Citons notamment, outre la loi anglaise du 28 août 1833 dont nous avons dit quelques mots, le décret royal du 3 mai 1830, en Espagne, reproduit par le décret du 20 juin 1852, ou bien encore la loi hollandaise du 28 mai 1869 (1) et la loi allemande du 22 mai 1885 (2).

(1) Founiier, op. cit, p. 54.

(2) Revue de Droit maritime intcrn. 1886-87 p. â09. 16

Pour reprendre l'hypothose que nous avons déjà supposée plus haut en parlant do la police sanitaire, admettons qu'un Français coupable d'une contravention à la police de la douane, dans un port étranger, ait échappé à la répression et soit rentré en France: pou rra-t-il être poursuivi et jugé? En principe, la loi du 27 juin 1866 n'autorise pas la poursuite en France dans un cas semblable, car elle n'a étendu l'application de la personnalité de la loi pénale qu'aux délits correctionnels et non à ces actes qui sont des contraventions par leur nature et des délits à cause de la peine dont ils sont frappés (1). Or les fraudes douanières n'ont pas le caractère de véritables délits correctionnels. En effet, elles ne compromettent pas l'ordre social, la sécurité générale, elles ne portent atteinte qu'à des intérêts commerciaux généralement incertains, douteux, puisque tantôt le système protecteur ou prohibitif est en vigueur, et tantôt c'est le système inverse. Toutefois la loi de 1866 a prévu ces fraudes. Elle s'exprime ainsi dans son article 2 : € Tout Français qui s'est rendu coupable de délits ou contraventions en matière forestière, rurale, de pèche, dédouanes et de contributions indirectes, sur le territoire de l'un des États limitrophes, peut être poursuivi et jugé en France, d'après la loi française, si cet État autorise la poursuite de ses régnicoles pour les mêmes faits commis en France. >

En pareil cas, comme le fait observer M. Ortolan (2), notre puissance pénale sera employée à garantir et à sanctionner des intérêts de police et

(1) Dalloz, code pénal annoté sous Tari. l**. (â) Ortolan (1886). Éléments de Droit pénal.

CRIMES ET DÉLITS COMMIS DANS LES EAUX KTUANGÈHES xî43

des intérêts fiscaux qui ne touchent en rien à la chose publique française, mais il on sera ainsi à charge (le réciprocité pour que nos intérêts similaires soient protégés, eux aussi, par la puissance étrangère.

Avant (le quitter notre étude des infractions aux lois relatives à la police dans les ports, remarquons (le même principe s'appliquerait aux droits propres de l'État riverain dans la mer territoriale) que, dans les Échelles du Levant (I), en vertu de l'article 14 de la capitulation de 1740, généralisé par l'usage et confirmé par tous nos traités de commerce avec la Turquie, les consuls ont le droit de connaître des infractions commises par les Français. L'article 75 de la loi du 28 mai 1836, sur la poursuite et le jugement des contraventions, délits et crimes commis pay* des Français dans les Échelles du Levant et de Barbarie, dit que ces infractions seront punies des peines portées par les lois françaises. Des lois identiques rendues à la suite de traités analogues passés avec la Chine, rimanat de Mascate, le Japon et la Corée, s'appliquent dans ces pays.

Ce sont les tribunaux consulaires créés par la loi de 1836 en Orient qui connaissent de ces faits. Ils ont donc le droit, sur la plainte de l'autorité locale, de faire cesser, en les réprimant, les actes de leurs nationaux contraires aux lois de police

(1) Il en serait de môme en Chine et dans l'imanat de Mascate en vertu de notre loi de 1852.

244 CHAPITHE IV

du pays. Cvsl du moius co qu'a décidé la Cour dWix par un arrêt du 22 mars 1872 (1). Et ce qu'il y a de particulier, c'est qu'en pareil cas la Cour appliqua aux délinquants, non la loi locale, mais la loi française, conformément aux lirescriptions de Tarticle 75 ci-dessus. On aurait pu intiM'préter cet article en disant qu'il vise uniquement la violation des délits de droit commun prévus par la loi française. L'arrêt de 1872 s'élève contre cette théorie.

La loi de 183(>n'a pu méconnaitre, dit-il, le principe formulé dans l'article 3 § 1" du Code civil : € I/is lois de police et de sûreté obligent tous ceux qui habitent le territoire. > Le tribunal consulaire ne pouvait donc passe dispenser d'intervenir sur la demande des autorités turques pour faire cesseï* une contravention aux lois de police du pays. Mais étant obli^»^é de poursuivre, il devait, à moins de méconnaitre la disposition formelle de l'article 75 de la loi de 1836, prononcer les peines édictées par les lois françaises.

i 2. — Crimes el délits d'ordre intérieur pouvant mettre en jeu

V exercice de la souveraineté locale.

Les auteui*s et les diverses jurisprudences ne sont pas d'accord sur la juridiction applicable aux crimes et délits commis à bord des bâtiments de commerce et ne constituant pas une infraction aux lois de sûreté, de douane ou de police sani-

(1) Dalloz, 73, â, lie. — Sirey. 73. â. 98. Voir aussi Feraud-Giraud : l)e la jarisprudCDce française daas les Échelles du Levant, t. I, p. 4Si.

taire du port. Nous avons vu que Hautefeuille admet le principe de l'exterritorialité des navires avec des réserves insuffisantes, qu'en sens inverse Wheaton maintient d'une façon trop absolue l'exercice de la souveraineté locale.

Il n'est pas facile de dire, a priori, si les crimes et délits commis à bord violent ou non les droits de l'autorité du port. Lorsque l'auteur et la victime appartiennent l'un et l'autre à l'équipage, on peut soutenir que l'État maître du port où le fait s'est accompli éprouve un préjudice moral, même si l'ordre matériel n'est pas troublé. Toute infraction doit être punie, et si la certitude du châtiment n'existe pas, la population a sous les yeux un exemple funeste. Cependant les raisons qui peuvent faire l'econnaître la compétence de la souveraineté locale ne semblent pas se retrouver ici. La sûreté publique n'est pas compromise, les règles de police sont respectées, les intérêts commerciaux du pays ne sont pas en jeu, le crime ou délit a été commis dans un endroit où ses eftets ne se manifestent généralement guère au dehors et ne paraissent pas de nature à servir de mauvais exemple.

Mais il peut arriver que l'infraction, accomplie sui* le navire, jette une certaine perturbation dans le port, dont la tranquillité sera plus ou moins profondément troublée. Pourrait-on soutenir qu'en pareil cas l'État n'a pas un intérêt puissant à frapper le coupable pour prévenir de nouveaux faits de ce genre et rassurer les esprits inquiets ? Si l'auteur et la victime n'appartiennent pas l'un et l'autre à l'équipage, pense-t-on que l'État auquel se rattache le navire aura un droit exclusif de juridiction à l'oncontre des autorités du port?

246 CHAPITKE IV

Nous estimons que, sur ces divers points, le Conseil d'État, dans son avis du 20 novembre 1806, a formulé les véritables principes.

Les faits qui ont provoqué cet avis sont les suivants : un navire américain, Le Newlorij étant dans le port d'Anvers, une rixe eut lieu entre . deux matelots de l'équipage. I/autorité locale voulut s'emparer de la connaissance du délit, mais le consul américain prétendit être seul compétent en pareil cas. A peu près à la môme époque un conflit analogue de juridiction surgit à Marseille. Le capitaine en second d'un autre navire américain, La Sally^ avait fait une grave blessure à un de ses matelots, pour avoir disposé d'un canot sans son ordre. Gomme dans la précédente aflaire, le consul réclama la connaissance exclusive du délit.

Le Conseil d'État appelé à régler ces conflits rendit l'avis suivant qui admet aussi notre théorie on ce qui concerne la violation des droits propres de l'État maître du port : < Considérant qu'un vaisseau neutre ne peut être indéfiniment considéré comme lieu neutre et que la protection qui lui est accordée dans les ports français ne saurait dessaisir la juridiction territoriale pour tout ce qui touche aux intérêts de l'État ; qu'ainsi le vaisseau neutre admis dans les ports de l'État est de plein droit soumis aux lois de police qui régissent le lieu où il est reçu ; que les gens de l'équipage sont (i'^^\(^w\ù\\i justiciables des tribunaux du pays pour les délits qu'ils y commettent, même à bord, envers les personnes étrangères à l'équipage, ainsi que pour les conventions civiles qu'ils pourraient faire avec elles ; mais que si jusque là la juridic-

tion territoriale est hors de doute, il n'en est pas ainsi des délits gui se commettent^ à bord du vaisseau neutre, de la part d'un homme de V équipage contre un autre homme de V équipage; qu'en ce cas, les droits de la puissance neutre doivent être respectés, comme s'agissant de la police intérieure du vaisseau, dans laquelle l'autorité locale ne doit pas s'ingérer toutes les fois que son secours n'est pas réclamé, ou que la tranquillité du port n'est pas compromise; est d'avis... (I) >

En résumé, les actes de pure discipline intérieure des navires, les crimes et délits commis entre gens de l'équipage, quand la tranquillité du port n'est pas compromise, restent soumis à la juridiction de l'État auquel appartient le navire, à moins que le secours de Tautorité ne soit réclamé.

Les crimes et délits commis même à bord contre des personnes étrangères à l'équipage ou par tout autre que par un homme de l'équipage, ou même ceux que commettraient des gens de l'équipage entre eux, si l'ordre du port à été troublé, sont justiciables de la souveraineté locale.

L'expression de bâtiment neutre employée par le Conseil d'État a fait naître une controverse. Deux auteurs Fœlix (2) et Rauter (n° 57) ont soutenu que l'avis de 1806 ne s'applique pas aux navires do commerce (3). Au contraire, la plupart des criminalistes (Faustin Hélie, Ortolan, Bertauld, Dallez, etc.), soutiennent que cette interprétation est

(1) Bulletin des lois, 2' sem. 1806, p. 60â.

(2) Fœlix. — Droit intern. privé, n' 506.

(3) Le Sellyer. — Traité de la compétence et de l'organisation des tribunaux répressifs, § 1078 et 1079 (1873).

î248 CHAPITRE IV

fausse, ot ils ont évidemment raison. En effet, Tordonnance française du 29 octobre 1833 (art. 22) sur les fonctions dos consuls dans leurs rapports avec la marine marchande, et l'ordonnance du 7 novembre suivant prescrivent aux consuls, comme nous le verrons un peu plus loin, d'invoquer la réciprocité résultant de l'avis de 1806. Le Sellyer va môme plus loin; il semble admettre que l'avis s'applique également aux navires de guerre puisqu'il ne distingue pas. Nous ne le suivrons pas dans ce débat qui nous amènerait à développer la théoi'ie des navires de guerre ; disons seulement que nous la croyons erronée ; les navires de guerre constituant une partie des forces organisées de l'État, le principe do leur territorialité doit être admis d'une façon plus sévère ; reconnaître à l'autorité locale compétence pour les crimes et délits commis à bord constituerait une atteinte autrement grave à la souveraineté de l'État propriétaire du bâtiment. Faisons remarquer que l'expression de neutre vient de l'état de guerre dans lequel on se trouvait alors, et que l'avis de 1806 règle seulement les cas de conflits qui lui étaient soumis et qui s'appliquaient à des navires marchands.

La jurisprudence française a eu l'occasion à plusieurs reprises d'appliquer les principes émis par le Conseil d'État.

En 1837, un empoisonnement ayant été commis par un homme de l'équipage, à bord du navire suédois, Forsattning^ mouillé en radedePaimbœuf, le ministre de la justice et le ministre des affaires étrangères furent d'accoi'd pour reconnaître que le prévenu relevait delà juridiction de son pays (1).

(1) HcUo. — Revue de législation et de jurisprudence 18i3, p. 143.

En 1844, le tribunal correctionnel de Marseille se déclara, au contraire, compétent pour juger et condamner le capitaine d'un navire de commerce anglais qui s'était livré à des voies de fait envers le patron d'un bâtiment français. Dans l'espèce, un de nos nationaux avait été atteint et l'autorité locale bravée.

Tout récemment, le tribunal correctionnel de Boulogne (1) infligeait un mois de prison au capitaine anglais Carry, commandant du voilier. Tuskavy prévenu d'avoir blessé d'un coup de revolver un matelot du port, Louis Désiré, qui était monté à bord pour enlever des bagages. Il y avait eu à ce sujet une vive discussion et le matelot avait été blessé au visage assez grièvement.

En 1858, la Cour de cassation paraît s'être un peu écartée de l'esprit de l'avis de 1806. Le 17 décembre 1858, le second du navire américain, Tempest^ mouillé dans le port du Havre, avait tué un matelot, il en avait grièvement blessé un autre. L'émotion avait été très grande et le second, pour échapper à la justice sommaire des équipages des autres navires américains, avait dû se livrer aux autorités françaises. Traduit pour meurtre devant la Cour d'assises de la Seine-Inférieure, il fut condamné malgré l'exception d'incompétence présentée par son avocat. Un pourvoi fut formé devant la Cour de cassation, mais celle-ci le rejeta en déclarant que < la compétence des autorités locales doit être reconnue quand le fait constitue un crime de droit commun d'une gravité telle

(1) Journal « PAutorité » 9 mars 1890,

qu'aucune nation ne doit le laisser impuni sans porter atteinte à ses droits de souveraineté juridictionnelle et territoriale. > L'avis de 1800 n accorde au contraire compétence que si le fait est de nature à troubler la tranquillité du port. La Cour de cassation méconnaît donc les droits de la puissance dont le navire porte le pavillon et détruit la distinction si nette établie en 1800 ( i).

Cette doctrine ne parait heureusement avoir exercé aucune influence sur la jurisprudence, cai% en 1873, la Cour d'Alger se déclara incompétente dans une espèce oii le fait s'était passé à boixl, entre gens de l'équipage.

Les puissances étrangères ont-elles admis les distinctions si logiques de l'avis du Conseil d'État franc-ais? Nous devons constater que l'avis de 1800 a exercé une influence considérable au dehors. Plusieurs nations en ont même inséré le principe dans leur législation pénale interne.

Ainsi leCode pénal mexicain s'exprime ainsi dans son article 189 : « Sont considérés comme exécutés sur le territoire de la République.... 3^ les délits commis à bord d'un navii*e marchand étranger mouillé dans un port national ou dans les eaux territoriales de la République, si le délinquant ou Tolfensé ne font pas partie de l'équipage ou s'il y a eu perturbation dans la tranquillité du port. Dans le cas contraire, on suivra le droit de réciprocité. >

DemêmeleCode pénal portugais du 10 septembre 1880 renferme une disposition analogue. Sauf

(I) V arliclc de M. Renault dans la Revue de Droit international, 188i, p. 79 et 80.

convention diplomatique, la loi pénale portugaise est applicable : 1"* à toutes les infractions commises sur le territoire du royaume ou de ses colonies, quelle que soit la nationalité du coupable, à moins qu'il ne s'agisse d'un crime commis dans un port ou dans les eaux portugaises, à bord d'un navire de guerre ou d'un navire marchand, si dans ce dernier cas, le fait n'intéresse que l'équipage et n'a pas troublé la tranquillité du port.... (art. 54) (1).

Au Brésil, une loi du 4 août 1875 (art. 6) autorise le gouvernement à régler, sauf réciprocité... 4® le jugement des crimes commis à bord des bâtiments étrangers contre des personnes n'appartenant pas à l'équipage, ou même contre des individus de l'équipage en cas d'infraction à la police du port ou des eaux territoriales, ou sur réquisition, ou d'accord avec l'autorité étrangère respective.

Le Mexique a fait, en 187G, l'application de l'article 189 de son Gode pénal dans une affaire concernant un bâtiment français, V Anémone. Pendant que ce navire était mouillé à l'île de Carmen, son capitaine fut accusé d'avoir commis un homicide sur la personne d'un de ses matelots et poursuivi devant le tribunal de circuit de Yucatan qui se déclara compétent. Mais sa décision fut réformée par un arrêt de la Cour suprême mexicaine du 25 février 1876 pour ce motif que Fauteur et la victime étaient l'un et l'autre français, que tous deux faisaient partie de l'équipage d'un navire français et que l'ordre du port n'avait pas été troublé (2).

(1) Revue de Droil international, 1888, n* i.

(2) Journal de Droit intcrn. privé 1876 p. 413.

Îi52 CHAPITHE IV

Si les distinctions faites par leConseil d'État ne figurent pas d'une manière positive dans les lois internes des autres puissances, du moins sont elles considérées comme conforme au droit des gens par la plupart des gouvernements. Il en est ainsi notamment en Grèce (1), en Italie (2), en Allemagne.

Dans ce dernier pays, les articles 102 et 103 de l'ordonnance sur les gens de mer touchent au point qui nous occupe, mais ils se contentent d'indiquer les droits du capitaine ou patron, dans le cas d'infraction commise à bord. Ils ne touchent pas les questions posées par le droit des gens. Deux hypothèses peuvent se présenter, dit Perels : un crime est commis sur le navire ou au dehors. Dans chacun de ces cas, la loi du navire est compétente (art. 4 et 5 du Gode pénal de TEmpire). Si les articles qui se réfèrent aux droits du capitaine devaient nécessairement s'appliquer ici, et si le capitaine ou patron devait arrêter l'auteur du crime et le livrer seulement à un officier de la marine allemande, il pourrait surgir des conflits de souveraineté. Le législateur n'a pas voulu cette conséquence. L'article 102 doit être interprété ainsi : dans le cas d'un délit commis dans un port étrangei*, pa)' un homme dé l'équipage, le capitaine ou patron n'a le droit d'intervenir immédiatement que si les autorités du port où le fait s'est passé ne poursuivent pas le coupable (3).

(1) Instriict. pour les consuls du rovaume de Grèce des l-lît janv.

(2) Voir Fiore.

(3) Perels, loc. cit., p. 82 et suiv.

Cette théorie a été formulée en termes généraux par le tribunal suprême de Prusse, le 16 mars 1859 (1) : < Si des navires de commerce prussiens entrent dans un port ou une partie de la mer soumise à la souveraineté d'un autre État, la juridiction nationale doit, dans certains cas, céder devant celle de l'État étranger. >

Par suite de la reconnaissance des mêmes principes dans un grand nombre de pays, la France a pu signer plusieurs traités qui assurent à nos navires de commerce dans les ports étrangers la situation dont bénéficient en France les bâtiments des autres puissances. Nous citerons parmi les conventions qui consacrent ces dispositions celles qui ont été signées : avec les États-Unis, le 23 février 1853 (art. 8) ; avec la Russie, le 1*' avril 1874 (art. 17) ; avec le Brésil, le 10 décembre 1860 (art. 8) ; avec le Pérou, le 9 mars 1861 (art. 34); avec l'Italie, le 26 juillet 1862 (art. 13). D'autres pays ont également inséré ces principes dans des traités : Brésil et Pays-Bas (convention du 27 septembre 1878, art. 11); Portugal et Pays-Bas (convention du 1®' décembre 1880, art. 11); Belgique et Brésil (convention du 30 novembre 1883, art. 2), etc. (2).

