VI. — Pilola(?e

Los pilotes ont pour emploi dn diriger les navires dans les passages difficiles. Il en existe aujourd'hui deux espèces, les pilotes côtiers pour conduire les bâtiments le long des côtes, et les pilotes lamanours chargés de gouverner les navires à l'entrée et à la sortie des ports et des rades,

Le pilotage est réglementé par un décret du 12 décembre 1806 spécial aux pilotes lamaneurs; il forme une sorte de code de cette matière. Bien que la constitutionalité de ce déoret ait été contestée comme celle de tous les autres décrets du premier empire, qui avait statué sur dos points ressortissant au pouvoir législatif, la Cour de cassation en a reconnu la légalité par deux arrêts du 11 août 1862(1).

L'aptitude à l'emploi de pilote n'est reconnue qu'à la suite d'un examen spécial. Leur service est obligé parce qu'il répond à une nécessité absolue; aussi leur est-il interdit, sous peine de huit jours de prison, de s'écarter du lieu de leur arrondissement sans un congé qu'on n'accorde que rarement. Le pilotage est obligatoire pour les bâtiments qui entrent dans les ports ou qui en sortent. Si le capitaine refusait de prendre un pilote, Userait tenu do le payer comme s'il s'en était servi, et, dans ce cas, il demeurerait responsable des événements (art. 34). La responsabilité est ici sanctionnée par des peines très sév^ères. Le bâtiment

(1) Dalloz, 6â. 1.460.

sans pilote vient-il à périr par simple négligence du capitaine, celui-ci est condamné à trois années de prison. Il est frappé de la peine de mort, si dans cet événement il a agi avec une intention coupable. Nous n'insisterons pns sur la nature des infractions que peuvent commettre les pilotes. Disons seulement que leur service est en quelque sorte un service public nécessitant de leur partTaccomplissemeut rigoureux du devoir professionnel, une correction parfaite, une présence d'esprit de tous les instants. En conséquence, il leur est interdit de préférer, sous prétexte d'un salaire plus élevé, un navire plus éloigné à un navire moins éloigné, de refuser de marcher quand ils en sont requis, de manquer de respect au capitaine, etc. (art. 24 et suiv.)

Il peut arriver que, par négligence ou ignorance, le pilote perde le navire. L'article 23 des jugements d'Oléron disposait que si, par sa faute, il empirait la nef et causait un préjudice aux marchands, il serait tenu de rendre le dommage et, s'il n'avait de quoi, il aurait la tête tranchée. L'ordonnance de 1681 punissait ce fait de fouet et delà privation de l'emploi de pilote. Nous avonvsvu que la loi du 21 août 1790 condamnait le pilote en pareil cas à trois ans de galères. Cette disposition a été i*eproduite dans le décret de 1800. La prison est maintenant substituée aux galères.

S'il perdait le navire volontairement, il serait condamné à la peine de mort (art. 31). La responsabilité personnelle du pilote dégage-t-elle complètement celle du capitaine? Cet officier doit être sur son bâtiment à l'entrée et à la sortie du port. Il serait donc responsable de sa négligence cri mi-

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nelle si, faute de s'être trouvé à son poste, le navire avait éprouvé une avarie qui aurait pu être évitée. < La présence du pilote à bord, dit M. Bédarride, n'est et ne saurait être, pour le capitaine et l'équipage, le droit de se croiser les bras et de fermer les yeux; leur devoir est de coopérer à la direction du navire et de la faciliter autant qu'il est en eux (i) >. M. Boistel reproduit les mômes idéesendisant quele capitaine doitêtre présent pour faire exécuter avec promptitude et intelligence les commandements du pilote, et insister pour éviter toute négligence de sa part (2). Si donc, un accident ayant eu lieu, il est reconnu qu'il a pour cause une absence plus ou moins prolongée de sa part, un défaut de ponctualité dans la transmission des prescriptions du pilote, ou un défaut de célérité dans l'exécution, le capitaine doit être personnellement responsable. Il ne serait pas môme nécessaire qu'une faute grave fût relevée contre le capitaine, une faute légère suffirait (3). Ne faudrait-il pas aller plus loin et admettre avec quelques auteurs que si le pilote prescrit certaines manœuvres manifestement périlleuses, s'il imprime au navire une direction de nature à entraîner sa perte, le capitaine peut, après avis de l'équipage, lui retirer sa mission et reprendre le commandement? Nous pensons qu'en agissant ainsi il accomplirait rigoureusement son devoir et sauvegarderait sa responsabilité.

(1) Bôdarride. Du commerce maritime, t. Il, n' 395.

(2) Boistci. Précis de Droit commercial, 2* édit., n* H93.

(3) Trib. comm. Marseille, 2 avril 1829, J. de Marseille, 1. 10. 1.2i7.— Aix, 14 juillet 1830, ibid., 1. 11. 1. 38.— Aix 23 février 41, ibid., l. 20. 1. 236. — Caumont, loc. cit., Pilote n* 38 ; Abordage n* 191, in fine. — Desjardins, Dr. comm. marit., t. 2, n* 470.

Certains auteurs et même quelques arrêts vont ûisqu'à déclarer le capitaine civilement et pénalement responsable à raison des accidents survenus, quand ils sont le résultat de négligence ou impéritie dans l'adoption des mesures propres à assurer la marche du bâtiment. On dit, en faveur de cette théorie, que le pilote est un guide, connaissant la configuration du bas -fond, la place des écueils, la direction des courants, etc. C'est un auxiliaire et non un remplaçant; il ne prend pas la place du capitaine et n'en exerce pas les fonctions. Le capitaine connaît le tirant d'eau du navire, sa force de résistance, les évolutions dont il est susceptible. En conséquence, la direction suprême continuerait d'appartenir au capitaine pendant le pilotage, et il demeurerait responsable des accidents produits par impéritie ou négligence, dans Toeuvredu commandement Cl).

L'opinion contraire nous semble préférable. Si le capitaine requiert l'assistance d'un pilote, c'est parce qu'il est hors d'état d'exercer lui-même le commandement, sans compromettre la sécurité du navire et de la cargaison. Pour que le danger soit écarté, il ne suffit pas que les obstacles de toute nature soient indiqués d'une façon exacte par le pilote au capitaine, il faut que les manœuvres soient appropriées aux exigences de la situation, que des précautions spéciales soient prises pour prévenir les accidents, et le pilote est plus apte que le capitaine à imprimer au navire la direction convenable, à déterminer les mesures préventives

(1) Bordeaux, 8 mars 1869, J. de Marseille, t. 47. â. 146.

qu'il convient d'adopter. Le capitaine ne peut émettre la prétention de contrôler celui qu'il s'est assigné comme guide.

Du reste, les termes mêmes du décret de 1800 prouvent que le pilote n'est pas un guide appelé simplement à rens(îigner le capitaine sur les difficultés de la navigation et à l'éclairer de ses conseils. En effet, c'est à lui qu'appartient le droit de présider à la mameuvre (art. 2 et 28) ; c'est lui qui est responsable des événements, si les indications voulues lui ont été fournies. — Ces dispositions sont confirmées par l'article 15 du règlement en date du 25 avril 1857 sur le pilotage dans le 2" arrondissement maritime, et par l'article 10 du règlement du 23 juillet 1859 (5* arrondissement) (1).