Toutes les fois que la justice locale est compétente, elle a le droit de pénétrer à bord pour y faire les perquisitions et arrestations nécessaires. Dans plusieurs conventions, on décide qu'il ne peut y avoir des perquisitions à bord d'un vaisseau étranger, sans que le consul du pays auquel se

(t) Goltdammer, archîT. t. VU, p. 345; et XV p. 801.

(i) Voir de Cierc |, U VI, VU, Vill et XI ; et de Marlens, t. Vill elX.

i*attache lo navire, aitoto provenu. La convention consulaire franco-italienne du 2G juillet 18()2 déclare que le fonctionnaire de Tordre judiciaiœ et les officiers de la douane ne pourront, en aucun cas, opérer ni visite, ni recherche à bord des navires, sans être accompagnés par les consuls ou vice-consuls de la nation à laquelle appartiennent ces navires.

A défaut de conventions spéciales, la France, dans ses instructions et ordonnances, prescrit à s(»s consuls d'invoquer toujours les principes du décret de 1806. L'ordonnance du 29 octobre 1833, sur les fonctions des consuls dans leurs rapports avec la marine marchande, décide que ces fonctionnaires exerceront la police sur les navires de commerce français dans les ports de leur arrondissement et dans les rades sur lesquelles il ne se trouvera pas de bâtiments de TÉtat, en tout ce qui pourra se concilier avec les droits de l'autorité locale et en se dirigeant d'après les traités, conventions ou usages, ou le principe de la réciprocité (art. 19). Quand des voies de fait, délits ou crimes auront été commis à bord d'un navire français en rade ou dans le port, par un homme de l'équipage envers un homme du même équipage ou d'un autre navire français, le consul réclamera contre toute tentative que pourrait faire l'autorité locale d'en connaître, hors le cas où par cet événement la tranquillité du port aurait été compromise. Il invoquera la réciprocité des principes reconnus en France par Tavis du 20 novembre 1806 et fera les démarches nécessaires pour que la connaissance de l'affaire lui soit remise, pour être ultérieurement jugée par les lois françaises.

ClUMES ET DÉLITS COMMIS DANS LES EAUX ÉTRANGÈRES 255

En général, Tactioii des consuls ne rencontre pas de difficultés, puisque les principes dont parle l'ordonnance sont presque universellement reconnus. Cependant une grande nation maritime, l'Angleterre, ne les admet pas, et pendant longtemps les États-Unis d'Amérique ont également refusé de les appliquer.

La théorie anglaise est d'accord avec la politique de ce pays ; elle est une conséquence de la prépondérance de la marine militaire britannique. La doctrine, la jurisprudence et le gouvernement sont d'accord pour décider que les faits passés à bord d'un navire étranger dans un port anglais sont de la compétence des tribunaux locaux, lorsqu'il s'agit d'un crime commis à bord ou mémo d'un délit, lorsqu'il y a eu plainte, bien que la tranquillité du port ne soit pas troublée. Dans l'opinion de sir Robert Phillimore, il faudrait môme permettre au matelot étranger, qui a subi de mauvais traitements de la part de son capitaine et qui réclame l'assistance de l'autorité locale, de s'adresser à la juridiction du port où il se trouve. L'Angleterre considère comme exorbitant le droit de souveraineté relative que notre jurisprudence et l'avis du Conseil d'État de 1806 laissent au pavillon étranger dans nos ports.

Elle a eu plusieurs fois l'occasion d'appliquer ses théories. Le Times du 26 janvier 1857 annonce qu'un juge de paix de Liverpool a condamné à l'amende des marins américains prévenus dévoies de fait envers des marins du même bâtiment qu'eux. Le 3 avril 1857, la Cour du comté de Chester a condamné à la déportation à perpétuité

256 CHAPITUE IV

un matelot américain coupable de rébellion envers son capitaine (1).

Par contre, logique avec elle-même, l'Angleterre reconnaît que les crimes et délits commis à bord de navires anglais dans les ports étrangers tombent sous la juridiction étrangère. En 1844, un matelot d'un bâtiment britannique stationnant dans le port russe de Riga avait assassiné le timonier à bord sans qu'il en résultât un trouble dans le port. Ils étaient l'un et l'autre anglais. Le coupable fut saisi par les autorités locales qui proposèrent à la Grande-Bretagne de le lui livrer, à charge de réciprocité, c'est-à-dire à condition que dans des cas semblables les matelots russes seraient livrés à la justice nationale. Le gouvernement anglais refusa d'accepter cette proposition (2).

Nous n'avons pas connaissance de cas où des crimes et délits aient été commis dans un port anglais, sans trouble extérieur, entre membres de l'équipage d'un navire marchand français. En pareille hypothèse, l'Angleterre revendiquerait certainement la connaissance de l'affaire conformément aux principes suivis par cette nation. Il est à présumer que le consul français invoquerait vainement, pour écai'ter la compétence de l'autorité du port, l'article 22 de l'ordonnance de 1833, que vainement il s'appuierait sur la réciprocité des principes reconnus en France à cet égard par l'acte du 20 nov. 1806, et ferait toutes démarches

(1) PlQcqne. La mer et la navigation maritime.

(2) Fait cité dans une note de M. Tolstoï, alors ministre de Russie, et rapporté par le conseiller Foucher dans son mémoire sur TalTaire du Tempest qui a donné lieu à Tarrôt de cassation du 33 février 1(fôO. Dalloz, 18S9. 1. 88.

OKIMES ET DÉLITS COMMIS DANS LES EAUX ÉTltAXGÊRES 257

utiles pour obtenir que la connaissance de l'affaire lui fût rendue, afin d'être jugée ensuite par les lois françaises. 11 n'aurait d'autre ressource que de faire les démarches en vue d'obtenir que les coupables arrêtés par Tautointé locale fussent traités avec humanité, défendus et jugés impartialement. C'est, du reste, le devoir que leur impose l'article 23 de l'ordonnance précitée, pour le cas où il s'agit de voies de fait, délits ou crimes commis hors du navire, ou même à bord, mais envers des personnes étrangères à l'équipage.

Les États-Unis ont suivi, pendant quelque temps, les mêmes errements que TAngleterre. « La juridiction de la nation, dans les limites de son territoire, est nécessairement exclusive et absolue >, dit un arrêt de 1810 rapporté par Wheaton(i). Depuis cette époque, la doctrine et la jurisprudence ont fini par admettre les principes français (2), et les États-Unis ont signé un certain nombre de traités où ces principes sont reproduits.

Nous avons déjà signalé une convention de 1853 avec la France. Citons un fait qui prouve combien l'ancienne théorie émise par la jurisprudence en 1810 est maintenant abandonnée. Un navire allemand, Elmne KregUn^ se trouvait dans le port de New- York en 1870. Obligé de rester dans ce port par suite de la guerre entre la France et l'Allemagne, il fut abandonné par l'équipage qui avait d'abord réclamé ses gages et qui ensuite porta plainte au tribunal du district de New- York. Le capitaine fut

(1) Éléments de Droit internat., i(* édil., t. I, p. lâO. (â) Journ. Ur. internat, privé, 1888. p. 417 et suiv.

258 CHAi*lTUE IV

condamné. Sur appol, la Cour de circuit décida que dans los ports américains los conflits entre capitaine et gens de Téquipage des navires étrangers étaient exclusivement de la compétence des consuls do leur nation, si la tranquillité du port n'avait pas été troublée. Il n'existait pas, à cette époque, de traité entre les États-Unis et TAllemagne. Depuis, une convention a été signée, le il décembre 1871, entre les deux pays (1).

Dans les différentes conventions consulaires où les principes français sont admis, on détermine les droits des consuls à l'égard des navires de leur nation, et on stipule généralement qu'ils pourront compter sur l'aide de l'autorité locale pour l'accomplissement de leur mission.

La convention de 1853, entre la France et l'Amérique, dit que les consuls seront exclusivement chargés de l'ordre intérieur à bord des navires de commerce de leur nation. Les autorités locales leur prêteront main-forte pour faire arrêter et conduire en prison ceux qu'ils jugeront nécessaire d'interner. Il en sera ainsi, sur la seule demande des consuls, adressée par écrit et appuyée d'un extrait officiel des registres du bord ou du rôle de l'équipage (2). Nous verrons plusieurs conventions analogues passées par la France, en nous occupant de la < police intérieure des navires >.

Dans le cas de crimes ou" de délits proprement dits, le consul n'exerce pas de juridiction. Il a simplement le droit de prendre les mesures nécessaires

(1) Perds, loc. cit., p. 86.

(2) Journ. offic. du 15 sept. i8o3.

pour que les coupables iVécliappont pas à la répression pénale ; au premier cas, il renvoie le coupable en France pour y être jufié; au second cas, il convoque le tribunal maritime commercial ou renvoie en France suivant qu'il s'agit de délit maritime ou ordinaire.

Les règles que nous avons étudiées et qui laissent à la puissance territoriale, dans les eaux de laquelle sont mouillés des navires de commerce français, une certaine juridiction relativement aux crimes et délits commis à bord, ne s'appliquent que dans^ le cas où il s'agit de pays civilisés ; mais si l'on se trouve dans un pays barbare qui n'offre aucune garantie au point de vue de la justice, la souveraineté et la juridiction de TÉtat auquel se rattache le navire ne subissent aucune restriction et s'exercent dans leur intégralité (1).

Il ne sei'ait pas absolument exact de ranger dans cette catégorie les dépendances de l'empire ottoman. Ces pays ont une organisation sociale et leurs gouvernements ont un rapport de droit des gens avec les autres nations. Cependant, il y a de telles différences entre les institutions musulmanes et les institutions européennes que la France, à partir du XVP siècle, a du (comme nous en avons déjà dit quelques mots à la section l'® de ce chapitre) signer avec la Porte des conventions appelées capitulations^ destinées à modifier les règles ordinaires quant à la compétence criminelle,

La capitulation du 28 mai 1740, la dernière qui

(0 Plocque. — Mer et navigation maritime, p. iO et suiv-

renferme des clispositious relatives à la juridiction criminelle, s'exprime ainsi dans son article 15 : € S'il arrivait quelque meurtre ou quelque désordre entre les Français, leurs ambassadeurs et leurs consuls en décideront, selon leurs us et cou-

tûmes, sans qu'aucun de nos officiers puisse les inquiéter à cet égard. »

Remarquons que, d'après le traité, la justice française intervient seulement quand le crime a été commis à l'égard d'un Français. S'il s'agit d'un crime contre un sujet de la Porte ou contre le gouvernement ottoman, l'autorité locale, d'après le traité, resterait cliargée de la i*épression. Mais l'usage a étendu la concession résultant des traités (1). Toutes les fois que nos consuls ont réclamé la faveur de s'emparer de la poursuite contre un de nos nationaux prévenu de crime à l'égard d'un habitant du pays, il est sans exemple que cette faveur leur ait été refusée. De là vient que la loi du 28 mai 1836 parle des cas prévus par les traités ou capitulations, ou autorisés par l'usage.

Un édit du mois de juin 1778 avait réglé la compétence des consuls, ainsi que le mode d'instruction ou de poursuite en ce qui concerne les crimes et délits commis par des Français dans ces pays. La loi du 28 mai 1836 est venue régler de nouveau cette matière. Cette loi est générale dans ses termes et ne distingue pas suivant que l'infraction a été commise à terre ou dans un port.

(1) Duvergier. Note sous la loi de 1836. — Ortolan, op. cit., t. I« chap. XIH.

En matière de contravention, le consul français est seul compétent. Pour les délits (nous parlons ici seulement des délits ordinaires, renvoyant pour les délits maritimes au chapitre de la < police intérieure »), la juridiction appartient en premier ressort au tribunal consulaire composé du consul et de deux Français choisis par lui parmi les notables résidant dans l'arrondissement du consulat. S'il n'y a pas possibilité de lui adjoindre des notables, il juge seul. L'appel est porté à la Cour d'Aix. Pour les crimes, la mise en accusation appartient à la Chambre des mises en accusation de la Cour d'appel d'Aix, devant laquelle le tribunal consulaire doit renvoyer et faire transporter le prévenu. Quant au fond, la première Chambre et la Chambre des appels de police correctionnelle de la Cour d'Aix réunies ensemble, statuent sans que le nombre des juges puisse être inférieur à douze. Les peines sont celles des lois pénales françaises.

L'embarquement pour la France des condamnés ou des prévenus peut avoir lieu sur les navires marchands français. Le capitaine de ces bâtiments reçoit, en même temps, les pièces de procédure. Il est tenu d'obtempérer aux réquisitions du consul.

En Chine, les Européens ne peuvent s'établir que dans certaines villes. La France a d'abord conclu avec cet État un traité en date du 24 septembre 1844, dit traité de Nankin; il a été remplacé par un autre en date du 27 juin 1858, qui a été ratifié en 1860 après la guerre de Chine et la prise de Pékin. Depuis cette époque, il existe dans cette ville un agent diplomatique français permanent. D'après les conventions de 1844 et 1858, le

262 CHAPJTRE IV

consul est exclusivemont compétent en matière criminelle.

Le traité avec le Japon est du 9 novembre 1858.

La compétence du consul est la même que dans le traité avec la Chine ; il en est de même aussi pour rimanat do Mascate. La loi fi^anoaise réglant la juridiction de nos consuls au Japon est du 19 mars 1802; elle reproduit presque entièrement la loi de 1830.

Pour la Chine et l'imanat de Mascate, la juridiction du consul a été réglée par les articles G, 12, 14 et 18 de la loi du 8 juillet 1852, analogue à la loi de 1830, dont il est question plus haut.

— Un auteur au trichien,.Neumann(l), a cependant soutenu que la France émet seule la prétention de poursuivre devant sa justice pénale les délits commis dans un port étranger par un homme de l'équipage à bord d'un navire français contre l'un de ses compagnons ou, en général, contre un Français. Les autres puissances, ajoute cet auteur, peuvent lui reconaître ce droit s'il leur plaît, mais elles demandent naturellement la réciprocité.

Il y a là une erreur matérielle du savant auteur autrichien ; notre section y a répondu d'avance en montrant plusieurs lois pénales internes (notamment le Mexique, les Pays-Bas) suivre servilement la distinction française, môme en l'absence de tous traités.

II. — Crimes et délits commis sur des navires de commerce français dans la mer territoriale d'un État étranger.

Nous avons défini au début de ce chapitre la mer territoriale. Nous avons vu que l'État riverain

(1) Neumann. — Éléments de Droit des gens moderne (1886), p. 89.

avait le droit d'y exercer le pouvoir nécessaire pour assurer la sécurité des habitants et la protection de ses intérêts fiscaux et commerciaux. Les auteurs modernes indiquent généralement, comme étendue de cette portion de la mer, la plus longue portée du canon. Cette théorie est absolument rationnelle. D'un côté, la limite doit être portée jusqu'au point où la sûreté de l'État riverain ne peut plus être menacée; d'un autre, elle ne peut aller au delà du point où il serait incapable, par son artillerie, d'imposer le respect de sa souveraineté continentale. La ligne de démarcation entre la mer territoriale et la mer libre a été appelée ligne de respect (1). Si on a cru devoir adopter comme limite la portée extrême du canon, c'est que cette arme est la plus importante de l'artillerie contemporaine, celle qui lance ses projectiles le plus loin.

Hautefeuille dit que le point où cessent tous les droits de l'État riverain est la limite de la puissance des machines de guerre « ...la plus grande portée du canon monté à terre est donc réellement la limite de la mer territoriale (2) >. Ortolan déclare que € la plus forte portée du canon est la mesure commune, celle du droit des gens universel, qui doit être observée par tous en l'absence de tout traité (3) >. Bluntschli professe la même théorie (4), ainsi que Lawrence (5), Gessner (6), Pe- . rels (7;.

(1) Nuger. Thèse de doctorat. Première partie : Mer territoriale.

(2) Droits et devoirs des neutres (1848), t. I, p. 238.

(3) Diplomatie de la mer, t. I, p. 158.

(4) Droit intern. codiflé, art. 30i.

(5) Note sur Wheaton, p. 846.

(6) Droit des neutres, p. 23.

(7) Droit maritime intern., S 28.

La doctrine ensoignoe par ces auteurs a été consacrée par plusieurs traités internationaux de la fin du dernier siècle. Nous citerons notamment un traité de 17(S6 entre la Franco et l'Angleterre (art. 48), un traité de 1787 entre la France et la Russie (art. 28). Les traités les plus récents, relatifs à la pèche, abandonnent le principe de la plus longue portée du canon et fixent uniformément à trois milles la mer territoriale. Citons le traité du 2 août 1839 (art. 9) entre la France et la Grande-Bretagne, et la convention internationale du G mai 1882 (art. 2), signée par plusieurs États maritimes.

Cette mesure fixe de trois milles paraît avoir une tendance à se généraliser. Certains auteurs prétendent même qu'à l'origine il y a eu identification de la portée du canon avec trois milles et que, depuis, la pratique constante en a fait une règle générale (1). Cette opinion nous semble fausse; si, pour certaines raisons, on a cru devoir limiter à trois milles la mer territoriale sur un point spécial, la pêche, rien ne justifie un raisonnement du particulier au général. Comme le fait remaixjuer Perels, c'est < par une série de généralisations portant sur des actes ou des écrits ayant décidé certaines questions spéciales > que ces auteurs sont arrivés à identifier la portée du canon et la distance de trois milles. Rattachons-nous donc à la distinction admise par Bluntschli et Gessner, entre la limite conventionnelle de la mer territoriale

(1) Galvo, Or. int. Ihéor. etprat.,§ âii; Whealon, t. I, p. 168 ; Phillimore I, § 198.

et celle qui est déterminée en dehors de tout traité par la plus longue portée du canon.

Nous avons étudié précédemment la compétence en matière de crimes et de délits commis sur des navires français dans cette partie de la mer territoriale plus voisine de la terre, et qui participe en quelque sorte de sa condition. Il nous reste à poursuivre l'étude de notre sujet en dehors des ports, havres et rades, dans la mer territoriale proprement dite.

Nous examinerons, comme nous l'avons déjà fait, la violation dès droits propres de l'État riverain, puis nous verrons les crimes et délits d'ordre intérieur commis sur les navires, avec ou sans effets à l'extérieur.

§ I. — Atteintes aux droits propres de t'État riverain.

Les droits propres de l'État riverain susceptibles de s'exercer dans la mer territoriales sont notamment: la pèche côtière, le cabotage, la police de la navigation et la police douanière. Les deux dernières s'exercent aussi bien dans les ports que dans la mer territoriale ; afin d'éviter des redites, nous avons réservé de parler ici de 'la police de la navigation, ayant traité précédemment de la police douanière.

A. — Pêche côt&ère.

La prospérité de la pêche côtière est d'une importance d'autant plus grande aujourd'hui pour l'alimentation publique que les chemins de fer

permettent de faire parvenir ses produits dans des contrées éloignées où ils ne pou vaient arriver assez promptement avec les anciens moyensdetransport. D'un autre coté, cotte industrie fournit aux populations riveraines leur principal travail sur lequel elles sont en droit de compter, la nature la leur offrant en quelque sorte de façon particulière. De plus, certaines espèces de poissons se tiennent plus particulièrement près des côtes, elles ne sont pas en quantité illimitée comme celles qui se trouvent en mer; il est donc naturel de les réserver aux populations côtières, celles-ci se nourrissant suivant le mode que leur réserve la nature. Enfin cette industrie tient perpétuellement exercée aux dangers de la mer toute une population sur laquelle l'État riverain pourra compter en cas de guerre maritime.

Toutes ces raisons politiques et économiques militent suffisamment en faveur de FÉtat riverain, pour que celui-ci puisse réserver exclusivement à ses nationaux la pêche côtière, pour que lui seul ait le droit d'en réglementer la police et d'édicter des peines contre tout pécheur étranger qui viendrait à enfreindre son privilège (1).

En France, la loi fondamentale sur cette matière est toute récente; elle porte la date du 1*^' mars 1888. Depuis plusieurs années déjà, le gouvernement avait été saisi de réclamations très vives que suscitait, notamment sur le littoral de la Méditerranée, la présence des pêcheurs étrangers le long de nos côtes. Nous n'entrerons pas dans l'examen approfondi de cette loi dont l'étude

(1) Imbart-Latour, Mer territoriale (1889).

s'écarterait de notre sujet, bien que nos consuls à l'étranger, ayant à se plaindre des peines infligées à nos nationaux, puissent avoir à invoquer les mesures prises en France contre les étrangers, au cas où les poursuites exercées leur sembleraient trop rigoureuses (1). Nous dirons simplement que d'après les articles 2 et suivants, si le patron d'un bateau étranger ou les hommes de l'équipage sont trouvés jetant des filets ou exerçant la pêche d'une façon quelconque, dans la pai'tie réservée des eaux territoriales françaises, le patron est puni d'une amende de 16 francs au moins ou de 250 francs au plus. En cas do récidive, l'amende peut être portée au double. Dans tous les cas, les engins prohibés sont détruits, les engins non prohibés sont saisis, ainsi que les produits de la pêche. Les poursuites sont portées devant le tribunal de police correctionnelle dans le ressort duquel est situé le port où les contrevenants ont été conduits.

Ce qu'il nous importe surtout de connaître, c'est la législation étrangère que des pêcheurs français sont susceptibles d'enfreindre, et les pénalités plus ou moins graves auxquelles ces derniers sont exposés (2).

Quelques pays: les Pays-Bas, la Grèce, le Portugal et les Etats-Unis d'Amérique, ont adopté un régime de liberté absolue pour la pêche côtière. Dans les trois premiers, la pêche côtière n'est

(1) Ordonn. du âO oct. 1833 sur les rapports des consuls avec la marine marchande.

(2) Pour la poche et le cabotage, voir surtout Pcrels: note très four nie de textes étrangers.

268 (ÎHAPITHE IV

j^énoraloment pas fructueuse. Quant aux États- Unis, il est peu à craindre que les pécheurs étrangers viennent faire concurrence aux nationaux; aussi faut-il leur tenir peu de gré de cette franchise qui semble, au premier abord, constituer une dérogation à la doctrine de Monroe.

En Italie, d'après un décret du 7 janvier 1869, les étrangers qui veulent se livrer à la pêche côtière le long des côtes italiennes, sont soumis à une patente de trente livres.

Les autres États maritimes interdisent formellement la pêche côtière aux étrangers qui viendraient s'y livrer.

En Allemagne, l'article 296* du Code pénal inflige une amende de 600 marks au plus ou un emprisonnement ne pouvant excéder 6 mois aux étrangers surpris se livrant sans autorisation à la pêche dans les eaux territoriales. Le jugement peut, en outre, prononcer la confiscation des engins et des poissons (1).

Au Danemark, d'après la loi du 7 mars 1887, la pêche sur les côtes d'Islande n'est permise ni aux étrangers, ni aux sociétés étrangères. L'infraction à cette règle peut entraîner la confiscation des bâtiments. Un projet de loi a pour but d'édicter des pénalités, consistant en une amende de 10 à 400 couronnes contre les étrangers qui se livreraient à la pêche le long des côtes danoises.

En Russie, un ukase d'Alexandre P du 4-16 sep-

ci) LVticle â96' a éié introduit dans le Code pénal allemand par une loi du âO février 1876. Annuaire de législation étrangère, 1877, p. iS2.

tembre 1812 interdit la pèche aux étrangers, sous peine de confiscation (1).

La pêche côtière est également réservée aux nationaux en Espagne, en Suède et en Norvège.

Suivant la législation anglaise, il est défendu aux étrangers de franchir les limites de pêche réservée. En cas de contravention, le patron de la barque est passible d'une amende n'excédant pas dix livres la première fois, vingt livres la seconde.

Les nombreux conflits qui s'élevaient incessamment entre les pêcheurs anglais et français ont nécessité une délimitation de la pêche dans les eaux territoriales des deux États. C'est l'objet de la convention du 2 août 1839. La pêche aux termes de cette convention est libre dans la Manche, mais elle est réservée aux riverains de chaque État dans la mer territoriale s'étendant jusqu'à trois milles au large de la laisse de basse-mer. Pour les baies dont l'ouverture n'excède pas dix milles, on calcule les trois milles au large à partir d'une ligne droite tirée d'un cap à l'autre. Les mesures répressives qui devaient servir de sanction à la convention avaient été arrêtées entre les parties contractantes. Les peines à appliquer et la procédure à suivre sont relatées dans les articles 71 et suivants. Les infractions relatives à la pêche : distance réglementaire des bateaux, interdiction de certaines pêches, etc., relèvent de la compétence des croiseurs des deux nations, quelle que soit d'ailleurs la nation à laquelle appartiendront les pêcheurs qui s'en rendront coupables (art. 64). Les

(1) De Martens. — Traité de Droit intern. 1883. 1. 1, p. 500.

croiseurs qui auront constaté une infraction pourront conduire le délinquant dans le port le plus proche du lieu du délit pour que la contravention y soit constatée parles déclarations des parties et les témoignages des personnes présentes. Si le bateau est amené dans un port étranger, il ne pourra y être maintenu plus de quatre jours pour, ensuite, être renvoyé dans son pays, afin d'y être jugé (articles 65 et 07). La législation des deux pays a, conformément à la convention, converti en lois les règles de compétence et les peines annoncées. En Angleterre, un bill fut voté en 1844; la loi française est du 20 juin 1846. Les contraventions sont jugées en Angleterre par le juge de paix, en France par les tribunaux correctionnels ; rimportance de ces deux tribunaux est d'ailleurs la même. La loi anglaise attribue compétence au juge de paix dans le ressort duquel est situé le port où a été amené le contrevenant. En France, on suit la maxime : actor sequitur forum 7'ei. La pénalité est une amende de 10 à 250 francs ou un emprisonnement de deux jours à un mois. Une convention nouvelle a été conclue à Paris, le 11 novembre 1867; elle a eu pour but de mieux préciser certains points. Faute d'approbation législative, elle n'a pas été mise en vigueur. La convention du 6 mai 1882, dont nous avons parlé, laisse subsister la convention de 1839 dans tous les points qui ne sont pas contraires.

En dehors de ces conventions et d'un traité en date du 14 juillet 1870, entre Napoléon III et le roi de Siam, la France n'a pas signé d'autres conventions relatives à la pêche côtière.

Supposons qu'un bâtiment français, après avoir

commis une infraction à la pêche côtière d'un pays qui n'a pas conclu de traité avec la France sur ce point, échappe aux autorités du pays dont il a violé la loi ; pourra-t-il être arrêté et jugé en France ? Nous estimons qu'aucune poursuite ne sera possible, bien que la nouvelle loi française de 1888 atteigne les infractions de même nature commises par des étrangers en France, les considère comme des délits et en confie la répression aux tribunaux correctionnels. Ces faits n'ont évidemment pas été compris parmi les délits que vise la loi de 18G6. Les infractions à la pêche côtière portent sans doute atteinte aux intérêts commerciaux du pays dans les eaux duquel elles ont été commises, mais elles ne troublent pas la sécurité générale, elles ne compromettent pas l'ordre public absolu. Or, dans la discussion de la loi de 1866, tous les orateurs ont fait ressortir que les deux éléments dont le concours était nécessaire pour former la base de la pénalité et de la poursuite étaient la criminalilé de l'acte et le dommage social (1). Ces deux caractères ne se rencontrent certainement pas dans la violation des règlements de pêche côtière, et on ne peut admettre qu'un État se préoccupe d'assurer la défense des intérêts commerciaux d'un État voisin, s'il n'a pas utilité à le faire, au point de punir ses propres nationaux pour avoir porté atteinte à ces intérêts. Du reste, l'article 2 de ladite loi de 1866 est formel. Il ne permet la poursuite en France, lorsqu'il s'agit de délits et contraventions en matière de

(1) Voir Moniteur du 31 mai 1866.

272 CHAPJTHK IV

pèche, que si l'infraction a eu lieu sur le territoire d'un État limitrophe et s'il y a une réciprocité constatée légalement par des conventions internationales ou par un décret. Nous avons vu qu'il n'existe de convention qu'avec TAngleterre. Un Français pourra donc être poursuivi et jugé en France pour avoir enfreint les prescriptions delà convention de 1839 et avoir péché dans des eaux réservées aux pécheurs anglais, quand il aura échappé à la juridiction britannique. Lorsqu'il s'agira d'un pays auti'e que l'Angleterre, la poursuite en France ne sera pas possible.

B. — Cabotage.

Le cabotage est la navigation d'un port à Tautre d'un même pays, en longeant les côtes. La navigation dont il s'agit est un véritable commerce de transport d'un port à un autre. Or, l'État, à qui on reconnaît le droit de réglementer le commerce sur son territoire, peut, sans qu'on puisse trouver ce procédé injuste, réserver le cabotage à ses nationaux. A un autre point de vue, l'État a intérêt à ce que ses eaux ne soient pas sans cesse sillonnées par des navires étrangers et à ce que le ravitaillement des côtes puisse toujours être assuré par la marine nationale.

En France, la navigation au cabotage est absolument interdite aux étrangers, k Les bâtiments étrangers, dit l'article 4 de la loi du 21 septembre 1793, ne pourront transporter d'un port français à un autre port français aucune denrée, production ou marchandise, des crus, produits ou manu-

GKJMES ET DÉLITS COMMIS UAUS LES KAL X ÉTUANGÈKES 2T'\

facturés, sous les peines portées par Tarticle 3 >, c'est-à-dire confiscation des bâtiments et cargaison, et amende de 3,000 livres prononcée solidairement contre les propriétaire, consignataire et agents des bâtiments et cargaison, capitaine et lieutenant.

Après avoir eu pendant vingt années environ une convention avec l'Italie (1), accordant à chacune des deux nations le bénéfice du cabotage pour la navigation à vapeur seulement, la France n'est plus liée maintenant par aucun traité de ce genre. Au cas où une puissance aurait ce droit par traité, faudrait-il le reconnaître à toutes les autres qui jouissent avec elle de la clausic de la nation la plus favorisée? Certains auteurs l'admettent (2). Tel est aussi notre avis; cette clause a pour but de rendre plus facile le commerce entre les deux puissances contractantes : le cabotage sans doute facilite le commerce seul du pays où il est admis, mais en admettant un facteur étranger, c'est en réalité le pays d'où relève celui-ci qui contribue à faciliter le commerce du pays où le bâtiment vient exercer son industrie. Disons toutefois que tous nos traités de commerce font la réserve expresse de ce mode de navigation au profit des nationaux.

La réserve du cabotage au profit des nationaux n'existe pas partout. En Belgique, ce mode de navigation est libre. 11 est libre également en Angleterre depuis un act du 23 mai's 1854, avec cette restriction que le gouvernement peut en exclure

(1) Traite du 13 juin 186:2, arL \î et s.

(2) Esperson. — Giurisdi/.. marit. intern., §§ 10 et 11.

par un order in councilles navires des pays qui refuseraient la réciprocité aux navires britanniques. En Norvège, la loi du 17 juin 1809 permet aux navires éti'angers de transporter les marchandises d'un port à un auti'e. Il en est de même au Brésil, on Chine et au Japon. Le Danemark admet seuls au cabotage les navires étrangers de plus de 5,200 livres ("ordonnance du 1" septembre 1819). Cependant cette interdiction peut être levée sous la condition de réciprocité floi du 14 avril 1805).

Le cabotage est interdit aux étrangers en Italie, depuis la nouvelle loi sur la marine marchande ; en Allemagne, où une loi du 22 mai 1881 inflige au contrevenant (1) une amende qui peut s'élever à 3,000 marks ; en Autriche (décision impériale du 28 juillet 1845), en Russie, en Suède, en Espagne (sauf pour quelques marchandises déterminées), en Portugal, en Grèce, aux États-Unis.

Les contraventions aux règlements relatifs au cabotage ne portant pas atteinte à la sécurité générale et à l'ordre social, puisqu'elles mettent exclvisivement en jeu les intérêts commerciaux des peuples, un Français ne pourrait pas être poursuivi et puni en France pour avoir contrevenu aux prohibitions sur ce point dans les eaux territoriales étrangères. Il ne tomberait sous le coup ni de l'article P' de la loi du 27 juin 1800, ni de l'article 2 qui ne mentionne pas dans son énumération les délits et contraventions en matière de cabotage.

(1) Perds, loc. cit., p. 40

m. — Police de la navigalion.

Chaque État maritime doit veiller à ce que la navigation le long de ses côtes soit sûre; les intérêts de son commerce et ceux de ses sujets y sont engagés. Il doit chercher, avant tout, à éviter les échouements et les abordages, en organisant un service de pilotage, en installant des bouées, des balises et des phares, en traçant des voies pour l'entrée et la sortie des ports, en réglant les signaux, etc. A tous ces titres, il peut édicter des peines qui frappent au même degré les étrang(^i's et les nationaux qui empruntent les eaux territoriales.

Ce droit est formellement reconnu par l'article 2b du règlement dit international qu'ont adopté de nombreuses puissances pour prévenir les abordages ; il est ainsi conçu : < Rien dans ces règles ne doit entraver l'application des règles spéciales, dûment édictées par l'autorité locale, relativement à la navigation dans une rade... eau intérieure quelconque. > Les conventions de 1882 sur la pèche et de 1884 pour la protection des cables sous-marins sont aussi formelles pour reconnaître que rÉtat riverain a seul la police de la navigation dans ses eaux territoriales.

En France, la loi du 27 mars 1882 règle la protection du balisage ; elle s'applique, dit l'article, à tout capitaine français ou étranger : celui-ci est punissable s'il détériore une bouée, par négligence même. Ainsi encore la loi du 20 décembre 1884 en France pour protéger les cables immergés dans nos eaux ; telles encore des lois analogues ont été

rendues on Angleterre, le août 1885 (art. 5), en Italie le !«' janvier 1886 (art. 9).

Nous pourrions encore citer, comme se rattachant à notre ordre d'idées, en Allemagne, l'ordonnance impériale du 14 août 1876 concernant les signaux de détresse et de pilotage dans les eaux du littoral. (1).

S 2. — Critnes et délits de droit commun sur navires français dans

la mer territoriale des pays étrangers.

Les crimes et délits de droit commun accomplis sur un bâtiment de commerce français dans les eaux territoriales étrangères tomberont-ils sous la juridiction locale ou ne seront-ils justiciables que des tribunaux français? Devons-nous transporter ici la distinction de l'avis du Conseil d'État de 1806 entre les faits purement extérieurs et ceux qui peuvent avoir une conséquence morale au dehors? N'est-il pas préférable, au contraire, de décider que la j uridiction de l'État riverain s'appliquera seulement à la violation des droits propres dont nous venons de parler : pèche côtière, douanes, police de la navigation, etc.?

La mer territoriale ne peut être assimilée aux ports, havres et rades sur lesquels l'État riverain a un véritable droit de propriété, comme nous l'avons fait observer. L^tat riverain de la partie de la mer appelée territoriale ne peut pi'étendre s'en considérer comme souverain et par suite y

(1) Imbart-Latour, op. cit. p. 239.

exercer les attributs complets de la souveraineté, sinon, il faudrait aller jusqu'à lui permettre de s'opposer au passage des navires ou de le subordonner à des conditions déterminées.

L'usage de la mer, le long des côtes, doit être libre, avec les restrictions, nous l'avons vu, commandées par la nécessité d'assurer la sécurité du continent et la protection des intérêts commerciaux et fiscaux de l'État riverain.

Ces principes nous conduisent à la solution de la question posée : la juridiction territoriale s'appliquera-t-elle aux crimes et délits de droit commun accomplis sur un navire de commerce français dans une mer territoriale étrangère ? Nous répondrons que l'État riverain en connaîtra uniquementquand ils auront eu un résultat extérieur, quand ils auront jeté le trouble au dehors, compromis la sécurité des habitants de la côte, porté atteinte à la sûreté de la navigation.

L'État riverain aura, en conséquence, le droit de juger les pirates français ayant commis des actes de piraterie dans ses eaux; il pourra aussi notamment poursuivre et juger tout délit commis par le tir d'une arme à feu, qui aura produit des eflTets jusque sui* un rivage ou sur une île comprise dans les limites de la mer territoriale. 11 pourra aussi poursuivre et juger les auteurs d'un abordage commis volontairement ou accasionné par imprudence.

Le navire allemand Franconia (1) aborda, au mois de février 1876,1e navire anglais Strathchyde

(I) J. dr. intern., privé 1876.

à moins d'une liou marine de Douvres. Cet accident entraîna la mort d'un passager du bâtiment anglais. A son arrivée à Douvres, le capitaine du Franco ni a fut arrêté et traduit devant la Cour centrale criminelle de Londres, sous l'inculpation d'homicide par imprudence. Le conseil de l'accusé déclina la compétence de la Cour, mais le jury n'en rendit pas moins un verdict de culpabilité. Alors le juge crut devoir surseoir à prononcer la condamnation jusqu'à ce que la question de compétence fut vidée par la Cour chargée d'examiner les cas réservés à la couronne. Devant celle-ci l'affaire fut plaidée deux fois. La première fois, les juges qui composaient la Cour s'étant trouvés en désaccord, ordonnèrent une nouvelle discussion. La seconde Cour comprenait treize j uges au nombre desquels figuraient les premiers magistrats de l'Angleterre, et notamment sir Robert Phillimore, juge de la Haute-Cour (amirauté). Sept juges contre six estimèrent que la Cour n'était pas compétente. Il semble que les juges se soient crus placés dans l'alternative de décider si la mer territoriale est placée sous la souveraineté absolue du pays, ou si elle est sous sa dépendance à certains points de vue seulement(i). Le jugement s'appuie sur coque le grand amiral dont les attributions judiciaires ont été transportées à la Cour des cas réservés n'a jamais eu de juridiction relative aux infractions commises en pleine mer par des étrangers sans distinction, suivant qu'on était à plus ou moins de trois milles des côtes.

(l) Voir arlicle de sir Robert Twiss, dans le Law Magazine and rcview, fév. 1877.

Cette décision eut un très grand retentissement. Plusieurs bills furent proposés en 1877 sur la question soulevée par l'affaire du Franconia; aucun ne fut accepté, et c'est seulement en 1878qu'un projet émané du gouvernement fut voté par la Chambre des Lords. La Chambre des communes souleva quelques difficultés. On y prétendit que le droit des gens ne permettait pas à un État d'attribuer compétence à ses tribunaux pour tous les faits accomplis dans sa mer territoriale (1). Sir Georges Bowyer fit observer que la question était de savoir quelle était la portée de la juridiction de l'État limitrophe. Néanmoins la Chambre des communes finit par adopter le projet qui est devenu l'actdulOaoût 1878.

On y déclare formellement (article 1*') que la juridiction britannique s'est toujours étendue sur les côtes du Royaume-Uni et des autres possessions anglaises, à la distance nécessaire pour la défense et la sécurité de ses possessions. Mais la théorie émise par l'article 2 est vraiment exorbitante. € Une infraction commise par un individu, sujet ou non de Sa Majesté, en pleine mer, dans les eaux territoriales des possessions de Sa Majesté, tombe sous la juridiction de l'amiral, quand même elle aurait été commise à bord d'un navire étranger ou au moyen d'un navire étranger: en conséquence, l'auteur de cette infraction pourra être arrêté, jugé et puni. >

(1 ) « An acte to regulate thc laste relating to the Trial of otTenses commitcd on thc sea within a certain distance of tlie coats of Her majesty*s Dominions (41 et Al Vict. c. 73). M. Renault a donne une traduction et une annotation de celte loi dans I*Annuaire de législation étrangère, 1878, p. 69.

Ainsi Tarrot de la Cour des cas réservés avait, par rexapératioii de sa théorie, provoqué une réaction excessive.

Toutefois, d'après l'article 3, les poursuites prévues n'auront lieu qu'avec le consentement de l'un des principaux secrétaires d'État de Sa Majesté et sur sa déclaration d'opportunité des poursuites. Cet article atténue un peu ce que l'article !•' a de trop rigoureux. L'autorisation préalable d'un secrétaire d'État a pour but d'éviter les difficultés que produirait l'application de la loi à tous les faits délictueux qui viendraient à se commettre sur les navires étrangers dans les eaux anglaises. La Grande-Bretagne devra avoir un intérêt sérieux à connaître de ces crimes et délits, afin de no pas violer les droits de juridiction de l'État auquel appartiendra le navire. Il y a là un examen plutôt politique que judiciaii*e. Néanmoins, l'atténuation possible du principe n'empêche pas que celui-ci ne soit formulé en termes généraux et que le gouvernement ne reste absolument maître de l'appliquer dans toute son étendue. Aux termes de l'article 7, quand il s'agit des infractions commises dans les eaux territoriales, celles-ci comprennent toute la portion de la pleine mer située à moins d'une lieue de la côte mesurée à marée basse.

Cette loi a soulevé de très vives critiques en Angleterre et à l'étranger. Déjà un publiciste anglais, sir Travers Twiss, avait fait remarquer, avant même le vote du bill, que la Grande-Bretagne pourrait par ce moyen, quand elle le voudrait, écarter les bâtiments étrangers de la partie la plus commode du canal qui est la seule route ma-

CRIMES ET DÉLITS COMMIS DANS LES EAUX ÉTRANGÈllES 281

ritime par laquelle le commerce du nord de l'Europe puisse se trouver en communication avec le commerce de la moitié du monde civilisé (1).

Devant la Chambre des communes, le gouvernement anglais avait affirmé que l'Allemagne exerçait une juridiction semblable. Il en avait cité comme preuve une instruction du gouvernement allemand interdisant la pêche sur les côtes de l'Allemagne du Nord aux navires étrangers, dans les eaux territoriales jusqu'à trois milles des côtes, sous peine, pour les coupables, d'être arrêtés et traduits devant le tribunal allemand le plus voisin. Cet argument n'avait aucune valeur, car l'instruction envisageait le cas où Ton porterait atteinte aux droits propres do l'État riverain; au contraire, la loi anglaise reconnaissait au gouvernement un droit général et absolu de souveraineté sur tous les navires de commerce naviguant à moins de trois milles des côtes.

En réalité, aucun texte en Allemagne ne venait appuyer le nouveau système anglais. La jurisprudence môme lui était contraire. Ainsi, un arrêt du tribunal suprême de la Prusse, du 26 novembre 1866, porte que < les États riverains ont seulement la faculté de prendre des mesures dans l'intéi'èt de la protection des côtes, de la navigation et du commerce, et c'est à ce point de vue seulement que le droit des gens a admis l'extension nécessaire de la mer territoriale jusqu'à la portée du canon (2)».

(1) Law magazine, numéro de mai 1877.

{i) Perds. Droit marit. Intern., p. 26.

Perels appréciant Tact de 1878 soutient que, par cette extension de juridiction, la législation britannique s'est mise en contradiction avec un principe du droit des gens reconnu par les publicistes les plus considérables et dont les jurisconsultes anglais ont toujours tenu compte dans leurs décisions (1). Dans sa règle 322, Bluntschli déclare que la juridiction de TÉtat riverain ne s'étend sur la mer voisine que dans la mesure jugée nécessaire par la police et les intérêts militaires (2).

Les autres publicistes étrangers ont généralement repoussé la théorie anglaise. La souveraineté sur les eaux territoriales, dit Galvo, est restreinte à un double objet : la sécurité et la défense de l'État limitrophe, lesquelles n'exigent pas Texclusion des navires étrangers parcourant les eaux territoriales. Il serait injuste d'appliquer les lois criminelles de l'État limitrophe à un navire étranger allant d'un port étranger à un autre et passant pour les eaux territoriales (3).

Fiore, sur la même matière, s'exprime ainsi : € Le besoin de la protection juridique ou de l'ordre intérieur qui justifie la punition de l'individu qui, en portant atteinte à un droit sauvegardé, par la loi, trouble Tordre social, ne se rencontre pas dans le cas où il s'agit de délits qui, en raison de la distance do la c(3te où ils ont été commis n'ont pu causer aucune alarme. La juridiction de l'État limitrophe ne devrait dès lors s'exercer que lorsqu'il serait possible de discerner de la plage les faits

(1) Perels, Droit marit. intern. p. 99.

(2) Blunlschll, Dr. inlcrnat. codif., règle 322.

(3) Galvo, Droit intern. ttiéor. et pratiq. (1888), § 458.

délictueux, de façon à pouvoir en témoigner. Les délits commis hors de ces limites devraient être regardés, quant aux conséquences pénales, comme commis en pleine mer. Plus loin, Fiore fait observer que le navire marchand peut être considéré dans son individualité, pris isolément et abstraction faite de ce qui l'entoure, ou bien dans ses rapports extérieurs avec les personnes ou les choses qui se trouvent dans les eaux territoriales. Au premier cas on appliquerait la loi nationale du navire, au deuxième celle de l'Etat limitrophe. La loi du pays riverain ne s'exercerait, dans le premier cas, que si l'ordre extérieur était troublé (1). > C'est, comme on le voit, l'application partielle de la théorie émise dans l'avis de 1806. Cette distinction est, du reste, reproduite par une circulaire du ministre de la justice italien en date du 21 janvier 1865.

En France, M. Renault a critiqué aussi Tact de 1878 (2). La sécurité de l'Angleterre n'est pas compromise, dit-il, par suite d'un crime commis à bord, à moins d'une lieue anglaise. D'un autre côté, la punition du capitaine allemand qui avait commis une faute, pouvait être demandée à l'Allemagne. En appliquant la règle émise dans l'act on peut craindre les mesures de rétorsion. Que dirait TAngleterre si les États-Unis interdisaient la mer entre le gulf-stream et la côte? Ne serait-ce pas interdire le commerce direct du nord de l'Eui'opc avec la moitié du inonde civilisé?

(1) Fiore, Traité de Droit inlernal. pénal, § 13. ^2) Renault. — J. Dr. intcrn. privé, 187î), p. 238.

M. Arthur Desjardins (1) adhère complètement aux critiques diri^^ées contre Tarrêt d'incompétence.

Toutefois deux criminalistes français, qui font autorité chez nous, MM. Ortolan etFaustinHélie(2) ne font aucune différence entre la mer voisine et le territoire. D'après ces auteurs, les délits commis dans les ports, rades, havres, ou dans rétendue de la mer territoriale doivent être traités comme s'ils avaient été commis dans les limites du territoire. Fcelix enseigne la même doctiîne. Néanmoins, malgré la généralité des termes qu'ils emploient, ces auteurs admettent la distinction de l'avis de 1806. Peureux la juridiction de l'État limitrophe serait applicable dans les eaux territoriales en dehors des ports : 1" si le fait ne s'est pas passé exclusivement entre gens de l'équipage; 2o si l'ordre à été troublé en dehors du navire ; 3** si le capitaine a cru devoir recourir à l'autorité locale. La plupart des codes pénaux récents qui ont prévu la question, dans des textes positifs, l'ont tranchée pai* l'assimilation avec les ports ; nous avons cité en parlant des ports notamment le Code pénal mexicain fart. 189), le Gode pénal portugais du 19 septembre 1880 (art. 54), le Gode brésilien du 4 août 1875 (art. 6) (3).

Pour nous, nous considérons qu'entre les ports, havres ou rades et les eaux territoriales, il y a, comme nous l'avons déjà fait remai^quer, une dif-

(1) Traité de Droit comm., 1. 1, n* 6, p. 10.

(2) Ortolan. Éléments de Droit pénal, § 929. — Faustin Hélle. Traité de rinstruct. crim., § 126, t. II.

(H) Mexique : J. Dr. Intern. privé 1876, p. 413. — Portugal: revue de Droit intern, 1888.

CKIMES ET DÉLITS COMMIS DANS LES EAUX ÉTliANGÈHES 285

fôrence essentielle : l'État lîveraiii exerce un véritable droit de propriété dans le premier cas ; il n'en exerce pas dans le second. Dans les ports, deux souverainetés également absolues se trouvent en présence: celle du territoire et celle du navire, Pouréviterdes conflits, une sortede transaction est intervenue comme nécessaire. L'État maitre du port est considéré comme compétent pour tous les faits délicteux qui portent atteinte à ses droits propres et pour tous les crimes et délits de droit commun commis sur le navire, quand l'ordre extérieur a été troublé et quand les faits ne concernent pas exclusivement les membres de l'équipage. En dehors de ces cas, la souveraineté du bâtiment sera respectée, car, en fait, l'État seul dont le navire bat pavillon a vu son autorité bravée.

Le long des côtes l'usage- de la mer doit être libre, avons-nous dit, avec les seules restrictions que commandent la nécessité d'assurer la sécurité du continent et la protection des intérêts commerciaux et fiscaux du pays. L'application sans réserve des distinctions de l'avis du Conseil d'État de 1806 dans la mer territoriale attribuerait compétence à l'autorité riveraine dans des cas où elle n'y aurait aucun intérêt. Si les auteurs ou victimes des faits délictueux accomplis dans la mer territoriale sont étrangers à l'équipage, nous estimons que les tribunaux des pays limitrophes n'auront pas à intervenir s'il s'agit d'un fait n'ayant aucune conséquence extérieure (un meurtre, un vol), soit matérielle, soit morale. Au contraire, les actes produisant des effets au dehors, comme, par exemple, un abordage volontaire ou non, entraînant mort d'homme sur le bâtiment auteur du fait

28<> CHAPITHE IV

criminel ou imprudent, seront justiciables des tribunaux de TÉtat riverain. En effet, cet État a un puissant intérêt à ce que ses propres navires ou les navires des pays étranj^ers, avec lesquels il est en relations commerciales, puissent naviguer en toute sécurité, sans avoir à craindre des collisions qui pourraient être d'autant plus fréquentes, que, dans les environs des ports, la circulation des navires est plus active. Du reste, ces infractions, commises par les bâtiments de commerce, constituent une violation des règlements de la navigation. De même encore nous admettrions la compétence locale, si un trouble moral était résulté à la suite du délit, comme dans une espèce prévue par Beaussant(l): un capitaine, à la suite d'une infraction commise par un membre de son équipage, avait fait pendre le coupable par les bras au haut du grand màt ; celui-ci y resta pendant de longues heures, en proie aux plus atroces souffrances et finit par succomber. La population du littoral avait pu voir cette conduite indigne du patron et s'en était révoltée, à ce point qu'on pensa lui faire un mauvais parti. Gomment, en ce cas, ne pas admettre la possibilité pour l'État riverain d'infliger une peine au capitaine qui a commis un pareil scandale ; ne peut-on pas dire que dans cette hypothèse, l'autorité locale a été bravée, au même degré au moins que celle qui commande à bord ? L'ordre donné au bâtiment de prendre le large serait-il une réparation suffisante ?

(1) Bcaussant. — Gode maritime.

C'est, oh le voit, la doctrine de Fiore qui nous semble la plus rationnelle, celle aussi que nous suivrions le plus volontiers. Qu'on ne nous objecte pas, comme le fait son annotateur, combien il semble bizarre que tel fait soit ou non punissable, suivant que la côte plus ou moins abrupte permettra à une population d'être spectatrice du fait incriminé, suivant que l'heure où le fait aura été commis permettra ou non de le voir. Il est des cas nombreux où le législateur a cru devoir tenir compte de ces éléments : citons, par exemple, le cas où la chasse est exercée la nuit, d'ouvei'ture en fermeture ; d'autres exemples encore pourraient êti'e fournis. Il ne semble donc pas extraordinaire que ce facteur puisse faire varier la compétence pour l'État riverain.

Nous avons jusqu'ici cherché à définir les cas où, par suite d'actes commis à bord de navii'es français, on pouvait hésiter entre la loi française et les lois étrangères pour la compétence, soit à cause du lieu où ils s'étaient produits, soit parce qu'ils avaient causé , en dehors du bord , un trouble matériel ou moral. Nous supposons dans ce chapitre la loi française admise sans cont(*ste, et nous allons tâcher de mettre en relief les caractères spéciaux du droit pénal à bord de nos navires de commerce, en donnant surtout une analvse synthétique du décret du 24 mars 1852 fl) intitulé € décret disciplinaire et pénal sur la marine marchande >,qui forme le principal texte en notre matière. L'étude de la jurisprudence semble un complément nécessaire de toute analyse juridique ;

(1) Le 17 juillet 1880 (v* J. oiï. à cette date), un rapport était déposé à la Chambre, ayant pour but de modifler le décret-loi de I85i; il avait été provoqué par de nombreuses pétitions dans nos ports de commerce. Une commission fut alors nommée; le gouvernement déposa, le 30 janvier 1890, son projet de loi sur lequel la commission fit un rapport favorable (voir annexes, J. off., 1" mai 1890). Dans ses bases essentielles, la législation de 185â se trouve maintenue. On avait pensé tout d*abord <^ créer à Paris un tribunal supérieur maritime comme juge d*appel des tribunaux maritimes commerciaux; devant ravis du ministre, basé sur la nécessité d'une prompte répression, on crut devoir y renoncer. Les principaux changements restent les suivants: l'une place plus considérable est laissée à l'élément commercial dans la composition du tribunal maritime. De plus, les juges au lieu d'être nommés par le commissaire dMnscription ma-

en dégageant les principes, elle fait mieux comprendre Tesprit de la loi ; en examinant dans la pratique l'applicalion d'idées abstraites, elle aide à nous en mieux faire saisir la portée. Ici, toutefois, les arrêts seront peu nombreux, et les recueils nous fourniront peu de documents : la juridiction des tribunaux maritimes s'exei'ce souvent en des contrées éloignées ; ceux qu'elle atteindra se trouveront dans des parages où l'autorité centrale ne pourra, de façon immédiate, exercer son influence dans le but de corriger ou de contrôler ses jugements; son autorité doit en quelque sorte être analogue à celle des tribunaux militaires, et il ne faut pas qu'elle soit discutée, sans quoi on ne tarderait pas à la méconnaître (1). C'est dans ce but que l'article 45 du décret décide : « Les jugements des tribunaux maritimes ne sont sujets à aucun recours en revision ni en cassation. > Toutefois, si aucun contrôle n'était possible, Tarbitraire apparaîtrait bientôt; aussi, dans le but de garantir les justiciables, lorsque des règles de

riiimc, sotil choisis par le tribunal de commerce en France et dans les colonies. Le décret de 18*'!k2 prêtait en cllct à critique. Bien qu'en droit le commissaire d'inscription maritime dût prendic les juges suivant les indications précises des articles Uet 15, en Tait ayant Tétat de:4 matricules, il pouvait choisir (Hautcrcuilte, p. 5â, avait déjà prévu Tobjection). Étant déjà président, on pouvait le soupçonner de constituer un tribunal à sa dévotion, et ce simple soupçon nuisait à Teflicacité de la répression. — 3* Le principe des circonstances atténuantes (nouv. art. 87) est formellement inséré pour les délits maritimes. — 3* L'embarquement correctionnel sur les bâtiments d'État est supprimé ainsi que les retenues de solde qui frappaient surtout la famille du marin. — 4' Certaines peines correctionnelles peu en harmonie avec nos mœurs sont abrogées: tel l'amarrage, la vigie, la mise au pain et à l'eau.

(1) Bulletin ofllcicl de la marine, 188i, p. 836. Circulaire du â mai 188 i.

ÎSK) CHAPITRE V

procédure auraient été violées, le ministre de la justice peut, sur l'avis qui lui en aura été donné par le ministre de la marine, déférer à la Cour suprême les jugements des tribunaux maritimes commerciaux qui seraient susceptibles d'être annulés (article 45, in fine). Mais de ce fait les arrêts sont rares, étant données la moralité et la capacité exigées par la loi chez ceux qui sont appelés à connaitre des crimes et des délits commis en mer; pour peu que la loi semble douteuse, ils préféreront, lorsque la chose sera possible, en réféi'er à leur chef hiérarchique, le ministre de la marine ; de la sorte, les dépêches, que nous trouvons au bulletin officiel, constituent le principal commentaire que nous ayons à présenter.

Nous avons laissé entrevoir, dans notre aperçu historique, combien avaient été néfastes pour notre marine marchande les effets des lois des 7-11 sept. 1790 et 9-13 août 1791 (art. 12), qui remettaient aux tribunaux ordinaires le soin de connaître < de tous crimes et délits commis dans les ports et rades et sur les côtes, de ceux commis en mer et dans les ports étrangers sur navires français >. En les examinant, nous verrons la nécessité d'une législation spéciale, et combien il serait dangereux d'appliquer aux fautes commises en mer la procédure, les tribunaux et les peines des délits de droit commun : souvent, en effet, le capitaine ayant un équipage peu nombreux à sa disposition, hésitait à relever une faute dont il ne devait attendre la répression que dans un temps fort reculé ; il pouvait être dans des parages très lointains, et les témoins qu'il avait sur le lieu même du délit pourraient avoir disparu à son retour en France ; au

lieu d'uneiiistruction rapide qui permit d'atteindre de suite le coupable, sans laisser la voie ouverte à Taj'pel, on était obligé d'entamer une procédure dont la lenteur était incompatible avec la rapidité des affaires commerciales (1).

Personne ne conteste aujourd'hui (sauf à le rejeter en pratique) le grand principe de la Constituante, suivant lequel nul ne doit être distrait de ses juges naturels; en repoussant tout tribunal d'exception, on veut garantir au coupable une meilleurejusticeetôter à l'accusateur la possibilité de traduire le prévenu devant des juges qu'on craindrait animés d'esprit de rancune. Mais il semble dangereux de pousser ce principe à l'extrême ; pour pouvoir juger de façon équitable des cas spéciaux, il était nécessaire de créer une juridiction particulière ; les moindres fautes commises en mer peuvent être particulièrement nuisibles à raison des conséquences qu'elles entraînent, et la vie des passagers et de l'équipage peut être mise en danger par une désobéissance aux ordres du capitaine; pour pouvoir bien juger de la culpabilité, il faut des juges ayant voyagé en mer, capables par suite d'apprécier les exigences de cette vie d'exception (2). Autrefois, les ordonnances avaient bien senti la nécessité de remettre la connaissance de ces actes à des juges maritimes lorsqu'elles confirmaient dans leurs droits les tribunaux d'amirauté, et leur suppression ne pouvait

(1) Rapport au président de la R(^publique sur le décret de 1852. — V. Gardât (1854).

(i) Hautercuillc. — Décret disciplinaire et pénal de 185â. Inlroduction.

*292 CHAPITKE Y

ùtrocoiisidéroe que comme une marche on arrière. Cette loi do 1791 poussait en core trop loin la lofriquo quand, après avoir aboli Tamirauto, elle sanctionna des peines de droit commun les faits délictueux commis en mer. Sans doute, le juge pouvait se mouvoir dans les limites fixées par la loi, et frapper du maximum toute infraction commise en mer à raison de la gravité et du temps et du lieu, mais le plus souvent cette différence même laissait le coupable insuffisamment puni (1^.

Les marins n'étaient pas seuls à sentir les inconvénients des règles du droit commun; toute la population du littoral eut à en subir les effets et on vit les innocents aussi puais que les coupables. Les frais qu'entraînait la répression du moindre méfait étaient souvent entièiTment disproportionnés avec racle lui-même ; pour le moindre vol commis au début du voyage le marin avait à subir une longue détention qui restait à sa charge ; les frais de citation et du jugement étaient payés par lui et quand les siens, à son retour, pensaient recevoir partie de ses gages, on devait d'abord songer à payer les frais de justice (2).

Presque partout, par suite des mémos besoins, nous trouvons sur notre matière une législation spéciale: procédure plus rapide, peines spéciales, tribunaux particuliers, absence de frais de justice. Citons à titre de renvoi, et sauf à revenir au cours de notre étude sur les différences essentielles : la

(1) Hautefeuilie. -- Op. cit.

(2) Pour parer à cet inconvénient, l*art. 46 décide : « La procédure devant les tribunaux maritimes commet ciaux ne donne lieu h la per* ception d'aucuns fraU ni d'aucune taxe quelconque. »

POLICE INTÉHIEUHE bËS NAVIRES 293

loi anglaise (1), la loi hollandaise du 7 mai 1856(2), le code italien sur la marine marchande du 24 mai 1877 (3), la loi belge du 21 juin 1849 (4), le code portugais de 1804 (5), la loi allemande de 1872 (0) sur Tobéissance des matelots, enfin le code maritime norvégien, le code danois (7), etc.

— Notre décret-loi du 24 mars 1852 se résume en trois titres : Tun à trait à la juridiction, Tautre à la forme de procéder, le troisième à la pénalité ; un dernier titre enfin, ne renfermant que fort peu d'articles, contient des dispositions diverses.

La juridiction maritime pour toutes les personnes employées, embarquées ou reçues â bord des navires de commerce commence du jourde leur inscription au rôle d'équipage ou de leur embarquement en cours de voyage (art. 3). Dès lors le commissaire d'inscription maritime ayant officiellement constaté les engagements de tous, la vie d'exception commence légalement et avec elle la nécessité d'une législation pénale spéciale. Les rapports qu'entraîne toute obligation de faire sont d'ordinaire régis par notre article 1142 G. c. qui donnerait dans l'espèce au patron le droit seul de réclamer des dommages-intérêts à celui qui n*a pas voulu souscrire à son engagement. Le capitaine ne pouvait se contenter d'une pareille sanc-

(1) Harec: Rapport sur la loi anglaise pour la marine marchande, 1835 (Bibliot. Min. Marine n* 366).

(2) Ann. léglslat. étrangère, 1880, p. 983.

(3) Ann. législat. étrang. 1877, p. 345 et s.

(4) Revue de Droit internat. 1879, p. 45 et s.

(5) Codigo pénal e disciplinar da marinha mercante portuguesa (Bibl. mar. n* 935).

(6) Die strarrcchtlichen Bestimmungen von Oscar de Meves (Bibliot. Min. Marine, n' 936).

(7) Gode danois (Bibl. Min. Marine, n* 1391).

294 CHAPITEE V

tiou (l) ; toute réparation civilô serait insuffisante ; il ne s'ajrit pas ici d'un simple retard qu'on puisse apprécier régulièrement, la sécurité du navire et de l'équipage sont enjeu ; aussi les articles 58 et 00 éi*igent-ils le refus d'obéir en infraction ou en délit suivant qu'il y a désobéissance simple ou refus formel d'obéir.

Les passagers eux-mêmes qui, dans l'espèce, ne sont soumis vis-à-vis du capitaine à aucune oblition, si ce n'est à celle de payer le prix de leur voyage, se trouveront astreints à la discipline du bord du jour de leur embaixiuement, et par ce fait seul le capitaine a sur eux « l'autorité que com- € portent la sécurité du navire, le soin des mar- € chandises et le succès de l'expédition > (art. 97). S'ils en sont requis, ils seront tenus d'exécuter ses ordres, le salut commun pouvant en certains cas exiger le concours de tous, ce concours devant être fourni sans qu'on puisse le discuter. L'article 249 G. com. se plaçant dans le même ordre d'idées règle, au point de vue civil, le concours qu'on est en droit d'exiger des passagers quand il décide que si les victuailles viennent à manquer durant le voyage, le capitaine en prenant l'avis des principaux de l'équipage peut contraindre ceux qui en ont en particulier à les mettre en commun, sauf à leur en payer la valeur. Durant cette trop longue période qui s'écoule de 1790 à 1852 pendant laquelle on discutait l'abrogation de l'ordonnance de 1681, certains auteurs même arguaient de ce texte pour conclure au pouvoir de discipline du capitaine (2).

(1) Fournier. — Administration de la marine, n* 3. (i) Hautefeuille. — Décret de I85â, p. 20.

S 1er. — Pénalités.

Nous n'avons pas ici la prétention de reproduire rénumération dos infractions et des peines que prévoit le décret ; cette reproduction ne présenterait aucun intérêt théorique, et par suite du principe que nous avons vu plus haut, la jurisprudence faisant défaut, ne saurait contribuer à rendre attrayant ce résumé. Le décret divise les infractions en fautes de discipline, délits ou crimes (art. !*')• Les fautes de discipline et les délits qui sont énoncés au décret sont punis suivant les dispositions qu'il renferme (art. 2). Ce sont certains actes (art. 58-88) qui ne sont ni des contraventions, ni des délits ordinaires ; quelquefois, ils n'ont aucune définition dans le droit pénal commun, telle la désertion (art. 65-70); dans d'autres cas, ils ne tirent leur importance que du lieu où ils ont été commis et ils doivent être soumis à des juges capables d'en apprécier la nature et l'importance. Les crimes prévus par le décret sont jugés par les tribunaux ordinaires (art. 89-07). Leur origine est la même que pour les délits : ce sont des faits maritimes, notamment la baraterie, le vol lorsqu'il excède 10 francs, ce dernier cas ne ressortissant en droit commun que des tribunaux correctionnels.

Étant admis le principe des tribunaux maritimes, il y a lieu de se demander comment notre décret n'a pas poussé plus loin la logique et créé des tribunaux spéciaux chargés de connaître des crimes spéciaux commis en mer. S'il se méfie des tribunaux ordinaires pour réprimer les délits maritimes, ne semble-t-il pas bizarre que pour des

faits plus graves il s'en réfère au jury ? Quelle autorité pourra avoir un verdict rendu par des gens qui, la plupai't du moins, ne connaîtront pas les exigences de la vie de nier, et qui, peut-être, ne connaîtront le nom et la nature d'un crime que de ce jour seulement où on leur demandera de venir le juger? Il y a là, suivant nous, une anomalie flagrante à laquelle il faudrait remédier promptement; pour tâcher do l'expliquer, nous n'en pouvons donner d'autre motif qu'une raison historique. L'amiral Duperré, en 1834 et 1836, désireux de donner un code disciplinaire à la marine marchande, avait confié à M. Marec, commissaire de l'inscription maritime, le soin de rédiger un projet. Celui-ci se mit à l'œuvre et notamment consulta la législation anglaise où il trouva une juridiction spéciale, tant pour les crimes maritimes que pour les délits maritimes. Le travail terminé, il le soumit au ministre avec un exposé des motifs; la contradiction que nous relevons ne lui échappa pas, et voici comment il l'explique (1) : < Les mêmes motifs qui nécessitaient un tribunal spécial pour les délits maritimes devraient s'appliquer aux crimes; mais on a dû y renoncer par une soumission forcée à des scrupilles exprimés an nom de la charte. > Nous sommes en 1837. Le Conseil d'État eut encore plus de scrupules que M. Marec, et rejeta le projet dans son entier. En 1852, profitant d'une 'période où le Chef de l'État résumait tous les pouvoirs, on soumit à sa signature le projet qui devint notre loi ; mais la charte de 1830 était abolie, et dans la rapide expédition des projets en retard, on laissa

(i) Marec. — Sur un projet de code pénal et disciplinaire pour la marine marchande, 1837 p. 56 (Bibl. marine.)

POLICK IN'rÉUlEUUE DKS N.WIRES 297

passer l'anomalie qu'avait relevée son auteur; cotte fois du moins, elle n'était plus explicable.

Les contraventions, délits ou crimes qui ne sont pas énoncés dans ce décret (art. 2 in fine), sont jugés et punis suivant les règles ordinaires du droit commun (i): ce ne sont pas des faits se rattachant uniquement à la navigation, bien qu'ils aient été commis abord de nos navires, et il n'était pas nécessaire d'établir pour eux des règles exceptionnelles. Dans ce cas, le capitaine est toujours autorisé à employer la force pour mettre le coupable hors d'état de nuire (art. 98J.

Quant à la sanction des faits prévus par notre décret, elle est renfermée dans les articles 52 à 58. Ces peines sont empruntées à la fois au Gode comme l'amende et l'emprisonnement (art. 55), et à celles des dispositions de nos lois maritimes restées en harmonie avec nos mœurs et conformes aux justes exigences de l'humanité (2) : ainsi la boucle, la consigne à la chambre. Les peines disciplinaires elles-même varient suivant la qualité du délinquant, s'il s'agit d'un matelot, d'un officier ou d'un passager : telle serait inapplicable au matelot, comme l'exclusion de la table du capitaine (art. 52) ; telle autre, la vigie sur les barres de perroquet par exemple (art. 52), serait trop dure pour les passagers et susceptible de porter atteinte à la dignité du capitaine.

Parmi les peines correctionnelles que prononce

(i) Rappelons loulcfois une cxcepUon que nous avons vue au ehapilre III : la Piraterie.

(i) Rapport au Président de la République sur le décret de 1832 § 18.— Derehc. commcnlaire de ce décret, p. 18,

le décret, il en est une qui déroge en termes formels au Gode pénal ordinaire, art. 9 ; nous voulons parler de l'embarquement sur un bâtiment d'Etat (art. 55). Si dans un cas on considère la privation de servir dans l'armée comme une peine du droit commun, pourquoi, dans l'autre, l'incorporation dans la flotte semble-t-elle édictée comme une peine particulièrement grave? Disons que le décretloi tient mieux compte de la réalité des faits quand il vise un coupable, le droit pénal suivant une morale plus abstraite ; ou, si on le préfère, avec une circulaire ministérielle (ij, que la peiLe résulte ici non point de l'embarquement, mais de la réduction de solde qui en est la conséquence.

On conçoit que certains délits puissent être dits maritimes ou non, suivant l'appréciation de celui qui aura à les poursuivre, ceux-ci pouvant en quelque sorte rentrer dans l'une ou l'autre catégorie ; par suite un conflit peut naître entre ceux qui auront à les juger, deux tribunaux diff'érents prétendant dans le même sens en connaître ou se récuser. Le conflit peut exister entre deux juridictions du même ordre et du même degré, ou bien encore entre une juridiction maritime et un tribunal correctionnel, la première prétendant qu'un tel délit est un délit ordinaire, le second au contraire disant qu'il y a délit maritime. Les articles 8 et 10 du décret résolvent la question en donnant au préfet maritime en France, au gouverneur dans les colonies le soin de trancher le conflit. Mais la cour de cassation reste toujours la juridic-

(I) Dorchc, p. 82.

tion suprême, dominant même les tribunaux maritimes, ainsi que l'atteste l'article 45 du décret; par suite aussi elle conserve le droit de résoudre ici les conflits. Les articles 8 et 10 ne sont donc pas absolus : la cour elle-même s'est reconnue ce droit le 5 novembre 1852 (i) quand réglant de juges, à l'occasion d'un conflit négatif de juridiction survenue entre le tribunal maritime commercial et le tribunal correctionnel du Havre, elle renvova l'affaire devant le tribunal maritime commercial de Cherbourg.

§ n. — Procédure,

Les règles relatives à la juridiction et à la procédure en ce qui concerne les crimes et délits commis à bord de nos navires, peuvent se résumer sous trois chefs principaux autour desquels viennent se grouper les idées secondaires: d'une part, le capitaine jouit à son bord, en matière pénale, d'une autorité exclusive, et, au cas où la peine à infliger excéderait les attributions de celui-ci, le tribunal de répression doit êtro composé de façon rapide pour atteindre de suite le délit ; do l'autre, quelle que soit la peine infligée, elle doit être irrévocable, afin d'être plus efficace, on ôtant à toute personne du bord la velléité de commettre le même acte.

Le capitaine d'un navire isolé en mer, ne peut compter que sur lui-même pour maintenir son autorité, le pouvoir de discipline qu'il exerce est limité par le but même à atteindre et il peut frapper de peines légères les fautes (art. 58) peu graves qui compromettent, sans être gravement

(1) Derche,p. 35. — Arrêt eass. 5 nov. 1852.

3(X) CHAPITHE V

dommayoables, < la sûroté du navii'e, le soin des marchandises elle succès de l'expédition »,ou ajoutons encore avec le Code italien, art. 92 (1), la tranquillité du bord. Ici, il est officier de police et juge; la peine à infliger étant assez minime, point nVst besoin de chercher un tribunal qui, pour être plus impartial, se ferait plus longtemps attendre. L'Angleterre elle-même, qui par son habeas corpus semble le plus protéger la liberté individuelle, donne aux patrons dos navires marchands co pouvoir de discipline.

S'agit-il d'un délit de la compétence du tribunal maritime commercial ou d'un tribunal correctionnel, le capitaine le constate également, en dresse procès-verbal, entend les témoins, porte plainte à l'autorité chargée de présider ou de saisir le tribunal compétent (art. 23-49) : dans un cas en effet, suivant les lieux où l'on se trouve, c'est le commissaire d'inscription maritime, l'officier du navire de guerre ou le consul qui reçoit la plainte et préside le tribunal maritime (art. 2G à 28); au cas de délit ordinaire, au contraire, celui qui a reçu la plainte se borne à la transmettre au Procureur du lieu avec les premiers actes de l'instruction que lui a remis le cnpitaine (art. 2iS in fine) et y joint les renseignements complémentaires qu'il a pu recueillir. Lorsque l(»s faits à réprimer sont de la compétence des cours d'assises, le capitaine joue le mémo rôle qu'on matière des délits de droit

(i) Ann. légls. étrang. 1877. - id. Code portugais 1864, art. 3. — Ce Code reproduit presque littéralement notre décret de 1852; il seoornc à intervertir l'ordre des articles.

commun ; de plus, comme au cas de délit, il peut employer la force pour mettre le prévenu hors d'état de nuire.

Si l'initiative de cet officier du bord est la principale, elle n'est cependant point exclusive. On peut concevoir en effet tel cas où, renonçant à remplir sa mission, il laisserait impuni un fait coupable; il s'agira par exemple de punir un matelot qui jouit d'une grande influence parmi ses camarades et, dans la crainte de s'aliéner le bon vouloir d'une partie de l'équipage, on renoncera à le condamner, ou bien encore le capitaine, ayant un navire monté par un petit nombre d'hommes, fermera les veux. Dans tous ces cas, il faut admettre la compétence d'une autre autorité: ce sera le tribunal maritime ou correctionnel du lieu où se trouve le navire, ou bien encore celui du premier port français où il aborde, ainsi que l'atteste l'article 11 du décret. Nous croyons même ce texte incomplet, partageant en ce point Tavis d'Hautefeuille (1). L'article 23 en effet, du Gode d'instruction criminelle examinant les tribunaux qui pourront se déclarer compétents à raison d'un fait punissable, reconnait le tribunal du lieu du délit, celui du lieu ou le prévenu pourra être trouvé (2), celui enfin de sa résidence: Or, l'esprit général du ' décret est de donner une facilité plus grande pour atteindre les faits commis en mer en abrégeant la procédure, en facilitant la composition du tribunal ; il ne semble donc pas téméraire de voir ici un simple oubli, et corrigeant la lettre de notre

(1) HautefeulUe. — Décret de 18£â, p. 47.

(i) Sirey, 05. 1.38i>.

article par l'esprit du décret, d'admettre Tautorité du tribunal du port d'attache du navire qui est pour lui le lieu de sa j'ésidence, et aussi celle du tribunal du lieu de résidence du prévenu : cette addition d'ailleurs ne saurait nuire au prévenu, tout en facilitant l'œuvre de la justice.

De ce pouvoir donné au capitaine d'instruire et même, eu certains cas, déjuger les faits coupables, la loi lui fait une obligation ; d'une part, en effet, elle décide que, faute de s'y conformer, le maître ou patron encourt une amendé de 25 à 300 francs (art. 48), et plus loin Tarticle 86 édicté pour le même fait une peine de 50 à 500 francs et d'emprisonnement. Gomment lever cette anomalie? si on ne veut trouver ici une contradiction dans les textes, il faut répondre que le législateur laisse au juge le soin d'apprécier le motif plus ou moins excusable qui a empêché le capitaine de remplir son office ; en effet, l'article 48 dit < qui aura néglige > et l'article 80 « qui refuse ou néglige. >. Ce dernier texte eut été trop rigoureux si, comme nous le pensons, il n'y a pas lieu d'admettre en matière de délits maritimes les circonstances atténuantes.

— L'autorité absolue du capitaine ne va pas d'ailleurs sans de certaines garanties données aux marins et passagers qui, se trouvant à son bord, relèvent de lui (1) :

(1) Il existe, en Hollande, une institution spéciale ayant pour but de remédier aux abus de pouvoir du capitaine. (L. Holl. 13 nov. 1879, art. 25 : staatsbladt, n* 190. Ann. lég. étrang. 1880, p. 593). Un « Conseil disciplinaire de marins » composé de 6 membres (2 officiers de la marine royale, 3 capitaines de navire, i armateur) réuni à Amsterdam peut infliger une suspension de plus de deux ans au capi-

L'article 27, d'abord, autorise en général qui aura souffert de son arbitraire à porter plainte, suivant les circonstances, au commissaire de l'inscription maritime, à un commandant de bâtiment de l'État ou au consul. De plus, les articles 12 à 79 édictent des peines sévères contre tout abus de pouvoir.

S'agit-il de fautes de discipline, le capitaine ne peut infliger les peines légères, qui les sanctionnent, qu'en mer et encore sa décision doit être motivée sur un livre de punition, et, dès la première relâche, il doit la soumettre au représentant de l'autorité française qui en constate la légalité (art. 23). Quand il est à portée d'une autorité française, il ne punit plus lui-même, mais seulement il porte la plainte et l'autorité décide (art. 5 et 6) ; celle-ci ne peut statuer qu'après avoir vu et entendu le marin (1).

S'agit-il de délits maritimes, la garantie du prévenu se trou\x^ dans la création de tribunaux composés de marins et dans les formes prévues par le décret. Bien que le texte soit muet il faut admettre que devant cette juridiction aucun jugement par défaut ne pourra être rendu (2); en effet lorsque les lois ont permis à un tribunal de prononcer sur le sort d'un accusé en son absence, elles l'ont expressément déclaré, et ont environné l'exercice de cette faculté de formalités et de cen-

taine en faute. Le président et le suppléant doivent être docteurs en droiL Les armateurs, les passagers et le ministre du Waterstaat peuvent adresser la plainte. Un arrêt royal du 6 oct. i880 règle rinstruction.

(1) Bulletin orfic. Circul., A août 1883.

(2) Derche, p. 49, circul. du 29 nov. 1833 (Bull, offic, p. 833), — contra Uaulefeuille, p. 122.

304 CHAl'lTHK V

ditious destinées à protéf^er le défaillant ou le contumax contre l'insuffisance de preuves ou l'exécution d'un jugcMnont rendu dans des circonstances défavorables au prévenu. Or le décret du 26 mars 1S52 ne contenant comme la loi générale (notamment art. 149, 150, 4G5 à 478, 1. crim.), aucune règle prévoyant l'absence du prévenu (1), ni comme d'autres textes un renvoi formel aux règles de la procédui'e ordinaire, on ne peut appliquer devant une juridiction d'exception qui n'admet aucun recours en cassation ni en revision des dispositions qui aggraveraient singulièrement la position des prévenus (2).

Ceux-ci du moins peuvent-ils se faire assister d'un défenseur? L'article 31 leur reconnaît explicitement ce droit, € s'ils le désirent >. Toutefois on peut se demander s'il y a là une règle pouvant motiver un recours en cassation de la part du ministre au cas où le prévenu n'aurait pas eu de défenseur ou si, au contraire, 1er fait de n'avoir pas dès le début réclamé cette assistance rend le jugement irrévocable. La Cour de cassation eut à trancher la question le 7 avril 18(35 (3), dans un pourvoi formé d'ordre du garde des sceaux tant dans l'intérêt de la loi que dans celui des condamnés. La Cour se basant sur les mots < s'il le désire > rejeta le pourvoi, ajoutant même qu'il n'était pas indispensable que le jugement constata si le condamné avait refusé de demander un défen-

(1) Caumont, dictionnaire de droit maritime : v* Disciplnc, n'26.

(2) Dali. 65. 1. 193.

(3) Le Code italien de 1877 (art. i40) admet au contraire les jagcments par défaut.

t>OLICE INTÉHIEUKB DES NAVIRES 305

seur ou s'il n'en avait point demandé. Ce dernier point donnait lieu cependant à critique, et le réquisitoire écrit le constatait d'ailleurs : < au reste

< nous devons faire remarquer que ce défaut de € constatation est regrettable; car le décret de

< 1852 parait considérer Tobservation de l'art. 31 € comme une formalité substantielle. En effet, les € jugements des tribunaux maritimes commer- € ciaux n'étant sujets à aucun recours en revision

< et en cassation, l'art. 45 dudit décret place au

< nombre des infractions, qui rendent les juge- € ments des tribunaux maritimes commerciaux € susceptibles d'être déférés à la Cour de cassa- € dans l'intérêt de la loi, la violation de l'art. 31 € dudit décret relatif au droit de défense >.

Y a-t-il lieu de reconnaître en certains cas les circonstances atténuantes à l'accusé? Le texte étant muet, il y a lieu de nous référer aux principes généraux (1) ; ils sont remarquablement exposés dans un arrêt de cassation cité par Blanche (2). Le paragraphe 1*' de l'article 463 du Code pénal, qui parle des circonstances atténuantes, embrasse dans la généralité de ses termes tous les crimes, qu'ils aient été prévus par ce même Code ou par une loi spéciale ; s'agit-il au contraire d'un délit, le même article ne donne les circonstances atténuantes au coupable que dans les cas prévus par le Code ou lorsque le texte de la loi spéciale les admettra formellement. Il en résulte que l'auteur d'un crime maritime pourra toujours en bénéficier; celui au contraire qui aura commis un délit mari-

(I) Toussaint. —Code manuel des armateurs, p. 622.

(2) Blanche. — Code pénal, p. 096.

time, ne pourra, notre texte étant muet, les entendre prononcer en sa faveur.

— Examinons maintenant les règles de procédure ayant pour but de rendre la justice plus expéditive : Tappel, la cassation et l'extradition.

1^ En matière de discipline et de délits (1) maritimes, le décret n'admet jamais Vappel comme voie de recours. Dans le premier cas, en effet, il s'agit d'une pénalité légère qui atteint instantanément le coupable (2). Dans le second, les éléments nécessaires pour constituer un tribunal de revision manqueraient le plus souvent. On ne peut, d'autre part, accorder dans l'espèce le droit de pourvoi qui entraîne la suspension de l'exécution d'une répression immédiate (3).

2"* Toutefois le ministre de la marine peut, dans les cas prévus par l'article 441 du Gode d'instruction criminelle, déférer à la Cour Aç^ cassation, par l'intermédiaire du ministre de la justice, les jugements qui violeraient les règles de notre décret en ce qui concerne la composition du tribunal, la publicité des séances, la prestation du serment et la rédaction des procès-verbaux (art. 45). De la sorte, les actes des tribunaux maritimes commerciaux n'échappent pas à tout contrôle. Dans aucun cas le prévenu ou condamné ne saurait avoir ce droit

(I) En Italie, il en est dilTércmment, et Tappel est toujours admis (art. ^«0, code 1877). — Bien que copié en général sur notre décret, nous trouvons en Portugal» une règle spéciale (art. W). Les sentences des tribunaux marilimes, quand la peine n*excède pas un mois de prison ou 1000 reis d*amcndc, ne sont pas susceptibles de recours. Au cas contraire, il y a un recours possible devant le tribunal supérieur de justice mililairc qui décide en dernier ressort.

(â) Rapport au président de la République, de 18oi, Dalloz^ périod.

(3) Caumont, op. cit. : v* Discipline, n* 20.

POLICE INTÉlUEtRE bES NAVIRES 30^

do recours, et nous en avons vu plus haut les motifs. Mais la question peut se poser de savoir (1) si, au cas de pourvoi formé par le gouvernement et non pas seulement dans Tintérêt de la loi, le condamné peut intervenir devant la Cour do cassation. Elle prend encore plus d'importance si Ton admet avec un arrêt de cassation (2) le ministre de la justice à se pourvoir, non seulement centime des jugements prononçant sur la forme, ainsi que semble le dire Fart. 45 du décret, mais encore sur des questions de fond et notamment sur l'application delà peine : < cet article 45, au dire de l'arrêt, ne pouvant porter atteinte au droit général et absolu que le Garde des sceaux tient de Tarticle 441 G. inst. crira., de faire annuler, soit dans l'intérêt de la loi, soit dans l'intérêt des condamnés, les actes judiciaires, arrêts ou jugements contraires à la loi>. Deux idées opposées nous réclament: d'une part l'article 45 du décret qui semble formel, de l'autre l'esprit même du décret et le but de cette prohibition. On ne veut pas reconnaître au condamné le recours en cassation, afin de ne pas énerver l'autorité du juge maritime en permettant dans tous les cas de discuter ses arrêts; l'intervention du ministre de la justice prévient ce danger en empêchant les recours du condamné exercés à la légère. Si le ministre croit devoir agir non seulement dans l'intérêt de la loi, mais aussi dans celui du condamné, l'obstacle à la juridiction absolue de la Gour de cassation étant levé, pourquoi alors ne pas ad-

( 1) Toussaint. Code manuel des armaleurs, p. 51) i. (5)6 juin. 77. Dali. p6r. 77. 1. 405. — Cass. 10 janv. 1857. Bulletin criminel des arrêts de cassation, B. 19, p. 27.

mettre le coupable à appuyé»!* la deinaiide du procureur {^'■énéral et ne pas lui reconnaître en cette circonstance qualité pour ajiir? Il pourra y avoir intérêt on fournissant d'autres motifs à l'appui du pourvoi. Nous ne connaissons pas d'arrêt sur la question en matiùi'e de discipline maritime, mais en 1819, dans une matière connexe où les principes étaient identiques, nous retrouvons cette solution admise (1).

3"^ Extradition. — t L'extradition, dit Calvo, est l'acte par lequel un gouv(îrnement livre un individu prévenu d'un ci'ime ou d'un délit commis hors de son territoire à un autre gouvernement qui le réclame pour le juger et le punir » (2). C'est un acte de procédure international ; le décret n'avait donc pas à le prévoir, puisqu'il ne peut exister qu'à la suite de conventions passées avec l'étranger. Dans l'ordre d'idées où nous sommes placé, nous devons relater ici les principes qui se dégagent des traités conclus par la France avec les autres puissances en ce qui concerne les matelots déserteurs. Nous verrons encore ici des formes plus expéditives et plus promptes que celles communément reçues en matière d'extradition.

L'extradition , en général, est un acte de gouvernement à gouvernement par lequel une puissance consent à venir en aide à une autre dans le but d'aider cotte derniùro à obtenir la répression d'un acte commis chez elle. Ceci, on le conçoit, dé-

(l)Sircy 1819. I. 371.

(i) Calvo : Droit internaUonai, § 9i9.

roge au droit commun, « le droit de répression des États sur leurs sujets étant naturellement limité à rétendue de leur territoire juridictionnel, hors duquel leurs lois perdent toute action > (1). Aussi les demandes d'extradition ne peuvent-elles être présentées et instruites que par voie diplomatique; c'est exclu si veulent au gouvernement qu'il appartient de les formuler et même en France de les apprécier souverainement (2). S'agit-il de la preuve à faire, par le gouvernement requérant, de l'acte en vue duquel l'extradition est réclamée, des pièces dûment légalisées par les tribunaux et certifiées par l'agent diplomatique seront fournies. Le navire faisant partie du territoire national, ces règles devaient s'appliquer de plein droit. Ici cependant elles étaient inapplicables; les lenteurs qu'entraînaient les formalités de la demande et de la procédure étaient incompatibles avec la rapidité qu'exigent les affaires commerciales.il fallait pouvoir faire réintégrer immédiatement à bord les marins déserteurs, sans quoi, sans compter les pertes considérables qu'eût entraînées ce retard, la sécurité du navire et celle de l'équipage eussent pu se trouver compromises.

C'est dans le but de remédier à ces inconvénients que les conventions consulaires de commerce et de navigation indiquent ici des règles particulières qui se trouvent à peu près les mêmes dans tous

(1) Calvo, op. cit.

(3) En Belgique, au contraire, en l'absence de traités le pouvoir exécutif doit demander l'avis des tribunaux ; en Ahgletcrre même Tappréciation de ces derniers le lie(id. art. 7, Traité franco-anglais du 10 août 1876).

les pays (1). Citons notamment les conventions conclues parla France avec l'Angleterre le 23 juin 1854; avec la Suède le 14 fév. 18G5 (art. 12); avec l'Italie le 20 juillet 18G2 (art. 14); avec l'Espagne le 7 janvier 18G2 (art. 25); avec T Autriche le 11 (léc. 18GG (art. 11) ; avec la Belgique le 31 octobre 1881 (art. 2) ; avec la Russie le l^avril 1874 (art. 12); la Grèce le 7 janvier 1870 (art. 22) ; etc. On le voit, l'Angleterre qui tarda tant à admettre l'extradition fut des premières à reconnaître des règles plus expéditives pour les marins déserteurs. Toutes nos conventions sont analogues : plus de demande par voie diplomatique; nos consuls servent d'intermédiaires entre le capitaine intéressé et la souveraineté locale. Plus de procédure longue et coûteuse : l'autorité locale devra fournir au consul aide et assistance pour la recherche, la saisie et l'arrestation des marins et autres individus faisant partie de l'équipage des navires (sauf au cas où ceux-ci seraient nationaux du pays où l'on se trouve). Dans ce but, il suffira de présenter aux fonctionnaires compétents une demande écrite, en justifiant par des documents officiels se trouvant à portée (rôle d'équipage, registres du bord, ou copie authentique de ces pièces si le navire est parti), que l'individu réclamé faisait réellement partie de l'équipage du navire français sur lequel l'infraction a été commise. Cette simple formalité remplie, l'autorité locale n'aura pas à discuter la demande, son concours devant être acquis, < que l'individu soit inculpé ou non de crimes, de délits

(1) Flore. Droit p(^nal inlemalional, t. Il, p. 38i). — Dudicy-Ficld, Projet de code, p. 130. — Billot, de TExtradilion, p. 05.

OU de contraventions commis à bord de nos navires > (1). De suite la police locale devra être mise en mouvement. Bien plus, les marins déserteurs resteront à la disposition du consul dans les prisons du pays, pendant un certain temps qui varie, suivant les traités, de deux mois (comme en Belgique), à trois mois (comme en Espagne).

§ IH. — Tribunal commercial maritime.

Nous avons vu plus haut la raison d'être de ce tribunal et combien cette insti t u tion aval t été accueillie avec joie par notre marine. En fait, nous la retrouvons presque partout (2) sous deux formes différentes : tantôt, comme en France, le tribunal est exceptionnel et entièrement composé de juges marins (3) ; tantôt, au contraire, les faits maritimes sont de la compétence des juges ordinaires auxquels on adjoint un ou plusieurs membres ayant une attache directe avec la vie maritime ; ainsi a fait l'Angleterre (4). Tout crime et délit commis à bord de navire anglais ne peut être jugé qu'à Londres, dit un acte du parlement du 25 juillet 1834, soit par le tribunal d'amirauté ou commission spéciale dont un juge d'amirauté est le chef, soit par le tribunal criminel ordinaire de Londres, mais dans ce cas un juge d'amirauté fait toujours partie du jury pour les affaires de mer.

(1) Art. 9, convent. avec la Belgique du 5 fùv. 1873. — V Marions, Recueil des traités.

(i) Nous ne pouvons citer que l'italie, Code 1877 (art. 433) qui remet, aux tribunaux ordinaires le soin de connaître des délits maritimes. — Ann.lég. étrang. 1877.

(3) V. notamment Code pér. portugais ; son article 58 reproduit presque textuellement notre art. 11 et s.

(4) Maroc, op. cit., p. 93.

:M2 cHAPn'KE V

En France, nous avons déjà vu combien était grand le contrôle admis sur nos navires ; dans la métropole ou dans le port d'une colonie française, ce rôle échoit au commissaire de l'inscription ; sur les rades de nos colonies, c'est au commandant du bâtiment de guerre présent sur les lieux ou, à défaut, au commissaire de l'inscription maritime (1); dans les ports et rades des pays étrangers, enfin, le pouvoir de discipline sur nos navires marchands revient à nos consuls, ce droit nous étant reconnu chez tous les peuples civilisés par différentes conventions (2) : il fallait sur ce point un accord formel, car le fait par une puissance d'exercer en pays étranger un droit de police même sur ses nationaux constitue une atteinte au droit de juridiction absolue reconnu à tout État sur son territoire (art. 10),

Dès qu'un de nos navires se trouvera en présence d'un de ces trois agents, il y a possibilité de constituer un tribunal maritime commercial ; de droit, cet agent en est président (art. 12 et s.), sauf le cas de parenté ou alliance avec le prévenu (art. 20 et s.). Il y a obligation pour le capitaine, sous peine d'amende (art. 84), de l'aller trouver dans un très bref délai ; et, en lui remettant le livre de punition, il lui dénonce tout crime et tout

(1) Notons une règle spéciale au Droit pénal allemand : celui-ci ne reconnaît pas à sa marine de guerre droit de police sur ses navires marchands.

(2) V. Lehr, 1888 : Manuel théorique et pratique des agents diplomatiques et consulaires, n* 1391 et s. Très intéressante énuméralîon des différentes lois organiques étrangères sur les consuls, et extraits des articles se rérérant aux allribu lions de police de ces derniers sur leurs navires nationaux. Elles sont partout analogues et semblable^ aux nôtres.

délit ordinaire, ou le saisit par une plainte de tout délit maritime.

Avec une telle facilité de constituer un tribunal en tous lieux, on conçoit combien serait compromise l'administration d'une bonne justice, si le président pouvait appeler qui bon lui semble pour venir siéger à ses côtés. Mais la loi (art. 12 et s.) a paré à cet inconvénient ; elle ifîxe elle-même les juges en tenant compte du lieu où l'on se trouve, de la présence ou non d'autres navires marchands; elle détermine l'âge et le grade que chacun devra avoir et la proportion de chacun d'eux. 11 y aura toujours cinq membres au tribunal maritime, y compris le président; ceux-ci seront toujours pris parmi des officiers de marine ou des matelots. L'élément civil n'apparaît jamais à l'étranger comme dans notre loi du 28 mai 1836 qui, dans les Échelles du Levant, crée un tribunal consulaire; toutefois, dans un port de France ou d'une colonie française, mais dans ce cas seulement, un juge du tribunal de commerce ou à défaut un juge de paix est membre de droit du tribunal.

Nous avons dit plus haut que, en cas de conflit en notre matière, c'est au préfet maritime en France ou au gouverneur dans les colonies à régler le litige (art. 8 et 10), et aussi en dernier ressort à la Cour de cassation. Nous avons admis aussi le droit pour tout tribunal maritime de connaître d'un délit maritime, quand le premier en présence duquel le navire s'est rencontré n'a pas été saisi, celui-ci n'ayant pas une juridiction exclusive ; dans ce cas, toutefois, le capitaine reste punissable poui* n'avoir pas porté plainte dès qu'il eût pu faire juger le coupable. Cette question de

corapétonce fut résolue par un arrêt de cassation du 2 décembre 18G4 (I). En 1863, sur un bateau français péchant à Terre-Neuve, un marin altéra par du sel la provision d'eau, fait puni par les articles 60 § 8 et 55 du décret. On fut obligé d'aller à Saint-Pierre pour la renouveler ; là un tribunal maritime eût pu statuer. Au lieu de porter plainte, le capitaine n'en fit rien , craignant soit d'être retardé par l'instruction, soit d'être privé du travail d'un de ses hommes. De retour à Saint-Malo, il saisit le commissaire d'inscription maritime qui, d'ailleurs, le fit condamner pour n'avoir pas agi à Saint-Pierre, et le tribunal se dit incompétent pour connaître de la faute reprochée au marin : « Considérant que le principe qui domine dans le Gode disciplinaire est de faire juger les fautes ou délits avec le plus de célérité possible, et que les motifs en sont faciles à saisir... que si l'on admettait que le tribunal maritime du premier port où aborde le navire n'était pas seul compétent, l'esprit du décret serait violé. > En effet, si en France plusieurs tribunaux peuvent se trouver compétents, cela importe peu, les preuves pouvant être recueillies facilement au moven de commissions rogatoires ; mais sur un navire, la situation n'est plus la même, les personnes ayant pu assister au délit forment une réunion passagère. En obligeant le capitaine à déposer sa plainte dans le premier port, c'était donner une garantie à l'accusé, le président pouvant avoir en cet endroit les moyens d'information les plus com-

(I) Sirey,6o. 1.380.

plets et les plus sûrs. Toutefois la Cour de cassation crut devoir casser cet arrêt ; sans parler d'une connivence possible entre le capitaine et le matelot, il n'assurait pas assez la répression du fait coupable; en facilitant la composition du tribunal, la loi n'a pas voulu déroger à ce point au droit commun (art. 23 I. cr.) : < cette attribution exclusive n'existe pas dans les termes du décret, dit l'arrêt, encore moins dans son esprit. > Les termes :.... lorsque le navii^e se trouve dans un port.,., (art. 10)...; l'esprit: en créant, suivant les lieux, trois tribunaux maritimes commerciaux, le décret a voulu ce que le Gode d'instruction criminelle a voulu également en attribuant compétence concurremment pour la poursuite des délits ordinaires à trois juridictions de localités différentes. Il a voulu arriver à la répression la plus prompte. >

— Nous en aurions fini avec notre étude si nous n'avions à examiner les pouvoirs spéciaux de nos consuls en pays hors de chrétienté. Peu sûrs de l'impartialité des tribunaux en ces contrées, les États d'Europe ont, nous l'avons dit, conclu avec les souverains de ces pays différents traités pour s'assurer le droit de juridiction absolue dans ces parages sur leurs nationaux. A la suite, des lois sont intervenues réglant les attributions de nos consuls en ce cas ; ainsi la loi du 28 mai 1836 pour les Échelles du Levant et la Barbarie, et la loi du 8 juillet 1852 pour la Chine. Elles reconnaissaient l'établissement d'un tribunal consulaire pouvant connaître dans son ressort de délits commis par des Français. Par suite, il faut se demander si en ces contrées le tribunal consulaire ne

peut pas remplacer le tribunal maritime. Répondons par la néji^ative avec Hautefeuille ; la loi (lu 8 juillet 1852 est muette sur ce point comme celle du 28 mai 1836; elle a pour but de protégrer le Français, mais seulement pour crimes ou délits commis dans ce pays. La loi spéciale du 24 mars 1852 reste intacte. D'ailleurs, si le consul est dans les deux cas président du tribunal, il n'existe au tribunal consulaire aucun élément maritime, et il serait bizarre qu'une loi faite en vue de protéger nos nationaux leur ôtàten certains cas cette source de garantie qu'ils retrouvent ailleurs.

(l)Haulereuille, Commentaire du décret de iSSâ, p. 66.

INFRACTIONS COMMISES A BORD DE NAVIRES FRANÇAIS DANS LES EAUX FRANÇAISES

Nous avons vu que les crimes et délits commis à bord de navires français en pleine mer étaient en principe justiciables des tribunaux français; que s'ils étaient commis dans les eaux territoriales étrangères, l'autorité locale en connaissait lorsqu'ils constituaient une violation des droits propres à l'État riverain ou lorsqu'ils produisaient un trouble en dehors du bâtiment; que spécialement dans les ports, havres ou rades, la compétence de l'État riverain était plus étendue et s'appliquait aux faits délictueux accomplis sur le navire même sans effet extérieur, quand l'auteur et la victime n'étaient pas l'un et l'autre membres de l'équipage ; nous avons étudié enfin la législation spéciale aux fautes disciplinaires commises sur les navires français en pleine mer et dans les eaux françaises ou étrangères. Il nous reste à étudier maintenant les infractions aux lois et règlements spéciaux destinés notamment à protéger les habitants contre l'invasion des épidémies, à assurer la sécurité de la navigation, à défendre les intérêts fiscaux et commerciaux : tous ces faits considérés dans les eaux françaises.

Ici, aucun conflit de lois pénales n'est possible. Les autorités et les lois françaises sont seules et exclusivement compétentes. Leur juridiction se

justifie par application des deux principes de la personnalité et de la territorialité de la loi pénale.

Notre chapitre de la «Police intérieure» reste intact sans que nous ayons à nous poser la question de compétence française ou étrangère.

Nous aurons seulement à examiner quelques régies spéciales en France concernant les droits particuliers que nous avons reconnus à l'État riverain. Les dispositions législatives sur ces différentes matières contiennent un certain nombre de dérogations aux règles du droit commun. Nous nous occuperons d'abord de montrer en quoi elles consistent et quelle est leur raison d'être.

Notre étude aura pour objet la police sanitaire, la police de la navigation, le pilotage, la pêche côtière, la police douanière et la police des ports.

I. — La première remarque à faire en ce qui touche les infractions aux matières que nous venons d'énumérer, c'est l'importance du rôle joué par les agents administratifs. Contrairement aux principes ordinaires, ils ont le droit de rechercher ces infractions, d'en rassembler les preuves et surtout de poursuivre directement les délinquants devant les tribunaux de répression, soit d'une manière exclusive, soit en concours avec le ministère public. Dans certains cas même, ils constituent une véritable juridiction de jugement.

Cette dérogation au droit commun s'explique par la nature spéciale de ces infractions, exigeant des connaissances spéciales, et par la nécessité d'assurer une prompte répression.

Le décret du 22 février 1876 sur la police sanitaire maritime établit dans chaque circonscription un agent supérieur qui a sous sa direction tous les

agents principaux, les agents secondaires et les sous-agents. Il porte le nom de directeur de la santé (art. 84). Il a pour mission, ainsi que tous les agents placés sous ses ordres, de veiller à l'exécution des lois, décrets et règlements sanitaires (art. 87). En conséquence, par application de la loi du 3 mars 1822, ils exercent les fonctions d'officiers de police judiciaire pour les crimes, délits et contraventions en matière sanitaire, commis dans leur ressort, en dehors de l'enceinte et des parloirs des lazarets et autres lieux l'éservés. Dans les lazarets et autres lieux réservés, leur compétence est encore plus exorbitante du droit commun : ils y remplissent les fonctions d'officiers de police judiciaire pour tous les crimes, délits et contraventions, quelle qu'en soit la nature, et ils y sont juges, sans appel ni recours en cassation, des contraventions de simple police (art. 17 et 18). Les navires contaminés et soumis à la quarantaine restant mouillés et amarrés, sans communication entre eux ou avec le territoire libre, dans certaines parties réservées des rades ou des ports, les agents sanitaires y sont donc seuls compétents dans les limites que nous venons d'indiquer.

On a voulu, en établissant ces règles, empêcher la propagation du fléau. Pour atteindre ce but, il fallait éviter l'intervention des officiers de police ordinaire, du ministère public. D'autre part, il était indispensable de pouvoir constater immédiatementles infractions et les instruire. Si Ton avait dû attendre, les preuves matérielles auraient peutêtre disparu ou se seraient altérées, les témoignages seraient devenus incertains, les témoins eux-mêmes auraient pu mourir, emportés par la maladie.

320 cHapitue VI

C'est pour une raison analoj.'-ue et en vue d'assurer une répression utile que Ton a investi les agents sanitaires du droit de juj^^or les contraventions commises dans les lazarets et autres lieux réservés. Ix^urs jufremonts sont souverains, sans appel et sans recours en cassation, pour empêcher la communication avec l'extérieur, communication que les besoins de la procédure auraient nécessitée. Les fonctions de juges sont remplies par le directeur de la santé ou l'agent principal, assisté de deux délégués du conseil sanitaire. Le rôle de ministère public est rempli par un troisième délégué dudit conseil, et les fonctions de greffier, par un agent ou un employé du service sanitaire (art. 117 du décret de 1870).

— Si nous passons à la police de la navigation, nous remarquons que parmi les nombreuses attributions des commissaires de l'inscription maritimes figure le droit de rechercher et de constater les infractions prévues par le décret du 19 mars 1852 concernant le rôle d'équipage . Ils partagent cette fonction avec les consuls et vice-consuls de France, avec les officiers commandant les bâtiments de l'État, les syndics des gens de mer, les gardes maritimes et les gendarmes de la marine (art. 6). Us sont donc officiers de i)olice judiciaire dans le sens étroit du mot. Leurs j)ouvoirs sont même plus étendus : ils peuvent intenter les poursuites, concurrement avec le ministèi*e public. Dans ce cas, ils ont le droit d'exposer l'affaire devant le tribunal et d'être entendus à l'appui de leurs conclusions (art. 10). Une circulaire du 10 février 1886, s'appuyant sur un arrêt de cassation du 4 juillet 1861, déclare que le commissaire d'inscription maritime

INFRACTIONS DANS LES EAUX FlUNÇAISES 321

peut exercer directement les poursuites^ si le parquet s'y refuse ; mais il doit agir avec modération et consulter auparavant, si cela estpossiblcj son supérieur hiérarchique (1). Il est certain que, dans bien des cas, le fonctionnaire dont il s'agit sera mieux à même, grâce à ses connaissances particulières et à ses rapports quotidiens avec les bâtiments marchands, de savoir si une infraction aux règles concernant le rôle d'équipage a été commise , quelle en est la nature et s'il y a lieu de poursuivre.

— Relativement au pilotage, le décret-loi du 12 décembre 1806, renferme une disposition attribuant compétence à l'officier chef des mouvements maritimes ou à l'officier préposé à la direction du pilotage, pour juger les pilotes lamaneursqui doivent être punis des peines correctionnelles telles que la prison ou l'interdiction pendant moins d'un mois. < Les délits qui devront donner lieu à des peines graves, à des amendes et à des peines afflictives seront jugés par les tribunaux correctionnels elles Cours de justice criminelle (Cours d'assises) » (art. 50 § 3).

11 peut paraître bizarre que le décret de 1806 donne à l'officier chef des mouvements du port le droit de condamner les pilotes lamaneurs à la prison et ne l'autorise pas à leur infliger une amende, fùt-elle même très peu élevée. La raison d'être de cette distinction nous échappe. Ainsi une amende de 25 francs constitue une pénalité beaucoup moins grave qu'un mois de prison, et l'on

(1) BulleUn offlcicl de la marine, p.:234.— Revue maritime et coloniale, sept. 1888.

322 CHAWThE VI

aurait compris que la juridiction des officiers de Tadministration étant exceptionnelle, on la restreipiît aux seules interdictions et amendes, sans leur permettre d'infliger la prison. L'anomalie que nous signalons n'a pas échappé au tiîbunal correctionnel du Havre qui, en 1868, se déclai'a incompétent pour juger un pilote coupable d'une infraction frappée de 25 francs d'amende par l'article 20 du décret de 1800. Mais, par un arrêt du 28 juin 1808 (1), la Cour de Rouen crut devoir casser ce jugement par la raison que la juridiction exceptionnelle de l'officier chef des mouvements du port ne peut être étendue par voie d'induction ou d'interprétation; qu'en conséquence, tout délit puni par une amende doit être poursuivi devant la juridiction correctionnelle.

Aucun texte n'attribue, en matière d'infraction aux règles du pilotage, la mise en mouvement et l'exercice de l'action publique aux officiers de l'administration.

— Il n'en est pas de même de la pèche côtière. La recherche et la constatation des infractions à cette matière appartiennent aux commissaires de l'insciûption maritime, aux officiers mariniers, aux syndics des gens de mer, aux prud'hommes pêcheurs, etc. Gomme pour la police de la navigation, les officiers chargés du commissariat de l'inscription maritime exercent véritablement les fonctions de ministère public, mais non exclusivement. On peut même dire qu'en principe c'est le procureur de la République qui intente l'action ; le commis-

Ci) Dalloz Alph. Organis. marit., n* 456, noie.

sairo de l'inscription maritime n'intervient qu'à son défaut. En cas de poursuites par eux faites, ils ont le droit d'exposer l'affaire devant le tribunal et d'être entendus à l'appui de leurs conclusions (déc. 9 janv. 1852, art. 19).

— En ce qui concerne les douanes, les agents ont le droit de constater les contraventions par des procès-verbaux qui font foi jusqu'àinscription de faux, à condition d'être réguliers dans la forme. En dehors de cette compétence, ont-ils l'initiative des poursuites contre les contrevenants ? Sur ce point il n'existe aucun texte général et précis. Cependant le droit dont il s'agit est reconnu dans un décret du 15 août 1793, relatif à l'exportation de certaines denrées et marchandises de France (art. 3), spécialement en ce qui concerne la confiscation et l'amende. D'un autre côté, la loi fondamentale des 6-22 août 1791 dit dans l'article l"du titre XII : < La confiscation des marchandises saisies pourra être poursuivie et prononcée contre les proposés à leur conduite, sans que la régie soit tenue de mettre en cause les propriétaires. » Il semble bien résulter de ce texte que le droit pour la régie de poursuivre est considéré comme inhérent à la matière des douanes, comme n'avant même pas besoin d'être formulé dans une disposition spéciale. Du reste, tous les auteurs admettent que les officiers de l'administration douanière ont le droit de poursuivre directement, devant les tribunaux de répression, les infractions qui lèsent les intérêts dont ils ont la garde. En dehors des dispositions que nous venons de citer, ce droit résulte des textes qui permettent à l'administration douanière de transiger sur les contra-

:5*i4 < HAI»1TKE VI

vcntions fiscales. On a ronclu que, pouvant arrêter Taction publique, radniinislration avait évidemment le droit de l'exercer elkMnéme, car le droit (rempèclier ra|q)lieation de la peine entraîne lojriquement celui de IVxi^/er. I^ jurisprudence reconnaît à Tadministration douanière le droit d'intenter la poursuite, fx^la résulte de plusieurs arrêts de cassation, notamment d'un arrêt du 2C) vendémiaire an IX, où on lit : € Aucune loi n'a interdit à la régie des douanes le droit de poursuivre les contrevenants dont les délits sont attribués aux tribunaux de police correctionnelle, comme ceux dont la connaissance est attribuée aux tribunaux civils (justices de paix)... ; le droit delà régie à cet égard est fondé sur Tint^M'êt que la loi lui accorde dans les confiscations. Il lui est encore formellement attribué quant au pourvoi en cassation, puisque le commissaire du gouvernement n'est chargé de défendre les intérêts de la République que sur les mémoires fournis par les agents de l'administration publique, régisseurs et préposés. Il faut en conclure que le droit de poursuivre tant en première instance qu'au tribunal d'appel ne peut pas être contesté à la régie. > Si aucun texte général n'accoi'de d'une faron précise, dans tous les cas de contraventions et de délits, la poursuite initiale à l'administration douanière, plusieurs dispositions lui reconnaissent le droit d'interjeter appel, notamment le décret du 4 germinal an II (tit. 0, art. 18) et le décret du 14 fructidor an III (art. 5).

La Cour de cassation admet même qu'en ce qui concerne les infractions douanières ressortissant à la justice de paix, le procureur delà République

n'a aucune compétence ; il n'aurait ni titre ni qualité pour agir en son nom. Le droit de poursuite appartiendrait exclusivement aux officiers des douanes (1). Elle s'appuie sur différents^ textes qui, dans les cas où les tribunaux correctionnels sont appelés à connaître de certains faits de contrebande, confient le soin de poursuivre la répression du délit au procureur de la République par une disposition expresse. On a conclu qu'en matière de douanes, l'exercice de l'action publique appartient en principe exclusivement aux agents douaniers, à moins d'une disposition contraire et formelle. Or, aucun texte n'attribue compétence au procureur de la République, aux commissaires de police, aux maires et adjoints, pour poursuivre les contraventions aux lois de douanes justiciables des juges de paix; seuls, les agents douaniers ont qualité pour agir. La raison donnée est que le ministère public pourrait, en intervenant, paralyser les transactions de l'administration des douanes (2). Cette raison n'empêche cependant pas que, devant les tribunaux correctionnels, la poursuite n'appartienne à la fois au procureur de la République, en vertu des textes dont nous venons de parler, et aux agents douaniers.

Nous venons de voir que l'administration des douanes a le pouvoir de transiger en ce qui concerne les contraventions qu'elle a pour mission de prévenir et au besoin de poursuivre. Un pareil

(1) Cassât., 30 mars 1841. Dalloz Alph., Douanes, q*905 (note).

(2) Voir article 86 de la loi du % avril 1816, art. 34, 35 et 37 de la loi du 21 avril 1818.

326 CHAPITKE VI

droit tout à fait exceptionnel, puisqu'il confie aux aj^onts (le cotto administration non seulement l'impulsion ot Texorcico de l'action publique, mais sa disposition elle-même, se justifie par différentes considérations parmi lesquelles figurent le peu d'immoralité de l'acte en lui-même, l'utilité parfois relative de la répression, la nécessité de tenir compte de l'ignorance et de la bonne foi du délinquant.

La transaction peut intei'venir soit avant soit après le jug-ement (1). On a pensé que l'administration ne pouvait faire remise des peines, après la condamnation, qu'à Tégard des peines pécuniaires et non à l'éj^ard des peines corporelles qui, en règle générale, ne saui*ai(mt être modérées ou remises après son jugement que par la clémence du chef du gouvernement. Cette opinion est conforme aux principes qui régissent le droit de grâce. Néanmoins, l'opinion contraire a prévalu. On a considéré que l'administration des douanes ayant le droit de transigei», même après le jugement, représentait l'État lui-même et que, dès lors, toute transaction à l'occasion des faits de fraude ou de contrebande devait s'appliquer aussi bien aux peines corporelles encourues qu'aux peines pécuniaires (2).

(1) Les formes do la transaction sont retires par l^arliclc 10 d'une ordonnance du 30 janvier \Hii ainsi conçue : « Dans les aiïaires résultant de procès- verbaux, de saisie ou do contravention, les Iranspctions délibérées en conseil d'administration sont dénnilivcs : Tpar Tapprobation du directeur }<énéral, lorsque Icsdites condamnations n*excèdcront par 3000 francs ; 3* par Tapprobalion du ministre des finances... dans tous les cas, lorsque le montant des condamnations excédera 3000 francs. »

(2) Trolley. — Droit administ., n' 1060.

Mais l'action n'est éteinte qu'entre l'administration et ceux qui ont transigé. Aussi a-t-on jugé que les transactions entre l'administration des douanes et des prévenus ou condamnés pour faits de fraude ou de contrebande n'éteignaient pas l'action publique à l'égard des autres individus, auteurs ou complices du même délit et, par suite, ne mettaient pas obstacle à l'action du ministère public (1).

— L'application des peines prononcées par les règlements en matière de contraventions à la police des ports est poursuivie à la diligence des officiers de port de commerce créés par la loi du 9 août 1791 (2). La poursuite a lieu soit auprès des conseils de préfecture, soit auprès des tribunaux de l'ordre judiciaire. Mais la question de savoir quelles sont les contestations relevant du contentieux administratif et quelles sont les contestations relevant des juges de droit commun adonné lieu à certaines difficultés provenant de la contradiction des textes. On reconnaît maintenant que les conventions ayant pour effet de causer des dégradations aux travaux du port et de la mer ou constituant un empiétement sur le domaine public maritime, comme l'abandon des ancres sans bouées et des marchandises, sont justiciables des conseils de préfecture. En effet, depuis un décret du 10 avril 1812, les ports sont compris dans la grande voirie, et sur ce point, la juridiction pénale du conseil de

(1) Chambre crim. rejet, 26 août 1820. — Dalloz, Douanes, n* 1816, note. — Voir aussi Mangin, Traité de raction publique, t. 1, p. 93, n. 49.

(2) Périer. — Compétence des conseils de préfecture, grande voirie.

828 (ÎHAPITKE \T

préfecture est nettement établie par la loi du 29 floréal an X (1). I/^s infractions au règlement d'un port, dit Périor (1), ne rentrent pas dans la compétence du conseil de préfecture lorsiiue oe règlement renferme de simples mesures de police sans rapport avec l'intérêt ou la sécurité de la navigation ou la conservation des ouvrages. Ainsi, on défère à la justice ordinaire, les capitaines de bateaux à vapeur qui enfreignent les dispositions des règlements fixant les heures de départ dans les ports maritimes (2). En dehors des cas indiqués ci-dessus, les contraventions à la police des ports sont justiciables des tribunaux de simple police ou des tribunaux correctionnels, suivant la peine encourue.

IL — Ce n'est pas seulement au droit de poursuivre et parfois de juger conféré aux officiers de l'administration que les matières spéciales dont nous nous occupons diffèrent des principes reconnus dans le droit commun ; elles contiennent d'autres dérogations non moins importantes.

En droit commun, chacun ne répond pénalement que de ses faits et des délits qui peuvent en être la conséquence ; la peine est essentiellement personnelle. C'est une règle fondamentale à laquelle se rattache la conservation de l'ordre social. Or, la législation douanière a gravement altéré ce principe en considérant comme coupables des délits qu'elle punit non seulement les individus contre lesquels existe une présomption de faute,

(i) Périer. op. cit., tome II, n* 437.

(i) Dalloz, M. â. S48. — S». S. 365.

mais encore des tiers jugés responsables, même si leur innocence ne peut être mise en doute. Cette règle est dure en raison du caractère correctionnel de quelques peines. Elle s'explique par la nécessité de maintenir et de développer la fortune publique, de favoriser le commerce et l'industrie nationale contre la concurrence étrangère. Il faut reconnaître du reste que, dans la plupart dos cas, les pénalités encourues pour infractions aux règlements douaniers consistent non dans la prison, mais dans la confiscation des marchandises et une amende plus ou moins élevée. Or, en cette matière, on a essayé d'expliquer la responsabilité relative au paiement de l'amende en disant qu'il s'agit ici, non d'une peine à proprement parler, mais de la réparation du préjudice causée l'État par l'introduction frauduleuse de marchandises frappées de droits. Cette théorie a trouvé place, notamment dans un arrêt du 5 septembre 1828, par lequel la Cour de cassation a infirmé un arrêt de la Cour de Besançon (1). Cette dernière s'attachant au princûpe général de l'article 9 du Code pénal, d'après lequel l'amende, en matière correctionnelle, est une peine et non une réparation civile, avait affranchi un individu de toute responsabilité relativement à l'amende prononcée contre son fils arrêté et condamné pour contrebande. L'arrêt de la Cour de cassation nous semble fondé en droit. Le Code pénal, en efiet, ne porte pas atteinte aux matières régies par des lois et règlements particuliers (art. 484). Mais la dérogation

(1) Dalloz. — Douanes, n* 1008, note.

330 CHAPITRE Vï

sur ce point au principe de la personnalité de la peine n'en existe pas moins, et l'explication donnée par la Cour de cassation, d'après laquelle il s'agirait dans l'espèce, non d'une peine, mais de la réparation du préjudice causé, nous parait arbitraire. Le dommage que TÉtat peut éprouver consiste dans le montant du droit au paiement duquel le délinquant a essayé de se soustraire. Or, si la marchandise a été saisie, où est le dommage? La confiscation n'est-elle pas une réparation plus que suffisante du préjudice causé? Si l'on objecte que le délinquant a du commettre auparavant plusieurs actes de contrebande qui ont échappé à la répression, on peut répondre qu'il y a là une simple présomption vague, insuffisante pour servir de base à la fixation d'une indemnité. Nous comprenons cependant que, pour empêcher la contrebande et réprimer les infractions, on inflige comme peine des amendes plus ou moins fortes, mais ces amendes devraient avoir les caractères de toutes les peines et être essentiellement personnelles.

Quelques auteurs donnent une explication diflTérente de la responsabilité relative à l'amende. Ils prétendent que si les maîtres, commettants, propriétairesdesmarchandises, etc., sont responsables, c'est qu'ils ont commis une faute d'autant plus grave qu'elle leur est profitable, celle de n'avoir pas surveillé leurs préposés. La loi a donc pu ériger en délit sui generis ce défaut de surveillance, sans déroger à la règle que toute peine doit Être personnelle (1). Cette explication nous semble

(I) Garraud. — Droit criminel, n- 228.

beaucoup plus juridique, mais nous ne pensons pas qu'elle reproduise l'idée du législateur. En effet, la loi du G août 1791 (art. 20, tit. 111) dit que les propriétaires des marchandises seront responsables civilement du fait de leurs facteurs, agents... en ce qui concerne les droits, confiscations, amendes. L'expression de « responsabilité civile des amendes >, quoique un peu clioquante, indique bien que le législateur ne considère pas les individus déclarés responsables comme des délinquants.

A notre avis, le législateur a dû raisonner de la manière suivante : l'amende est une peine; pour mieux réprimer les infractions en matière de douanes en intéressant un plus grand nombre de personnes à ce qu'elles ne soient pas commises, il convient de déclarer responsables du délit certains individus non coupables et qui par suite ne méritent aucune peine. Ces individus n'étant pas punissables, la responsabilité qu'ils encourront pour le paiement de l'amende doit être qualifiée de responsabilité civile. Mais cette façon de procéder n'en est pas moins contraire au principe que la peine doit être supportée exclusivement par Tautour de l'infraction.

— Une disposition analogue se rencontre dans le décret du 9 janvier 1852 sur la pèche côtière. L'article 12 décide que les armateurs des bateaux de pêche, qu'ils en soient ou non propriétaires, pourront être déclarés responsables des amendes prononcées pour contraventions prévues par le décret contre les patrons et équipages des bateaux. Sont également responsables tant des amendes que des réparations civiles les pères, maris et maîtres à raison des faits de leurs enfants mineurs.

:i3â CHAPITRE VI

femmos, proposés et domestiques. Il serait difficilo d'expIiqucM* ici cette rosponsabilito, relative aux a inendos, en invoquant l'idée de réparation d'un préjudice causé à l'État. Maison pourrait donner l'explication juridique que nous avons vue plus haut et dire qu'il s'aj^it d'un délit suî generis provenant du défaut de surveillance. En effet, Tarticle 10 semble admettre cette théorie en déclarant que la responsabilité dont ils'aj^it sera réglée conformément au dernier paragraphe de l'article 1384 du Code civil, c'est-à-dire que les personnes déclarées responsables serontadmises à prouver qu'elles n'ont pu empêcher le fait donnant lieu à la responsabilité. En d'autres termes, elles peuvent établir que l'acte a eu lieu sans aucune faute de leur part: c'est donc qu'en principe le décret les considère comme coupables.

— Une autre exception au principe de la personnalité de la loi pénale paraît résulter aussi d'un décret du 8 mars 1811, dontrarticle2 porte que les propriétaires des marchandises saisies, ceux qui seraient chargés de les introduire, les assureurs, complices et adhérents seront tous solidaires pour le paiement de l'amende. En effet, cet article ne distingue pas suivant que les personnes incriminées ont ou non connu la fraude. Toutefois, en 1813, la Cour de cassation a rejeté un pourvoi des douanes en décidant que des armateurs ne devaient pas être condamnés solidairement à l'amende lorsqu'ils étaient étrangers à l'introduction des marchandises dans le navire (1). La Cour

i) Cassât, rejet. 4 fév. 1813.

nous semble avoir bien jugé. En effet, les dispositions pénales sont de droit étroit ; dans le cas de doute, il y a lieu d'admettre l'interprétation la plus favorable, surtout lorsqu'elle est en même temps la plus conforme aux principes généraux.

Notre solution sera la même en ce qui concerne l'article 11 du décret du 19 mars 1852 sur le rôle d'équipage en matière de police de la navigation. Cet article dispose que toutes amendes appliquées en vertu du décret seront prononcées solidairement, tant contre les capitaines, maîtres ou patrons que contre les arni'iteurs des bâtiments ou embarcations. Gomme on le voit, cet article condamne solidairement les armateurs, sans exiger qu'ils aient participéà l'infraction, ou tout au moins qu'ils l'aient connue. Nous pensons qu'ils devraient être admis à prouver qu'ils y étaient restés étrangers, et que, par exemple, l'embarquement d'individus non inscrits sur le rôle d'équipage a eu lieu à leur insu. Néanmoins, jusqu'à complète justification, la présomption serait contre eux en vertu des termes catégoriques de l'article 11 qui semble les considérer comme de véritables complices. Nous pouvons invoquer à l'appui de notre théorie, d'après laquelle les armateurs devraient être appelés à établir leur innocence, l'opinion des criminalistes généralement hostiles au principe (formulé dans l'article 55 du Gode pénal) de la solidarité en matière d'amendes. Pourquoi, disent-ils, puisqu'il s'agit d'une peine qui devrait être personnelle, comme toutes les peines, faire retomber sur les autres les effets de l'insolvabilité de l'un des coupables? Ghacun des condamnés devrait supporter seulement l'amende qu'il a personnel-

leinent encourue et qui a été prononcée contre lui ri).

— La matière des douanes va nous fournir une nouvelle et très grave déroi^ation aux règles du droit commun. Les délits sur ce point sont de la compétence non des tribunaux correctionnels ordinaires, mais des juges de paix. Dans cette matière, les délits sont toutes les infractions qui, outre l'amende, donnent lieu à des peines corporelles (2). La raison de cette juridiction exceptionnelle nous est donnée dans un arrêté du 27 thermidor an IV. € La compétence des juges de paix donne aux affaires de douanes toute la célérité qu'elles exigent et qu'on ne trouverait pas dans les tribunaux correctionnels dont le nombre est bien moins considérable. D'ailleurs, l'attribution à ces tribunaux entraînerait pour les préposés des déplacements journaliers qui laisseraient les postes à découvert et qui souvent même seraient impossibles, à raison de l'éloignement et de la nécessité de faire prononcer le matin sur une contravention arrivée la veille au soir. >

Les motifs invoqués par le législateur sont sans doute des plus sérieux. Mais il n'est pas moins bizarre de voir que le juge de paix devient juge de contraventions qui, dans les termes ordinaires, devraient, par l'importance de la peine, constituer des délits, tandis que les tribunaux correctionnels deviennent des tribunaux d'exception compétents

(1) Voir PoringaulU de la Solidarilc des amendes dans la législation criminelle ("Revue histor. 1857, t. Ul, p. 56i;. — Laine, ir 478. — Ortolan, l. Il, n* 1584. — Garraud : Dr. criminel, p. 548, n' 684.

(2) L. du 17 décembre 1814, art. 30 et 31 ; 28 avril 1816 ; 26 vcniôse an Y; ordonn. du 24 juillet 1816.

pour connaître des infractions douanières, dans les cas seuls où cette compétence leur est attribuée par un texte formel. Il y a là une sorte d'anomalie qu'on a essayé de justifier en disant, comme nous l'avons fait observer, qu'en matière de douanes l'amende est non pas une peine, mais une simple réparation civile.

III. — Dans les différentes matièresqui fontl'objet de ce chapitre : police sanitaire et de la navigation, pilotage, douanes, etc., la peine prononcée estelle toujours en rapport avec la culpabilité do l'auteur de l'infraction? L'examen des textes qui se réfèrent à cette question démontre combien, sur différents points, la pénalité est rigoureuse, parfois même excessive. Il est certain qu'ici le châtiment n'est pas en harmonie avec l'idée de justice absolue. Il se justifie néanmoins par la nécessité d'assurer la conservation des intérêts sociaux.

Les infractions à la police sanitaire sont frappées par la loi du 3 mars 1822 de pénalités variant depuis un emprisonnement de quelques jours jusqu'à la peine de mort. Il fallait infliger une sévère punition aux individus qui par malice ou négligence exposent le pays tout entier aux désastres d'une maladie contagieuse. Mais la loi dépasse peut-être toute limite, lorsqu'elle prodigue la mort et des amendes certainement élevées avec un véritable luxe. C'est ainsi, pour en donner un exemple, que le législateur punit de la mort la violation, sans rébellion, de la patente brute (1). Cette disposition est due à la peur de la peste.

(1) Il y a palenle brute quand il y a dans le pays de provenance ou dans les contrées en libre communication avec ce pays, une épidémie

ÎJ36 CHAPITKE VI

Au lieu criiiiiocenter los faits produits par la force majeure, la loi de 1822 se borne à dii^e qu'ils pourront n'être passibles d'aucune peine. Si un individu qui n'est ni commandant de la force publique, ni attaché à un service, ayant connaissance d'un synii)tônie de maladie pestilentielle néj?lige d'en informer Tautorité, il est condamné à un emprisonnement de quinze jours à trois mois et à ujie amende de 50 à 500 francs. Être exposé à trois mois d'emprisonnement et à 500 francs d'amende pour n'avoir pas révélé un symptôme quand les plus habiles médecins se trompent, n'est-ce pas se jeter dans un arbitraire effrayant? (1)

En ce qui touche la police de la navigation, un réglementdu l"mars 1810, non abrogé, condamne à la confiscation du bâtiment et du chargement, à 1000 francs d'amende et aux galères le capitaine qui a prêté son congé à un bâtiment étranger (2). Quoi qu'en pensent certains publicistes, ce règlement draconien est encoi*e en vigueur, mais les juges peuvent écarter les peines qui ne sont plus en rapport avec nos lois pénales modernes.

Relativement au pilotage, l'art. 40 de la loi du 21 août 1790 condamne à trois ans de galère le pilote coupable d'avoir perdu un bâtiment par négligence ou ignorance. Bien que la culpabilité soit moindre, dans le second cas, la peine est la même parce que les nécessités de la navigation exigent cette simi-

pestilentielle ou des circonstances de nature à faire craindre pour la santé publique (ordonn. 18-24 avril 1847).

(1) Beaussant, loc. cit., 30.

(2) Le con^é est une espèce de passeport reproduisant une partie de Tacte de francisation et valable pour un an.

litude de châtiment. La peine des galères ayant disparu, est changée en trois ans de prison, depuis la promulgation du Gode pénal. Si la perte du navire a eu lieu volontairement, le pilote est condamné à mort. Ce qui explique la gravité de cette peine, c'est que le service des pilotes est en quelque sorte un service public, lequel est obligatoire pour les bâtiments entrant dans les ports ou en sortant.

En matière de douanes, la législation répressive est également très sévère, bien que les faits constituant des contraventions et même des délits puisent leur caractère coupable plutôt dans les circonstances politiques et commerciales du pays que dans le droit naturel. La peine de mort, les fers, l'emprisonnement étaient prononcés autrefois par la loi dans une foule de cas. Cependant des lois postérieures ont abrogé en grande partie ces dispositions rigoureuses. La loi de 1816 a supprimé les cours pré vo tables, juridiction très dure devant laquelle étaient portées les infractions douanières ; la peine de 10 à 15 ans de fers a été supprimée ainsi que la peine capitale. Le châtiment le plus gi*ave est la peine des travaux forcés à temps, pour le cas où plus de vingt personnes armées attaquent des préposés des douanes et leur résistent avec violence ou voies de fait (Code pénal, art. 209 et 210). Néanmoins les faits qui constituent de simples contraventions douanières sont punis d'amendes dont le taux excède de beaucoup celui des amendes infligées dans le droit commun. Ainsi l'exportation de marchandises prohibées est punie d'une amende de 500 francs, de la confiscation des marchandises et des moyens de transport.

— Une dei'nière exception aux principes du droit commun est nettement formulée dans l'article 3 du décret de 1852, sur le rôle d'équipage en matière de police de la navigation. Cet article dit que l'article ;3G5 § 2, du Gode d'instruction criminelle ne sera pas applicable aux infractions prévues par le décret. En d'autres termes, si un individu a encouru plusieurs amendes à la suite de délits justiciables des tribunaux correctionnels, la plus forte n'absorbera pas les autres, mais on les additionnera. Nous sommes en présence d'une exception nettement caractérisée au principe du noncumul des peines. Cette exception se justifie par le besoin particulier de répression qui s'impose en matière de navigation en raison de la gravité des intérêts en jeu.

Les dispositions législatives concernant les douanes ne contiennent aucun texte formulant une exception de cette nature, et cependant la jurisprudence admet d'une façon générale qu'en matière pénale la plus forte des infractions encourues n'absorbe pas les autres. Cette théorie nous paraît inadmissible. La règle du non-cumul des peines est un principe du droit commun qui domine toutes les branches de la législation criminelle. Le silence ou l'obscurité des textes ne doit pas suffire pour l'exclure ; cette règle ne cesse d'être applicable que par une disposition expresse du législateur. La jurisprudence défend sa théorie en disant, comme nous l'avons vu plus haut, qu'en matière fiscale les amendes ont le caractère de réparation civile. Nous avons combattu cette manière de voir. Il est vrai que la loi du G août 1791 (art. 20, tit. XIII) parle de la responsabilité civile

des amendes; mais il y a là une anomalie, une disposition composée d'idées contradictoires que nous nous sommes efforcé sinon d'expliquer, du moins de justifier plus haut. Par suite, l'amende ayant véritablement le caractère de peine, nous devons, en dehors des exceptions spéciales et formelles, lui appliquer les principes qui régissent les peines dans le droit commun (i).

— Il nous reste enfin à dire quelques mots des circonstances atténuantes. Sur ce point, nous n'avons qu'à appliquer le droit commun et à nous rattacher à l'opinion généralement admise pour le cas où la loi a gardé le silence. Nous appliquerons l'article 463 du Code pénal : les circonstances atténuantes seront possibles pour les infractions frappées de peines afflictives et infamantes, en raison des termes généraux de l'article 341 du Code d'instruction criminelle. Au contraire, pour les délits et les contraventions, les circonstances atténuantes seront refusées à défaut d'un texte formel autorisant le tribunal à les admettre.

Le rapprochement que nous venons de faire entre le droit commun et la législation spéciale à nos différentes matières nous a entraîné à des développements qui rendront inutiles de très longues explications sur chacune de ces matières étudiées séparément, au point de vue dont nous nous occupons.

(I) Comparez Blanche, FUudes pratiques sur le Code pénal, 1. 1. n* 3!0. — Villey : Précis d'un cours de Droit criminel, p. 1S6.